POLITECHNIKA POZNAŃSKA
WYDZIAŁ INŻYNIERII TRANSPORTU
ROZPRAWA DOKTORSKA
mgr inż. Michał PAJĄK
OGRANICZANIE RYZYKA ZAGROŻEŃ W TRANSPORCIE DROGOWYM
PRZEZ ZASTOSOWANIE SYSTEMU MONITOROWANIA TOWARÓW
NIEBEZPIECZNYCH
Promotor: dr hab. inż. Monika Madej, prof. PŚk
Promotor pomocniczy: dr inż. Przemysław Tyczewski
Poznań 2019
2
Spis treści
Streszczenie ... 3
Summary... 4
Wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń ... 5
Baza pojęć ... 9
1. Wstęp ... 13
2. Transport drogowy towarów niebezpiecznych – wybrane zagadnienia ... 15
2.1 Klasyfikacja towarów niebezpiecznych ... 15
2.2 Przewóz drogowy towarów niebezpiecznych w Polsce ... 16
2.3 Parkingi dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne w Polsce... 18
2.4 Wypadki z udziałem towarów niebezpiecznych na świecie ... 21
3. Problematyka badawcza rozprawy... 26
3.1 Przegląd obecnego stanu wiedzy ... 26
3.2 Wskazanie luk badawczych ... 29
3.3 Cele i zakres rozprawy ... 31
4. System monitorowania towarów niebezpiecznych na tle modelu zarządzania ryzykiem zagrożeń ... 33
4.1 Implementacja modelu systemu monitorowania towarów niebezpiecznych w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń opartym o metodę Trans-Risk ... 33
4.2 Obszar analiz i odbiornik narażeń ... 35
4.3 Identyfikacja zagrożeń ... 37
4.4 Szacowanie ryzyka zagrożeń ... 42
4.4.1 Ogólny model ryzyka zagrożeń i jego zastosowanie ... 42
4.4.2 Kwantyfikacja poziomów prawdopodobieństwa aktywizacji zagrożeń ... 51
4.4.3 Kwantyfikacja poziomów strat ... 57
4.5 Hierarchizacja oraz wartościowanie ryzyka zagrożeń ... 74
4.6 Wyniki oceny ryzyka zagrożeń ... 75
4.7 Model systemu monitorowania towarów niebezpiecznych ... 82
5. Elementy modelu systemu monitorowania towarów niebezpiecznych ... 91
5.1 Wprowadzenie ... 91
5.2 Analiza wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych w Polsce ... 91
5.2.1 Wprowadzenie ... 91
5.2.2 Charakterystyka wypadków z udziałem wszystkich towarów niebezpiecznych ... 93
5.2.3 Charakterystyka wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych dużego ryzyka ... 98
5.3 Krajowa baza danych na temat transportu drogowego towarów niebezpiecznych dużego ryzyka ... 103
5.4 Priorytety do lokalizowania parkingów dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne ... 105
5.5 Aplikacja do wyznaczania najkorzystniejszej trasy przewozu towarów niebezpiecznych dużego ryzyka ... 108
5.6 System monitorowania wolnych miejsc postojowych dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne ... 115
6. Podsumowanie i wnioski końcowe ... 116
Literatura ... 119
3
Streszczenie
W Polsce nie jest wdrożony system bezpieczeństwa dotyczący transportu drogowego towarów niebezpiecznych. Dotychczas nie zarządzano ryzykiem zagrożeń związanych z transportem towarów niebezpiecznych w skali kraju.
Pierwsza część rozprawy obejmuje analizę stanu wiedzy. Zaprezentowano w niej wybrane zagadnienia dotyczące towarów niebezpiecznych (TN). Uwzględniono m.in. skalę przewozu TN, zestawiono przykłady wypadków z udziałem TN na świecie oraz przegląd literatury.
W drugiej części przedstawiono wyniki badań własnych dotyczących modelu systemu monitorowania towarów niebezpiecznych. Głównym celem rozprawy było opracowanie modelu systemu monitorowania towarów niebezpiecznych oraz jego im- plementacja w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń opartym o metodę Trans-Risk. System monitorowania towarów niebezpiecznych zdefiniowano jako ogólnopolski system bez- pieczeństwa dedykowany dla transportu drogowego towarów niebezpiecznych dużego ryzyka (TNDR). Model systemu został wykonany z wykorzystaniem koncepcji war- stwowych modeli systemów bezpieczeństwa, co umożliwiło ocenę relacji pomiędzy jego poszczególnymi elementami. Przeprowadzono również szczegółową ocenę ryzyka zagrożeń dla transportu drogowego TNDR, która stanowi jeden z elementów modelu systemu monitorowania towarów niebezpiecznych. Składowymi obszaru analiz były m. in. wszystkie drogi krajowe w Polsce podzielone na odcinki o długości do 1 km oraz ludność przebywająca w ich bezpośrednim otoczeniu. Podczas kwantyfikacji poziomów strat zastosowano autorską metodę obliczania gęstości zaludnienia uwzględniającą do- bową migrację ludności. Ocenę ryzyka zagrożeń wykonano indywidualnie dla wszyst- kich odcinków dróg krajowych. Ponadto zaprezentowano wybrane elementy systemu monitorowania towarów niebezpiecznych: analizę wypadków, które miały miejsce w latach 2010-2017 w Polsce, system monitorowania dostępności miejsc parkingowych dla pojazdów transportujących TN oraz krajową bazę danych z informacjami o skali transportu TNDR. Opracowano również autorską aplikację do wyznaczania najkorzyst- niejszej trasy przejazdu pojazdów transportujących TNDR. Korzysta ona z algorytmu Dijkstry oraz implementuje wyniki oceny ryzyka zagrożeń. Do przeprowadzenia badań i analiz związanych z modelem systemu monitorowania towarów niebezpiecznych wy- korzystano zaawansowane oprogramowanie GIS.
Rozprawa stanowi rozwiązanie istotnych problemów związanych z ogranicza- niem ryzyka zagrożeń w transporcie drogowym TNDR.
4
Summary
RISK REDUCTION IN ROAD TRANSPORT BY THE USE OF THE MONITO- RING SYSTEM OF DANGEROUS GOODS
Currently, there is no safety system for road transport of dangerous goods in Po- land. So far, the risk related to transport of dangerous goods across the whole country has not been managed.
The first part of the thesis includes the analysis of the state of knowledge, where selected issues related to dangerous goods are presented. The scale of dangerous goods transport was considered, examples of accidents with dangerous goods in the world and the review of literature were also presented.
The second part presents own research related to a monitoring system of danger- ous goods. The main purpose of this dissertation was to develop a model of the monitor- ing system of dangerous goods and its implementation in risk management based on the Trans-Risk method.The dangerous goods monitoring system was defined as a nation- wide safety system dedicated to road transport of high-risk dangerous goods. The model of the system was developed using the concept of layered models of safety systems, which made it possible to assess the relationship between its individual elements. The detailed risk assessment for road transport of high risk dangerous goods, which is a part of the model of the dangerous goods monitoring system, was also carried out. Compo- nents of the analysis area were, among others all national roads in Poland divided into sections up to 1 km long and the population staying in their immediate vicinity. During the quantification of loss levels, the original method for calculating the population den- sity including the daily migration of the population was used. The risk assessment was performed severally for all sections of national roads. In addition, selected elements of the dangerous goods monitoring system were presented: the analysis of accidents that took place in years 2010-2017 in Poland, the system for monitoring availability of park- ing spaces for vehicles with dangerous goods and the national database with infor- mation about the transport scale of high-risk dangerous goods. What is more, the origi- nal application was also developed to determine the best route for vehicles with high- risk dangerous goods. It uses the Dijkstra algorithm and implements results of the risk assessment. The advanced GIS software was used to carry out research and analyses related to the model of the monitoring system of dangerous goods.
This dissertation solves significant problems related to risk reduction in road transport of high risk dangerous goods.
5
Wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń
a indeks wprowadzony na potrzeby określenia wstępnych składowych ryzyka zaliczonych do grupy kryteriów strat osobowych
ADR europejska umowa dotyczącą przewozu drogowego towarów niebezpiecznych
b indeks wprowadzony na potrzeby określenia wstępnych składowych ryzyka zaliczonych do grupy kryteriów doty- czących strat wśród osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji
BLEVE wybuch par wrzącej cieczy
BDOT10k baza danych obiektów topograficznych
doradca DGSA doradca do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych
GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GITD Główny Inspektorat Transportu Drogowego
grupa g1 grupa kryteriów dotyczących łącznych strat osobowych grupa g2 grupa kryteriów dotyczących strat w grupie osób
o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji GUS Główny Urząd Statystyczny
HS źródło zagrożenia
HS 1 źródło zagrożenia związane z gęstością zaludnienia w promieniu do 1 km od miejsca aktywizacji zagrożenia HS 2 źródło zagrożenia związane z występowaniem budynków
w których przebywają osoby o ograniczonych możliwo- ściach szybkiej ewakuacji w promieniu do 1 km od miej- sca aktywizacji zagrożenia
HS 3 źródło zagrożenia związane z dostępnością MOP z parkingiem ADR
HS 4 źródło zagrożenia związane ze stanem nawierzchni dróg HS 5 źródło zagrożenia związane
z kolizyjnością/bezkolizyjnością dróg
HS 6 źródło zagrożenia związane ze stanem technicznym pojazdu
HS 7 źródło zagrożenia związane z rozmieszczeniem sił i środków ksrg oraz przygotowaniem ich do likwidacji skutków zdarzeń z udziałem TNDR
HS 8 źródło zagrożenia związane z poziomem zabezpieczeń ograniczających możliwość uprowadzenia pojazdu przez terrorystów
HS 9 źródło zagrożenia związane z wartością współczynnika ataków terrorystycznych w Polsce na tle innych krajów HS 10 źródło zagrożenia związane z gęstością zaludnienia
w promieniu do 6 km od miejsca aktywizacji zagrożenia
6 HS 11 źródło zagrożenia związane z występowanie budynków
w których przebywają osoby o ograniczonych możliwo- ściach szybkiej ewakuacji w promieniu do 6 km od miejsca aktywizacji zagrożenia
HS 12 źródło zagrożenia związane z wystąpieniem dużego wy- cieku
Kpdn kryterium możliwości powstania wybuchu/rozległego skażenia chemicznego
Ksbsd kryterium wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze dziennej Ksbsn kryterium narażenia osób o ograniczonych możliwościach
szybkiej ewakuacji na skutki rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze nocnej
Ksbwd kryterium wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze dziennej
Ksbwn kryterium wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze nocnej
Kssd kryterium wielkość łącznych strat osobowych powstałych w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze dziennej
Kssn kryterium wielkość łącznych strat osobowych powstałych w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze nocnej
Kswd kryterium wielkość łącznych strat osobowych powstałych w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze dziennej Kswn kryterium wielkość łącznych strat osobowych powstałych
w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze nocnej ksrg krajowy system ratowniczo-gaśniczy
KG PSP Komenda Głowna Państwowej Straży Pożarnej KW PSP Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej 𝑙 całkowita długość wyznaczonej trasy przewozu TNDR
𝑙DK długość odcinka DK
MOP miejsce obsługi podróżnych MOP
z parkingiem ADR
miejsce obsługi podróżnych z miejscami postojowymi dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne 𝑅(𝑧𝑘) ryzyko zagrożenia zk
𝑅DK łączny poziom ryzyka dla odcinka DK określony w analizie ryzyka zagrożeń
𝑟𝑖(𝑧𝑘) składowa ryzyka zagrożenia 𝑧𝑘 według i-tego kryterium analizy ryzyka
𝑟pr(𝑧w/s) składowa ryzyka prawdopodobieństwa wybu- chu/rozległego skażenia chemicznego
𝑅RDK realny poziom ryzyka dla odcinka DK uwzględniający jego długość
7 RRM środek redukcji ryzyka
RRM 1 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako system monitorowania dostępności wolnych miejsc parkingowych ADR na MOP
RRM 2 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako analiza wypadków z udziałem TN
RRM 3 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako krajowa baza danych na temat transportu drogowego TNDR RRM 4 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako aplikacja
do wyznaczania najkorzystniejszej trasy przewozu TNDR RRM 5 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako ocena
ryzyka zagrożeń w transporcie drogowym TNDR
RRM 6 środek redukcji ryzyka scharakteryzowany jako aktualiza- cja aktów prawnych w zakresie przeciwdziałania terrory- zmowi
𝑟sbd(𝑧𝑠) składowa ryzyka wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze dziennej
𝑟sbd(𝑧𝑤) składowa ryzyka wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze dziennej
𝑟sbn(𝑧𝑠) składowa ryzyka wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze nocnej
𝑟sbn(𝑧𝑤) składowa ryzyka wielkości strat w grupie osób o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze nocnej
𝑟sd(𝑧𝑠) składowa ryzyka wielkości łącznych strat osobowych powstałych w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze dziennej
𝑟sd(𝑧𝑤) składowa ryzyka wielkości łącznych strat osobowych powstałych w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze dziennej
𝑟sn(𝑧𝑠) składowa ryzyka wielkości łącznych strat osobowych powstałych w wyniku rozległego skażenia chemicznego z udziałem TNDR w porze nocnej
𝑟sn(𝑧𝑤) składowa ryzyka wielkości łącznych strat osobowych powstałych w wyniku wybuchu z udziałem TNDR w porze nocnej
𝑅ŚTR średni łączny poziom ryzyka zagrożeń dla całej wyznaczonej trasy przewozu TNDR
𝑅TR łączny poziom ryzyka zagrożeń dla całej wyznaczonej trasy przewozu TNDR
RCB Rządowe Centrum Bezpieczeństwa RRM środek redukcji ryzyka
SF funkcja bezpieczeństwa
8 SF 1 funkcja bezpieczeństwa związana z monitorowaniem
dostępności wolnych miejsc parkingowych ADR na MOP SF 2 funkcja bezpieczeństwa związana z określaniem
priorytetów do lokalizowania MOP z parkingiem ADR SF 3 funkcja bezpieczeństwa związana z ograniczeniem
transportu TNDR po odcinkach dróg o dużej gęstości zaludnienia
SF 4 funkcja bezpieczeństwa związana z ograniczaniem transportu TNDR po odcinkach dróg o dużej gęstości budynków w których przebywają osoby o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji
SF 5 funkcja bezpieczeństwa związana z wyznaczaniem odcinków DK na których będą realizowane kontrole ITD SF 6 funkcja bezpieczeństwa związana z określeniem miejsc
ustawienia znaków drogowych zakazujących transport TNDR
SF 7 funkcja bezpieczeństwa związana z rozwojem krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego
SF 8 funkcja bezpieczeństwa związana z ograniczaniem transportu TNDR po odcinkach DK które są kolizyjne oraz charakteryzują się złym stanem dróg i w których otoczeniu nie występują MOP z parkingiem ADR SF 9 funkcja bezpieczeństwa związana ze zwiększaniem
poziomu zabezpieczeń ograniczających możliwość uprowadzenia pojazdu z TNDR przez terrorystów
SWD PSP system wspomagania decyzji Państwowej Straży Pożarnej tkm tonokilometry
TN towary niebezpieczne
TNDR towary niebezpieczne dużego ryzyka
TNDR S towary niebezpieczne dużego ryzyka stwarzające zagrożenie rozległym skażeniem chemicznym TNDR W towary niebezpieczne dużego ryzyka stwarzające
zagrożenie wybuchem
TNDR INNE towary niebezpieczne dużego ryzyka, które nie zostały zaliczone do TNDR W oraz TNDR S
warstwa GIS warstwa wchodząca w skład map cyfrowych Z skończony zbiór zidentyfikowanych zagrożeń
𝑧𝑘 k-te zagrożenie ze zbioru zidentyfikowanych zagrożeń
𝑧𝑤 zagrożenie wybuchem
𝑧𝑠 zagrożenie rozległym skażeniem chemicznym
zakład ZDR zakład stwarzający zagrożenie wystąpienia poważnej awarii przemysłowej
ZDS zestaw danych sieciowych
Ω1𝑅(1) zbiór miar poziomów ryzyka wykorzystywany podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium
𝜔𝑖,𝑗 miara poziomu ryzyka wskazana podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium
9
Baza pojęć
analiza ryzyka - we wskazanym obszarze analiz systematyczne używanie wszystkich dostępnych środków i informacji w celu zidentyfikowania zagrożeń oraz oszacowania i hierarchizacji ich ryzyka. Analizę ryzyka powinien przeprowadzić zespół analityków w trzech krokach [84]:
wskazanie obszaru analiz,
identyfikowanie zagrożeń, które w wyniku ich aktywizacji mogą być powodem strat w w/w obszarze analiz,
szacowanie i hierarchizacja ryzyka zagrożeń, poprzedzone doborem modeli i miar ryzyka
domena systemu bezpieczeństwa - zakres oddziaływania systemu bezpieczeństwa w obszarze analiz tego systemu. Jest również rozumiana jako zbiór składowych obsza- rów analiz systemów bezpieczeństwa, na które oddziaływuje system bezpieczeństwa [22]
funkcja bezpieczeństwa - sposób reagowania elementu systemu bezpieczeństwa na obecność, stan, własności składowych domen tego systemu [22]
identyfikacja zagrożeń - systematyczne używanie wszystkich dostępnych środków i informacji w celu rozpoznania źródeł zagrożeń, sformułowania zagrożeń i wskazania wielkości strat, jakie mogą ujawnić się w wyniku aktywizacji zagrożeń [82]
komunikowanie o ryzyku - przekazywanie w jednym kierunku lub wymiana informa- cji związanych z ryzykiem zagrożeń, w której biorą udział: uczestnicy procesów w ob- szarach analiz oraz podmioty zarządzające ryzykiem zagrożeń, na których zapotrzebo- wanie dokonywane są oceny ryzyka [84]
miara ryzyka - wynik przyjętego modelu ryzyka wskazujący na właściwości lub cechy systemu bezpieczeństwa, który można zmierzyć lub odwzorować w poziomach ryzyka [87, 98]
model ryzyka - sposób odwzorowania istotnych ze względu na bezpieczeństwo wła- ściwości obszaru analiz istniejącego w warunkach zagrożeń, za pomocą skończonego zbioru symboli oraz relacji matematycznych lub logicznych zawierających funkcję przejścia od zbioru zagrożeń do zbioru zdarzeń niepożądanych, z uwzględnieniem ich skutków (szkód, strat) i niepewności [87, 98]
monitorowanie ryzyka - składowa metody zarządzania ryzykiem, w ramach której prowadzi się działania służące bieżącej kontroli wskazanego obszaru analiz objętego zarządzaniem ryzykiem [84]
10 narażenie - wyrażona ilościowo lub jakościowo charakterystyka zagrożenia wynikająca z oddziaływania źródeł zagrożeń rozpoznanych w obszarze analiz [84]
obszar analiz - wyróżniona przestrzeń zainteresowań, składająca się z trzech elemen- tów: środowiska, człowieka (ludzi), techniki, w związku z którymi osobno lub w róż- nych kombinacjach mogą pojawiać się źródła zagrożeń [84]
obszar analiz systemu bezpieczeństwa - przestrzeń zainteresowań wyróżniona na po- trzeby modelowania bezpieczeństwa obejmująca ten system i jego otoczenie (nadsystem systemu bezpieczeństwa). Obszar analiz składa się z elementów: środowiska (otrocze- nia), człowieka (ludzi), techniki, w związku z którymi osobno lub w ich różnych kom- binacjach mogą pojawiać się źródła zagrożeń [22, 84]
odbiornik narażeń - element obszaru analiz, na który oddziałują źródła zagrożeń [22]
postępowanie wobec ryzyka - zajęcie aktywnej postawy wobec zagrożeń zidentyfiko- wanych w obszarze analiz i generowanego przez nie ryzyka. Aktywna postawa jest rea- lizowana poprzez: unikanie źródeł zagrożeń, redukowanie (ograniczanie) ryzyka, prze- noszenie ryzyka oraz zatrzymywanie ryzyka na określonym poziomie [84]
reagowanie na ryzyko - jest jedną z faz klasycznej koncepcji metod zarządzania ryzy- kiem i obejmuje monitorowanie ryzyka, postępowania wobec ryzyka oraz komuniko- wanie o ryzyku [84]
ryzyko grupowe - w ujęciu operacyjnym definiowane jest jako prawdopodobieństwo wystąpienia ofiar rannych i/lub śmiertelnych w jednym zdarzeniu niebezpiecznym, w ujęciu strategicznym definiowane jest jako średni poziom strat w zdarzeniu niebez- piecznym [75]
ryzyko operacyjne - jest to ryzyko krótkookresowe wynikające z codziennej działalno- ści organizacji transportowej; w odniesieniu do transportu jest związane z zagrożeniami personalnymi, technicznymi lub organizacyjnymi. Do oceny ryzyka operacyjnego przewiduje się dwa poziomy oddziaływania ryzyka: grupowe i indywidualne [75]
ryzyko społeczne - możliwość wystąpienia określonej kategorii strat (osobowe lub ekonomiczne) na analizowanym obszarze (sieć transportowa, obszar kraju) w przyjętej jednostce czasu [75]
ryzyko strategiczne - jest ryzykiem długookresowym, związanym z podejmowaniem decyzji długofalowych, przez instytucje zarządzające bezpieczeństwem transportu na analizowanym obszarze kraju, regionu, miasta. Do oceny ryzyka operacyjnego prze- widuje się trzy poziomy oddziaływania ryzyka: społeczne, grupowe i indywidualne [75]
ryzyko zagrożenia - kombinacja poziomu możliwości (prawdopodobieństwa) aktywi- zacji (materializacji) zagrożenia w zdarzeniu niepożądanym i poziomu jego skutków, albo konsekwencji [98]
11 straty osobowe - są to uszkodzenia (obrażenia) ciała (ofiary ranne) lub utrata życia (ofiary śmiertelne) w wyniku powstania zdarzenia niebezpiecznego [75]
system monitorowania towarów niebezpiecznych - ogólnopolski system bezpieczeń- stwa dedykowany dla transportu drogowego towarów niebezpiecznych dużego ryzyka;
wybrane elementy systemu mają zastosowanie do wszystkich towarów niebezpiecz- nych. Opracowanie własne
system bezpieczeństwa - rodzaj systemu definiowany przez trzy składowe [98]:
cel systemu – racjonalizacja ryzyka w obszarach analiz tak, aby dla zagrożeń w nich rozpoznanych zapewniać akceptowany lub tolerowalny poziom ryzyka;
elementy systemu – człowiek (operator, uczestnik ruchu, itp.), elementy mate- rialne (elementy środków transportu, elementy infrastruktury, elementy środowi- ska naturalnego, systemy ratownictwa, itp.) i elementy niematerialne (prawo, normy, wytyczne, metody, strategie, procedury, itp.);
struktura systemu – zbiór relacji między elementami systemu dla osiągania jego celu
szacowanie i hierarchizacja ryzyka zagrożenia zidentyfikowanego w obszarze analiz - przy zastosowaniu wybranego modelu ryzyka - określenie (wyznaczenie) wartości miary ryzyka (w skrócie oszacowanie ryzyka) oraz jej podporządkowanie do jednego z poziomów ryzyka zastosowanego modelu [84]
szkoda (strata) - utrata życia, uraz fizyczny lub uszczerbek na zdrowiu, utrata lub zniszczenie mienia, degradacja środowiska, straty ekonomiczne itp. [98]
środki redukcji ryzyka - elementy systemów bezpieczeństwa; są również definiowane jako elementy systemów oddziałujące na źródła zagrożeń [22]
towary niebezpieczne dużego ryzyka stwarzające ryzyko zagrożenia wybuchem - są to TNDR zaliczone do klas: 1, 2 (tylko gazy palne – kod klasyfikacyjny F), 3, 4.1, 4.2, 4.3 oraz 5.1. Opracowanie własne na podstawie [124]
towary niebezpieczne dużego ryzyka stwarzające ryzyko zagrożenia rozległym skażeniem chemicznym - są to TNDR zaliczone do klas: 2 (tylko gazy trujące z wyłączeniem aerozoli - kody klasyfikacyjne zawierające literę T), 6.1 oraz 8, które w przypadku wystąpienia dużych wycieków generują strefy ostrzegania w kierunku wiatru większe niż 1 kilometr. Opracowanie własne na podstawie [23, 124]
wartościowanie ryzyka w obszarze analiz - sprawdzenie (przez wartościowanie, porównywanie) do jakiej kategorii (klasy) ryzyka (akceptowane, tolerowane, nieakcep- towane) należy ryzyko oszacowane podczas analizy ryzyka [84]
warstwa modelu systemu bezpieczeństwa - składowa modelu będąca wynikiem przy- jętej procedury modelowania, głównie grupowania środków redukcji ryzyka z uwzględ- nieniem określonych kryteriów [22]
12 zagrożenie - hipotetyczny stan obszaru analiz prowadzący do zdarzeń niepożądanych [22]
zarządzanie ryzykiem w obszarze analiz - systematyczna realizacja polityki zarządza- nia z wdrażaniem procedur i praktycznym działaniem, mająca na celu sprowadzenie ryzyka do racjonalnego poziomu, a obejmująca analizowanie, wartościowanie oraz rea- gowanie na ryzyko [98]
zdarzenie niepożądane - zdarzenie, które może wywołać szkodę/stratę w wyniku aktywizacji (materializacji) zagrożenia [86]
zdarzenie niebezpieczne - zdarzenie niepożądane, które powoduje szkodę [81]
źródła zagrożenia - (zwane także w literaturze czynnikami zagrożenia, czynnikami ryzyka, ich część nazywana jest czynnikami niebezpiecznymi, szkodliwymi lub uciąż- liwymi) – twory (np. fizyczne, chemiczne, biologiczne, psychofizyczne, organizacyjne, osobowe), których obecność we wskazanym obszarze analiz, stan właściwości itp.
są powodem (źródłem) sformułowania zagrożenia [86]
13
1. Wstęp
W związku z rozwojem gospodarczym i cywilizacyjnym w coraz większym stopniu są stosowane związki chemiczne, a popyt na transport towarów niebezpiecz- nych (TN) stale się zwiększa [11, 28, 93, 100]. Sprzyja temu rozwój infrastruktury dro- gowej w Polsce oraz sukcesywnie wzrastająca liczba towarów objętych przepisami eu- ropejskiej umowy dotyczącej przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR).
Potwierdzają się również prognozy mówiące o zwiększaniu się intensywności transpor- tu drogowego towarów niebezpiecznych [107].
Dostępność TN niesie ze sobą wiele korzyści dla gospodarki kraju. Jednocześnie TN ze względu na swój charakter stwarzają zagrożenia dla środowiska naturalnego oraz ludzi, nie tylko będących uczestnikami ruchu drogowego, ale również zamieszkujących i przebywających na terenach w pobliżu tras przewozu TN.
W przeszłości na świecie miały miejsce wypadki podczas transportu towarów niebezpiecznych, w których wiele osób zginęło lub zostało rannych. W 1978 roku w Hiszpanii doszło do wybuchu cysterny przewożącej propylen, który przyczynił się do śmierci 217 osób [39]. Kolejnym przykładem jest eksplozja cysterny transportującej benzynę w Republice Kongo (2010 rok), w wyniki której 230 osób poniosło śmierć [45]. W 2005 roku w Chinach doszło do wypadku cysterny z ciekłym chlorem.
W związku z powstaniem rozległego skażenia chemicznego 29 osób zginęło, a ponad 350 zostało hospitalizowanych [80]. Zatem wypadki w transporcie drogowym z udzia- łem TN mogą generować poważne straty dla ludzi i środowiska. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń jest więc szczególnie istotne w odniesieniu do gęsto zaludnionych obszarów w bezpośrednim sąsiedztwie tras, którymi transportowane są towary niebezpieczne.
Najwyższa Izba Kontroli, w opracowanym w 2013 roku raporcie pt. „Wykony- wanie zadań przez administracje publiczną w zakresie bezpieczeństwa przewozu towa- rów niebezpiecznych”, przedstawiła nieprawidłowości związane z kontrolą i monitowa- niem przewozu towarów niebezpiecznych. Zgodnie z tym raportem, w transporcie dro- gowym co dziesiąty pojazd przewożący towary niebezpieczne stwarzał zagrożenie bez- pieczeństwa [102].
W Polsce nie funkcjonuje system bezpieczeństwa dedykowany dla transportu drogowego towarów niebezpiecznych. Ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych nie wskazuje żadnego organu, który pełniłby rolę lidera w tym zakresie [125]. Jednym z zadań tego systemu powinno być pozyskiwanie i przetwarzanie informacji dotyczą-
14 cych ilości przewożonych towarów niebezpiecznych przez poszczególne odcinki dróg.
Zatem istnieje potrzeba opracowania modelu systemu bezpieczeństwa, związanego w szczególności z transportem drogowym towarów niebezpiecznych dużego ryzyka (TNDR).
Zawarty w tytule niniejszej rozprawy system monitorowania towarów niebez- piecznych to ogólnopolski system bezpieczeństwa dedykowany transportowi drogowe- mu towarów niebezpiecznych dużego ryzyka. Wybrane elementy systemu bezpieczeń- stwa mają zastosowanie do wszystkich towarów niebezpiecznych. Jego charakterystykę opisano w dalszej części rozprawy. Implementacja modelu systemu monitorowania to- warów niebezpiecznych w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń została oparta na metodzie Trans-Risk.
Do przeprowadzenia badań i analiz związanych z elementami systemu monito- rowania towarów niebezpiecznych wykorzystano następujące zaawansowane oprogra- mowanie GIS:
baza danych PostgreSQL [60] wraz z językiem zapytań SQL [73],
PostGIS - rozszerzenie bazy danych PostgreSQL, umożliwiające wykonywanie operacji na zbiorach danych przestrzennych, które zawierają wiele milionów elementów (np. wszystkie budynki w Polsce) [61],
pgRouting - rozszerzenie bazy danych PostgreSQL, umożliwiające tworzenie zestawu danych sieciowych i wykonywanie analiz sieciowych (np. wybór najko- rzystniejszej trasy z jednoczesnym uwzględnieniem wielu parametrów, takich jak np. długość drogi, poziom ryzyka zagrożeń) [62],
program QGIS, umożliwiający m. in.: wykonywanie analiz przestrzennych oraz zapytań do bazy danych PostgreSQL w języku SQL oraz tworzenie map [63].
Do opracowania wszystkich map zamieszczonych w niniejszej rozprawie wyko- rzystano warstwy GIS:
podział administracyjny Polski, aktualność warstwy na dzień 18.02.2019 r. [57],
drogi krajowe, aktualność warstwy różna dla poszczególnych województw:
13.09.2015 r. - 08.07.2016 r. [50],
które zostały pozyskane z najnowszych dostępnych zasobów Głównego Urzędu Geode- zji i Kartografii (stan na dzień 12.03.2019 r.). Warstwy GIS wchodzą w skład map cyfrowych.
15
2. Transport drogowy towarów niebezpiecznych – wybrane zagadnienia
2.1 Klasyfikacja towarów niebezpiecznych
W celu ograniczenia ryzyka zagrożeń podczas transportu materiałów w połowie ubiegłego wieku sporządzono europejską umowę dotyczącą przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) [69]. Towarami niebezpiecznymi są materiały i przedmioty, których przewóz na podstawie ADR jest zabroniony, albo jest dopuszczo- ny wyłącznie na warunkach podanych w ADR [124].
W dokumentach umowy ADR wszystkie towary niebezpieczne zostały przypi- sane do 13 klas ze względu na ich właściwości (tabela 2.1).
Tabela 2.1. Klasy towarów niebezpiecznych
Klasa 1 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałami wybuchowymi Klasa 2 Gazy
Klasa 3 Materiały zapalne ciekłe
Klasa 4.1 Materiały zapalne stałe, materiały samoreaktywne, materiały polimeryzujące i materiały wybuchowe odczulone stałe
Klasa 4.2 Materiały podatne na samozapalenie
Klasa 4.3 Materiały wydzielające w zetknięciu z wodą gazy palne Klasa 5.1 Materiały utleniające
Klasa 5.2 Nadtlenki organiczne Klasa 6.1 Materiały trujące Klasa 6.2 Materiały zakaźne
Klasa 7 Materiały promieniotwórcze Klasa 8 Materiały żrące
Klasa 9 Różne materiały i przedmioty niebezpieczne Źródło: [124]
Na podstawie tej klasyfikacji oraz sposobów realizacji przewozu (m. in. obję- tość/masa opakowania jednostkowego oraz łączna objętość/masa TN) wyodrębniono towary niebezpieczne dużego ryzyka. Zgodnie z definicją zawartą w umowie ADR są to: „towary, które mogą być użyte, niezgodnie ze swoim przeznaczeniem, w zama- chach terrorystycznych i spowodować w ten sposób poważne następstwa w postaci licznych ofiar, masowych zniszczeń” [124]. W tabeli 2.2 przedstawiono wykaz towarów niebezpiecznych dużego ryzyka.
16 Tabela 2.2. Wykaz towarów niebezpiecznych dużego ryzyka
Kla- sa
Pod-
klasa Materiał lub przedmiot
Ilość Cysterna
(l) c
Luzem (kg) d
Sztuki przesyłek
(kg)
1
1.1 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem
wybuchowym a a 0
1.2 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem
wybuchowym a a 0
1.3 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem
wybuchowym grupy zgodności C a a 0
1.4
Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem wybuchowym UN: 0104, 0237, 0255, 0267, 0289, 0361, 0365, 0366, 0440, 0441, 0455, 0456 oraz 0500
a a 0
1.5 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem
wybuchowym 0 a 0
2 -
Gazy palne (kod klasyfikacyjny F) 3000 a b
Gazy trujące (kody klasyfikacyjne zawierające litery T, TF, TC, TO, TFC lub TOC) z wyłącze- niem aerozoli
0 a 0
3 - Materiały zapalne ciekłe I i II grupy pakowania 3000 a b
Materiały wybuchowe odczulone ciekłe 0 a 0
4.1 - Materiały wybuchowe odczulone stałe a a 0
4.2 - Materiały I grupy pakowania 3000 a b
4.3 - Materiały I grupy pakowania 3000 a b
5.1 -
Materiały utleniające ciekłe I grupy pakowania 3000 a b Nadchlorany, azotan amonowy, nawozy na bazie
azotanu amonowego oraz azotan amonowy
w emulsjach, zawiesinach lub w żelach 3000 3000 b
6.1 - Materiały trujące I grupy pakowania 0 a 0
6.2 - Materiały zakaźne kategorii A (UN 2814 i 2900,
z wyjątkiem materiału pochodzenia zwierzęcego) a 0 0
8 - Materiały żrące I grupy pakowania 3000 a b
a Nie dotyczy.
b Niezależnie od ilości towarów, przepisy rozdziału 1.10.3 nie mają zastosowania. Wartość umieszczona w tej kolumnie ma zastosowanie tylko wtedy, gdy przewóz w cysternie jest dopuszczony, zgodnie z dzia- łem 3.2 tabela A kolumna (10) lub (12). Dla materiałów, które nie są dopuszczone do przewozu w cyster- nach, instrukcje zawarte w tej kolumnie nie mają zastosowania.
c Wartość umieszczona w tej kolumnie ma zastosowanie tylko wtedy, gdy przewóz w cysternie jest dopusz- czony zgodnie z działem 3.2 tabela A kolumna (10) lub (17). Dla materiałów, które nie są dopuszczone do przewozu w cysternach, instrukcje zawarte w tej kolumnie nie mają zastosowania.
d Wartość umieszczona w tej kolumnie ma zastosowanie tylko wtedy, gdy przewóz luzem jest dopuszczony zgodnie z działem 3.2 tabela A kolumna (10) lub (17). Dla materiałów, które nie są dopuszczone do prze- wozu luzem, instrukcje zawarte w tej kolumnie nie mają zastosowania.
Źródło: [124]
2.2 Przewóz drogowy towarów niebezpiecznych w Polsce
Do 2012 roku obowiązywało rozporządzenie w sprawie wykazu towarów nie- bezpiecznych, których przewóz podlegał obowiązkowi zgłoszenia [115]. Wykaz ten w znacznym stopniu zbieżny z wykazem towarów niebezpiecznych dużego ryzyka.
Aktualnie brak jest systemowych rozwiązań, dzięki którym możliwa byłaby szczegółowa analiza transportu drogowego towarów niebezpiecznych. Do określenia
17 pracy przewozowej oraz trendów przewozu TN, wykorzystano informacje zawarte w bazie danych EUROSTAT [30]. Pracę przewozową zdefiniowano jako iloczyn długo- ści drogi mierzonej w kilometrach i liczby ton przewiezionego materiału; wyrażona ona jest w tonokilometrach (tkm). Na rysunkach 2.1 oraz 2.2 przedstawiono wykresy zmian pracy przewozowej w transporcie drogowym TN w Polsce.
Rysunek 2.1. Wykres zmian pracy przewozowej w transporcie drogowym TN w Polsce. Opra- cowanie własne na podstawie [30]
Rysunek 2.2.Wykres zmian pracy przewozowej w transporcie drogowym TN w Polsce z po- działem na klasy. Opracowanie własne na podstawie [30, 107]
0 2 4 6 8 10
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
mld tkm
przewóz TN trend i prognoza przewozu TN
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
mln tkm
klasa 2 klasa 3
klasa 8 klasa 9
pozostałe klasy trend i prognoza dla klasy 2
trend i prognoza dla klasy 3 trend i prognoza dla klasy 8
trend i prognoza dla klasy 9 trend i prognoza dla pozostałych klas
18 W latach 2010-2017 występował wzrost transportu drogowego towarów niebez- piecznych – średnio o ok. 6,2 % rocznie. Przewiduje się również utrzymanie tego trendu w najbliższych latach. Ponadto podczas każdej aktualizacji umowy ADR, realizowanej co dwa lata, dodatkowe materiały zostają zaklasyfikowane do towarów niebezpiecz- nych. Coraz większa ilość przewożonych towarów niebezpiecznych wynika również z trendu wzrostowego przewozu wszystkich ładunków transportem drogowym [28].
2.3 Parkingi dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne w Polsce
W Polsce występują dwa rodzaje parkingów, które są przystosowane dla pojaz- dów transportujących towary niebezpieczne:
MOP z parkingiem ADR - miejsce obsługi podróżnych z miejscami postojowy- mi dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne,
parkingi, na które są usuwane pojazdy transportujące towary niebezpieczne.
Zgodnie z wymogami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 12, poz. 116 ze zm.), w każdym miejscu obsługi podróżnych (MOP) typu II i III powinny być zlokalizowane co najmniej dwa miejsca postojowe dla pojazdów transportujących TN. Ze względu na funkcję wypoczynkowo-usługową, MOP umożliwiają kierowcom odpoczynek i regenerację przed dalszą podróżą [6]. MOP są budowane tylko przy autostradach i drogach ekspresowych. Na rysunku 2.3 przesta- wiono mapę z rozmieszczeniem MOP.
W czternastu MOP typu II i III nie są dostępne miejsca postojowe dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne. Deficyt MOP z parkingiem ADR występuje w północnej, północno-wschodniej oraz wschodniej Polsce.
19 Rysunek 2.3. Mapa z rozmieszczeniem MOP. Opracowanie własne na podstawie [48]
Drugi rodzaj parkingów dedykowanych dla pojazdów transportujących towary niebezpieczne jest realizacją zapisów rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 13 listopada 2012 r. w sprawie warunków technicznych parkingów, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne (Dz. U. z 2012 r. poz. 1293 ze zm.). W przypadku, gdy dochodzi do zdarzenia niepożądanego (wypadek, wyciek) z udziałem pojazdu transportującego towary niebezpieczne, służby ratownicze mogą odholować pojazd na tego typu parking.
Dane literaturowe wskazują rozbieżności na temat lokalizacji w/w parkingów.
Zgodnie z danymi opublikowanymi przez Najwyższą Izbę Kontroli, pozyskanymi z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD), w Polsce w 2017 roku znaj- dowały się 22 parkingi, na które mogły zostać usunięte pojazdu transportujące TN.
Nie podano informacji na temat przestrzennego rozmieszczenia parkingów, a jedynie ich liczbę w poszczególnych województwach: lubelskie – 11 parkingów, mazowieckie
20 – 5 parkingów, opolskie – 2 parkingi, świętokrzyskie – 2 parkingi, podkarpackie – 1 parking oraz warmińsko-mazurskie – 1 parking [101]. Natomiast dane pozyskane bezpośrednio ze starostw powiatowych w 2014 roku zawierały informacje o większej liczbie parkingów [116]. Spośród 39 wskazanych lokalizacji wybrano 22 miejsca, w których na ortofotomapie zlokalizowano parkingi (rysunek 2.4).
Rysunek 2.4. Mapa z rozmieszczeniem parkingów, na które mogą być usuwane pojazdy z towa- rami niebezpiecznymi. Opracowanie własne na podstawie [116]
W pozostałych przypadkach dane dotyczyły najczęściej lokalizacji siedzib firm, które zostały wyznaczone do usuwania pojazdów transportujących towary niebezpiecz- ne. Parkingi na które mogą być usuwane pojazdy z towarami niebezpiecznymi są nie- równomiernie rozmieszczone na terenie kraju. Największy ich deficyt występuje w cen- tralnej
i północnej części Polski.
21
2.4 Wypadki z udziałem towarów niebezpiecznych na świecie
Na świecie miało miejsce wiele wypadków w transporcie drogowym z udziałem TNDR, podczas których powstały straty osobowe w wyniku wybuchu lub rozległego skażenia chemicznego. Nie odnotowano dotychczas zdarzenia, w którym pojazd trans- portujący TNDR został uprowadzony w celu przeprowadzenia ataku terrorystycznego.
Dalej opisano 4 zdarzenia generujące konsekwencje w postaci strat osobowych.
Zdarzenie 1
W 1978 roku w Alcanar (Hiszpania) autocysterna przewożąca 23 tony ciekłego propy- lenu uległa wypadkowi w bezpośrednim sąsiedztwie kempingu Los Alfaques, gdzie przebywało ponad 1000 turystów. W wyniku rozszczelnienia cysterny doszło do wybu- chu par wrzącej cieczy (BLEVE). Konsekwencją wybuchu było wystąpienie 217 ofiar śmiertelnych oraz 200 osób rannych. Wybuch był tak silny, że utworzył krater o średni- cy 20 m i głębokości 1,5 m. Ognisty podmuch o wysokiej temperaturze zniszczył wszystko w promieniu 300 metrów, obejmując swoim zasięgiem ponad 90% obszaru kempingu. Z badań ekspertów wynikało, że cysterna była przeładowana. Przeciążanie cystern transportujących TN było w tamtych czasach normą. Zbiorniki nie były rów- nież wyposażane w zawory bezpieczeństwa. Kierowca, który zginął w katastrofie, nie wiedział nawet, jaką substancję przewozi. Szczegółowe badania szczątków pojazdu wykazały mikropęknięcia cysterny oraz jej korozję. Po tragedii władze hiszpańskie wy- dały kategoryczny zakaz transportu towarów niebezpiecznych przez gęsto zamieszkałe tereny [39, 43]. Miejsce opisywanego wypadku przedstawiono na rysunku 2.5.
Rysunek 2.5. Kemping Los Alfaques w Hiszpanii po wybuchu gazu [43]
22 Zdarzenie 2
W 1990 roku w Bangkoku (Tajlandia) doszło do wypadku autocysterny transportującej LPG. Podczas zjazdu z autostrady cysterna wywróciła się. W wyniku zdarzenia dwa zbiorniki oddzieliły się od auta. Doszło do rozszczelnienia gazu, nastąpił wybuch oraz pożar trwający ponad dobę. Ponieważ wypadek miał miejsce około 22.00, a natężenie ruchu na ulicach było wciąż duże, w jego wyniku zginęło 90 osób oraz 121 osób zostało rannych. Część osób zginęła we własnych samochodach. Ofiary śmiertelne oraz osoby poszkodowane w większości nie były uczestnikami ruchu drogowego. Ponadto zostało zniszczonych ponad 40 budynków i 43 samochody [33, 46]. Na rysunku 2.6 przedsta- wiono miejsce pożaru.
Rysunek 2.6. Wybuch cysterny przewożącej LPG [36]
Zdarzenie 3
W 2005 roku w Huaian (Chiny) na drodze ekspresowej Pekin-Szanghaj doszło do wy- padku cysterny przewożącej 30 ton ciekłego chloru. Pęknięta opona spowodowała ude- rzenie cysterny w inną ciężarówkę i przewrócenie obu samochodów. Doprowadziło to do wycieku dużej ilości ciekłego chloru z cysterny. W wyniku emisji chloru 29 osób zmarło, ponad 350 osób zostało hospitalizowanych, a prawie 30 000 mieszkańców z pobliskich 3 miejscowości zostało pilnie ewakuowanych. W związku z rozległym ska- żeniem chemicznym zostało zanieczyszczonych 1333 hektary użytków rolnych oraz
23 ucierpiało 15 000 zwierząt hodowlanych [80]. Na rysunku 2.7 przedstawiono strażaków usuwających skutki emisji chloru.
Rysunek 2.7. Strażacy neutralizujący obszar objęty wyciekiem chloru [55]
Zdarzenie 4
W 2018 roku w Bolonii (Włochy) doszło do wybuchu na autostradzie. Na prawym pasie obwodnicy Bolonii stał korek ciężarówek. Cysterna przewożąca skroplony propan pod ciśnieniem z niewiadomego powodu nie zwolniła i wbiła się w lawetę z samochodami.
W wyniku zdarzenia powstał wyciek, w następnej kolejności pożar oraz doszło do wy- buchu. Był on tak silny, że zawaliła część wiaduktu, po którym jechała cysterna. Pożar rozprzestrzenił się na dwa parkingi należące do salonów samochodowych. Zapaliło się i eksplodowało kilkanaście samochodów. Zginęły trzy osoby oraz 90 osób zostało ran- nych, w tym 11 policjantów. Osoby poszkodowane w większości nie były uczestnikami ruchu drogowego. Mieszkańcy okolicznych miejscowości zostali ewakuowani. Efekty eksplozji (rozbite okna, uszkodzenia budynków) były odczuwalne w promieniu 300 metrów. Należy nadmienić, że liczba ofiar śmiertelnych i rannych była niewielka jak na skalę tego zdarzenia. W momencie powstania wypadku, w okolicy miejsca zda- rzenia znajdowało się wiele radiowozów policyjnych, które przekierowały ruch na inne drogi. Akcja gaśnicza trwała około 3 godziny [53, 71]. Na rysunku 2.8 przedstawiono miejsce wybuchu cysterny.
24 Rysunek 2.8. Miejsce wybuchu cysterny przewożącej propan [53]
W tabeli 2.3 zestawiono wybrane charakterystyki wypadków z udziałem TNDR, z ofiarami śmiertelnymi i osobami poszkodowanymi w wyniku wybuchu lub rozległego skażenia chemicznego.
Podsumowując, ze względu na skutki wybuchu/rozległego skażenia chemiczne- go z udziałem towarów niebezpiecznych, rekomenduje się:
budowanie dróg krajowych w promieniu co najmniej 300 metrów od gęsto zaludnionych terenów oraz od obszarów o dużej liczbie budynków w których mogą przebywać osoby o ograniczonych możliwościach szybkiej ewakuacji,
aktualizację planów zagospodarowania przestrzennego dla obszarów zlokalizo- wanych w bezpośrednim otoczeniu dróg krajowych; aktualizacja powinna obej- mować zakaz budowania budynków w których mogą przebywać osoby o ogra- niczonych możliwościach szybkiej ewakuacji.
25 Tabela 2.3. Wybrane charakterystyki wypadków z udziałem TNDR z ofiarami śmiertelnymi i osobami poszkodowanymi
Miejsce zdarzenia
Data
zdarzenia Towar Przewóz Zdarze-
nie Przyczyna Ranni Zabici Komentarz Lafii,
Nigeria
10/09/2018 LPG cysterna wybuch wyciek podczas rozładunku gazu
>100 35 większość ofiar śmiertelnych to ludzie, którzy pospieszyli na miejsce eksplozji, żeby zobaczyć, co się stało Bolonia,
Włochy
06/08/2018 pro- pan
cysterna wybuch niezachowanie zasad ruchu drogowego, wyciek
90 2 duża liczba osób rannych nie będą- cych uczestnikami ruchu drogowego Harcourt,
Nigeria
12/07/2018 ropa naf- towa
cysterna wybuch wypadek drogowy, wyciek
20 95 ofiary śmiertelne wystąpiły wśród osób, które pró- bowały ukraść paliwo wycieka- jące z cysterny Hebei,
Chiny
12/02/2018 LNG cysterna wybuch niezachowanie zasad ruchu drogowego, wyciek
8 - kierowca cysterny nie został poszko- dowany
Hunan, Chiny
8/10/2012 LNG cysterna wybuch wypadek drogowy, wyciek
- 5 zginęło 3 straża- ków; 50 osób ewakuowanych Sange,
Congo
2/07/2010 ben- zyna
cysterna wybuch wypadek drogowy, wyciek
196 230 ofiary śmiertelne wystąpiły wśród osób, które pró- bowały ukraść paliwo wycieka- jące z cysterny Huai'an,
Chiny
29/03/2005 chlor cysterna rozległe skażenie che- miczne
niezachowanie zasad ruchu drogowego, wyciek
350 29 duża liczba ofiar śmiertelnych oraz osób rannych nie będących uczest- nikami ruchu drogowego Lahore,
Pakistan
1/1997 chlor cysterna rozległe skażenie che- miczne
wypadek drogowy, wyciek
900 32 1000 osób ewa- kuowanych
Bankok, Tajlandia
24/09/1990 LPG cysterna wybuch niezachowanie zasad ruchu drogowego, wyciek
121 90 duża liczba ofiar śmiertelnych oraz osób rannych nie będących uczest- nikami ruchu drogowego Alcanar,
Hiszpania
11/07/1978 pro- pylen
cysterna wybuch wyciek 200 217 duża liczba ofiar śmiertelnych oraz osób rannych nie będących uczest- nikami ruchu drogowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie [33, 43 – 46, 49, 53, 64, 65, 67, 68, 71, 80]
