Komunik cja
publiczna
k w a r t a l n i k
nr 3 (33)/2008-2009
LISTOPAD-STYCZEŃ 2008-2009
Unijne przepisy Unijne przepisy – szansa czy zagrożenie – szansa czy zagrożenie dla komunikacji?
dla komunikacji?
Nie wstydź się!
Nie wstydź się!
Pokaż bilet!
Pokaż bilet!
Metropolia Metropolia – antidotum – antidotum na problemy na problemy transportu?
transportu?
ISNN 1426-5788
KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2008-2009
Najlepsze życzenia z okazji Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku, aby przyjście na świat Chrystusa przyniosło ze sobą
radość, pokój, nadzieję i miłość
składają
Wydawca i Redakcja „Komunikacji publicznej”
Pomódlmy się w Noc Betlejemską, w noc szczęśliwego rozwiązania, by wszystko się nam rozplatało, węzły, konflikty, powikłania.
Oby się wszystkie trudne sprawy porozkręcały jak supełki, własne ambicje i urazy zaczęły śmieszyć jak kukiełki.
I oby w nas złośliwe jędze pozamieniały się w owieczki, a w oczach mądre łzy stanęły, jak na choince barwne świeczki.
By anioł podarł każdy dramat aż do rozdziału ostatniego, kładąc na serce pogmatwane, jak na osiołka – kompres śniegu.
Aby się wszystko uprościło - było zwyczajne – proste sobie - by szpak pstrokaty, zagrypiony fikał koziołki nam na grobie.
Aby wątpiący się rozpłakał na cud czekając w swej kolejce, a Matka Boska – cichych, ufnych - jak ciepły chleb wzięła w swe ręce.
Ks. Jan Twardowski
3
o d redakcji
3 grudnia 2009 roku na terenie Unii Euro- pejskiej, a tym samym na terenie Polski, zacznie obowiązywać rozporządzenie (WE) 1370/2007 dotyczące usług publicznych w za- kresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
Zarządzenie już spędza sen z powiek wielu menadżerom, zajmującym się publicznym transportem pasażerskim. Szczególnie pełni obaw są szefowie firm transportowych ope- rujących swoim taborem na szczeblu regio- nalnym. Inaczej sprawa wygląda na terenach aglomeracji czy miast, które już od pewnego czasu są przyzwyczajani do nowej rzeczywi- stości. Tam rynkiem operatorów rządzą zasady konkurencji i podlega on kontroli organizatora wyłonionego przez organ mający za zadanie zapewnienie łatwego, taniego dostępu pa- sażerów do komunikacji publicznej. Inaczej mówiąc – władz samorządowych.
Zgodnie z rozporządzeniem 1370/2007 sa- morząd może zlecić świadczenie publicznych usług transportowych trzem rodzajom pod- miotów (zakładowi budżetowemu, spółce komunalnej lub podmiotowi prywatnemu).
Jest to możliwe dzięki temu, że zawiera ono szeroką definicję umowy o świadczenie usług publicznych. Obejmuje ona nie tylko umowy cywilnoprawne, ale również akty normatyw- ne i administracyjne.
Jeśli samorząd wcześniej zlecił przewoźniko- wi świadczenie usług publicznych i będzie chciał otrzymać unijne pieniądze na zakup nowego taboru, musi dostosować umowy do przepisów rozporządzenia. Może to na- stąpić na przykład przez zawarcie aneksów do wcześniejszych umów.
KZK GOP, jako pierwszy w Polsce i jeden z pierwszych organizatorów transportu zbio- rowego na świecie, na szeroką skalę zasto- sował model zlecania usług przewozowych w oparciu o przetargi publiczne. Dzięki temu już od kilkunastu lat ceny usług komunikacji miejskiej są poddawane weryfikacji rynko- wej, a mechanizmy konkurencji pomiędzy przewoźnikami prowadzą do istotnego ograniczenia poziomu obciążeń finansowych
gmin, związanych z zapewnieniem mieszkań- com usług lokalnego transportu zbiorowego.
Co istotne, system przetargowego zlecania usług został w KZK GOP wdrożony jeszcze przed wprowadzeniem regulacji ustawowych w tym zakresie.
Obecnie, kiedy wiele ośrodków miejskich w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej boryka się z problemami związanymi z ko- niecznością dostosowania organizacji sys- temu transportu publicznego do wymogów określonych przez wchodzące wkrótce w ży- cie rozporządzenie 1370, na obszarze KZK GOP zasady zapisane w tym rozporządzeniu funkcjonują z powodzeniem od wielu lat.
Działania Związku znalazły uznanie na forum Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM) w Warszawie oraz Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) w Brukse- li. Model organizacyjny wypracowany przez KZK GOP wdrażają inne miasta, czego naj- bardziej wymownym przykładem jest nowo utworzony Metropolitalny Związek Komuni- kacyjny Zatoki Gdańskiej. Więcej na temat unijnego rozporządzenia można przeczytać w artykule Krzysztofa Sobańskiego: „Unijne przepisy – szansa czy zagrożenie dla komu- nikacji?” oraz Mariusza Gawrychowskiego:
„Rekompensata za usługi transportowe”.
Cały czas trwają dyskusje dotyczące ustawy metropolitalnej, zdania są podzielone. Czy proces metropolizacji zintegruje publiczny transport? Zachęcam do lektury tekstu Anny Matuszewskiej: „Metropolia – antidotum na problemy transportu?”. W numerze pole- cam szczególnie artykuły z działów „Analizy i opinie” i „Unijne ABC” oraz teksty: Marka Sieczkowskiego o automatach biletowych i Marka Gancarczyka: „Spokojnie, już jadę”
o kampanii reklamowej MPK Kraków. W dziale
„Wydarzenia” można znaleźć relacje z imprez branżowych Inno Trans w Berlinie i TRANS- EXPO w Kielcach.
Życzę zajmującej lektury!
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna
Komunik cja
publiczna
k w a r t a l n i k
Rozporządzenie 1370 i co dalej....
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01
fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33, 032 743 84 03 fax 032 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
dr Grzegorz Dydkowski prof. AE dr hab. Barbara Kos prof. AE dr hab. Maria Michałowska dr Aleksander Nawrat Alodia Ostroch
prof. AE dr hab. Robert Tomanek Roman Urbańczyk
prof. dr hab. inż. Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł
WSPÓŁPRACA
Krzysztof Bojda
Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Marek Sieczkowski Michał Wolański
KOREKTA
Renata Rosicka
PROJEKT
I OPRACOWANIE GRAFICZNE
Marcin Korus
DRUK
Drukarnia TOLEK w Mikołowie
NAKŁAD
1000 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyj- nego opracowania tekstów przyjętych do druku.
Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
komunikacja publiczna
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
Unijne przepisy – szansa czy zagrożenie dla komunikacji?
Krzysztof Sobański
Kupić bilet – „prosta” sprawa
Marek Sieczkowski
Kupić bilet? Wydawało by się, że to prosta sprawa. Wy- starczy mieć pieniądze, wiedzieć, jaki bilet chcemy nabyć i… udać się w podróż. Proste? Nawet bardzo, jednakże to, co dla pasażera jest proste i oczywiste, dla przewoźnika czy organizatora komunikacji miejskiej oznacza bardziej skomplikowany proces.
LIDERZY RYNKU
Doskonałe zarządzaniez Robertem Jaworskim rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
System Zarządzania Ruchem to wspaniałe narzędzie do efektywnego zarządzania miastem – przekonuje Robert Jaworski – dyrektor branży Infrastructure Solutions Siemens Sp. z o.o.
ANALIZY I OPINIE
Dylematy regulacji rynków transportowych
Grzegorz Dydkowski
Istnieje wiele przesłanek uzasadniających interwencję pań- stwa w obszar działalności transportowej, w rezultacie czego sektor transportu podlega silnej regulacji. Infrastruktura transportowa (poza nielicznymi wyjątkami) to własność publiczna, w większości przypadków własnością publiczną są również podmioty zajmujące się przewozem osób.
Z
awarcie umowy przewozu osób w komunikacji miejskiejMaciej Makula
Umowa przewozu, podobnie jak niemal wszystkie umowy prawa cywilnego, zawierana jest przez złożenie przez jedną ze stron oferty, czyli konkretnej propozycji zawarcia umowy oraz oświadczenia drugiej strony o przyjęciu tej oferty. W komunikacji miejskiej, z uwagi na jej specyficzny, masowy charakter, zawarcie umowy wymaga jednak nieco odmiennego spojrzenia.
Metropolia – antidotum na problemy transportu?
Anna Matuszewska
UNIJNE ABC
Rekompensata za usługi unijne
Mariusz Gawrychowski
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przygotowało wy- tyczne, które określają zasady przyznawania wsparcia dla samorządów na zakup lub modernizację taboru komuni- kacyjnego. Dotacje będą rozdzielane jako rekompensata poniesionych wydatków.
Dobre praktyki w komunikacji
Barbara Hernas
Od trzech lat we Włoszech odbywają się międzynarodo- we seminaria organizowane wspólnie przez Komitet EU Międzynarodowego Stowarzyszenia na rzecz Transportu Publicznego (UITP) oraz włoskie krajowe stowarzyszenie transportu publicznego Asstra.
WYDARZENIA
InnoTrans 2008Krzysztof Drewniok
Międzynarodowe Targi Technologii Transportowych InnoTrans to największe targi transportowe na świecie.
Odbywają się co dwa lata w Berlinie. Przyciągają do stolicy Niemiec specjalistów, ekspertów, inwestorów oraz gości z ponad stu krajów.
TRANSEXPO w Kielcach
Anna Koteras
Pojazdy transportu miejskiego, podmiejskiego i między- miastowego – to tylko niewielka część tego, co prezento- wane było na kieleckiej wystawie TRANSEXPO.
JAK ONI TO ROBIĄ?
Spokojnie, już jadę
Marek Gancarczyk
Kampania reklamowa: „Spokojnie, już jadę” ukazuje ludzką twarz krakowskiego MPK i informuje o zre- alizowanych przez przewoźnika unijnych projektach, wartych 300 mln zł.
NASZE SPRAWY
Nie wstydź się! Pokaż bilet!Alodia Ostroch
Ustawa jest niepotrzebna
z Wojciechem Czechem rozmawia Anna Koteras
O ustawie metropolitalnej, wizji rozwoju województwa oraz konieczności i możliwościach współpracy miast na Śląsku opowiada pierwszy niekomunistyczny wojewoda katowicki i specjalista od problematyki aglomeracyjnej.
Zjedli autobus...
Katarzyna Migdoł-Rogóż
Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu, który zakończył się „Dniem bez samochodu”, trwał w tym roku od 15 do 22 września. Na Śląsku akcja koordynowana była przez KZK GOP.
PREZENTACJE
Jesteś w dobrych rękach...Łukasz Słania
W samym Monachium codziennie notuje się 300 tys. po- dróży, a każdego roku miasto odwiedza 3,7 mln turystów.
DOBRE STRONY
Forum transportowcówBarbara Hernas
Stowarzyszenie Transportu Europejskiego zrzesza ponad 300 członków z 35 krajów. Jednym z głównych jego za- dań jest organizacja corocznej Europejskiej Konferencji Transportowej.
KĄTEM OKA
Zostawieni SAMi sobieAlodia Ostroch
Tymczasem od tyłu, po cichu, pomiędzy wierszami ustaw i rozporządzeń na ulice wjeżdżają nam „nowe”, „nowiu- teńkie”, wprost spod igły, a raczej palnika – SAM-y!
6
8
14
18
21
26
32
37
48
50
54
60
65
66
s pis treści nr 3/2008-2009
OKŁADKA Fot. Maciej Makula
44
53
57
41
Fot. Arkadiusz ŁawrywianiecFot. Anna Koteras
s pis treści
D
okładnie 3 grudnia 2009 roku na terenie Unii Europejskiej, w tym także na terenie Polski, za- cznie obowiązywać Rozporządzenie (WE) 1370/2007, dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażer- skiego.8
K
ZK GOP nadal walczy z gapowiczami. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie na następnych liniach systemu kontroli biletów przez kierow- ców, w którym pasażerowie wsiadając przednim wejściem pokazują kierowcy ważny bi- let. Taki system od kilku lat działa już na kilkudziesięciu liniach. Po pierwszym zasko- czeniu pasażerowie szybko się do niego przyzwyczaili.Od października podobne zasady zaczęły obowiązy- wać na następnych liniach.
Docelowo KZK GOP chce ta- kim systemem kontroli objąć wszystkie pojazdy dwu i trzy- drzwiowe.
53
P
roces metropolizacji w Polsce stał się niezmiernie ważny w obliczu bardzo dynamicznego rozprzestrzeniania się miast. Usprawnienie transportu to jedna z głównych korzyści utworzenia metropolii. Może wówczas zakończą się proble- my z codziennym dojazdem do pracy czy do szkoły? Może wówczas powstaną drogi w ścisłej współpracy wszystkich gmin, przez które będą przebiegać? Wtedy można będzie wprowadzić tak bardzo wyczekiwany bilet metropolitalny – wszędzie i nie tylko w ograniczonym zakresie. Te i in- ne działania spowodują integrację transportu publicznego z koleją włącznie, co przyniesie wymierne efekty w postaci wyższej jakości oferowanych usług.– szansa
czy zagrożenie
Unijne przepisy
dla komunikacji?
Nie wstydź się!
Pokaż bilet!
– antidotum na problemy transportu?
Metropolia
32
komunikacja publiczna
6
KREW DAREM ŻYCIA
Warto być honorowym dawcą krwi. Krew ratuje życie, jest naj- cenniejszym darem, który człowiek może ofiarować drugiemu. Mając to na uwadze Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie oraz Klub Honorowych Dawców Krwi, dzia- łający przy Miejskich Zakładach Autobusowych i Tramwajach War- szawskich, wspólnie z Regionalnym Centrum Krwiodawstwa i Krwio- lecznictwa, rozpoczęły kampanię wspierającą honorowe oddawanie krwi. 3 września 2008 roku odbyła się uroczysta inauguracja – tego dnia ponad 50 pracowników ko- munikacji miejskiej oddawało krew.
Wśród nich byli prezesi spółek – m.in. Leszek Ruta, dyrektor ZTM, Krzysztof Karos, prezes TW i Mie- czysław Magierski, prezes MZA.
W taborze komunikacji miejskiej – w autobusach, tramwajach i me- trze, a także w punktach obsługi pasażera i w zajezdniach pojawiło się 3000 plakatów zachęcających do honorowego oddawania krwi, a na linii 505 jeździ specjalny autobus, oklejony hasłami promującymi kampanię. To nie wszystko... ZTM wspólnie z partnerami zapowiada dalszy ciąg działań.
Członkowie Klubu Honorowych Dawców Krwi stanęli na wysokości zadania (nie po raz pierwszy), gdy była potrzebna krew dla ratowania życia Filipa Zagończyka, który wpadł pod wagon metra na stacji Centrum. Warto wspomnieć, że 500 aktywnych członków Klubu oddało do tej pory 400 000 litrów
krwi! A honorowi dawcy krwi, którzy oddali 18 litrów (mężczyźni) i 15 litrów (kobiety) krwi środkami warszawskiej komunikacji miejskiej podróżują bezpłatnie. ms
TRANSPORT MIEJSKI A OCHRONA ŚRODOWISKA
W dniach 17-18 listopada 2008 r.
w Poznaniu odbyła się Ogólnopolska Konferencja Szkoleniowa „Trans- port miejski a ochrona środowiska”, zorganizowana przez firmę Abrys.
Spotkanie to poświęcone było roz- powszechnieniu informacji na temat korzystnych rozwiązań dla środowiska, stosowanych w trans- porcie miejskim. Konferencja była z jednej strony areną do wymiany doświadczeń praktyków – przed- stawicieli zakładów komunikacji miejskiej, a z drugiej dawała moż- liwość wypowiedzi naukowcom, zajmującym się napędami i źró- dłami energii przyjaznej środo- wisku. W spotkaniu wzięli udział reprezentanci urzędów miejskich, gminnych, radni, przedstawiciele zarządów infrastruktury, zarządu transportu miejskiego, miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych.
Zgromadzono specjalistów z branży, m.in. prof. Jerzego Merkisza, prof.
Zdzisława Chłopka, prof. Antoniego Szumanowskiego, prof. Wojciecha Suchorzewskiego, prof. Mariana Tracza. Pierwszy dzień konferencji był poświęcony głównie wpływowi transportu na środowisko. Omó- wiono sprawy techniczne, źródła
a ktualności
energii oraz napędy. Zestawiono ze sobą transport indywidualny i zbiorowy. Szeroko poruszano kwestie pojazdów hybrydowych, stosowania alternatywnych paliw, takich jak gaz ziemny i bioetanol.
Przedstawiono plusy i minusy ko- rzystania z nich, omówiono aspekt ekonomiczny i ekologiczny. Dzień ten został uwieńczony przejazdem ulicami miasta Poznania autobusem hybrydowym – Solaris Urbino 18 Hybrid, w którego posiadaniu jest MPK Poznań.
Drugi dzień konferencji to tematyka poruszająca kwestie prawidłowej organizacji ruchu w mieście. W tym dniu praktycy podzielili się swoimi doświadczeniami w eksploatowa- niu ekologicznego taboru. Część wystąpień była poświęcona kam- paniom promocyjnym, mającym na celu propagowanie korzystania z komunikacji miejskiej. Przez cały czas trwania konferencji istniała możliwość odbycia jazdy próbnej i bezpośredniego zapoznania się z napędem hybrydowym w samo- chodzie Toyota Prius. Spotkanie było doskonałą okazją ku temu, by przedstawić praktyczne rozwią- zania stosowania alternatywnych źródeł energii w różnych miastach Polski. Nastąpiła szeroka wymia- na opinii na temat transportu miejskiego w kontekście ochrony
środowiska.
HALO, TU PORTAL GŁOSOWY ZTM
20 października 2008 roku Zarząd Transportu Miejskiego w War- Od lewej:
Dyrektor ZTM w Warszawie – Leszek Ruta – pierwszy oddał krew
Autobus z hasłem i logo kampanii
S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L
Fot. Marek Sieczkowski Fot. Marek Sieczkowski
7
a ktualności
szawie zautomatyzował infolinię i tym samym jako pierwsza firma w Polsce wprowadził do użytku portal głosowy. Teraz dzwoniąca osoba za pomocą krótkich fraz może wybrać spośród takich opcji, jak: „Jak dojechać” (wyszukiwanie połączeń), „Zgłoszenie skargi”
(skargi na prowadzącego pojazd lub kontrolera biletów), „Taryfa przewozowa” (informacje o cenach biletów), „Ulgi biletowe” (upraw- nienia do bezpłatnych lub ulgo- wych przejazdów), „Aktualności”
(aktualne zmiany w komunikacji miejskiej, trasy objazdowe itp.) oraz
„Połącz z konsultantem” (połączenie z operatorem).
Automatyczny system telefoniczny posiada umiejętność rozpoznawa- nia mowy i syntezator ludzkiego głosu. Potrafi rozpoznać kilkana- ście tysięcy słów, a przez cały czas funkcjonowania „uczy się” nowych.
Obecnie automat może przyjąć 6 połączeń w tym samym czasie.
W pierwszym miesiącu działania z usług portalu skorzystało 21 ty- sięcy osób (około 30 na godzinę).
Dzięki temu liczba telefonów od- bieranych przez konsultantów zmniejszyła się o 1/3. Największym zainteresowaniem cieszą się infor- macje o rozkładach jazdy, pytało o nie 42 procent dzwoniących.
ZTM przymierza się także do wpro- wadzenia portalu w wersji anglo- języcznej. Portal głosowy może prowadzić równolegle wiele rozmów i być dostępny przez 24 godziny na
dobę.
ms
USTAWA O VAT
W sytuacji, gdy podatnik otrzy- ma zapłatę za usługi transportu osób wcześniej niż przed upływem 30. dnia od ich wykonania, obowią- zek podatkowy powstanie z chwilą otrzymania zapłaty. Przepisy ustawy o VAT dają możliwość późniejszego deklarowania powstania obowiązku podatkowego przy świadczeniu nie- których usług. Dla części transakcji ustawodawca uzależnił moment powstania obowiązku podatkowego od otrzymania całości lub części zapłaty. W tej grupie znalazły się
m.in. usługi transportu osób czy dostawy złomu stalowego i że- liwnego. Obowiązek podatkowy powstaje w tym przypadku z chwilą otrzymania całości lub części zapła- ty, nie później jednak niż 30. dnia, licząc od dnia wykonania usługi.
Jeżeli otrzymanie zapłaty lub jej części nie nastąpi w terminie do 30.
dnia, licząc od dnia wykonania tych usług, obowiązek podatkowy po- wstanie w 30. dniu od dnia wyko- nania tych usług. Wynika z tego, że dzień otrzymania zapłaty powoduje powstanie obowiązku podatkowego.
Na przykład gdy płatności dokona- no 15. dnia od wykonania usługi, tego dnia powstanie obowiązek
podatkowy.
KRAKÓW NAJLEPSZY
Kraków znalazł się na dziewiątym miejscu pod względem funkcjo- nowania komunikacji miejskiej.
W gronie wyróżnionych metropolii są między innymi Hongkong, Ber- lin, Londyn i Osaka. Jak pisze Matt Woolsey z forbes.com, Kraków został wyróżniony z kilku powo- dów. „Jest jednym z najmniejszych miast uwzględnionych w rankingu i – w przeciwieństwie do wielu in- nych metropolii – nie doświadczył w ostatniej dekadzie gwałtownej urbanizacji. W rezultacie inwestycje miasta w system transportowy są większe i bardziej zauważalne. Nie- wielki stosunkowo obszar i skupiona zabudowa sprawiają, że autobusy są sprawnym i niedrogim środkiem transportu”. Więcej na stronie www.
forbes.com.
PRZYJAZNA KOMUNIKACJA
W związku z obchodzonym 3 grud- nia Międzynarodowym Dniem Niepełnosprawnych, Komunika- cyjny Związek Komunalny GOP wspólnie z Caritas Archidiecezji Katowickiej przygotowały dla nich ulotki i plakaty, zawierające wiele istotnych informacji. Od tego dnia kontrolerzy biletów KZK GOP w trakcie pełnienia swoich obo- wiązków będą je wręczać osobom niepełnosprawnym. Kieszonkowa
publikacja zawiera przydatne in- formacje, dotyczące ulg przysługu- jących osobom niepełnosprawnym w podróżowaniu komunikacją miejską KZK GOP, propagowała też działający przy katowickiej Ca- ritas Ośrodek Informacji dla Osób Niepełnosprawnych, gdzie mogą oni znaleźć specjalistyczne porady. Pla- katy z podobną informacją pojawią się w następnych dniach grudnia także w autobusach i tramwajach.
Komunikacyjny Związek Komu- nalny GOP cieszy się z tej współ- pracy, ponieważ w ramach swojej działalności stara się nie zapominać o osobach chorych i mniej spraw- nych. Nie zawsze jest to łatwe, bo przewoźników, którzy pracują dla Związku, nie stać np. na na- tychmiastową wymianę taboru na niskopodłogowy, ale co roku starają się dokonywać takich zakupów, zaś KZK GOP stara się zwiększać ilość kursów obsługiwanych takim nowo- czesnym i wygodnym taborem.
Przyjazne niepełnosprawnym są też niektóre tramwaje, tak zwane
„Karliki”, oraz starsze od nich, zmo- dernizowane „105-tki”, wyposażone w specjalne poręcze przy drzwiach, które ułatwiają wsiadanie. Ich kursy są specjalnie oznaczone na rozkładach jazdy na przystankach oraz na stronie internetowej: www.kzkgop.com.pl.
Z myślą o osobach niewidomych i niedowidzących na coraz większą skalę wprowadza się komunikaty głosowe informujące o przystan- kach. Taki system informacji gło- sowej posiadają np. pojazdy PKM Sosnowiec i „Karliki” Tramwajów
Śląskich.
a ktualności
www.kzkgop.com.pl
P R Z Y J A Z N A
K O M U N I K A C J A
Projekt: Marcin Korus
g or ący t emat
8
komunikacja publiczna
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady UE z dnia 23 października 2007 roku, dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, opublikowane zostało 3 grudnia 2007 roku. W związ- ku z dwuletnim vacatio legis obowiązywać będzie od 3 grudnia 2009 roku. Rozporządzenie określa, w jaki sposób, przy zachowaniu prawa wspólnotowego, wła- ściwe organy mogą podejmować działania w sektorze pasażerskiego transportu publicznego w celu zapew- nienia świadczenia usług użyteczności publicznej.
W dokumencie znalazły się między innymi zapisy regulujące zasady organizacji tych usług, sposoby zawierania umów na ich świadczenie, określono również przysługujące posiadającym odpowiednie kompetencje władzom publicznym procedury nakła- dania na przewoźników zobowiązań do świadczenia
usług publicznych. W omawianym rozporządzeniu zdefiniowane zostały także warunki rekompensat przysługujących podmiotom świadczącym usługi publiczne. Biorąc pod uwagę bardzo szeroki zakres istotnych zagadnień regulowanych przedmiotowym rozporządzeniem, warto zapoznać się z podstawowy- mi założeniami tego aktu prawnego.
Impulsem do opracowania rozporządzenia stała się niejednoznaczna sytuacja, związana z jednej strony z obowiązywaniem Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 roku oraz orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 24 lipca 2003 roku w tzw. spra- wie Altmark, a z drugiej strony z funkcjonowaniem w ośrodkach miejskich wielu państw Unii Europej- skiej rozwiązań polegających na bezprzetargowym powierzaniu realizacji zadań przewozowych komu-
– szansa
czy zagrożenie
Unijne przepisy
dla komunikacji?
D okładnie 3 grudnia 2009 roku na terenie Unii Euro- pejskiej, w tym także na terenie Polski, zacznie obowiązywać rozporządzenie (WE) 1370/2007, dotyczące usług publicznych w za- kresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE MIEJSKIEGO TRANSPORTU
ZBIOROWEGO
W ŚWIETLE NOWEGO ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY UNII EUROPEJSKIEJ
KRZYSZTOF SOBAŃSKI Zastępca dyrektora ds. przewozów w KZK GOP
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
g orący temat
9 nalnym przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej.
Faktycznie nie we wszystkich krajach zdecydowano się na wdrożenie mechanizmów przetargowych przy zawieraniu tego rodzaju umów. Od lat coraz silniejsza była pozycja lobby ośrodków optujących za umożliwieniem bezpośredniego zawierania umów bądź zlecania realizacji tych zadań podmiotom wła- snym, wewnętrznym, komunalnym. Można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że głosy te wpłynęły na wydanie niniejszego rozporządzenia w jego osta- tecznym kształcie.
Nowa terminologia
W treści dokumentu pojawiają się pojęcia, które w polskich realiach, w sektorze transportu miej- skiego, nie były dotąd stosowane. Podstawowymi pojęciami stosowanymi w rozporządzeniu są:
usługa publiczna, podmiot wykonujący usługę pu- bliczną, zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych, wyłączne prawo, rekompensata z ty- tułu świadczenia usług publicznych, bezpośrednie udzielanie zamówienia, umowa o świadczenie usług publicznych oraz podmiot wewnętrzny.
Nowością dla polskiego systemu prawnego jest pojęcie umowy o świadczenie usług publicznych – to jeden bądź kilka aktów prawnych, potwier- dzających porozumienie zawarte pomiędzy wła- ściwym organem (czyli gminą bądź inną jednostką – np. związkiem gmin, posiadającą ustawowy obowiązek organizacji lokalnego transportu zbioro- wego) a podmiotem świadczącym usługi publiczne (np. przedsiębiorstwem komunikacji miejskiej), w sprawie powierzenia mu zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi
zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicz- nych oraz ich świadczenie. W zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która albo stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy, albo zawiera warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu.
Pojęcie prawa wyłącznego dotyczy sytuacji, w której świadczący usługi przewoźnik zamiast bezpośredniej płatności za usługi zyskuje wyłączne prawo do obsługi danego obszaru, sieci komunika- cyjnej bądź linii. W Polsce prawa wyłączne w tym zakresie do tej pory nie były stosowane, najbliższe temu pojęciu w naszym prawodawstwie są: prawo autorskie, prawa związane z wynalazczością czy określone prawa przedsiębiorcy, związane z tajem- nicą przedsiębiorstwa. Pojęcie praw wyłącznych pojawiające się tutaj w odniesieniu do transportu miejskiego oraz do przewoźników jest istotną no- wością. Z kolei rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych oraz bezpośrednie udzielenie zamówienia określają, w jakich sytuacjach można pominąć założenia wynikające z prawodawstwa dotyczącego zamówień publicznych. Dotychczas podstawowymi metodami udzielania zamówień były tryby konkurencyjne. To rozporządzenie po- zwala na rezygnację z nich i wyłączenie transportu spod tych założeń. W odniesieniu do podmiotów, w stosunku do których władze publiczne mają bezpośrednią siłę oddziaływania, stosowane jest pojęcie podmiotu wewnętrznego. W myśl niniej- szego rozporządzenia nie muszą to być wyłącznie,
jak przewidywano, zakłady budżetowe czy spółki, F Rozporządzenie 1370/2007 obowiązywać będzie od 2009 roku
Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż
10
komunikacja publiczna
g orący temat
w których właściwe organy lokalne mają 100 pro- cent udziałów. Definicję tę rozszerzono także na podmioty, w których organy te posiadają większość udziałów i nad którymi sprawują kontrolę, jak nad własnymi służbami.
Potrzebne zmiany w polskim prawie
W zależności od rozwiązań prawnych w poszcze- gólnych państwach członkowskich zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych w trans- porcie pasażerskim może mieć różną formę. Polski system prawny przewiduje wyłącznie kształt umowy.
W prawodawstwie różnych państw pojawiają się również inne rozwiązania, mogą to być np. decyzje administracyjne.
Zatem, jeszcze przed rozpoczęciem okresu obo- wiązywania tego rozporządzenia, konieczne będzie wprowadzenie stosownych zmian w polskim prawie.
Nowe przepisy unijne w sposób znaczący wpłyną zapewne między innymi na zmianę zapisów ustawy
„Prawo zamówień publicznych”.
Kolejnym pojęciem wprowadzonym przez autorów dokumentu jest rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych. Oznacza ona każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy pu- blicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych.
Przyznanie wyłącznego prawa lub rekompensaty może nastąpić w ramach umowy o świadczenie usług publicznych. Zasadę tę definiuje art. 3, ust. 1 rozporządzenia. Należy dodać, że takie rozwiązanie może jednocześnie sugerować wyłączenie innych form, jednak poza umowami istnieje możliwość
wprowadzania tzw. zasad ogólnych. W przeci- wieństwie do umowy regulują one w sposób niedy- skryminacyjny zagadnienia dotyczące tego samego rodzaju usług publicznych, wykonywanych na da- nym obszarze geograficznym, objętych właściwością miejscową właściwego organu. Zasady ogólne doty- czą wszystkich przewoźników na danym obszarze, wykonujących usługi transportu miejskiego. Można jednakże sądzić, że w praktyce dotyczyć one będą norm związanych z określaniem taryf czy stoso- waniem ulg obligatoryjnych. Wówczas przepisy te nie muszą być określane w umowach o świadczenie usług publicznych, można je zdefiniować za pomocą zasad ogólnych.
Rozporządzenie określa obligatoryjną treść umów o świadczenie usług publicznych. Powinny one przede wszystkim jednoznacznie określać, jakie zo- bowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych musi wypełniać świadczący je podmiot. Ponadto wskazują obszar geograficzny, którego dotyczą, oraz parametry, według których obliczane są ewentualne rekompensaty, a także rodzaj i zakres wszelkich przy- znanych praw wyłącznych – w sposób zapobiegający nadmiernemu poziomowi rekompensaty. Umowa nie może pozostawiać żadnej dowolności w zakresie interpretacji, jakiej usługi dotyczy. W związku z tym, że tego typu umowa wiąże się z przekazywaniem środków publicznych, zasady tego przekazywania muszą być precyzyjnie określone. Źródłem inter- pretacji dotyczącej wysokości środków i zasad ich przekazywania mogą być jedynie zapisy umowy.
Umowa określa również jednoznacznie zasady po- działu kosztów związanych ze świadczeniem usług oraz zasady podziału środków pochodzących ze
komunikacja publiczna F
Przewoźnik świadczący usługi musi mieć jasno określone parametry jakościowe, których powinien
przestrzegać
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
g orący temat
11 11 sprzedaży biletów. Zarówno koszty, jak i korzyści
związane ze świadczeniem usług publicznych mogą być udziałem przewoźnika wykonującego usługę, pozostawać w gestii właściwych organów lub być dzielone pomiędzy obie strony.
W rozporządzeniu określono również maksymalny okres obowiązywania tego typu umów. W przy- padku transportu autobusowego wynosi on 10 lat, w przypadku transportu szynowego (lub wówczas, gdy transport szynowy stanowi ponad 50 procent wartości danych usług) – 15 lat. Rozporządzenie przewiduje możliwość zawierania umów na dłuższe okresy, o ile jest to uzasadnione np. amortyzacją kapitału w związku ze znacznymi inwestycjami w infrastrukturę, tabor kolejowy lub pojazdy, oraz jeśli zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zostało udzielone na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję. W przypadku gdy zlecenio- dawca wymaga przestrzegania norm jakości, muszą być one zawarte w dokumentacji przetargowej i w umowach o świadczenie usług publicznych.
Przewoźnik świadczący usługi musi mieć jasno określone parametry jakościowe, których powinien przestrzegać.
Dopuszczalne jest podwykonawstwo – szczególnie w przypadkach, gdy umowy dotyczą zamówień na duże systemy. Zyskując kontrakt na obsługę sieci, wykonawca może wprowadzić podwykonawców, po to, aby również małe i średnie przedsiębiorstwa mogły funkcjonować na rynku. Nie jest jednak dopuszczalna sytuacja, w której podwykonawcy wykonywać będą większość usług. W takim przy- padku, kiedy inne podmioty świadczą przeważającą
część usług, wskazane jest stosowanie procedur przetargowych.
Umowa
lub zlecenie usługi publicznej
Zasady udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych określa art. 5. Właściwe organy mogą zdecydować, że zamówienia mogą być udzielane według ogólnie obowiązujących reguł, określonych w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/WE (zamówienia sekto- rowe oraz zamówienia na usługi, roboty budowlane i dostawy), o ile nie są udzielane w formie koncesji na usługi, tj. umów tego samego rodzaju co zamó- wienie na usługi, z wyjątkiem faktu, że wynagro- dzenie za świadczenie usług obejmuje wyłącznie prawo do korzystania z usług, albo takie prawo wraz z płatnością. W innym przypadku należy stosować zasady opisane w art. 5, ust. 2-6 rozporządzenia.
Zatem, zgodnie z dyrektywami dotyczącymi zamówień publicznych, zamówień sektorowych i zamówień na usługi, roboty budowlane i dostawy, które są regulowane dwiema dyrektywami europej- skimi, odzwierciedlonymi w prawie polskim ustawą
„Prawo zamówień publicznych”, generalną zasadą przy zlecaniu wykonywania usług transportu pasa- żerskiego jest konkurencyjny wybór przewoźnika.
Pojawiła się jednak możliwość zawierania umów w sposób bezpośredni (bezprzetargowo). Artykuł 5, ust. 2-6 określa sytuacje, kiedy właściwy organ lokalny może zdecydować, że będzie powierzał przewoźnikowi świadczenie usług publicznych, z pominięciem przetargowych procedur konku- rencyjnych.
Maksymalny okres obowiązywania umów w przypadku transportu autobusowego wynosi 10 lat, w przypadku
transportu szynowego (lub wówczas, gdy transport szynowy stanowi ponad 50 procent wartości danych usług) – 15 lat.
Rozporządzenie przewiduje możliwość zawierania umów na dłuższe okresy, o ile jest to uzasadnione.
F
Istnieje możliwość bezpośredniego udzielenia zamó- wienia prowadzącego do zawarcia umów o świadcze- nie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym (jak już wspomniano, z podmiotem takim mamy do czynienia m.in. w sytuacji, gdy jest on spółką, w której gmina posiada większościowe udziały). Wówczas, przy zachowaniu pewnych warunków, istnieje możliwość zawarcia umowy bezpośrednio, z pominięciem proce- dur przetargowych. Do takich obostrzeń należy m.in.
ograniczenie możliwości oddziaływania przewoźni- ków, będących podmiotami wewnętrznymi, na inne rynki usług przewozowych, funkcjonujące w oparciu o system przetargowy. Przewoźnik, który ma umowę zawartą w drodze bezpośredniego udzielenia zamó- wienia, nie ma już prawa uczestniczyć w przetargach na świadczenie usług publicznych organizowanych na innych rynkach przewozowych. W ten sposób przewoźnik mogący działać z pominięciem konkuren- cyjnych procedur jest ograniczony tylko i wyłącznie do danego obszaru, poza którym nie może ubiegać się o świadczenie usług publicznych na rzecz innych władz lokalnych, które wybrały drogę przetargową.
W przypadku zlecania usług firmie niebędącej pod- miotem wewnętrznym również istnieje możliwość zawarcia umowy z pominięciem procedury przetar- gowej. Jest to możliwe tylko w sytuacji tak zwanego małego zamówienia, czyli nie przekraczającego w skali roku budżetowego wartości 1 mln euro lub 300 tys.
wozokilometrów. W przypadku przedsiębiorstw średnich i małych, tzn. takich, które eksploatują nie więcej niż 23 pojazdy, progi te zostały podwojone – z takim przedsiębiorstwem można zawrzeć umowę bez przetargu na 2 mln euro w skali roku lub 600 tys.
wozokilometrów.
Jednakże w odniesieniu do podmiotów, które nie są podmiotami wewnętrznymi, generalną zasadą jest zlecanie usług w oparciu o procedury przetargowe.
Rozporządzenie wskazuje również metodę, zgodnie z którą władze przekazują rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych poszczególnym podmiotom. Szczegółowe przepisy dotyczące wy- sokości rekompensaty zdefiniowano w załączniku do rozporządzenia. Rekompensata wypłacana prze- woźnikom ma wyrównać różnicę powstałą przy porównaniu warunków świadczenia danej usługi na zasadach rynkowych oraz na zasadach wynika- jących z zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Rekompensata ma za zadanie wyrównać przewoźnikowi np. różnicę w poziomie dochodów taryfowych, tzn. zrekompensować te zobowiązania, które zostały na niego nałożone m.in. poprzez ko- nieczność stosowania ulg taryfowych o charakterze socjalnym. W Polsce zasadniczym aktem, który reguluje tę kwestię, jest ustawa o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, nie stosuje się jej jednak wobec transportu miejskiego. Uwzględniając treść rozporządzenia, zasadne jest oczekiwanie zmiany przepisów krajowych w tym zakresie.
W polskim prawodawstwie nie ma również od- zwierciedlenia praw wyłącznych, wynikających z niniejszego rozporządzenia. Z pewnością do grudnia 2009 roku i ta kwestia będzie musiała zostać rozstrzygnięta.
KZK GOP a nowe rozporządzenie
Jak w świetle omawianego rozporządzenia plasują się działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego
Fot. Urząd Miasta Gliwice
12
komunikacja publiczna
g orący temat
Zasady ogólne dotyczą wszystkich przewoźników na danym obszarze, wykonujących usługi transportu miejskiego
F
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
g orący temat
13 13 GOP? KZK GOP jako jeden z pierwszych w kraju
wprowadził system zlecania usług przewozowych w oparciu o umowy. Ten model stosowany jest praktycznie od początku funkcjonowania Związku – wszelkie relacje z przewoźnikami oparte są na umowach cywilnoprawnych. W tym czasie zrodziły się pewne kwestie dyskusyjne, dotyczące z jednej strony kształtowania treści tych umów, z drugiej fazy stosowania i realizacji ich zapisów.
Jedną z kwestii dyskusyjnych, którą nowo wprowa- dzane rozporządzenie reguluje, jest kwestia okresu obowiązywania umowy. Dylemat, czy umowy po- winny być długookresowe, czy zawierane na czas krótszy, były dyskutowane wielokrotnie. W latach 2000-2001 dyskusja w gronie gmin tworzących KZK GOP doprowadziła do konkluzji, zgodnie z którą KZK GOP wystąpił do prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o zgodę na zawarcie umów na okres dłuższy niż wynikający z ustawy. Uzyskano zgodę na zawieranie umów na okres 8 lat. Już po podjęciu decyzji pojawiły się głosy, że jest to okres zbyt długi, argumentowano, że uwarunkowania w tym czasie potrafią się bardzo dynamicznie zmieniać. Obecnie Związek zawiera umowy obowiązujące w podsta- wowym okresie, wynikającym z ustawy „Prawo zamówień publicznych” – przez 4 lata. Pojawiły się jednak również sugestie dotyczące zawierania umów na poszczególne lata budżetowe.
Drugą dyskutowaną kwestią jest wielkość zamówie- nia. Czy lepiej zamawiać duże pakiety, np. tworzyć zamówienie na obsługę całego miasta, grupy miast czy grupy linii, czy też wręcz przeciwnie – prowadzić odrębne postępowania na każdą z linii. To również sprawa wciąż nierozstrzygnięta. KZK GOP ma umo-
wy zarówno na duże pakiety – 20-30 linii, jak również na pojedyncze linie, do obsługi których wystarczy czasem jeden autobus.
Pytań pojawia się więcej. Jakie warunki stawiać wykonawcy usług przewozowych? Czy potencjalny wykonawca musi legitymować się bardzo bogatym doświadczeniem na rynku transportu miejskiego, czy też rynek tych usług powinien być otwarty i można dać szansę przewoźnikom, którzy tego typu usług jeszcze nie świadczyli? Być może będzie to dla nich szansa sprawdzenia się na rynku? Branym pod uwagę czynnikiem jest również wiek taboru. Ze strony gmin coraz częściej pojawiają się głosy, że należy podno- sić wymagania i przy ogłaszaniu przetargu należy przewoźnika zobligować, by pozyskał nowy tabor do obsługi, podnosił jakość, aby systematycznie, w spo- sób odczuwalny się poprawiała. Ale tu pojawia się pytanie, jaki wpływ ten warunek ma na zamówienie, jego wartość i na cenę usługi.
Na koniec problem zasadniczy, który dotyka nas ostatnio najbardziej. W jaki sposób powinny zmie- niać się ceny jednostkowe w okresie trwania umowy?
Na początku KZK GOP stosował tylko i wyłącznie mechanizm inflacyjny. Później skorygowano go i ograniczono oddziaływanie krótkookresowych wahań inflacji na poziom cen poprzez zastąpienie waloryzacji miesięcznej waloryzacją kwartalną.
Następnie pojawiły się ze strony przewoźników postulaty, aby uwzględniać zmiany cen paliw. W osta- teczności w obecnie zawieranych umowach stosowa- na jest kombinacja wskaźnika inflacji i wskaźnika cen paliwa. Dyskusyjna pozostaje kwestia, czy ten wskaźnik jest optymalny, czy należy go zmienić bądź
kształtować w inny sposób.
KZK GOP jako jeden z pierwszych w kraju wprowadził system zlecania usług prze- wozowych w oparciu o umowy. Ten model stosowany jest prak- tycznie od początku funkcjonowania Związku – wszelkie relacje z przewoź- nikami oparte są na umowach cywilno- prawnych
14
komunikacja publiczna
g orący temat
– „prosta”
sprawa
K upić bilet? Wydawało by się, że to prosta sprawa.
Wystarczy mieć pieniądze, wiedzieć, jaki bilet chcemy nabyć i…
udać się w podróż. Proste? Nawet bardzo, jednakże to, co dla pasażera jest proste i oczywiste, dla przewoź- nika czy organizatora komunikacji miejskiej oznacza bardziej skompli- kowany proces.
Okazuje się, że druk, dystrybucja oraz sam proces sprzedaży biletów mogą przynieść wiele niespodzia- nek. Jak więc im zapobiec? Jakie powinny być bilety?
Na te pytania muszą znaleźć odpowiedź właśnie or- ganizatorzy komunikacji miejskiej, a w niniejszym artykule przedstawiono kilka rozwiązań, na których z powodzeniem można się wzorować.
Jakie powinny być bilety?
Przede wszystkim tanie – tak zapewne odpowie każdy z nas na to pytanie. Ale czy liczy się tylko cena? Czy to właśnie jest najważniejsze? Okazuje się, że nie. Gdy zgłębiamy temat, odkrywamy, że konieczne jest szersze spojrzenie. Bardzo ważną cechą biletów jest także ich dostępność – powinny być osiągalne dla każdego, w każdym miejscu i o każdej porze. Takie podejście wymusza bardzo dobrą logistykę, tak aby można było kupić bilet w kiosku, sklepie, na poczcie, u kierowcy czy w in- ny sposób. Oprócz doskonałego systemu dystrybu-
cji potrzebna jest również niezawodna informacja, aby każdy pasażer doskonale wiedział, jaki bilet ma kupić, i był świadomy, co mu się najbardziej opłaca. Dość istotną właściwością biletów jest ich odpowiednie zabezpieczenie przed podrabianiem i kradzieżą, co przekłada się bezpośrednio na wpływy z ich sprzedaży i oszczędzenie podróżnym nerwów w przypadku zakupu biletu pochodzącego z przestępstwa. Jednym z takich rozwiązań jest spersonalizowana karta miejska w Warszawie.
W przypadku jej zgubienia lub kradzieży pasażer może ją zablokować (tak jak kartę bankomatową) i otrzymać zwrot niewykorzystanego kontraktu.
Czego oczekuje pasażer?
Pasażer oczekuje, że kupi właściwy bilet praktycznie w każdej chwili i w każdym miejscu. O ile mieszkańcy danego miasta znają dokładnie obowiązująca taryfę i wiedzą, kiedy i gdzie udać się, aby bezproblemowo uregulować należności za przejazdy komunikacją
Kupić bilet
MAREK SIECZKOWSKI Starszy inspektor ds. komunikacji społecznej,
Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie
g orący temat
15 15 miejską, o tyle turyści postępują raczej intuicyjnie.
Tylko jak tu postępować w taki sposób, skoro jest wakacyjna niedziela wieczorem? Kioski zamknię- te, brak informacji, kierowcy nie chcą rozmawiać – przed podróżnym staje wiele „niespodzianek”. Jak temu zaradzić?
Przed jakimi problemami staje przewoźnik?
Jednym ze sposobów zapewnienia stałej dostępności biletów jest wprowadzenie ich sprzedaży u prowadzą- cego pojazd. Wydaje się to oczywistym i najlepszym wyjściem. Pasażer wsiadający do autobusu czy tram- waju ma możliwość natychmiastowego uregulowania opłaty za przejazd. Ale czy jest to najlepsze rozwiąza- nie? Wyjście naprzeciw oczekiwaniom pasażerów może utrudniać życie osobom prowadzącym pojazdy komunikacji miejskiej – a więc motorniczym i kie- rowcom, a co więcej – również współpasażerom.
Dlaczego? Otóż osoba kupująca bilet przyczynia się do opóźnienia pojazdu. Przy napiętych rozkładach jazdy, jakie obserwujemy w komunikacji miejskiej, każda minuta jest cenna. Potwierdzą to wszystkie osoby, które akurat spieszą się do pracy, do domu czy w jakiekolwiek inne miejsce.
Jednak najistotniejsze jest przecież bezpieczeństwo pasażerów. Osoba kierująca pojazdem powinna skupić się na jego należytym prowadzeniu. Każde osłabienie koncentracji może przyczynić się do prawdziwej drogowej tragedii. Do odwrócenia uwagi przy sprzedaży biletu i wybicia z rytmu pracy przy- czyniają się takie czynności, jak: znalezienie biletu (nie może znajdować się on na wierzchu, gdyż po- woduje to niebezpieczeństwo napadu lub rabunku), wyjęcie odpowiedniego (są przecież różne rodzaje), tłumaczenie pasażerowi, jaki bilet powinien nabyć
(dość czasochłonne zajęcie przy zawiłościach taryfy), pobranie opłaty (często wiążące się z dość kłopo- tliwym wydawaniem reszty) i inne. Dodatkowo, w wyniku różnych rozporządzeń, sprzedaż biletów przez prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej komplikuje się w wyniku ograniczonej ilości biletów (kierowca czy motorniczy może dokupić je tylko przy rozpoczęciu lub zakończeniu pracy), skomplikowanej taryfy i ulg procentowych – powodujących koniecz- ność wydawania pasażerowi reszty (np. w Warszawie istniała ulga 48%, na mocy której bilet u kierowcy kosztował 1,55 zł, a w Murowanej Goślinie pod Po- znaniem cena biletu zakupionego u prowadzącego wynosiła 4,13 zł).
Aby sprzedaż biletów przez prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej nie utrudniała im wykony- wania obowiązków, przewoźnicy wprowadzają np.
podwyższenie opłaty za przejazd (bilet zakupiony u kierowcy jest droższy niż w innych punktach sprzedaży), jednakże po wyrokach NSA przewoźnicy i organizatorzy musieli odstąpić od takich praktyk.
Stosuje się również wprowadzanie ograniczonej ofer- ty biletowej u prowadzących pojazdy – np. w War- szawie w autobusie czy tramwaju można kupić tylko bilety jednorazowe, w Częstochowie bilety czasowe, a w Gdańsku i Gdyni – tylko karnety przejazdowe na cztery dni. Skoro więc wprowadza się udogod- nienia w postaci sprzedaży biletów u prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej, a potem utrudnienia w korzystaniu z nich, to może jednak należy szukać innych rozwiązań, takich jak obecność kondukto- rów w autobusach i tramwajach? Takie rozwiązanie było stosowane kilkanaście lat temu, a w niektórych krajach (m.in. w Holandii) funkcjonuje do dziś. Na- leży jednakże mieć świadomość, że jest ono bardzo
kosztowne. F
Fot. Marek Sieczkowski
W Warszawie prawdziwe automaty są dopiero wprowa- dzane. Pierwsze dwa już stoją – jeden przy Dworcu Centralnym, a drugi na stacji metra Ratusz-Ar- senał. Są w pełni nowoczesne, oferują każdy rodzaj biletu, przyjmują monety i banknoty, wydają resztę i… w razie problemów same in- formują o kłopotach centrum operacyjne
16
komunikacja publiczna
g orący temat
Jakie
są problemy organizatora?
Organizator komu- nikacji miejskiej
musi przygotować odpowiednią ofer-
tę handlową dla pasażerów oraz zapewnić właści-
wą informację i dystrybucję biletów. Zada- nie to tylko na pierwszy rzut oka wydaje się banalnie proste. Tylko w sa-
mej Warszawie miesięcznie sprzedaje się ponad pięćset tysięcy biletów! Należy przy tym pamiętać, że jest ich kilka rodzajów – począwszy od jednorazowych, przez bilety czasowe, skończywszy na długookresowych.
Taka liczba biletów wymaga sprawnej organizacji i dystrybucji sprzedaży. Przy uwzględnieniu wiel- kości miasta i liczby mieszkańców – w tym i pasa- żerów (w stolicy każdego dnia przewożonych jest 2,5 miliona osób), co przekłada się na liczbę punktów sprzedaży biletów, widać od razu, że zadanie jest dość skomplikowane. Gdy jeden element zawiedzie, rodzą się poważne problemy, o których Zarząd Transportu Miejskiego niejednokrotnie się już przekonał. W mo- mencie wprowadzenia nowej taryfy zapotrzebowanie na bilety wzrosło tak gwałtownie, że warszawski orga- nizator komunikacji miejskiej musiał szybko podjąć odpowiednie kroki, aby zapewnić ciągłość sprzedaży biletów. Jak? W chwili wystąpienia trudności od razu zlecono dodrukowanie brakujących biletów, a chcąc jak najszybciej zapewnić ich dostępność, zdecydowa- no się na zmianę szaty graficznej.
Takie działanie jednak spowodowało podejrzliwość wśród kupujących, którzy sądzili, że bilety zostały sfałszowane. Ponadto warszawiacy przyzwyczaili się, że bilety dostępne są przede wszystkim w kioskach.
To właśnie tu można było je od zawsze otrzymać. Przy wprowadzeniu nowej taryfy przewozowej okazało się, że kioskarze, domagając się wyższych prowizji za sprzedaż biletów, wstrzymali ich dystrybucję.
Spowodowało to gigantyczne utrudnienia – kolejki
w Punktach Obsługi Pasażera ZTM, gdzie można było kupić każdy rodzaj biletów, miały niespotykane rozmiary. Niestety, mimo intensywnie prowadzonej kampanii informacyjnej niewielu pasażerów skie- rowało swoje kroki na pocztę, gdzie również były dostępne wszystkie rodzaje biletów! Dziś ZTM ma podpisane umowy z największymi dystrybutorami prasy – takimi jak Ruch czy Kolporter, a także z Pocz- tą Polską i indywidualnymi punktami sprzedaży, skutkiem czego wszystkie bilety są dostępne w prawie każdym punkcie miasta.
Jakie są rozwiązania?
Skoro sprzedaż biletów bezpośrednio u prowadzą- cych pojazdy komunikacji miejskiej lub kondukto- rów jeżdżących autobusami i tramwajami nie jest dobrym rozwiązaniem, a ich dystrybucja przez sieć kiosków może okazać się zawodna, to należy szukać innych rozwiązań. Czy można stworzyć nie- zawodną, dostępną i tanią sieć dystrybucji biletów?
Okazuje się, że tak! Realizując wymóg nieograni- czonej dostępności biletów wprowadza się automaty biletowe. Powinny być zainstalowane w pojazdach, na przystankach, w większych węzłach komunika- cyjnych i ważnych punktach miasta. Wymarzone to te, które oferują pasażerom pełną gamę biletów, przyjmują każdą formę płatności – a więc monety, banknoty, karty płatnicze. Ponadto wydają resztę i… są niezawodne. Niestety to, co na Zachodzie w większości państw działa bez zarzutu (Niemcy, Austria), w Polsce jest dalekie od ideału. Korzystając z automatów biletowych w naszym kraju można spotkać wiele niespodzianek. W Krakowie urządze- nia czasem nie przyjmują banknotów, bo... mają ich za dużo. Podobnie we Wrocławiu – bardzo często zdarza się, że przyjmują tylko monety.
A w Warszawie… prawdziwe automaty są dopie- ro wprowadzane. Pierwsze dwa już stoją – jeden przy Dworcu Centralnym, a drugi na stacji metra Ratusz-Arsenał. Są w pełni nowoczesne, oferują każdy rodzaj biletu, przyjmują monety i banknoty, wydają resztę i… w razie problemów same infor- mują o kłopotach centrum operacyjne. Kolejne takie nowoczesne urządzenia staną do końca roku na wszystkich stacjach metra (będzie ich 40), a z końcem lipca przyszłego roku ma ich być w sumie 160. Staną przy dworcach kolejowych, na lotniskach, przy cen- trach handlowych i… w najważniejszych punktach
komunikacja publiczna F
W samej War- szawie miesięcz- nie sprzedaje się ponad pięćset tysięcy biletów!
g orący temat
17 17 miasta, gdzie jest największy przepływ pasażerów.
W przyszłości planuje się wprowadzenie automa- tów biletowych do pojazdów komunikacji miejskiej – począwszy od 186 tramwajów, które do 2013 roku pojawią się na szynach stolicy.
To, co dopiero teraz raczkuje w Warszawie, udało się już kilka lat temu w dużo mniejszej Zielonej Górze. Ważno odnotować, że Zielona Góra otrzy- mała wyróżnienie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej właśnie za poprawę jakości i konkurencyj- ności transportu miejskiego i tym samym znalazła się wśród 8 najlepszych praktyk w komunikacji miejskiej w Polsce. To właśnie MZK Zielona Góra jest pierwszym i jedynym miejskim przewoźnikiem w Polsce, który doprowadził do pełnej automatyzacji sprzedaży biletów w pojazdach. 112 biletowych au- tomatów przewoźnych, zainstalowanych w każdym autobusie (w autobusach przegubowych po dwa) oraz 17 stacjonarnych, zlokalizowanych w newral- gicznych punktach miasta, pozwoliło na całkowite uniezależnienie się od dystrybucji biletów w sieciach zewnętrznych.
System moBILET
Innym rozwiązaniem są bilety SMS. Mając na uwadze coraz większą popularność telefonii komórkowej, wła- śnie taki sposób regulowania należności za przejazd może mieć świetlaną przyszłość. Niestety, z przykro- ścią należy stwierdzić, że bilety SMS w Polsce tak naprawdę działają… tylko w Poznaniu. Od 26 lutego 2008 roku miejscowy MPK wprowadził moBILET – system, który pozwala na otrzymywanie i kasowa- nie elektronicznych biletów czasowych za przejazdy środkami komunikacji miejskiej, przy pomocy tele- fonu komórkowego. Poznań jest pierwszym miastem w Polsce, w którym system moBILET został wdrożony jako projekt pilotażowy dla komunikacji miejskiej.
Identyczne rozwiązanie działa z powodzeniem w Monachium i Frankfurcie nad Menem. System jest dostępny we wszystkich sieciach komórkowych, zarówno dla numerów z abonamentem, jak i na kartę. Wszystko, czego potrzebuje pasażer, to telefon komórkowy z obsługą aplikacji JAVA i dostępem do Internetu. Wymogi te spełnia zdecydowana więk- szość obecnie używanych aparatów telefonicznych.
Aby rozpocząć korzystanie z usługi moBILET, wystarczy bezpłatnie zarejestrować się na stronie www.mobilet.pl, pobrać specjalną aplikację JAVA
na telefon oraz zasilić przydzielone konto. Środki wpłacone na konto pozwalają na „kasowanie” biletów telefonem, zgodnie z cennikiem MPK, aż do wyczer- pania limitu. Nie trzeba kupować żadnych kart ani
„zdrapek”, a wszystkie czynności można wykonać przez Internet, bez wychodzenia z domu. Zarejestro- wany pasażer ma stały dostęp do swojego profilu na portalu użytkownika moBILET, dzięki czemu może na bieżąco kontrolować ilość dostępnych środków, drukować rachunki czy edytować swoje dane. Ka- sowanie wirtualnych biletów nie wymaga wysyłania SMS-ów ani wykonywania połączeń telefonicznych.
Po wejściu do autobusu lub tramwaju uruchamiamy aplikację JAVA na telefonie, wybieramy rodzaj biletu i potwierdzamy zamiar jego skasowania. Aplikacja łączy się przez Internet z bazą danych i otrzymuje- my potwierdzenie w formie elektronicznego biletu na określony czas. Bilet zostaje zapisany w pamięci aplikacji, tak aby w razie potrzeby można okazać go kontrolerowi. Bilety elektroniczne w systemie mo- BILET posiadają szereg zabezpieczeń przed podro- bieniem, m.in. graficzny kod dwuwymiarowy, który może zostać zeskanowany przez kontrolera. Zasto- sowane rozwiązania wykluczają też inne nadużycia ze strony pasażerów – np. zwlekanie ze skasowaniem biletu spowoduje automatyczne zamknięcie aplikacji i jej opóźniony start przy kolejnej próbie. Za bilety MPK w systemie moBILET nie pobiera się żadnych dodatkowych opłat. W zależności od taryfy operatora komórkowego użytkownik może ponosić jedynie dodatkowy koszt połączenia telefonu z Internetem – ok. 10-15 gr.
System dla komunikacji miejskiej
Chcąc wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku i spo- wodować, że zakup biletu będzie prostą sprawą dla wszystkich pasażerów, organizatorzy komunikacji miejskiej i przewoźnicy muszą zastosować najno- wocześniejsze rozwiązania techniczne. Co prawda wymagają one sporych jednorazowych nakładów, jednakże w perspektywie czasu takie rozwiązanie przekłada się na obniżenie kosztów dystrybucji, jak i zwiększenie jej niezawodności. Wszystko to powoduje, że pasażer będzie mógł kupić bilet wszędzie, niezależnie od pory dnia – a więc będzie usatysfakcjonowany, a wszyscy dobrze wiemy, że za- dowolony pasażer to bezcenny skarb dla komunikacji
miejskiej.
MZK Zielona Góra jest pierwszym i jedynym miejskim przewoźnikiem w Polsce, który doprowadził do pełnej automatyzacji sprzedaży biletów w pojazdach.
112 biletowych automatów przewoźnych, zainstalowanych w każdym autobusie (w autobusach przegubowych po dwa) oraz 17 stacjonarnych, zlokalizowanych w newralgicznych punktach miasta, pozwoliło na całkowite uniezależnienie się od dystrybucji biletów w sieciach zewnętrznych.
komunikacja publiczna
l ider zy r ynk u
18
S ystem Zarządzania Ru- chem to idealne narzędzie do efektywnego zarzą- dzania ruchem drogowym miasta i jego rozwojem – przekonuje Ro- bert Jaworski, dyrektor branży Infrastructure Solutions Siemens Sp. z o.o. w rozmowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.
Katarzyna Migdoł-Rogóż: W firmie Siemens Pański dział jest odpowiedzialny za wprowadza- nie w polskich miastach Systemu Inteligentnego Sterowania Ruchem. Dlaczego takie rozwiązanie powstało w Siemensie?
Robert Jaworski: Siemens istnieje od stu pięćdzie- sięciu lat, od kilkudziesięciu specjalizuje się w sys- temach transportu, między innymi w transporcie drogowym. Firma jest również liderem automatyki i informatyki. Wychodząc naprzeciw naszym klien- tom, czyli instytucjom komunalnym, aglomeracjom oraz miastom, Siemens zdecydował się na stworzenie rozwiązań z zakresu sterowania sygnalizacją świetlną na drogach. Bazując na tych doświadczeniach i dy- namicznym wzroście natężenia ruchu miejskiego, a także potrzebach związanych z gwałtownym rozwojem miast, opracowano modułową koncepcję zintegrowanego systemu zarządzania ruchem. Od ponad dziesięciu lat zajmujemy się w Polsce wdra- żaniem rozwiązań w tym zakresie.
W jakich miastach działa ten system?
W wielu miejscach istnieją systemy sterowania obsza- rowego. Wdrożyliśmy dwa projekty zintegrowanego
zarządzania ruchem, które oferują znacznie większe możliwości. Pierwszy w Warszawie – w tak zwanym
„obszarze 1”, który na razie obejmuje zasięgiem ciąg komunikacyjny Alej Jerozolimskich – od Placu Za- wiszy do Ronda Waszyngtona. Ten odcinek zakłada priorytetyzację dla ruchu tramwajów.
Co to znaczy?
Priorytetem dla ruchu są w tym wypadku tramwa- je, które po dojechaniu do skrzyżowania szybciej otrzymują zielone światło. Drugi ciąg to Wisło- strada – od ulicy Czerniakowskiej do Wybrzeża Gdańskiego. W tym przypadku na pierwszy plan wysuwa się optymalizacja ruchu samochodowego.
W stolicy świetnie widać, jakie możliwości posiada system. Dzięki niemu można nie tylko monitorować i optymalizować natężenie ruchu na poszczególnych skrzyżowaniach i ciągach komunikacyjnych. Na poziomie taktycznym system pozwala na zbieranie danych w oparciu o wideodetekcję, wideomoni- toring, pętle indukcyjne i inne detektory ruchu.
Dane te są zbierane, analizowane i archiwizowane.
Bazując na nich system sam rozsyła przygotowane programy do sterowników sygnalizacji. Na pod-
Doskonałe
zarządzanie
Fot. Siemens Sp. z o.o.
19
l iderzy rynku
stawie zebranych informacji możemy podejmować decyzje na poziomie strategicznym, planując zmia- ny, organizację dużych imprez masowych i przyszły rozwój miasta. W Warszawie już 37 skrzyżowań objętych jest działaniem systemu. Planowana jest jego dalsza rozbudowa.
Na czym polega ta strategia?
Z jednej strony analizowane są dane systemu, aby ruch w mieście był optymalizowany w zależności od dnia, jego pory, przeprowadzanych remontów na ulicach. To pozwala na ustalenie strategii, określenia priorytetów rozwoju. Możemy wpływać na to, czy w danym momencie ważniejsza jest komunikacja publiczna, czy transport indywidualny, jak powinny zmieniać się założenia rozbudowy, planowanie. Każ- da zmiana może zostać zaplanowana, zaprojektowa- na, a potem można przeprowadzić symulację, która pokaże skutki jej wprowadzenia, bez konieczności wdrażania i sprawdzania od razu w praktyce.
Wszystko dzieje się przy wykorzystaniu jednego systemu?
Dlatego właśnie mówimy o olbrzymim potencjale i funkcjonalności systemu. Poziom operacyjny, czyli skrzyżowania i detekcja ruchu, zbieranie danych z różnych źródeł i ich analiza – na takiej podstawie można podejmować właściwe decyzje strategiczne.
Kto obsługuje taki zintegrowany system?
Cała koncepcja systemu opiera się na oczekiwaniach klienta. Opracowujemy ją na podstawie istotnych warunków zamówienia, planów funkcjonalno-użyt- kowych oraz studium wykonalności. Wszystko to
odbywa się zgodnie z procedurą zamówień publicz- nych. Następny krok to plany inwestycyjne z tym związane. Potem następuje realizacja przedsięwzię- cia. Przeprowadzamy prace projektowe, budowlane oraz modernizacyjne, łączymy wszystko w sieć, która pozwala na komunikację pomiędzy wszystkimi ele- mentami systemu. Na koniec tworzymy centrum za- rządzania lub sterowania ruchem. To jedno miejsce, które stanowi serce systemu, pozwala na przegląd bieżącej sytuacji na wszystkich skrzyżowaniach, na obserwację tego, co dzieje się w danej chwili w mie- ście na ważnych ciągach komunikacyjnych, objętych działaniem systemu.
Centrum obsługują pracownicy Siemensa?
Budujemy, uruchamiamy, wdrażamy system, szko- limy pracowników klienta, którzy zajmują się ob- sługą systemu. Następnie system jest przekazywany użytkownikowi.
Kto najczęściej jest właścicielem infrastruktury systemowej?
Przeważnie są to zarządy transportu lub komu- nikacji, miasta lub zarząd dróg miejskich, czyli instytucje komunalne, odpowiedzialne w mieście za organizację ruchu drogowego. W Krakowie modernizujemy 65 skrzyżowań. To bardzo duże przedsięwzięcie. Dotyczy zarządzania ruchem, z uwzględnieniem uprzywilejowania transportu zbiorowego połączonego z dynamicznym systemem informacji pasażerskiej. Projekty realizujemy we współpracy z Zarządem Infrastruktury Komunalnej i Transportu oraz z Miejskim Przedsiębiorstwem
Komunikacji. F
Priorytetem dla ruchu w „obsza- rze 1” są tramwaje, które po dojechaniu do skrzyżowania szybciej otrzymują zielone światło
