r
Lab. vi
ScheepsbouWkJ
Technische Hogesdrnol
ARCH!EF
Delit
RO RO -PASSENR FERIIE5
OPERATIONAL AsPcT5 ON 5AFTY
WATEß ON fO-FO
DECK(S)
¿ACCOMODATION
BgLOWWL
ALSO ON CRLiI5E-VE5SL5
.VOS.S NACc.i'í.p u-87
AWEPSTE
SUBDIVISION
J,FIN5
I,
I
J,1NDX
PA1
¡
INLEIDtNC,.
4
KriTI5CH
PVNTJ Ro
o PASS
CE.(a &E.R.S
8
isr..i AuTotTE1
AAVE..tNC.N
15
LArur Nor LEA&T
¡7
DeV.LOPMNT
20
3UPIVISIÓÑ
ACCnOATIQN ßLQW WL
.2..
1N37
ÑoRo VASNER rE.IE
-
USI PE iGo
(2.5
VSsL.
(43
5CUS5Ot4
1JNA
LooN
6
5 i
PENT euoYANc.'
(5
MULLr0T1
VeLoPMNr
i 5S
tsuri.
Ro-Ro Passenger-ferries
E. Vossnack en A. Wepster
i
Inleiding
Tengevolge van een recent ernstig ongeval met de ro-ro ferry
"Herald
of Free Enterprise" staat de veiligheid van dit scheepstype weer
volop
in de belangstelling. Een uitspraak over dit specifieke ongeval is nu
niet aan de orde, daarvoor zal gewacht moeten worden op het oordeei,
van het "Admirality Court", dat deze zaak
behandelt.
Daarentegen komen wel aan de orde enige algemene beschouwingen
over het ontwerp en de bedrijfsvoering van ro-ro
passengerferries. De1belangrijkste aspecten voor de veiligheid van schip, opvarenden
en1lading kunnen als voigt worden samengevat:
- scheepsontwerp; constructie; uitrusting
- kans op brand; expiosie
- kans op aanvaring
- kans op aan de grond lopen
- kans op het raken van
eigen of vreemde uitsteeksels.
Het zo klein mogelijk maken van de genoemde "kansen" wordt z01
goed mogelijk nagestreefd in het scheepsontwerp, constructie en,
uitrusting. volgens de eisen van de scheepvaartinspectie en
klassebu-reau. Maar een zeker zo belangrijke veiligheidsfactor vormt:
- een goed opgeleide
- een goed getrainde
- een gedisciplineerde en
gemotiveerde bemanning.
Een bemanning die veilig kan varen en die in een onverhoopt
optredend noodgeval de veiligheidsuitrusting kan bedienen, een
ordelijk verloop kan handhaven en paniek kan voorkomen. Daarnaast
moet het scheepsontwerp kunnen garanderen dat de tijd voor een
ordelijk verloop beschikbaar blijft.
Reeds geruime tijd heerst er bij een aantai maritiem betrokkenen,
scheepsbouwers, zowel ais zeevarenden een zekere mate van
onge-rustheid over de ontwikkeling van ro-ro-passenger ferries, welke
ongeacht de heersende externe omstandigheden, mist, storm e.d., in
drukke vaarwateren oen vast vaarschema moeten aanhouden. Deze
ferries vervoeren behalve passagiers, personenauto's en caravans,
ook nog beladen trucks en trailers, waarvan vaak noch het exact&
totaalgewicht, noch de exacte inhoud aan de scheepsleiding bekend
is. Enige ongerustheid is dus wel verklaarbaar.
Ongeacht mogelijke ontwerp-tekortkomingen en ongeacht de tijds-;
druk waaronder sommige ferrydiensten hun "autobusdienst"
moo-ten onderhouden, mag van de bemanning verwacht worden, dat,
omwille van de veiiigheid gehandeld wordt volgens goed zeemanH
schap, d.w.z.:
- zeewaardige belading
- deuren rondom het rijdek gesloten bij vertrek
- waterdichte deuren tot onmiddellijk centraal sluiten gereed
- veilig, voorzichtig en nauwgezet varen
- bedachtzaam omgaan met stabilisatie-vinnen
- communicatie-middelen beproefd
- reddingmiddelen voor onmiddeHijk gebruik gereed.
De gesigrialeerde ongerustheid richt
zich met name op de ononderbroken ro-ro-dekken. Bedrijfseconomisch ge-zien is dit kenmerk een noodzaak voor maximale capaciteitsbenutting eñ
ma-ximale laadílos sneiheden; maar helaas Staat tegenover dat
bedrijfsecono-misch voordeel het gevaar van sterke stabiliteitsvermindering indien zich wa-ter over een ro-ro-dek verspreidt. Het "vrije-vloeistofspiegel-effect" kan zeUs kapseizen tot gevoig hebben. Water op een ro-ro-dek kan veroorzaakt worden
door bijvooreeld een aanvaring in de zijde. waarbij het rijdek ander water
kamt, maar oak tijdens het blussen van brand, wanneer het bluswater niet snel genoeg kan worden afgevoerd.
Een punt van extra zorg vormt de op
sommige ferry-schepen bestaande
ac-commodatie onder de waterliln; een
.situatie die bij een optredend ongeval al
snel tot een ramp met dodelijke siacht-offers leidt en daarom vermeden dient te worden in toekomstige antwerpen. in de hierna volgende beschouwingen zal getracht worden een aanvaardbare weg te vinden ¡n het "spanningsveld" van:
veiligheidseisen van de maritieme
overheid;
bedrijfseconomische eisen van de
reder;
. hat streven van de werf om een zo
goedkoop mogelijk schip aan te
kun-nen bieden, zich daarbij houdend aan
de door de overheid gestelde eisen,
maar 00k niet meer, gezien de
scher-pe concurrentie.
Kritische punten van
ro-ro-passenger ferries
toename van hat aantal opvarenden, in bepaalde gevallen tot meer dan
2500 passagiers ("Mariella", 2500 passagiers en 202
bemanningsle-den);
toaname van hat vervoer van soms aan de scheepsleiding- onbekende-gevaarlijke lading;
windgevoeiigheld door een steeds hager opgetrokken bovenbouw ten
behoeve van een groter aental
passa-giers met bijbehorend comfort. Dit
wordt mogelijk gemaakt door op oen
bredere romp aen uiterst licht
gecon-strueerde stalen loods te plaatsen
(5-6 mm plaatdikie). Gevoig: bij een windkracht boyen 6 à 7 Bft wordt het
N1 DE ZEE
schip, ondanks schroeven, roeren en
thrusters moeilijk hanteerbaar in be-perkt vaarwater zonder
sleepbootas-sistentie. Daar komt bij dat op de
geheel ingesloten bruggen van deze
schepen, de beoordeling van zo'n externe verstorende factor geheel
afhankelijkisvanwaarneming rn.b.v. instrumenten: "het menselijk erva-ringsgevoel staat buiten spel";
1h
1h i
2.
een fragiel onderwaterschip als ge-volg van de relatief lichte
rompcon-structie onder het ro-ro dek, teneinde
bij de opgelegde beperkingen in
diepgang. lengte (en soms breedte) nog over voldoende laadvermogen
te beschikken. De dientengevolge
dunne huid (9-12 mm) wordt wells-waar beschermd door zware
berg-houten, maar zeker tijdens meren en
RORO PASSENGER FERRIES
ontmeren onder omstandigheden van harde wind, sterke stroom of
deining, ¡s de kans op scheuren in de
huid niet uit te sluiten;
s aanzienlijke helling kan bij
plotselin-ge grote en snelle koerswijziging optreden tengevolge van de hoog aangrijpende centrifugaaikracht in
een scherpe bocht. Bij
hogevaarsnel-heden is daarom voorzichtig
roerge-DEVELOP MENT
1
1D U1D W111flDa21DU111JJ!LV,
. .
.
. (o mai uno unii uno uno uno n ujai a a a aa - -
a a a a a
i
., 'z7/
b POOL NJ.A1903
.ZoT's. RS.4i.'."ThE tJM"
-CAL.AII28
1585
'IKlNC LINE
MARSELLA tWARTIL.)-
T0KP4OU% CQhACn ØAQW ¡uY. I,CAN1ReURY
t$IJ,$P,O4aáINi5G
.ST.CCQR E
EARLY RoRoNT DE ZEE
ven geboden; in feite is er onder die omstandigheid sprake van beperkte manoeuvreerbaarheidl Voor hoge,
snelle schepen met een kleine
draai-cirkeldiameter levert volle kracht
vooruit en zou aan boord een
poten-tieel gevaar op. Het vraagt orn een
geautomatiseerde oplosing voor
roerhoekbeperking, wat echter niet eenvoudig en bedrijfszeker te reali
seren is.
water op de ro-ro dekken kan de
aanvangsstabiliteit tot nul reduceren! en bij onvoldoende stabiliteits-om-yang tot kapseizen leiden. Het rijdek ugt gemiddeld 1,8 rn boyen de gela-den lasttijn (1,3-2,6 m) (7°-1O°) enl strekt zich uit over de volle scheeps-' breedte en lengte zonder
comparti-mentering door langs- en
dwars-schotten. Hei laatste vorrnt eon grole
belemmering voor een vlotte
afhan-deling in havens. Slechts enkele deci-;
meters water op zo'n ongedeeld dekl
kan voor een fatale stabiliteitsver-rnindering zorgen door het "vrije'
vloeistofspiegel-eflect".
Waterdichte afsluiting van de rijdek-ken moet dus voor een veilige vaart hoge prioriteit genieten. lnstroming van water via boeg en hekdeur, die open standen of open werden
gesla-gen als gevoig van boeggoif of
achteroplopende zee is voorgeko-men, met het vergaan van het schip als gevolg. Bu een hellingshoek gro-,ter dan 7°-9° kamt bij de meeste ro-ro
passenger ferries de zijde van het rijdek onder de waterlijn (bij ro-ro
ferries 4°-7°) en zou water via eenl
DANA ANGLIA
0GWN FL.ODINC D CT5- ---'F
Yqq(J rrc#. III
________ .(CO. CQ.-eventueel aanwezige openstaande
huiddeur in de zijde naar binnen
kunnen stromen.
Bij eon eanvaring in de zijde is het
reeds meerdere malen
voorgeko-men dat hei attaquerende voorschip een groat trapeziumvormig gat in de zijde van hot ro-ro ruim veroorzaakt; wanneer nu tegelijkertijd de bulb een
gai heeft geboord in het ond
erwater-schip en een stortvloed van water in het compartiment ¡n de eerste
minu-ten slagzij veroorzaakt. dan is de kans
groat datzich water gaatverspreiden over het ro-ro dek ("Seespeed Van-I
guard" vaart in de sb-zijde van de
"European Gateway": slagzij 10° na ½ mm; "Olau Brittannia" vaart in de sb-zijde van de "Mont Louis": water
in ruim en op hot rijdek). Door brand-blussen met water kan eveneens een
gevaarlijke hoeveeiheid water op
een rijdek ontstaan wanneer de
spui-pijpen het bluswater nietsnel genoeg kunnen afvoeren. Er moet dus een. voldoend aantal wijde spuipijpen zijn
aangebracht, waarvan de
terug-slagkleppen op de huid goedgang-boar moeten worden gehouden.
Maar nog beter zou zijn orn
buiten-boordkleppen geheel te vermijden
en te spuien near een bilge van een smal onderruim of smalle tank,
in-dien namelijk bij grotere slagzij de terugslagkleppen "open" zouden
blijven dan vult zich de rijdekruimte
met zeewater. Lozen op de
machine-kamer bilge is in verband met o.a.
brandgevaar niet toegestaanl
1878
stabilisatievinnon zijn kwetsbare,
uitsteeksels van de romp en kunnen lok raken veroorzaken, wanneer ze een onderwater-obstakel raken. Dit geldt evenzeer voor andere uitsteek-sels van de romp. Uitstaande vinnen
zijn als een breekizer ¡n de romp wanneer ze bij aanraking van eon
vast obstakel niet kunnen inklappen.' Naar achteren wordt in zo'n geval de
romp opengescheurd ter plaatse van een dwarsschot (zoals bij de helft van
de ferries de situatie is), dan zullen
zeker twee compartimenten vallo-pen (meestal de
machinekamer-compartimenten);
dwarsschotten zijn ander hei laagste rijdek(vrijboord-dek) ¡n praktisch alle ferry-schepen toegepast en zorgen voor een waterdichte compartimen-tering van de enkelwandige romp.'
Waterdichte deuren zijn in dwars-'
schotten aangebracht daar, wear dat voor hot verrichten van de dagelijkse
werkzaamheden nodig wordt geoor-deeld, zoals hoofdmotoren-compar-timent, hulpmachinekamer, separa-torenruimte, stabil isatorruimie. Doorgaans staan doze waterdichte deuren "open" voornamelijk orn ¡n deze aaneengeschake(de ruimten snel in te kunnen grijpen bij
techni-sche bedrijfsstoringen (zoals een "brandje", een "spuiter",
kortslui-ting).
Wel moeten de waterdichte deuren met één druk op de knop gesloten kunnen worden vanaf een centraal bedienings-paneel op de brug, en mogen
water-Safety in Modern Ferries
RO-RO PASSENGER FERRIES
TRANSV. SUBDIVISION PLAN SHOWING POSITION
OF WATERTIGHT DOORS
NT DE ZEE
Eisen van de autoriteit
De internationaal aanvaarde eisen be-treffende de waterdichte indeling van
een passagierschip (SOLAS1960,
Reso-lution A 265 (VIII). Adopted 1973) zijn ontoereikend met betrekking tot de sta-biliteit in lekke toestand. Het verdient
toegejuicht te worden dat dé
Neder-landse Scheepvaart Inspectie
(S.I.)tesa-men met het Engelse Depart(S.I.)tesa-mentof Trade (D.Tp.) het initiatief genomen
hebben orn sinds november1983 realis-tische"damage stability requirements" te stellen:
- na het vollopen van twee
aarigren-zende compartimenten moet het schip blijven drijven met het vrij-boorddek tenminste 76 mm boyen
water, terwijl ¡n de eindtoestand de
stabiliteitsarm minstens 50mm moet zijn en de omvang van positieve sta-biliteit minstens 7 graden moet
be-dragen. Gedurende het vollopen
mag het vrijboorddek niet onder de waterlijn komen en moet de stabili-teitsarm minstens 30 mm bedragen. Sinds 1986 is de eis gesteld dat na eenzijdig lek worden het nivelleren van het wateroppervlak in het
corn-partiment binnen één minuut moet
gebeuren, teneinde slagzij als gevolg van asymmetric flooding zoveel mo-getijk te beperken. Deze verscherpte eis, waarin de crossflooding time van vijftien minuten werd teruggebracht naar één minuut, is gebaseerd op de ervaring, opgedaan na de aanvaring en het kapseizen van "European
Ga-teway" (42° na 1/2 mm) 1982.
Enkeleaanbevelingenvoor.
verbeteringvande
veiligheid van ro-ro ferries
De tagenstrijdige voorwaarden voor
waterdichte integriteit ean de ene kant en beveiliging tagen brand en blackout can de andere kantvormen een additio-nele moeilijkheid voor het treffen van
aldoende veiligheidsmaatregelen in
ruimten wear het technische bedrijf is ondergebracht: een aaneenschakeling
van korte, lage compartimenten voor
hoofdmotoren, dieselmotoren, separa-toren, pompen enz. Het eerste vraagt
orn gescheiden compartimenten, het
Iaatste vraagt orn overzichtelijkheid en toegankelijkheid. Het eerst vraagt orn "gesloten" w.d. deuren, het Iaatste orn "open" w.d. deuren. Een werkelijke
ver-betering kan dan 00k alleen worden
bereiki, wanneer de scheepsontwerper een intrinsiek veilige waterdichte
inde-ling kan bedenken, onathanketijkvan op
zich begrijpelijke menselilke ingrepen als waterdichte deuren "open", dan wel
"dicht".
4
Aanbeveling i Hat canbrengen van
langsscheepsa waterdichte schotten.
Onder het vrijboorddek over een zo groot mogelijk deel van de
scheeps-)engte op een afstand van Vs-B uit de zijde (op de w.l.). Op deze manier
wor-den machinekamers en ruimen
be-schermd door lege tankruimten, min of meer overeenkomstig als voor
chemi-caliéntankers, welke in de centre tanks gevaarlijke lading vervoeren. Zij het dat die zijtanks niet altijd leeg gevaren wor-den en b.v. benut kunnen worwor-den voor lading welke door type Ill schepen ver-voerd mogen worden.
Met een dergelijk arrangement vormt een open deur tussen machinekamer-ruimten geen gevaar, zolang een
be-schadiging/penetratie van de
buiten-huid een diepte van '/-B niet
over-schrijdt.Als bezwaar kan worden aangevoerd, dat in de breedte 40% van de machine-kamer vloeroppervlakte verloren gaat, die deels in de lengte zal moeten wor-, den teruggevonden.
In elk gval is men nu rneervrij geworden
in de keuze van de hoofdmotoren in
vergelijking tot compartimentering door uitsluitend dwarsschotten; in dit laatste arrangement heeft men oven-gens in de zijden van deze comparti-menten slechts slecht-bruikbare ruimte
gezien de schuin oplopende
spent-vorm.
'Bij toepasing van langsschotten over
bijna de gehele scheepslengte verkrijgt men een goede regelmatigeondersteu-fling van de dwarsdragers en ken men
'een gezonde éénduidige
rompcon-structie maken.
Da dubbele bodem met de
machinefun-daties wordt belangnijk stijver. Tnillingshinder zal dus aanzienlijk ver-;minderd worden, hetgeen op zo'n licht geconstrueerd schip erg belangrijk is 'voor opvarenden zowel als de
betrouw-baarheid van de instrumenten. ;Een absolute voorwaarde bij het
aan-vaarden van Iangsscheepse waterdich-te schotwaterdich-ten in de zijden. is het aanbren-gen van grote "cross-overs" tussen de
tegenover elkaar liggende zijtanks, ten-einde na een aenvaring praktisch sym-metrisch vollopen te kunnen
garande-ren. Zie hiervoor oak: 1MOResolution A 266 VIII: Cross Flooding Arrangements.,
Gegeven het snelle kapseizen van de "European Gateway" verdient het wel
aenbeveling orn nader onderzoek te
doen naar de wijze en snelheid wear-mee binnengestroomd water overloopt in "cross-over" kanalen met niet-efge-ronde intrede en series scherpgerande gaten.
De breedte van de kanalen moet voor-alsnog tenminste twee à drie
spantaf-RO-RO PASSENGER FERRIES
standen bedragen ende hoogte moetzo
groot mogelijk zijn.
Dit laatste is in strijd met de sterkte,in1 het bijzonder, waar de dwarsscheepse
kanalen de Iangsdragers in de machine-kamers kruisen.
De eis van nivellering der comminuce-rende tanks aan BB en SB binnen één minuut is logischerwijs gekoppeld aan een zeker binnenstromend volumede-biet.
Het kapseizen van ro-ro ferries na een aanvaring in de zijde, zoals de laatste' jaren meerdere malen is voorgekomen kan eigenlijk alleen als voIgt goed
wor-den verklaard: in de eerste minuten
golfi hetwatervia het gat, gemaakt door,
de bulb van het aanvarende schip, naar
binnen.
Dewatermassa heeftzích nog niet geni-,
velleerd, waardoor het schip een
grate-re helling knijgt dan zou volgen uit de tot
nu toe toegepaste statische lekbereke-ning ("European Gateway", Rina, aprii
'85, J.R. Spouge).
Ten gevolge van deze grotere helling "schept" het rijdek water, hetwelk zich via het gat in de zu van de ro-ro-ruimte
(gemaoki door het voorschip) ver-,
spreidt over de gehele lengte van hei schip aan één kant. i De stabiliteitsreductie tengevolge hier-'
ven heeft kapseizen tot gevolg.
On-geacht de schotindeling van het ander-waterschipl
'Aanbeveling 2 Aanbrengen van per manant drijfvermogen In de zijtanki
vermindert de hoeveelheid blnnenstro-, mend water onder ¡n hot schip en be-perkt de slagzij.
Dit kapseizen na een aanvaning in de zu
door oen normaal bulbvoorsthip kan
feitelijk gebeuren met elke ro-ro ferry, welke hot nijdek over de volle breedte heeft; immens hei rijdek kamt reeds bij 7-10° ander de watenlijn.
Hiertegen 21m maar twee afdoende
maatregelen:
Aanbeveling 3 De ferry verbreden met
dokwanden can weerszijden van hat
rljdek.
Wanneer de dikte van doze wanden
ongeveerl/ B aan beide scheepszijden
wordt gemaakt, dan kunnen de
dok-wenden het gehele stabiliteitsverlies
van eon ondergelopen rijdek
compon-seren
De dokwanden zouden in kleine com-partimenten moeten worden onderver-deeld en gevuld moeten worden met permanent dnijfvermogeri.
Bij eon nieuw ontwerp zou hot schip dus
2X VbB= 1/i8 broder moeten worden en
de romp zal eon schaalvormige vorm krijgen met zachte kimmen.
NT DE ZEE
De dubbele huid zal resulteren in een kleinere aanvaringsdiepte.
Boyen op de dokwanden is plaats be-schikbaar voor "rescue-slides".
Aanbeveling 4 Hat aanbrengen van
permanent drijfvermogen in de
zij-tanks; onder en boyen het
vrijboord-dek ial de veiligheid belangrijk verho-gen, zeifs als de penetratie in de zijde van de romp dieper is dan1/5 B; Het schip blijft drijven op haar "dok-"wanden, ook al open twee
centre-compartimenten vol.
N.B. Onderzoek naar een economisch en technisch aanvaardbare methode voorhetverkrijgenvan permanent drijf-vermogen is gewenst (gedacht wordt aan drums, of plastic voetballen gebun-deld in netten).
Het volschuimen van zijtanks is geen aanvaardbaar alternatief omdat te allen tilde de scheepshuid en schotten
toe-gankelijk moeten zijn voor inspectie evenals buitenboordafsluiters, pijpen
e.d.
Bovendien is schuim tijdens het aan-' brengen erg brandgevaarlijk.
CHO5 L')}DlNG)UC3
H Ob n
5
Aanbeveling 5 Geen accommoclatie
voor opvarenden, passagiers zowel als bemanning. beneden het vrijboorddek (rij-dek; schottendek).
De kans op ontsnapping in geval van nood vanuit het labyrinth van gangen en trappen in de ingewanden van een
schip ¡s te gering (denk aan slagzij.
duisternis, binnenstromend water). De oratwikkeling van ro-ro passenger
ferries gaat in de richting van een brede
dekschuitachtige romp, die een hoge
bovenbouw kan dragen, waarin alle
accommodatie ondergebracht kan wor-den; op die wijze wordt de onderdeks-verloren-gegane "earning-capacity" teruggewonnen.
De voor de hoge bovenbouw vereiste
vormstabiliteit leidi tot een grotere
scheepsbreedte in vergelijking totvari-gejaren. De ruimte in de romp onder het schottendek, gelegen vóór de
machine-kamers kan heel goed worden benut
voor trailers welke veel wegen, maar geen gevaarlijke lading vervoeren. Dit
heeft een gunstige uitwerking op de ligging van het zwaartepunt. Aan de
andere kantwordt deze stabiliteitswinst
weer teniet gedaan door de g rote "vol-held" van de romp, tengevolge van het extra vereiste draagverrnogen, metals onvermildelijk gevoig: een daling van het metacenter.
Aanbevoling 6 Spuipijpen van de
ro-rodekken, voidoende wijd, en in groot .aantal lozend naar smalle ruimten on-1
der in het schip, voorzien van bilge
alarm.Trap-,lift-eraventilatieschachten zoveel mogelijkte concentreren op hart
schip.
Aanbeveling 7 In verband met de huid-schade, die stabilisatievinnen als "bli-kopeners" kunnen veroorzaken bij het
raken van de grand of andere obstakels,
moeten stabilisatievinnen in achter-waartse richting naar binnen in hun
recess kunnen vouwen (vinnen moeten ruim bemeten zijn in opp). Dit recess moet zijn uitgevoerd als voldoende
rui-me-sterke doosconstructie. Random
het recess moet in het schip (bij voor-keureen Ioze) beschermende tankruim-te worden aangebracht.
SHALLOW .ßARG
+ OPEN R-RQ 5PACE 'HLJCE PASSENGER
ACC.OI'IODATIONWNOR5UNS
"tIARIELLA"
SI
RO-RO PASSENGER FERRIES
io
,,.,..,cP009
NTT E ZEE
Aanbeveling 8 Toepassing van high-lift roeren (550) en boegschroaven, sterk genoeg voor zwenken bij 8f 7 Aanbeveling 9 Reddingmiddelen van-zelfsprekend in overeenstemming met
de 1985 1MO aanbevelingen, te weten:
- Net inschepingsdek dientzo laag mo-gelijk te liggen orn een noodzakelijk snelle ontscheping te bevorderen. - Hei tewaterlaten van sioepen en
vIol-ten vanaf een (20-26 m) hoog gele-gen dek leven bij slingerend schip onder slagzij veel grotere problemen dan vanaf een lager dek.
- Ook in verband met opstijgende gifti-ge gassen in gifti-geval van brand is een
laag gelegen inschepingsdek wense-lijk.
- Het "musterstation" op het
insche-pingsdek moet voldoende beschut-ting bieden aan de wachtenden op ontscheping.
- De inrichting voor het tewaterlaten
moet viotten vrij van de huid houden, opdat de mensen niet tegen de huid gekwakt worden en kantelen en op-dat beschadiging wordt voorkomen.
t
4
CRO LOOOIN6 OUC.T.I
Opblaasbare of gedeeltelijk stijve "evacuation slides" moeten door
twee man bedrijfskiaar kunnen
wor-den gemaakt en gebruikt kunnen
worden bij sterke wind en ruwe zee,
- N.B. Nader onderzoek naar
ver-dere verbetering van de mogelijkheid tot ontscheping van opvarenden in geval van nood blijft geboden door proeven (schaal 1:1).
- Een helikopterplatvorm zou op voor-schip of achtervoor-schip moeten worden
aangebracht, zodanig dat een veilige
nadering en landing mogelijk is,
zon-der hinzon-der van turbulentie,
uitlaat-gassen en obstakels (schoorsteen,
masten).
Last but nog least
Naast al deze technische voorzieningen gaat hei uiteindelijk en in de eerst plaats
orn het operationeel gedrag van de
bemanning. Net is de bemanning die
hei veiligheidsniveau ieflerlijk in de hand heeft. Rederij-management en
scheepsleiding moeten daarbij
eensge-zind en bewust samenwerken orn dat
VOID WI
RO-RO PASSENGER FERRIES
veiligheidsniveau onder alle
omstan-digheden te handhaven; dat betekent instructie-oefening en controle op uit-voering van de instructies.
"zo eenvoudig is het" Bovendien behoeft het helemaal niet in strijd te zijn met
rendernentsvoorwaar-den
"veiligheid betaalt zichzeif" Daarnaast moet vermeld worden, dat
ro-ro passenger ferries met een vrij-boord, dat orn operationele redenen
circa 1,8 m boyen de wateriijn ugt en
waarbij het ro-ro dek reeds bij 7_100
helling onderde watenlijn komt allen het
gevaar in zich houden van een sterke stabiliteitsreductie als zich water
ver-spreidt over het rijdek.
Alleen permanent drijfvermogen in de zijtanks en eventueel "dokwanden" aan
weerszijden van de ro-ro ruirnte kunnen
deze stabiliteitsreductie opvangen.
Annex: Sinking of the ro-ro ferry "European Gateway" dec 1982 by JR. Spouge. PubI Royal Inst of N.A., aprii 1985
dichte deuren nooit worden
geblok-keerd. Blijft sluiten van de waterdichte deuren bij tek raken achterwege, dan is er een grote kans dat meer dan twee machinekamercompartimenten volto-pen, hetgeen zinken tot gevolg za! heb-ben. In zo'n geval is de goedgekeurde
lekberekening van het 2
comparti-mentschip "een illusie";
de belading n
dienstomstandighe-den wordt door de toezichthoudienstomstandighe-dende
autoriteiten verondersteld niet on-gunstiger te zijn dan de door deze
7
autoriteiten-goedgekeurde-bela-dingstoestanden-bij opleverin van
het schip. Of hieraan in de praktijk
altijd kan worden voldaan iseenopen
vraag. Het exacte gewicht van de geladen trucks is
veelal aan de
scheepsleiding niet bekend, daar vaak niet over de weegbrug wordt
geladen, een betrouwbare stbiliteits-berekening kan dus ook niet worden gemaakt;
vastzetten van trailers ("drops") is
noodzakelijk, gezien de eerder
aan-NP DOWN
NORTH EAPRRIE5
gestipte kans op het optreden van aanzienlijke hellingshoeken zoals bij scherpe bochten, ruwe zee en niet eflectieve anti-slingervinnen door langzaam varen of gestopt liggen.
Een omvallende tanktrailer kan,
af-hanketijk van de inhoud, ook nog
brand veroorzaken;
"slacke tanks" moeten in verband
met stabiliteitsverlies door het vrije-vloeistof oppervlak worden verme-,
den. - C CRC a
c_
4 'n'-
'3O*4
m.
P5
S .rn...r'r,,1
aa-- . '
.G"C .43 .11! -i s!!-
4i'-ti#-
JFL_
___
_____
LONCITUDINAL SULKHEADS
MINIIIUM WATERTIGHT DOORS
NOWeYER: wurDe CRo5 LoopING- DUCT5 BITWEEN VOID WINGIN(5 ARE
CO1PtJL5ØRy\
:h
- --
!t!II1
I
"NORSLJN -NOR5A"
$987
NT DE ZEE
-
...--..
TRAN5VERS BULKhEADS
TIANIP4T A5YMt1R(C FLOODING. HCLIN
f
RORO PASSENGER FERRIES
SITUATION TODAY
o
/
NCW DICN. WIDE ,FlLY BILAED PRAM HULIFORM *4AVÌN&. DU(IWALLS AROUND EORO SN.E
DOCKWALLS I&.LOD W11P4 PEKrWMENT BUOYAU(.V
ON 10P oc IT: SPACE FOR RESCuE SLIDES
9
A LM.EAD7
FUTURE FOR EXI5TING VE5SELS
IoIN FIRST M,NU19 : WATER ON Ro DECK
REDU C ItO N QÇ CARSO.SPACt! W CQQ * AO VI PLAGTI SALLS Eu O y A 4 Ç e-0.155 SIDE BOA PON SO N)
t
-BC.AtI 5TRßlLt'V Irt,Ro'4INC:PtRfWtMT tJOYANC IN WINGS OF SO-RO SPACE OF CARGO 3PACE
-PtRNANLN BUO'VANC' IN tOIOWWG.IANW.b
posotii oNu sips AINS OI4CII. BUtJNDS)
bLi Sowololl: SIDE B LES(srowsoNS) FIu.eo wust BALLS
NO WSSOF CARGO-3PACf
OVER DUCTS:NtEL1 \'OID-WINCTNkS + CROS
Sinking of the ro-ro ferry"European
Gateway" Dec '82
--The technical investigation
of the flooding
The object of the investigation of the
flooding was to determine firstly what had caused the unusually rapid heeling and sinking, and secondly what, if any-thing, could have been done to prevent
it.
Traditional damaged stability calcu-lations
The EUROPEAN GATEWAY complied with the current UK statutory
require-ments for subdivision of passenger.
vessels, which implement SOLAS
1960. These effectively require a one-compartment standard, where the ship will survive with any one compartment below the bulkhead deck flooded. The
bulkhead deck for the EUROPEAN GA-TEWAY was the main vehicle deck, and
the spaces above this deck are
neglec-ted in the calculations since they are
not required to be watertight, although
they would
have provided somebuoyancy, especially in a rapid sinking. Traditional damaged stability
calcula-tions, which were used at the design
stage to check that the ship complied
with the rules, indicate that sinking would initially have been on an even
keel (ie, no list), since the compart-,
ments which flooded were
symmetri-cal about the centreline. The free-surfa-ce loss due to water spreading over the
four compartments below the
bulk-head deck would eventually have been
sufficient to give the ship a negative
metacentric height (GM), which would have caused a sudden capsize, or at
least a lurch to an angle of loll. This
does not agree with the available evi-dence (figuur 13), which strongly
indi-cates that the ship began to heel
imme-diately after the collision, and that this
heel steadily increased, at least until the ship grounded. A more detailed
Till TLCU'IJCAI. lNrzsTI(;ATloN 0V ri ¡E SINkING N TIlL «5kO Ikkk) t.UkDI'LAN GATLU',4 V
lirrrrirrl
k GL hÑROD ROO"/
7
*hT(TiGat DOORS GR RATOR SiAhiLiS(M ROOM R00, 'i CML R O S '0 iS biALI N ut Tkf bconsideration of the flooding is impos-'
sible using this approach of its
omis-sion of time dependency. The traditio-nal approach is therefore unsuited to' explain this rapid sinking.
Probabilistic damaged stability
cal-culations
Although the probabilistic approach ¡s
only a sophisticated application of a large number of traditional damaged
stability calculations, and therefore
contains the same faults, it does
indica-te the general level of safety of the ves-sel in terms of survival following floo-ding.
tMbAflAiION OLe.
UPPC M YtuiCt DOCt
&
NT DE ZEE
The EUROPEAN GATEWAY would not comply with the new probabilistic da-maged stability regulations adopted in 1MO Resolution A.265 (viii) as an alter-native to SOLAS 1960 for passenger ships. This requires a subdivision index (based on the ship's length, passenger!
crew numbers and lifeboat capacity) of 0.583, while the ship's achieved index (based on simplified point probabilities of compartment damage and ship sur-vivaI) was only 0.437. Limited experien-ce with these subdivision indiexperien-ces indi-cates that the EUROPEAN GATEWAY
was safer than most Ro-Ro vessels, due
to its substantial subdivision belowthe main vehicle deck; but was
considera-bly less safe than required under the
probabilistic regulations, largely due to its lack otfreeboard to the main vehicle
deck.
Causes of the heeling
Various possible causes of the obser-ved heeling were considered at the
In-vestigation, concentrating on those which may have started the process
off, since once a list to starboard was achieved, water collecting on that side of the ship would help to continue the heeling. lt would certainly have requi-red a considerable moment to achieve
this initial list, since the EUROPEAN GATEWAY's metacentric height before the collision was 2.87 m, with free-sur-face losses of 0.74 m. This would requi-rea moment of 12.OMNm, to cause a50 list, and 24.2MNm to immerse the main
vehicle deck (i.e. the lip of the hole
abo-ve the waterline).
Transient asymmetric flooding
The generator room, which flooded
first, is a shallow "U" shape, containing
the generator and numerous pumps,
pipes, floorplates and pillars. The da-mage hole was on the starboard side,
extending for half the height of the
compartment, while the only
signifi-IO
cant exits were the comparatively
small doors to the engine room (on thecentreline aft) and to the stabiliser
room (on the forward port side). lt is li-kely that the many obstructions to the flow of water across this compartment prevented the water surface becoming level, which is the implicit assumption in traditional damaged stabilitycalcu-lations.
In the initial stages, the wave was
ob-served to move across the
compart-ment like a wall. Subsequently, as wa-ter poured in at about 20 tonnes/sec on the starboard side, a considerable
gra-dient would probably have remained
on the water surface, albeit badly
dis-torted by the turbulent flow and the
sloshing response to the ship's motion.' This effect could have caused heeling to starboard, decaying from the initial
large heeling moment to a negligible
moment as the compartment filled up. A mean slope of 10°, for instance, o?
the water surface in the generator
room would cause a heeling moment -of 124 MNm.Such asymmetric flooding of symme-trical compartments has not been pro-,
SINKING OF THE RO-RO FERRY EUROPEAN GATEWAY
posed before, to the author's knowled-ge, but both NMI Ltd and the German consultants Schiffko (on behalf of
Townsend Thoresen) were
indepen-dently driven to conclude that this ef-fect must have been present, since the other possible causes described above seem inadequate to explain theobser-,
ved heeling. Subsequently, the Court reached the same conclusion.
Some lessons from the
accident
Improvements to damage control
procedures
The sinking of the EUROPEAN
GATE-WAY following the collision occurred mainly because it was impossible to
close the watertight doors sufficiently quickly. Until this accident, it was com-mon for UK ferries to operatewith
wa-tertight doors in the machinery spaces open, except in fog. The relevant sec-tion of the Merchant Shipping Regula. lions, 1980, states that every watertight door "shall be kept closed at sea except when it is required to be opened for the
working of the ship". The practice is therefore justified to some extent by
the need for the small complement of engineers to have immediate access to all the machinery compartments in ca-se of breakdowns or fires. The Court
considered that it was reasonable for
the EUROPEAN GATEWAY to have
open the two doors furthest aft, but that it was not necessary for the working of the ship to leave the door between the generator room and the stabiliser room
open.
- -The NMIFLOOD simulations suggested
that even with this door closed, the EU-ROPEAN GATEWAY would probably have sunk in the weather conditions at the time of the accident, allthough she
might have survived in calm water.
rrr DE ZEE
the likelihood of capsizing due to wa-ves.) With all doors initially open, the
simulations demonstrated that only power-operated doors, closed within
50 seconds of the collision, could have saved the ship. The Court accordingly recommended that all ferries be fitted
with power-operated doors (Indeed. this had largely become UK practice
following the accident).
Improvements to the subdivision of
Ro-Ro ships
Although the EUROPEAN GATEWAY satisfied the Current UK requirements for passenger vessels, it proved to be
vulnerable to this type of accident in
the particular circumstances where the hull was breached below the waterline and also just above the bulkhead deck.
This deck (the main vehicle deck) beca-me imbeca-mersed at only 100 heel, allowing
water to flood the entire length and width of the ship. The NMIFL000
si-mulations showed that once 12° heel had been reached, water entered this space at such a rate.that even with all watertight doors closed the ship would eventually have capsized or grounded.
Probabilistic methods of calculating
damage survivability may well provide a more reliable basis than the current damaged stability and load line rules, both for assessing possible improve-ments and for regulating the subdivi-sion of these ships.
Implications of transient asymmetric flooding
Only the lack of a better explanation for the sinking of the EUROPEAN GATE-WAY points towards the existence of
asymmetric flooding in symmetrical
compartments.
Furthermore, it is likely that such a
phe-nomenon would only occur in certain crowded compartments or with certain sizes of damage holes. Nevertheless,
the concept has considerable
impor-tance for the assessment of the
dama-ged stability of ships. In particular, it
suggests that rapid local flooding may be accompanied by rapid heeling, and
that in such cases the statutory
free-board requirements may be
inadequa-te to prevent exinadequa-tensive further floo-ding. More research into this
pheno-menon is underway at NMI Ltd. Finally.
a model reproduction of the sinking,
in-cluding consideration of scale effects,
would confirm or modify the
NMI-FLOOD simulation, and could be
exten-ded to show the probability of this type of sinking recurring in the future.
Conclusions
The sinking of the Ro-Ro ferry, EURO-PEAN GATEWAY, following a collision,
o 9°
so
'ç
SINKING OF THE RO-RO FERRY EUROPEAN GATEWAY
A
0£ £
o
L
occured surprisingly rapidly. The tech-nical investigation, although relying on
somewhat uncertain evidence, was
able to interpret the collision accepta-bly, but was driven to postulate a new
phenomenon - transient asymmetric
flooding to account for the rapid
heel-ing of the EUROPEAN GATEWAY.
The sinking occured because the ship
had its three watertight doors ih the
machinery spaces open at the time of
0 -0 tt TO $01191 Lt. YO*NSLNJ 100111 SEP, Ut C (111 1. T U U 1 itO p,
-0-
--o tuktiwus,. STATE St 9,5¿ TOGTII.I Nil 15Okt51 N N1C09_TkU1 TIC'. D 011T 0' TMUN,1.OtlT 9tC0NTttLICIIOII
the collision, and could not close them sufficiently quickly. A simulation of the flooding revealed that the doors would
have had to have been closed within 50
seconds of the collision to have saved
the ship. Furthermore, the extensive
vehicle deck, exposed by the damage,
and the low freeboard of this type of
ship, made the EUROPEAN GATEWAY
certain to sink once it had reached 121 heel in its damaged condition.
G
INI turf t it ItiON MIN I
5 b
w'rr DE ZEE
L L L ANO LL (0 G) 2G 30 20 RC2JL- SLID 0(PT 0FTRANSPORT/ 11 CO ASIA LIC 010 N L a a o TOWNS(N0 IHOAGGLA CONS?A 0 C. I ON 'F0000 SI MULAl ION a-IAST(LI'5 STAI ALAT
12.
PROPOSeD O MO ILAILL NG IOeaOAes (5PesooNS) '.410 wtn ø'*-tn1 SILCVACy PSVThIN, *L,4pO
*ISZflSLAD - ACTS TOWNOLNO TMOA(GtN R(COPISTCUCTIONSINKING OF THE RO-RO FERRY EUROPEAN GATEWAY
A The investigation demonstrated that
power-operated waterlight doors are essential for Ro-Ro ferries, but that
even with these, such ships are extre-mely vulnerable to rapid flooding. As the Report of the Formal lnvestiga-tion warns, "it cannot be satisfactory to
proceed upon the basis that no
passen-ger vessel will ever again suffer afate similar to that of the EUROPEAN GATE-WAY". lt is to be hoped that the lessons
from the sinking of this ship will be hee-ded in time to prevent the catastrophic
loss of life, which must surely occur, if a
fully-loaded Ro-Ro ferry is ever the vic-tim of such a collision.
The bulbous bow first mae contact in
the EUROPEAN GATEWAY's generator
room, at frame 85 (66m aft of
mids-hips). The shell plating split at frame 82 and was folded aft as far as frame 78. The maximum penetration was at fra-me 77 (12m aft of midships), where the
EUROPEAN GATEWAY's tank top was
set down slightly, and its starboard
ge-nerator was pushed inboard. The
gene-rator's stool was torn away, causing
two small holes in the tank top. The
dis-placed shell plating, trapped against
the generator, was moulded to the sha-pe of the port side of the bulbous bow. Maximum penetration of the bulbous
bow was 2.Om from the side shell (2.2m
from the line of moulded beam),
al-though the O.5m deep frames caused damage up tot 2.5 m inside the shell.
Maximum penetration o\ the upper
deck was 35m from the side shell
(40m from the line of moulded beam).; The SPEEDLINK VANGUARD's bui-,wark was sheared off the deck and pus-:
hed aft, while the EUROPEAN GATE-; WAY's side shell below the upper deck was pushed inboard. The EUROPEAN
GATEWAY's upper deck sliced the hin.:
ge casings for the SPEEDLINK VAN-GUARD's bow visor off the deck, and
they caused large scores and small ho-les in the EUROPEAN GATEWAY's side
shell just above the upper deck. The
EUROPEAN GATEWAY's rubbing stra-ke and main deck caused a small hole in
the SPEEDLINK VANGUARD's stem, just above its own main deck.
The sharp cornered adge of the
dama-ge to the SPEELINK VANGUARD's
bul-wark indicates that the ship did not
then pivot about some point on the
up-per deck, but instead was halted by the
resistance of the structure below the waterline and, pivoting slightly about
the port side of its bulbous bow, with-drew backwards from the hole.
AO NO 70 '- 3tFIc COLLISJO$ 1 2 I SO
o
'°
ec no 3 rut'.iTHE large open vehicle decks of
conven-tional RO-RO vessels make them
particular-ly sensitive to damage. In the absence of
transverse subdivision of the decks; ingress
of water can lead to rapid heeling and loss
of buoyancy. Because of this sensitivity even
the minimal damaged' standards of existing regulations for stability can impose severe restrictions on RO-RO vessel design. This
article aims to illustrate how, by
incor-porating modest flare and sub-divided side chambers, significant improvements could
be made to the survivability of RO-RO
vessels and how certain design restrictions could, perhaps, be thereby relaxed.
The examples used for the purposes of
il-lustration have been obtained using
ahydrostatic stability (computer) model for marine vehicle sections, written in BASIC
and implemented on a BBC microcomputer.
t.)
T,1
(a) noo,r D 4 3 2 It')
Lois - )
i.
1-T, A.i
.7,»-,NI. ,e.r
.bS4.t.s.-a,. Is,.. m. .* *ssLa.
f P4M sat Ttt.APRIL1987 N'SVAI.. ARCH(TE.T
RINA
'3
Improving the safety of ro-ro
ships
A study by J, G. L. Aston and L. J. Rydill
(University College London)
The model uses a pressure integration
technique for calculating
the action of
buoyancy and the effects of fluids in tanks. (The details of this program may be found in Ref. 1.) In the present context the
RO-RO ship
is described by means of the
geometry of a representative section of the hull, comprising the outer main hull surface and a series of internal regions to represent
compartments. Any combination of these
in-terna! regions may be made floodable, and.
each assigned a 'floodability factor' from
O O to
1 0 to allow for the extent of
transverse subdivision along the length. (For
example, a region representing a floodable
vehicle deck which extends the whole length
of the ship would be assigned a floodability factor of 1 '0; a region representing a series
of, say, 10 transversely subdivided compart-ments where 2 are flooded would be
assign-Fig. 1. Case i forms.
ed a floodability factor of 02.) In addition, flooding can either be fIxed' or 'free': fix-ed flooding refers to when a fixfix-ed amount of water is trapped within a compartment (this can also model the effects of fluids in
tanks); free flooding is where a compartment
will fill with water according to the exter-na! water level.
Although the model used cannot accom-modate the effects of trimming due to tieel, the results obtained using the midships sec-tions of existing full form vessels correlate
very well with their actual 'design' intact
stability curves. Convincing correlation of
this
kind, of course,
is not absolutely necessary to present a comparison between representative vessel sections, but it does suggest that the results presented here may be more quantitatively sound than might beimagined.
Two comparative design studies are now
presented. These examine first the intact
stability and 'moderately severe' damaged
stability
(i.e. more severe than current
regulations consider) characteristics of the midship section model of a typical RO-RO ship design and then explore the stability with various hull design modifications.
CASE 1: Vehile deck
above
waterline
This arrangement is reasonably typical of
passenger carrying RO-RO ships. The
baseline form, modelled on an existing
ferry, is shown in figure I(a). Region 4 is
the vehicle deck with no transverse subdivi-sion along the length; regions 2 and 3 below
the waterline (which join in way of the
engine rooms) have an effective subdivision
of 12 along the length. The un-numbered
region illustrates the extent of the main superstructure block (housing the main passenger day-time accommodation and
facilities): this is assumed to be non-buoyant
for the purposes of this exercise.
The hull modification considered is
il-lustrated in Fig. 1(b). This incorporates side. compartments formed by 15 degrees flare
from the turn of bilge to the weather deck.
These regions 5 and 6 have an effective
sub-division of 20 along the length. As before, the superstructure block is also shown. In this case, however, two possibilities exist becau,e the superstructure may be spread
out owing co the increased area of the
weather deck caused by the flare; ncithcr superstructure configuration is assumed to contribute to the buoyancy of the vessel.
For both the baseline and the modified
forms the displacement and the KG are taken
to be the sameboth in the intact and
damaged conditions. The justification for so
doing lies in the results of design studies
which have shown that
flare does not
necessarily increase these parameters
signilicaniiy because of the structural effects
E 737
4
3 2
ofthe modifications to the main hull girder,
and because of the possibilities of
'lower-ing' the superstructure.
The damaged conditions considered are realistic, though rather severe compared to
existing regulations. Here, damage is
assum-ed to have creatassum-ed a holeofapproximately
10 m in length causing 2 in 12 of compart-ments 2 and 3 to be flooded (plus 3 in 20
ofcompartments 6 to be flooded for the
modified form), and also to have caused
penetration of th'vehicle deck with the fur-ther assumption that this is then subjected to free flooding, i.e. all buoyancy of
com-partment 4 is lost..
Fig. 2 shows the comparison between the
7 3 L
/
(.) VrtM 3 (b) Mritla,.1 t
3 2N
r
(c) o.cn.r'oM APRIL 1987intact stability characteristics for the vessels.
The baseline vessel has a very low GM
which, although favourable to vehicle
T suspension systems, necessitates the
con-tinuous useofstabilisers to counteract the
'slackness' ofthe bare hull. The modified
vessel, because of the consequential increase in beam, has a comparatively large GM; this
might also require the use of stabilisers, but
in this case to suppress excessive rolling
mo-tions in poorer sea condimo-tions. The
advan-tage in terms of increased righting lever and
range of positive stability with the modified vessel is readily apparent.
Fig. 2 also shows the comparison between
the damaged stability characteristics for the
Fig. 3. Case 2 forms.
vessels. Whereas the baseline hull would not survive the stated damage, the modified hull
exhibits a substantial range of positive
stability and a small angle of heel
inequilibrium. For those unconvinced that KG
is likely to be the same for the flared form a further GZ curve is plotted for this form with the KG raised by 0m. A marked im-provement is still observed.
There is an obvious need for two
'con-trol' tests in this damaged stability
investiga-tion (see Fig. 1(c)). The first is to examine the effect of just a simple increase in beam
of the baseline form to that of the flared
form. This is to illustrate that the increase in beam alone is not primarily responsible for the improvements observed. The second control is to examine the effects of
incor-porating sub-divided wing tanks on the
vehi-cle deck of the baseline form with the same
increased beam, preserving the original
vehicle deck area. This is to justify the
pro-posed use of side tanks with flare rather than
incorporating them in a wall-sided design.
Fig. 2 finally shows the results of these
con-trol tests, indicating that although positive
stability is provided by these means they are
not nearly as effective as the sub-divided flared modification.
CASE 2: Vehicle decks above and
below waterline
This arrangement is typical of RO-RO ships
with limited passenger accommodation. A
baseline form, again modelled on an existing ferry, is shown in Fig. 3(a), which illustrates
the double bottom and B/5 side protection
required by 1MO regulations. Compartment
3 is the main vehicle deck, which is not
sub-divided along its length. Compartment 2
represents a lower vehicle deck, which
ex-tends 315 of the length of the vessel (the
engine rooms may be assumed to occupy the
remaining 2/5). The side protection com-partments 6 and 7 have a subdivision of 20 along the length. In addition to the internal vehicle decks, vehicles are also carried on the weather deck and a high bulwark struc-ture is provided for weather protection.
In the first hull modification considered, which is similar to that of case 1,
subdivid
-E 139
Fig. 2. Intact and damaged stability for Case I investigations. Fig. 4. Intact and damaged stability for Case 2 investigations.
6 2
ed compartments are added as shown in Fig.
3(b). The side compartments 4 and 5 have a sub-division of 20 along the length. (Note that in the representation of these forms no
particular attention has been given to
il-lustrating continuity of structure.) The
se-cond hull modification extends the flare and
the side tanks up to the level of the existing bulwark edge as shown in Fig. 3(c).
The damaged conditions considered for this type of vessel were as follows:
3 in 20 of side compartments 6 flooded (plus 3 in 20 of flared compartments 5
flooded in the case of the modifications), with the vehicle deck 3 holed and
assum-ed not to contribute to buoyancy As (a) but with 3 in 5 of compartment
2 (i.e.
the lower vehicle deck) alsoflooded.
l'he rather extreme damaged condition (b)
was considered to see whether it might be possible to reduce the B/5 space loss on the
lower vehicle deck by showing that
sur-vivability was possible even with the lower
deck flooded. As in case i the displacements and KG values were assumed to be the same
for both the baseline and modified forms. Fig. 4 shows the comparison between the
intact stability characteristics for these alter-native configurations. The trends are similar
to Case 1. Fig. 4 also shows the comparison
in the damaged states described. For damage
condition (a) the results are again similar to those of Case 1, with the baseline hull
hav-ing no chance of survival,, and the first
modification showing a substantial range of positive stability and a small angle of' heel
in equilibrium. The second modification
ex-hibits an even greater stability reserve,
though the same angle of heel, of course. For the extreme damage condition (b) the
first modification just fails to show any
positive stability. The second modification,
however, does indicate a small range,
though with an increased equilibrium heel angle of approximately 22 degrees and, as expected, a very small mean freeboard, as shown in Fig. 5. Care must be taken in
in-terpreting this last result since in the real
vessel this condition is likely to exhibit the
most significant trimrniiget'fects, with a
ma-jor contribution to the overall buoyancy
be-SOFT
-Fig. 5. Equilibrium Condition for hull
modification 2 (Case 2) with extreme
damage (b).
ing provided by the engine rooms located aft. It is, however, difficult to say whether
the trimmed GZ curves in this condition
would be
better or worse than those
illustratedthough in terms of freeboard it
is most probable that the forward end of the
weather deck would be submerged. It is
con-sidered unlikely that this particular vessel
would survive the extent of damage
(b)-but it is suggested that it would be more
like-ly to sink upright than capsize; this would
improve the conditions for abandoning ship.
Discussion
The improvements to stability shown in the two cases above come partly from the in-crease in waterline beam of the flared hulls but mainly from the reserve of buoyancy provided in the added side compartments. Further tests have shown the sensitivity of the stability improvements to the distribu-tion of this buoyancy reserve. Cases have
been examined in which the flaredside
com-partments were taken from the existing
water line, thereby preserving the original
GM value. The results show that
submergence of the vehicle deck takes place
before sufficient buoyancy from the side
compartments can come into effect, so that although equilibrium and positive stability
can be achieved, the equilibrium angle is ex-t cessive.
The second modification of Case 2 shows
the obvious advantage of incorporating
reserve of buoyancy high up on the vessels' sides. In the vessel of Case I a limitation to
this achievement is imposed by the
(reasonable) design consideration of letting
the passengers have a view! In new designs,
however, a compromise could be made
because not all of the accommodation spaces
need such a view: side compartments could
be extended around the accommodation deck forward and aft with full-width accommoda-tion and viewing being restricted to the
mid-dle sections of the ships.
This work represents a continuing interest
at UCL in the advantages of incorporating flare in ship design, which started with the observations made in Reference 2. Flared modifications were therefore considered1 from the start of these investigations. The
publication recently of Reference 3 with th
discussion and authors reply, however, in-i dicates the widespread unease regarding th adequacy of existing RO-RO satty regula-tions and it seems clear that radical design features such as the inclusion of wing tanks will eventually become mandatory. The ob-vious design progression, however, would
be to incorporate these in a conventional
wall-sided design. Hopefully in including the
control results in Case 1 the increased
benefits of combining modest tiare with a side protection system will be recognised.
Conclusion
From these rather rudimentary
investiga-tions it seems that the safety of RO-RO ships
can be substantially improved, at a cost, of
course, which appears to be mainly of
struc-turai complexity. (The effects on resistance
and seakeeping are likely to be minimal with
the modest tiare being considered.) The
results presented here are based on
modi-f'ing existing designs; and it is considered i
likely that further improvements of the
characteristics obtained could be achieved in designs incorporating such features right
from the start of the desi process. More
comprehensive design studies along the lines
described could, for example, show more
positively that the B/S space loss of the Case j'
2 vessel could be reduced.
Reforence*
Beck, M. P.: 'Ro-Ro Ship Safety', BSc
Pro-iect Report, University College London,
1986.
Burcher, R. K.: 'The Influence ofHullShape
on Transverse Stability', Trans. RINA, 1980.
Spouge. J. R.: 'The Technical Investigation
of the Sinking of the Ro.Ro Ferry EUROPEAN GATEWAY', The NavI Arctiwcr, March
1986.
i.'
WATER FL000INC ON to.Ro DEC.c
W IT H SPONSON S
A 7.1 71zeJ'Iooding
Dac I
. 2immediately after the collision, the starboard generator failed, probably due to the impact damage. The Third Engineer, who was in the control room, was able to see through the open watertight door into the generator room and, 2-3 seconds after
the impact, saw 'a 3ft high wall of water rush across the generator room from the starboard side. A couple of seconds
later a wall of water approximately 4ft high came through the watertight door into the main engine room.' The port generator failed, presumably due to the rising waler, some IO 12 seconds after the collision, according to the Chief Engineer. The Greaser who was in the gearbox room, saw 'a rush of water like a weir about 2ft high' coming through the door from the engine room, but it is not certain iiow may seconds later this was.
The engineers then evacuatedthe engine room. Both the Greaser and the Third Engineer recalled stepping into water as they reached the main vehicle deek. The Third Engineer estimated it to have been about Ift deep, and the ship Lo have been listing about 10° to starboard. There is no further evidence of the flooding.
A 7.2 Theheeling
Most of the witnesses agreed that the ship began to heel to starboard immediately after tite collision, but recollections of the rate of heeling are inevitably confused. lime Master of the EUROPEAN GATEWAY estimated that the ship had reached.
5° in 1 ½ minutes, and was lying on her side in less than IO minutes. This was supported by the Pilot who estimated that he had arrived 5 minutes after the collision to find the
EUROPEAN GATEWAY listing at 450V The passengers who -volunteered an opinion generally thought the heeling had been slower, and estimated between 15 and 25 minutes for the ship io reach 90°.
The Electrical Engineer noticed that the rate of heeling had slowed down considerably by the time the ship reached 4O'-4? and ii is almost certain that the ship had grounded by. this time.
A 7.3 Cargosizift .
The Master recalled a rumbling noise, which may have been cargo shifting in the lower vehicle deck after the ship had reached 450 When the ship was salvaged, many of the vehicles were still lalmed in position. Although others were strewn in a line along the sca bed, it was noi certain whci her they had fallen off as the ship drified, or had been swept in that direction by the tide fl the two months before it was salvaged.
77 ¡stem liil,e
Abe., T1. Saeté Ecu & Cóethe.. Reileuy ms.cted ¿ in1Edwird4.dje JÇX)2 ca.ir,,edte stuc, w,th Ocee,
Demèmno' ¡o, sie J,,j creui2eied ¡bip
pe.o'd y ¡tea.. sm,bi.,s. The me ¡bip, a. The
ems d.Iivs,yd i,, lis. seme, .( ¡903. c.d ems tento. aj Kia Edward i.cbidie. ta.s euebiu.rr e. ti., eathmeI ¡b'LsaS ¡s thaw. sa ¡bis pi.,. 4i" pestod trii.s. so' ems ,ed.cgd Io ae.ee.d ¿rrp. va co.1eee.tem. CepeIe sy24 ieoe. The Quee.
o.¿L Doiee-Cchw sa,vg. cdUsa' the ¿stems Lo sa. leer. Sim ¡ms tuck òy Cc,... pe.fiiv i.
so
1916 (4..ioe Mo,iÑtw Mw,ue..The 7 Canterflw7 wesc ¡rn* ,,ler rctiz,od
Oem.ys ¡vw. ea class ¡bip ¡s, lis. Gablea Am,.. ¡entres. tie EqIith lemeel. Ctpeble s( 22 kmsts. cad powered b, Pennes ttoétoes with srngie reda.cim.
¡1,, Csiucrdesry qerwils esiabdithed i.nei( s. the recte. sad ¡erwd 37 scan befo,, In ¡b, ireakan bi latee.
yt'tlT the ,vpe,ved s,, see classes. CempiestS i. ¡92K. ¡b.
¡et a,.. ¡si*Jm'ds ¡o, the ¿.tsth CieeeeL
rrr
t
_czcCrcc ct
i r's
5n'e?f..'NORTH EAFERRlS
EV!.O P MENT
lit.141 C1CCC,t(CC(l*4l(ttlIl
-
----+.----.---1903
SZ.Q4TH.Ift*c.'bd."'THE (pUE.N
CALAI136S
SEALiM(
,5T.CORE
4ARYSICPI p400$C1987
gj, $OPOORT t'4UU.L928
ARQW 3RY."CANTERBURY
£N LiSN-OA91-Lqtfl
0r
Laoqth b. p. - MouLdad br.adth
D.ptài to ratd.
Dapta to uppar cagd.
Depth to towet carda
DrauçM
Sp.z 21 k
FINLAND
Saßdara: Aaiborg Vamrt AIS, Aathortp - Owe 1DS. A/S, Cop.aAog.a - Yard aowbrr 400 ?r'o1: Ja.,. 4354. ¿974
To... g. 2k 100_LI GR1'
(311_57 NR? 0040 t
9. 9. ISLIO w
...gc* b.p. £SLOO w
aoaLd.d bowath aa_LO 'e
Depth to A-thcft L470
Dpth 503-4.00 3.40 9.
Draq*t &01 9%
?,op.tLtog 9%ac*LaaT9: i Hetotogr/I W.
Dtowt s.qu..e .jp.: DM34 44HU
a a -,0 U9. a a
_-, £ t I I I a s I I I I I
BuUdws: A.lborq 1w« AIS. Aetboep Owoert DPDS AIS. Copenùaqeû Yard numbert 210 D.tlwurr May 1971
_Smm1I
li ItifS tTT? . -t I I I I)Buiidaa WlrtaiIl Shipbuilding Diyigioo,
HcMinki Shipyard, Ftaàaod
Owoa Siija L.ioc Yard Number 470
Type:Passenger Cruise Fury Dcdvery 718 May1985 Tocna 33 830 CT 17 570 NT Deadweight 3 000 t Lcogtho.a 168.00 ni Length h.p. 1.56.40 ni Breadth snoulded -. 27.60 ni Draught 6.30 ni Speed
.0 a
Del Norake Ventar + IA!, Car Ferry A,
EQ. IcE 1A, MCI3K
Main esçn
4 W uzjâ-S.E.M.TjPjejstjc diesel engines,
type 12F(.6V, 6600 Wt 520 rpm each
i Twin input-tangle output reductaon gear NAVILUS GVA. 1875 B (Ldemann & Stollerioht)
Cat/Passenger Ferry OANA REGINA
4X4400 33?4, 444 rpw bow thr,IaterLOO.HP (HaMOW4) atabsllo.r ptu,s* (ep HTOWIIIAZO)
Ico.tTOtLebLe p.4th propettaru (KM.W)
i ¡4aff7o.9.083Y 950ICYA 4 ThowS g...rato. 1200 JtVA .uc4 z DtowSg...roto? 170 SIVA
41_t ka
CLzal5cedo.: &V. + ¡ 1/3 3Deep 3..,
fc. ¡2f
SpecL i.etaSSed.... 3 redan, g9ro owpsaa
Car/Pasar1ger Ferry DANA
ANGLJA03
CauUtcaUaa: '..5.V.+ DIv.1313S.0.epSse,CuFwy. MOT, AUT-OS 'PropsWnq ..ótow 2 Undhe&,nISSMT Plsdtl.e. gtn..l4J3.GlT
type: iap.sv 7731.67 NRT-'-2XIO4000HP.t3041241rp-L.,,'-.-.3490 t 2 r.ductioe giara A51. 90 (Ruakl-'-542.90 w .. CoatrotteOL. p5100 pzop.51.ra (IC4M.W.*
9 ùeti 4cl,.. giasratora 370 kW.
-:
Auxiltery iflgi0.11.21 w Suzmmaler a Watn-Oi.ssi ..ginoe typ.6821U4-IS009HPu7SOrpa..00 3 g.aanaton 5330 kW .e00 - - I M«cadow8 ..qaa. t'ypwOM4Q4A
MiV "SVEA"
S953222 02 tuma I I I
S£9.11 11.11 .StII II;II II?1111I1 11,11
lIlla
I!It liti III
II 1991111 It1IStItS 11.11 lIlla 11,11 £1.11 1111
111.11 II..
tISI. IltItI IIf1!I'r
I. 11.11
-
5/1/41
IiWL
2 tour-bladcd enotroliabic pitch propellerS. dia. 4500mm
Auxiliary engines and gencratorat
4 WSrtailâ Vasa diesel eagtncs, type 6R32,
2045 kW at 750 rpm
4 Genenausra, 2500 ItVA, 440 V.50 dg each i Energency diesel generator 600 kVA Steam boilcn
2 oil-llrcd boilers. 5600 kg/h steam at S bar
each
2 exhaust gas oomizcrs, 2200 kg/il
Rudder steering gear and thrusters: 2 scm -wadc naddcr with mechanically indcpendent electro-hydraulic WIrtsaih 2 X DC á30.'35 E steersng gears 2 transverse bowtbssster, dia. 2400 mm i transverse after thruster, dia. 2000 mm Equipment:
i pair of list stabilizers, sise 2 X 7.3 ni1 azalopslot, echo sounder, 2 ¿xii doppler logs. radio dircctioo finder, Duca navigator,
DEVELOPP1NT
(AaicAalZt, a.tOwatiC palM. tirect,o.s /idae'.
icJs0 ae..der, 9W014I. atarle.. V5H557.
cga.p-.0.1, Jpowio.a.ter &L-d4(Jteg,..r,, eiectr'c ktjdr0aiãc 3tiarmq peut
4CCØIII'IIO4*5IO.I for 47$ p49.149. goT. a calosa
Cc.,.: 130 paraGes b.'. a*d star, port
S aid. p0,-ta P. cui.trcted a rewp. t 4.CtflC coniO.- w511d1a..I.a/'nOOfl..g cieche,
i 6LØCCflC ll%4011i9 ,I',1C441
440 can-s (4OX 2.7$ 'a
Igsar.Lor270kVA
2 bow tbeusiaza 1000 HP s.d. (KaMsWC
stastlIziri (Owy IrnwW
- Aecoaanodaitoo toc .pa5Ieoqlra 5 sod ps.ts.c.ra to muthatlia
Craw: 107 perao.a
- t ataca pàgtJrsazsp - wtdtk 7.00 a. ¿xl. livid 53 t.
-r t bow port/raap-wtdth 1.00 a. xl. toad 13t
wovsOI. pA.t51ør o. the cardeck toabI. cari to b. eccawmodatad ea two avili -.
- autawlUc 6s.Unq plant
5 sIechte -"'1e 200dog wind., at 16/St. 2 .isctxlc estaD. wlndiaaa../auto'eaUc s000cinq
36 aw 'hala. 16/3 t I-1sU'p'j 470 cari (4.SOX 1.73 =1 or - 133 trailer, oc cousatosss*
20212201e
32220
ss s.. e a.a
a a O Ua a..
a.. a a
III
as-l. II..
1111 Lweather chart receiver, radio and telephone
systeaTia
Twin Gyrocompass 2 X NAVIGATI!. NAVITWIN, magnetic compass NAVITR.ANS, Rate 01 stun Gyro NAVITURN (C. Plath) 3 Radars ATLAS 8600 ARI'A-S,
7600 AC/TM-S. 7600 ACITM-X
I ALlai DOLOG 12 D (Krupp Atlas) Bow ramp, stern rampe, carderks, side doors
(MacGrcgor-Navtrc (SF) 0V)
Car deck on deck 3A, 7 lanes, max big/st 4.9 ni Hoistable car platforms - one on the starboard
side of the central casing, wide enough for two
lanes, and one on the pon sidc oC the ccntral casing, wide enough (or one lane.
Together ca. 1200 In oC car Lanes. Accommodatton for,_psasengers
crew
Car capaaty: 350 (alternatively 60
long-distance lomes and .44) carS)
'374
$978
Di. la 1G M * ?olimA mMiS. pa (PZ) aa 4a Ki.Weiú &o
AgWli z*a 3allc UaimguSLAa.ct-Lmlt. im MALL. ¡97 ¡a Dmmg cimmlZ aadma
L Dr A4Up.tMAâLALL -
aa A.
-
dm WuU amt 4 Mia. ¡ai. Dim mud Mmcli lia Traampun vo. Eimg VOS Lw. ?tw mad
Pmmuiama macncMat mg. Ve .1mg
wQ4ucldtmut dit WLOS
mdcl. md Yuad&ISddidimcdma. Ott.. mi Ziu Dr.am mcl.. didim ita ¡OSvwmgamttmt
2OwL clam Aalm.. Mt ma Km mad ¡mg
Vat-Zylia-da--D--1'----
IuLCALSudi. di. Lam. g-.1 ¡wmgi.a ditIal-lia. loam. du sail Aaaicdi dit Wmú
bila-b,mth.adwuii. WalLu4 R.ccLMg.z arDu. lia ii dAmait Himadi gn Amt j.-du FilA lad di. Aj Ui.Du.ajaaa bi. $i4I PS
i.ia (Irma. G ilwladiLalLYO.niad il
Di. clAMtmima SALAMZi.O Idilli amma Fibra. db dA. climi. mai mil, ml. md Jab,
vitiaa.jclj wird, u ma. dir U.bdaal.co
du cadatadi mg mama Jilt a A.iaL M
BRUARY 1985
Kockums soll polnische Ostseefihre bauen
i ?ZB-Gia.riialtWi.s Simias G.-bici.. KolA. ai ¡a Polio im muuciclmadia Mil. voilaila. mad mare d.aa gmgD
mimi vai allia odud.a Eiauz 1mli.mg
D.-vissa am labia. B.irii. dam&scb. Ficduu.
bitmcumla dMr4iam. dab mcl dim. Idi.
rsaUúmga lIdi. Du ¡10dm (lLadirsi.
di. du Mt
Pro-bAsa ¡azar Litiw a Liad, dia. abur
BOitA kipçmadian. OLAMOS
a.
dcl muid.. di. Silasdia 5MO dis Ummcithmdsuwg shilL la iiaimib bis-ulm...
-Di.tw Oiiilmibr. mud mg ¡mai Duel.
hr dci roiAa LalAuag amaji-sAmueL. Lia.. sos dimes ¡aC4 ¡mi Amtnabm
so. Eissa0ilnw.img du Lauwu1... Di.
mad vcnmuli. so Uil. daa
Dccl ibudu cOsa ma. Da. midst, Duel lias rut Liuwsica du P1w ACaMO mago... Em bcigOg amàcidsa Im. Mblicbkau, P1w èit
Hiacdaitm imaigmdita1sa. Di. edicliave
Simlâa1. ma Boni bssri* 515A lIrici mad dli dir DicI. wird mai Ja Li.
wMwaQo. mad 42 Laiwmmia oil., iaL'
mptc.ader madmrer ¡. a. mmmcl mg?t, aaqcbma.
Dim Pmssmicilo9mziiai mud bu 5 Puno-sua ¡icca. to l-Al ago gelco .4.4ó acini se Vctlu1ws. Darubur luamma wird cm ameS Cid Abisd mmi Pulia.a-Sm.ala 1gDco. Za Ici EianduaaLsa (ut am. Pmammajar. cdurea
ma mamuiasi, Catenna. Bit,,
Dm-lorDI. mad Lidia.
DmmSelaff wird bi. ISSu Ldam. 2Dm Brei-isuadám KoiaLtI.ALoaMmctaacia. Trmejm-vus 5IIJJ luis hOsa. ¡Ja dl.
suiwca-dli. Maurencrtibm8icd im Hiten a.
erra-ilca mu der LiaD.. vus ¡mm ßmiiublsro ma Ekluosamned M5smcMa.
The shape of things to come
Mother of Wättsiiä 's fulunstic doodJih (see Sounthngs' page 3). This example, resembling a block
a/offices on alarge pontoon, offeis a numberofpractical advantages over most Contemporary cruise
vessels - small water plane area, fo enhance sia biliLy engine rooms positioned in the outhg,gei, as far removed as possible from puolic spaces: and a large deck area enabling still more passen get amenities to be crammed in. But wall it ever catch on?
:iuiiiiiiiiuuisu
.nhIIuJ1I10a..IIIIIOI'I'l'
11111 UNII lUI- FAHR
PATS CABINS PIVO
CR055 rL000ING DUCTS 5. 29. OS M
LONITLJINAL
LJLI(HAD5
i' NQR5UN'
'87 sSF '87 COUAC - ttJOpOOIRT 7930M ICR,0011 0(IS$1I4U. 9-.. 27,05 rl M...- 7.5511 T'.. 009F, LS 16401 000 64001 buRL . 90403 S .7uA TRAIL CR55 SUI. ZER 0,,&O0 SiAL40 21.000F SOTOL IO IS, 360-. lIS RPM AA0H0L0 54760".MAT
I ELLA"
VIIISIMC'U549 '85 STOCK 00L00 TURKU 7700F5 35.6011 51 4011 .52 M I 4470 T 50007 I 7',15 T07i\
.L1C00SISO 7300 507 3701 PI 6L5TI C K 4.7010 H. IOTA 24V 31040 OP ro,,. 20 K.. $20 ITO OCR 10*nt004I00 7.55 'SULKHEAODECK PR9tBOARD'258R 36,911 AbOVE KEEL cQ9 rrFASS CASONS ORSETCOR.
RUSCIC P0055 RCSTAU RANIS PAST COOlS'S PV.SJC.A1NS
