SebaStian KiCKSteR KRaSzewSKi

K R A K Ó W 2 0 2 0

czyli jaki samochód wybraĆ, Żeby się nie przejecha Ć

SebaStian „KiCKSteR” KRaSzewSKi

K R A K Ó W 2 0 2 0

czyli jaki samochód wybraĆ, Żeby się nie przejecha Ć

SebaStian „KiCKSteR” KRaSzewSKi

SPIS TREŚCI

Wstęp 8

Gulf, golf, Volkswagen Golf 14

Golf VII R Variant 22

BMW E36 28

BMW E46 36

BMW E46 M3 50

Mazda 6 GG 56

Ford Mondeo Mk3 66

Lexus IS pierwszej generacji 74

Toyota Altezza 82

Toyota Supra IV 86

Nissan 350Z 94

Saab 9..3 drugiej generacji 108

Volvo V40 120

Volvo S40í V50 130

Mercedes W124 136

Audi 80 144

Audi A4 B5 152

Volkswagen Passat B5 160

Audi A6 C5 166

BMW E39 176

BMW E60 182

Fiat Cinquecento 188

Daewoo Tico 196

Daewoo Matiz 202

Opel Astra F 214

Opel Omega B i B FL 220

Lotus Omega 230 Mitsubishi Galant ósmej generacji 234

Toyota Yaris 244

Smart For Two 250

Suzuki Swift drugiej generacji 256

Mitsubishi Colt piątej generacji 260

Audi A3 8L 264

Seat Leon pierwszej generacji 270

Honda Civic piątej generacji 274

Honda Civic X 280

Opel Astra G 288

Opel Astra G Extreme 294

Opel Calibra 298

Opel Tigra 304

Opel Vectra B 314

Daewoo Lanos 320

S�koda Octavia 326

Fiat Multipla 336

Pontiac Aztek 342

Fiat Punto II 346

Toyota RAV4... drugiej generacji 350

TOYOTA RAV4... piątej generacji 354

Honda HR..V pierwszej generacji 360

Honda HR..V drugiej generacji 364

Alfa Romeo Stelvio 368

WSTEP

WSTEP

MOTOZNAFCA

8 MOTOZNAFCA

8

Wstęp

Witajcie, moi drodzy, w kolejnym odcinku z serii Kickster Moto…

Sebuś, hamuj! Przecież to nie YouTube!

No, trochę się zapędziłem, ale wybacz, to z nawyku. Tym razem ruszy­

łem tak ostro, że wjechałem w księgarnię i znalazłem się na okładce książki – a nawet w jej wnętrzu, więc jeśli przypadkiem przechodziłeś obok i ujrzałeś słowa „Kickster MotoznaFca” wraz z moją mordeczką na okładce, i być może pierwszy raz w życiu wszedłeś do tego dziw­

nego sklepu, przejrzałeś książkę i podjąłeś bohaterską decyzję o jej zakupie, to… witaj, drogi czytelniku! I bardzo ci dziękuję. W końcu wydałeś na nią swoje ciężko zarobione lub ciężko pożyczone pieniądze, które równie dobrze mogłeś przeznaczyć na 2 litry oleju lub całkiem pokaźną ilość biedapaliwa zwanego LPG. Mógłbyś na nim pomknąć swoim gruzem z kolegami po gminnej drodze trzeciej kolejności od­

śnieżania albo nawet jakiejś niepłatnej jeszcze autostradzie.

A tak w ogóle to przepraszam za tę męską formę, jeśli jesteś kobietą.

Niestety płeć piękna stanowi zdecydowaną mniejszość moich odbior­

ców. Nad czym ubolewam bardziej niż nad kontrolką rezerwy pali­

wa, która zapaliła się pół godziny po zalaniu auta do pełna. A prze­

cież panie również prowadzą samochody, więc mogą interesować się motoryzacją.

Kilkanaście lat temu ja się nią zainteresowałem, podobnie jak ty. Po­

jeździłem tym i owym, poczynając od malczana prawilności, szerzej

WSTęP 9

znanego jako fiat 126p, samochodu oznaczonego liczbą zdradzającą jego absolutną prędkość maksymalną, czyli 126 km/h. Pogrzebałem pod niejedną maską, z których bardzo utkwiła mi w pamięci pokrywa silnika mojego opla kadetta D. Cudowny samochód, jednak rdzewiał szybciej, niż jechał. Co nie było trudne, gdyż miał tylko cztery biegi.

W końcu postanowiłem podzielić się na YouTubie zdobytą wiedzą.

Czasami dziurawą niczym progi w maździe 6 oraz wspomnianym kadetcie. Jednak jak to mówią, kto nie ryzykuje, ten korby w bloku nie znajdzie. Czy jakoś tak. Jednych bawiąc, innych wkurzając, przekazy­

wałem przez kilka lat informacje na temat różnych samochodów. Cza­

sem lepszych, czasem gorszych, czasem droższych, czasem tańszych.

Mogłeś mnie śledzić w seriach Kickster MotoznaFca, a później tak­

że Kickster Jedzie na kanale KicksterTV, no i oczywiście w mediach społecznościowych. Aż wreszcie w twoich rękach znalazła się książka Kickstera. Nadal wydaje mi się to czymś niesamowitym, chociaż właś­

ciwie nie powinno, bo pokaźną niczym prze­

świt w ładzie nivie część tego dzieła napisałem całkiem nieświadomie już jakiś czas temu. Po­

wstawało sobie kawałek po kawałku, w miarę jak układałem teksty do kolejnych odcinków. Jeśli jesteś na bieżąco z moją twórczością, to wiesz już, co cię czeka, chociaż mogą się tu pojawić również pewne niespodzianki. Od czasu, kiedy nagrałem pierwszy odcinek MotoznaFcy, a było to w grud­

niu 2015 roku, moja wiedza na temat motoryzacji powiększała się niczym korozja w bitym polone­

zie. W związku z tym mam teraz inne zdanie na temat tego czy owego.

W niektórych kwestiach przypomina to jedynie lifting w kolejnym Gol­

fie. W innych jednak moje poglądy zmieniły się jak Škoda po 1989 roku.

Niegdyś pewien pan, którego zapewne kojarzysz, niejaki Jeremy Clark­

son, napisał w jednej z książek, że czytając swoje stare teksty, pyta sam

Mogłeś mnie śledzić w seriach

KICKSTER MOTOZNAFCA

a później także

KICKSTER JEDZIE

na kanale KicksterTV.

siebie: „Co to za idiota?”. I dziwi się, gdy się okazuje, że to on sam. Jednak to chyba naturalne, że człowiek pewnych rzeczy się wstydzi, a z innych jest dumny. Nie mogę się przenieść w czasie ze swoją dzisiejszą wiedzą i doświadczeniem, ale z drugiej strony duża część tego, co zrobiłem, nadal mi się podoba, więc nie chcę zaczynać wszystkiego od zera. Dlatego też niektóre znane ci z YouTube’a odcinki poddałem tu lekkiemu, a inne – niczym młody pryszczaty wiadomo kto swoje e trzy śmieć – bardziej ra­

dykalnemu tuningowi. Tu i ówdzie dorzuciłem kilka informacji. Część z nich poprawiłem albo uściśliłem, a inne po prostu usunąłem, jak reno­

mowany warsztat blacharsko­lakierniczy usunął­

by DPF­a z twojego nowego diesla. Znajdziesz w tej książce także zupełnie nowe rzeczy. Dodat­

kowo między opisami kolejnych samochodów, z którymi miałem w swoim życiu do czynienia, postanowiłem wtrącić również małe dygresje.

Pokazują one, jak w ciągu tych kilku lat rozwijałem się jako MotoznaF­

ca, a także jak zmieniała się motoryzacja. Dostajesz więc do ręki zbiór pewnych mniej lub bardziej istotnych informacji o autach, okraszonych moim komentarzem. Podobnie jak na YouTubie nie mam tu jednak za­

miaru rozwodzić się nad sobą, więc nie będzie to autobiografia.

No dobra, dość już tego tłumaczenia się, bo to nie ja jestem głównym bohaterem tej książki, tylko samochody.

Zatem bez zbędnego przedłużania zapraszam do czytania. Miłej lektury!

Niejaki Jeremy Clarkson napisał w jednej z książek, że czytając swoje stare teksty, pyta sam siebie:

" CO TO ZA IDIOTA?”

gdy się okazuje,

ŻE

TO ON SAM

MOTOZNAFCA 1 2

volkswagen

WSTęP 1 3

volkswagen

MOTOZNAFCA

1 4 MOTOZNAFCA

1 4

A wszystko zaczęło się tak…

Gulf, Golf, Volkswagen

Golf

Czyli jedno z najbardziej zajebistych aut ostatnich czter­

dziestu lat. Pierwszy model został wypluty przez fabrykę aut dla ludu w 1974 roku i od razu stał się… autem dla ludu. Przyczynił się do zmotoryzowania Niemiec, gdzie zaczęto wtedy jeszcze szybciej budować autostrady, aż po latach z rozpędu powstały także te, którymi obecnie mieszkańcy Szczecina zasuwają na Sylwestra z Jedynką do Zakopanego. Golfa numer jeden produkowano do roku 1983. Z wyjątkiem wersji Caddy i Cabrio, które przestały zjeżdżać z ta­

śmy w 1992 i 1993 roku. Jednak daleko stąd, gdzieś między pustynią a puszczą, a dokładnie: w krajach Afryki Środkowej, jedynkę robiono aż do 2009 roku. U nas każdy domorosły tuner z tubą skleconą z blatu starego biurka zbierał już wtedy piniondze, żeby przesiąść się z dwójki na trójkę. A skoro już o Golfie drugiej generacji mowa, to jest to chy­

ba jeden z najbardziej pancernych i idiotoodpornych samochodów na świecie. Miał tyle cynku na blachach, że NASA przetapiała go na ukła­

dy scalone do promów kosmicznych. Należał do niemal wymarłego już dziś gatunku aut produkowanych po to, by jeździły przez dwadzie­

ścia lat, zamiast rozsypać się po dwóch i napędzać gospodarkę, w tym wypadku i tak już bogatych Niemców. Nie mogę tu nie wspomnieć o wersji Country, która wyprzedziła swoje czasy o dobre dwie dekady.

GuLF, GOLF, VOLKSWAGEN GOLF 1 5

I zanim nowobogackim paniusiom, piłującym sobie paznokcie pilnicz­

kiem za tysiąc złotych, zaczęły podobać się SUV­y, golfy country zasu­

wały po bezdrożach, udowadniając, że dwójka to konstrukcja twarda niczym bożonarodzeniowe pierogi, które zaginęły w odmętach za­

mrażarki. Jeśli mam być szczery, to nie wszystkimi SUV­ami się brzy­

dzę, ale na te miłosne wyznania jeszcze przyj­

dzie czas. Wracając do Golfa, to kolejna genera­

cja, czyli trójka, przez długi czas była marzeniem wielu szczęśliwców, którzy po pierwszym, dru­

gim czy szóstym podejściu zdali właśnie eg­

zamin na prawo jazdy. A przynajmniej śniła im się po nocach, kiedy nagrywałem pierw­

szy odcinek MotoznaFcy. Teraz przedmiotem pożądania młodych pryszczatych wiesz kogo, choć nie tylko ich, stała się następna generacja Golfa. Trójka niestety przez pewien okres swe­

go żywota cierpiała na syndrom agrotuningu, podobnie jak Calibra, Civic oraz e trzy śmie(r)ć.

Trójka stała się już takim obciachem, że nawet wersja z filmu Szybcy i wściekli, do której swego czasu niejeden małolat chciał upodobnić swoje cinquecento, wygląda obecnie, jakby obkleił ją Sławek spod monopolowego. No dobra, trzymając się faktów, musimy przyznać, że w Szybkich i wściekłych wystąpiło Vento, a właściwie to Jetta. Jednak zarówno ja, jak i ty doskonale wiemy, że to przecież… to samo. Vento było na Europę, a Jetta na resztę świata. Taka ciekawostka.

Jednak między Bogiem a prawdą lub między diabłem a kłamstwem Golf trzeciej generacji to zajebiste auto, które jeszcze dziesięć lat temu stanowiło wyznacznik tego, jakie oczekiwania powinien spełniać zwyk ły samochód. Czyli:

– jeździ,

– można nim zabrać rodzinę nad morze,

Jednak między Bogiem a prawdą lub między diabłem a kłamstwem

GOLF

TO ZAJEBISTE

AuTO

MOTOZNAFCA 1 6

– można do jego bagażnika wrzucić cztery worki kartofli z warzyw­

niaka – a co, stać mnie na cztery, w końcu mam golfa. A przy okazji wyrwać jakieś laski pod dyskoteką… no, jeśli akurat nie jedziesz z rodziną nad morze.

Trójka przez jakiś czas była świetnym samochodem do wszystkiego.

Niestety ząb czasu i agrotunerzy sprawili, że poczciwy Golf jest obec­

nie trochę do niczego. Life is brutal – jeśli nie masz w nim hamery­

kańskiego pakietu, czyli tylnej klapy pod małą rejestrację, obrysówek i innych jankeskich pierdół, a do tego w portfelu pustawo i brakuje ci na rolkę BBS lub chociaż podróbki DARE, to wszyscy będą z ciebie toczyć bekę na drodze.

Pominę jednak cywilne wersje, które obecnie są trupami na kołach, i wspomnę o wersjach GTI oraz VR6, napędzanych kolejno dwulitrową szes­

nastozaworową jednostką o mocy 150 koni oraz sześciocylindrowym VR o pojemności 2,8 litra i mocy 174 koni. Były też 2,9, nieco mocniejsze, ale to już inna historia. Tak swoją drogą, VR przy­

pomina trochę taką niby V­kę. Ma jednak nieco inny układ cylindrów.

Wracając do aut dla ludu, to golfy trzeciej gene­

racji z tymi silnikami po dziś dzień są zajebiste i wgniatają w fotel z siłą młota kowalskiego, którym przypadkiem dostaliśmy od szwagra w mostek. Wgniatają również wersje wypusz­

czone na dwudziestolecie produkcji Golfa. Chociaż nie różnią się one aż tak bardzo od zwykłego GTI, to zadbane egzemplarze na­

prawdę robią wrażenie. Te modele można śmiało nazwać klasyczny­

mi. W przeciwieństwie do bordowych trupów pomalowanych wał­

kiem, który jeszcze do wczoraj leżał gdzieś za regałem w piwnicy Najpopularniejszą

wersją silnikową na naszych coraz lepszych drogach jest oczywiście kultowy

1,9 TDI

KSIĄŻę

POLSKIEJ WSI

GuLF, GOLF, VOLKSWAGEN GOLF 1 7

oblepiony zaschniętymi pająkami. Na szczęście po uli­

cach jeździ coraz mniej trójek. A jeśli już, to te na­

prawdę zadbane.

Pałeczkę szmaty do tyrania w tygodniu przy jedno­

czesnym byciu prestiżowozem w weekend przejął Golf IV, czyli obecnie najpopularniejszy w Cebu­

landii samochód tej marki. Nie jest on jeszcze ta­

kim obciachem jak trójka, ale już niedługo może się to zmienić i stanie się takim samym kartoflem jak poprzednik. Jednak wtedy dwójka zacznie być już rarytasem, tak jak obecnie jedynka. Zbieraj więc piniondze i wydaj swój ostatni tysiąc z wypłaty na zakup trójki w gazie, którą postawisz w garażu lub stodole. A następnie poczekaj, aż wysłużony golf zapewni ci spokojną starość.

Najpopularniejszą wersją silnikową na naszych coraz lepszych dro­

gach jest oczywiście kultowy 1,9 TDI, czyli książę polskiej wsi. Na ulicach Cebulandii roi się od czwórek niczym od pcheł na grzbie­

cie psa i  tak zapewne jeszcze długo pozostanie. A  już na pewno w wioskach i miasteczkach do 10 tysięcy mieszkańców. Wiem, bo mieszkałem w takiej dziurze przez dwadzieścia lat. Pierwszych naj­

lepszych dwudziestu lat swojego życia. Teraz jestem w  połowie drugich.

Chłopaczki studiujący VAGinologię fantastycznie tuningują swoje golfy i dzięki nim zarówno czwórki, jak i trójki, a także wszystkie inne wersje i generacje stają się, a właściwie już się stały, autami kultowymi.

Wychodziły z fabryki w milionach egzemplarzy i mogą niemiłosiernie drażnić wszystkich posiadaczy japońskich samochodów, ale z bólem dupy trzeba przyznać, że w głębi duszy każdy darzy gulfy sympa­

tią. O późniejszych modelach nie będę pisał, bo należą już do epoki

bezdusznej motoryzacji, której wytwory powstały po to, by rozsypać się po 200 tysiącach kilometrów, a właściciel mógł oddać auto w roz­

liczeniu i wziąć następną generację Golfa w leasing.

Cóż, kiedyś tak myślałem, ale obecnie nie zgodziłbym się z ostat­

nim zdaniem. Owszem, nowe golfy lubią się psuć. Nawet bardzo.

Ta tendencja najwyraźniej uwidoczniła się chyba w piątej generacji przy akompaniamencie klepiących silników 2,0 TDI. Nie oznacza to jednak, że każde 2,0 TDI to kompletna beznadzieja. Taka na przykład odmiana BKD jest całkiem spoko, ale to temat na osobną książkę poświęconą całej generacji TDI. Golfa V, często wyposażanego w to silnikopodobne ustrojstwo 2,0 TDI, również nie uważam teraz za ja­

kiś tragiczny samochód. W zasadzie jest to zwykły dupowóz, jakich wiele na ulicach.

Odcinek o Golfie, który właśnie przeczytałeś, stworzyłem cztery lata temu, więc trochę się od tamtej pory zmieniło. Nie oznacza to wcale, że przez ten czas zacząłem kochać volkswageny. Jednak chy­

ba sam wszechmogący Golf po prawicy Passata zechciał, abym po trzech latach od wrzucenia swojego pierwszego odcinka na YouTu­

be’a przejechał się modelem siódmej generacji i zastanowił się nad tym, czy moje uprzedzenia wobec golfów – i Volkswagena w ogóle – są słuszne.

Przejechałem się. I co?

volkswagen

GOLF VII R VARIANT 1 9

volkswagen

volkswagen

GOLF vii r

VARIANT

volkswagen

GOLF vii r

VARIANT

MOTOZNAFCA

2 2 MOTOZNAFCA

2 2

Golf VII R Variant

Naprawdę nie wiem, jak człowiek czuje się w zwykłym Gol­

fie R. Nie wiem nawet, jak czuje się w Golfie bez żadnej literki. Prawdopodobnie tak jak zaraz po wypróżnieniu i zorientowaniu się, że w odległości mniejszej niż piętnaście metrów od toalety nie ma żadnej rolki papieru. Wiem natomiast, że spotka­

nie z Golfem R, który otrzymał bonusowe 90 koni, zbierając ich pod maską całe 400, wywróciło mój ówczesny świat do góry nogami. Od tamtej pory stałem się innym człowiekiem. Nigdy nie sądziłem, że będę się uśmiechał w golfie, którego oznaczenie będzie wyższe niż IV.

A jednak. Okazało się, że Volkswagen nadal robi zajebiste samocho­

dy. To znaczy, robi też beznadziejne, ale są wyjątki, takie jak rzeczony Golf VII R. Mówiąc „zajebiste”, nie mam na myśli tego, że wolałbym Golfa od Lamborghini. Po prostu, biorąc pod uwagę to, w czym mo­

żemy obecnie wybierać, Golf VII R, dokładnie tak jak poprzednie modele, oferuje wszystko, czego człowiek może oczekiwać przy sto­

sunkowo niskiej cenie. Chociaż z tymi cenami w VW ostatnio bywa różnie, bo 170 tysięcy za Golfa może wydawać się absurdem i lepszym pomysłem byłoby schylenie się i uderzenie z rozbiegu w betonową ścianę. Jednak jeśli po tym zabiegu zachowamy jeszcze przytomność, zrobimy krok do tyłu i wyprostujemy się, to zobaczymy, że obecnie na rynku nie ma ani jednego kombi o mocy ponad 300 koni z napę­

dem na cztery koła za mniej niż 200 tysięcy złotych. W zasadzie w tej cenie trudno znaleźć nawet hatchbacka. Jedyne auto, które spełnia te kryteria, to Focus RS. Jednak już go nie produkują. Ciekawe dlacze­

go? Może był zbyt tani. Istnieje także Cupra R, ale w gruncie rzeczy

GOLF VII R VARIANT 2 3

to Golf ze znaczkiem Seata. W tej niszy na razie nic się nie dzieje.

Zanim nie zobaczymy w niej Hyundaia i30N kombi, Kii ProCee’d 4×4 lub innego podobnego wynalazku, to Golf jeszcze długo pozosta­

nie liderem. Chcąc nie chcąc.

Białego kombolota, z którym miałem przyjemność, napędzał silnik 2,0 TSI. Poza horrendalnymi ilościami benzyny potrafi on wciągnąć również tyle samo oleju silnikowego. Podobno. Pech chciał, że testo­

wany przeze mnie egzemplarz miał na liczni­

ku około 50 tysięcy kilometrów i nadal trzy­

mał olej od wymiany do wymiany. Podobno.

Nikt nie powiedział, jak częstej. Jednak wierzę, że jest lepiej niż z jego braćmi 1,2 i 1,4, którzy potrafili wypić litr oleju, a kiedy ich właściciel komunikował ten fakt serwisowi Volkswagena, otrzymywał odpowiedź, że to nie wada. Tyl­

ko cecha. Golf VII R ma natomiast taką cechę, że przyspiesza do setki w 4,6 sekundy. Seryjny.

Ten testowany przeze mnie zrobił to w równe 4.

Kombiak. Kosmos! Oczywiście przyjemność przyspieszania psuła nieco turbodziura, wielka jak Krater Barringera w stanie Arizona. Jednak można to uznać za jakieś nawiązanie do sta­

rych Golfów. Pamiętam, jak mój kolega dał mi się kiedyś przejechać czwórką, która miała chyba całe 170 koni. Mierzone na drodze po­

wiatowej z Golubia­Dobrzynia do Okonina. Dodatkowo zalał auto ropą z sześćdziesiątki ojca, więc liczba koni posiadana przez jego gulfa to „wszystkie”. Jakież to ogromne zdziwienie wymalowało się na mej pokrytej w owym czasie wągrem twarzy, gdy po wciśnięciu gazu, by ruszyć z podporządkowanej ulicy przed rozpędzoną cięża­

rówką z kurczakami, auto, zamiast pojechać, wydobyło z siebie zale­

dwie jedno przejmujące pierdnięcie z rury wydechowej. Na szczęście Wiem natomiast, że spotkanie z

GOLFEM R

90 KONI

zbierając ich pod maską

CAŁE 400

MOTOZNAFCA 2 4

tuż przed tym, jak dotarł do mnie odgłos pneumatycznego klaksonu nadjeżdżającej scani, golf wyrwał tak mocno, że jedyne, co za sobą zostawiliśmy, to dym spod wieślików (takie wiejskie slicki), smród naszego potu oraz godność. Pięć sekund później wylądowaliśmy już w drugiej części miasta. Nie było to co prawda trudne, gdyż miało ono dwie ulice i pieszo można je było przejść w siedem minut. Tak czy inaczej stało się to naprawdę bardzo szybko. Nieprawdopodobnie szybko, biorąc pod uwagę, jak bardzo powoli przebiegał proces same­

go ładowania powietrza w turbinie. Dziesięć lat później, jadąc autem wyposażonym w aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu, kolorowy dotykowy wyświetlacz, automatyczną skrzynię biegów oraz skrętne ksenony, odczułem to samo. Ogromną turbodziurę. I podobało mi się to. Przypomniała mi ona, że pod tą kupą kabli, czujników i plastiku jest jeszcze samochód. Motoryzacja, jaką znam i za jaką czasami tęsknię.

Oczywiście dzięki napędowi na cztery koła nie usmażę już laczka jak w czwórce kolegi. Nie będę też walczyć o życie na pierwszym zakręcie, ponieważ układ kierowniczy w nowym Golfie bardzo pozytywnie za­

skakuje i auto skręca tam, gdzie zechcemy. Jednak wektor przyjemno­

ści z jazdy zmierza w tym samym kierunku. Przyjemność w Golfie…

Jeśli nie mamy tu na myśli seksu na tylnym siedzeniu tego pojazdu, zaparkowanego gdzieś pod lasem, ani swetra, który ogrzewa nasze cia­

ło, gdy siedzimy przy kominku, a za oknem zawierucha, zdanie to ma trochę dziwny wydźwięk. A jednak. Sam byłem zdziwiony. Mówią, że tylko krowa nie zmienia poglądów.

Ja zmieniłem swoje na temat Golfa R. Oczywiście więk­

szość seryjnych produktów Volkswagena, również pod postacią Seata i Škody, to w  większości tak samo

nudne sracze jak kie­

dyś. Jednak dokładnie tak

samo jak kiedyś, po włożeniu w nie taczki pieniędzy, zwiększeniu mocy i poprawieniu wyglądu, z Kopciuszka możemy zrobić napraw­

dę fajny samochód. Tylko czy pojeżdżą tyle samo co stare golfoloty po polach i innych bezdrożach? Nie wiem. Choć się domyślam, jak mawia pan Tadeusz.

Po odcinku o Golfie przyszedł czas na innego przedstawiciela niemiec­

kiej motoryzacji. Tym razem auto klasy RWD.

MOTOZNAFCA 2 6

BMW

E 36

GOLF VII R VARIANT 2 7

BMW

E 36

MOTOZNAFCA

2 8 MOTOZNAFCA

2 8

BMW E36

Gdybym nagrywał ten odcinek teraz, to zapewne poświę­

ciłbym mu całe dwa miesiące życia albo nie robiłbym go wcale. Jednak stało się tak, a nie inaczej. Cofnijmy się za­

tem w czasie, jakbyśmy wsiadali na postoju do starej taksówy z bana­

nowo­majonezowymi skórami w środku, i przeżyjmy to jeszcze raz.

Jak to leciało?

Witajcie, moi kochani, w drugim odcinku z serii Kickster MotoznaFca.

E trzydziestka szóstka stała się już na swój sposób kultowa i nie moż­

na jej tak po prostu ocenić jako złego lub dobrego auta. Wymagałoby to zastosowania skali szerokiej jak łuk, którym omijasz multiplę, kie­

dy chcesz kupić elegancki samochód. BMW E36 dojeżdżał niejeden początkujący drifter, natchniony pewnego poranka myślą, że dobrze byłoby opchnąć swojego golfa na złomie, dołożyć tysiąc z wypłaty własnej lub starego i kupić coś z napędem na tył, by zamiast piłować na ręcznym pod Tesco, poczuć na dupie prawdziwego smoka z silni­

kiem 1,6, generującego potężne 100 koni. Z których połowa uciekła wraz z poprzednim kompletem panewek i 5 litrami oleju… Silniki 1,6 robiły z e trzy śmieć na śniegu prawdziwy korkociąg.

Więc co ci się, Sebuś, w tym aucie nie podoba? Owszem, wygląda na­

wet znośnie, jeżeli jest zadbane. No i otacza nas mgła. Problem polega na tym, że aby mieć niezajechany egzemplarz, trzeba dwa lata zasu­

wać w polu lub na budowie, odkładając pieniądze na zakup znośnej

BMW E36 2 9

bazy do tuningu. Potem przez następne dwa lata zbierać truskawki w Holandii, oszczędzając hajs na wszystkie potrzebne części, żeby nie wyszedł nam ulep rodem z Transformersów. Niestety, jak w każdym masowym modelu zawsze musi pojawić się jakaś najsłabsza wersja, która po dziesięciu latach produkcji jest warta tyle co rozrzutnik gno­

ju. Chociaż rozrzutnik gnoju może kosztować nawet 15 tysięcy, a za tę kwotę mielibyśmy ze trzy E36 do gruzowania lub jedno całkiem sensowne w M­pakieciku. Niestety, najtańsze modele trafiają do użyt­

kowników święcie przekonanych o tym, że ze znaczkiem BMW z przo­

du są królami szosy. Nieważne, że wydali 1200 zeta i nie mają przeglądu ani kierunkowskazów, bo przecież jadą Bolidem Młodego Wieśnia­

ka. Kierunkowskazy to w ogóle osobny temat.

Jednak zarówno w E36, jak i w nowszych mo­

delach były one w opcji, więc nikt ich nie brał.

Mimo wszystko e trzy śmieć to w gruncie rze­

czy świetne auto, które doskonale się prowadzi, o ile nie miało nigdy styczności z latarnią lub barierą energochłonną na pobliskiej ekspresów­

ce. W dodatku prawie nie rdzewieje, a przynaj­

mniej nie tak jak inne samochody w jego wieku.

Każde E36 z silnikiem o pojemności większej

niż dwa kartony mleka potrafi czasami naprawdę dobrze szurnąć ty­

łem, dając przy tym kupę radości z jazdy. Albo smutku, jeśli niechcący szurniemy za mocno i przygrzejemy we wspomnianą latarnię. A po­

tem dostaniemy jeszcze w lampę. Od starego.

Silniki sześciocylindrowe to jedne z najlepszych serc w historii mo­

toryzacji dla ludu i jazda z nimi pod maską to prawdziwa przyjem­

ność. Jednak nie można również zapomnieć o poczciwym iesiku.

Nie mówię tutaj o Lexusie IS. Na niego jeszcze przyjdzie czas. Mam na myśli 1,8 IS. Co prawda posiada on tylko cztery cylindry, jednak

SILNIKI SZEŚCIO..

CYLINDROWE

SERC

MOTOZNAFCA 3 0

waży tyle co połowa sześciocylindrowego 2,0 i w dodatku kręci się do prędkości osiąganych jedynie przez silniki Wankla i blender na­

szej matki. E trzydziestką szóstką z iesem pod maską można nieźle pocisnąć, a przy tym jest stosunkowo bezawaryjna. Nie bez powodu w amatorskim lub półzawodowym rallycrosie w klasie do 2 litrów 90 procent aut stanowią E36 z 1,8 IS pod maską. Lekkie, tanie, drze mordę i w dodatku tnie jak żyleta. Nic tylko spawać klatkę i na zawo­

dy. Po wielu latach silniki 1,8 są chyba nawet bardziej pożądane niż ociężałe sześciocylindrowe 2,0. Choć dwulitrowy silnik do dziś za­

skakuje swoją wytrzymałością oraz odpornością na miejsko­wiejskie palenie gum. Niestety technologicznie plasuje się on gdzieś pomiędzy maczugą a kołem od furmanki.

E36 ma swoje wady. Przy całym dużym zagruzowanym rynku drifto­

wozów dla początkujących amatorów jazdy bokiem części są stosun­

kowo drogie. Oczywiście można je zastąpić jakimiś tanimi zamienni­

kami lub sznurkiem do snopowiązałki. Niestety, jeśli auto ma służyć również do zwykłej jazdy, a nie tylko do ocierania o bandy i e trzy szóstki kolegów, to trytytka, kropel­

ka i czarny sprej mogą nie wystarczyć. Jeśli od czasu do czasu nie wydamy trochę więcej niż 20 złotych na gaz, to nasza beemka niechybnie prędzej czy później się rozpadnie. Raczej prędzej. Paradoksal­

nie wadą E36 jest również cena samych egzem­

plarzy. Począwszy od tanich rzęchów z potężnym 1,6, do ekstremalnie drogich sztuk w świetnym stanie z 2,8 pod maską. O M3 nie wspo­

mnę. Domorośli tunerzy nie zda­

ją sobie czasami sprawy z tego, że kupno auta to nie wszystko. Trzeba je jeszcze utrzymać. Lanie do BMW

BMW E36 3 1

gazu za 20 złotych i wydanie pozostałych trzy­

dziestu, które nam zostały, na big maca dla ka­

ryny i paczkę niebieskich viceroyów to inwe­

stycja w nasz wizerunek, ale nie w auto. Będzie to tylko nieudolna próba zatuszowania tego, że przerasta ono nasz budżet. Zaprawdę powia­

dam ci: lepiej jeździć dobrze utrzymanym ma­

tizem niż rozsypującym się E36 bez zbieżności.

Chyba że macie jedno i drugie. Wtedy spoko.

Jest jeszcze jeden, malutki, malusieńki, tyci pro­

blemik z E36, które posiadają silniki mniejsze

niż 2,5 litra. Pierdolony znaczek M. Zdaniem wielu tunerów dodaje 20 kuni więcej. Nie dodaje, i… kuniec. Odklej. Naprawdę. Seryjne E36 z 1,6 pod maską ze znaczkiem M nad brudnym śladem po odklejonym

„316” na wąskiej dupie wcale nie wygląda fajnie.

A jeśli już poruszyłem kwestię wyglądu, to bez wątpienia za najpięk­

niejsze wersje należy uznać coupé oraz cabrio. Te samochody do dzisiaj coś w sobie mają. Oczywiście pozostaną okej, dopóki ktoś nie postanowi dowalić im „badlooka”. Po takim zabiegu coupé wy­

gląda jak upośledzony wielbłąd. Z drugiej strony najbardziej skopa­

ną wersją jest sedan. A przynajmniej tak uważałem, nagrywając ten odcinek. W każdym razie do tej pory podtrzymuję swoją opinię, że E36 w sedanie ma za wąski tył i przypomina trochę kobietę, która za wszelką cenę próbuje wejść w rozmiar 36, mimo że nosi 40. No i we­

szła. Może stąd nazwa E36. Sedan powstał prawdopodobnie tylko po to, by pokazywać w katalogach niską cenę wyjściową tego modelu.

Tak naprawdę dopiero E46 udowodniło, że sedan z Bawarii może ładnie wyglądać. W jego poprzedniku proporcje są mniej więcej ta­

kie jak u słonia, który właśnie przeżył bliskie spotkanie z ciężarówką.

Z kombi jest zresztą podobnie, ale w tym wypadku tego słonia, jeśli Jest jeszcze jeden,

MALuTKI, MALuSIEŃKI, TYCI

Pierdolony

ZNACZEK M

jeszcze zipał, dobiła cysterna z coca­colą. Biedny słonik… O kom­

pakcie nawet nie wspominam, bo z naszego zwierzaka nie zostałaby nawet trąba. Na całe szczęście niedługo gatunek „za tysiunc złotych”

umrze i po naszych drogach będą jeździły tylko same naprawdę za­

dbane egzemplarze. Chociaż patrząc na to, jak te auta się trzymają, te po tysiąc złotych znajdą się na torach, o ile ich wszystkich nie zamkną.

A te po tysiąc tysięcy w garażach u pasjonatów. Na drogach pozostaną tylko E46.

No właśnie.

MOTOZNAFCA 3 4

BMW

E 4 6

BMW E46 3 5

BMW

E 4 6