Airport City

– model zagospodarowania przestrzennego strefy okołolotniskowej Lotnictwo tworzy stopniowo zupełnie nowy przestrzenny wzór, odmienny od tego w przeszłości. Głównie międzynarodowe porty lotnicze przechodzą morfo-genezę, która cechuje się odejściem od zwykłych udogodnień infrastrukturalnych na rzecz multimodalnych centrów kompetencji oraz multilateralnych biegunów wzrostu¹¹. Oprócz swoich podstawowych funkcji, takich jak obsługa pasażerów,

7 W. Augustyniak, Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze, „Przegląd Komunikacyj-ny”, nr 7, 2013 s. 8-11.

8 Do grupy czynników zewnętrznych można zaliczyć: zmiany populacji ludności i jej siły nabyw-czej, sytuację na rynku pracy, różne przejawy aktywności gospodarczej w otoczeniu portu, popula-cję i strukturę podmiotów gospodarczych, infrastrukturę turystyczną itd. (J. Jankiewicz, Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego a popyt na usługi w przewozach pasażerskich, „Przegląd Ko-munikacyjny”, nr 7, 2013, s. 30-33).

9 J. Jankiewicz, op. cit., s. 30-33.

10 S.J. Appold, J.D. Kasarda, The Airport City Phenomenon: Evidence from Large US Airports,

„Urban Studies”, 50 (6), 2013, s. 1239-1259.

11 S. Conventz, A. Thierstein, The knowledge economy, hub airports and accessibility. A location based perspective. The Case of Amsterdam-Schiphol, European Regional Science Association (ERSA) Conference 2011, Barcelona.

frachtu i samolotów, lotniska w dzisiejszych czasach odgrywają strategiczną rolę w rozwoju regionalnym i są kluczowym czynnikiem dla jego konkurencyjności.

Lotniska stanowią siłę napędową gospodarki, tworząc bezpośrednie i pośrednie miejsca pracy, a  równocześnie działają jako innowacyjne centra nowych tech-nologii w obrębie regionu. Co więcej, nowoczesne lotniska funkcjonują jako in-termodalne węzły transportowe¹². Zaplanowane dawniej jako samotnie stojące obiekty na peryferiach miast – szczególnie te o charakterze „hub” – zmieniają swoją specyfikę na podmioty o cechach bardziej lub mniej miejskich¹³. Zmiany pojawiają się zarówno w sferze funkcjonalnej terminali pasażerskich, jak i prze-strzennym zagospodarowaniu stref wokół lotnisk.

Proces funkcjonalnej i przestrzennej ewolucji terminalu pasażerskiego lotni-ska wraz z zespołem przylegających funkcji „okołolotniskowych” nazywany bywa powstawaniem „miast lotniskowych” (airport city)¹⁴. Wynikiem tego procesu jest nowa struktura o  charakterze miejsko-przemysłowym, obejmująca m.in. parki przemysłowe, bazy logistyczne, centra biznesowe¹⁵, w  których koncentruje się przepływ ludzi, dóbr i kapitału, i gdzie ogniskują się współczesne procesy urbani-zacji w globalnej gospodarce¹⁶. Strefy okołolotniskowe są też miejscami, gdzie wy-stępuje efekt synergii, polegający na zwielokrotnieniu korzyści dzięki połączeniu różnych funkcji, bezpośrednio lub pośrednio związanych z lotniskiem.

Źródło omawianego zjawiska ma związek z rozwojem historycznym portów lotniczych i  ich okolic. Początkowo strefy lotniskowe rozwijały się zazwyczaj w sposób organiczny, gdy lotniska „obrastały” kolejnymi funkcjami, a inwestycje powstawały często na zasadzie „efektu kuli śnieżnej”. Obecnie powstają komplek-sowe plany zagospodarowania stref okołolotniskowych jako wielofunkcyjnych obszarów miejskich¹⁷. Ten nowy model prawie powszechnie jest stosowany w pla-nowaniu portów lotniczych na terenach niezagospodarowanych, czego przykła-dem są porty w Hongkongu, Kuala Lumpur czy w Dubaju¹⁸.

Jak zauważa J.D. Kasarda¹⁹, w miarę swojego rozwoju strefy okołolotniskowe przyciągają funkcje, które nie są bezpośrednio związane z lotnictwem, ale są

po-12 M. Güller, M. Güller, From Airport to Airportcity, Güller & Güller architecture – urbanism, Barcelona 2003.

13 S. Conventz, A. Thierstein, The knowledge economy, hub airports and accessibility. A location based perspective. The Case of Amsterdam-Schiphol, European Regional Science Association (ERSA) Conference 2011, Barcelona.

14 M. Stangel, Rozwój strefy okołolotniskowej…., op. cit., s. 18.

15 Ibidem.

16 M. Stangel, Airport City – strefa okołolotniskowa…, op. cit., s. 20-22.

17 M. Stangel, Rozwój strefy okołolotniskowej…., op. cit., s. 19.

18 J.D. Kasarda, Airport Cities and the Aerotropolis: The Way Forward, Insight Media Sovereign House, London 2010, s. 13.

19 J.D. Kasarda, op. cit.

wiązane z tymi firmami, które są z nimi związane. W konsekwencji strefy oko-łolotniskowe przyciągają funkcje tradycyjnie zarezerwowane dla centrów miast.

M. i M. Güller²⁰ wyróżniają podział na trzy kategorie aktywności gospodarczych w strefie okołolotniskowej:

1. Główna aktywność lotnicza – techniczna działalność lotniska, bezpośrednio związana z obsługą transportu lotniczego.

2. Aktywność związana z lotniskiem, bezpośrednio związana z ruchem pasażer-skim i towarowym.

3. Aktywność zorientowana na lotnisko.

W  rozwoju przestrzennym obszarów wokół lotnisk wyróżnić można kilka modeli. Wśród koncepcji opisywanych w  literaturze wskazuje się następujące typy²¹: Airport City, Aerotropolis, Airport Corridor, Airport Region oraz Aeria²². Przykłady poszczególnych typów lotnisk i ich okolic wraz z elementami je warun-kującymi przedstawia rysunek 1.

Pierwsze ujęcie, czyli Airport City – koncentruje się na otoczeniu lotniska i funkcjach zlokalizowanych w bliskiej odległości od terminalu. Podkreśla się tu gęstą zabudowę o funkcjach paramiejskich. Określenie to stało się najbardziej po-pularne także ze względów marketingowych. Przestrzenny i funkcjonalny rdzeń Airport City stanowi terminal pasażerski, który został porównany do centralnego placu miejskiego (rynku). Działa on jak multimodalne centrum handlowe, które oferuje szereg specjalistycznych usług, takich m.in., jak: biura, hotele i komplek-sy wystawiennicze, które ewoluują w pobliżu terminalu, analogiczne do rozwoju funkcji miejskich w centralnej dzielnicy biznesowej metropolii²³. Należy nadmie-nić, że ów rozwój przestrzenny nie ogranicza się tylko do sklepów, magazynów żywnościowych czy stref bezcłowych. Coraz częściej możemy spotkać galerie z rozbudowanymi „ulicami handlowymi” wyposażonymi w markowe butiki, spe-cjalistyczne i ekskluzywne restauracje wraz z muzyką na żywo, a także punkty rozrywkowe i atrakcje związane ze sztuką oraz kulturą²⁴. U źródeł narodzin no-woczesnej koncepcji Airport City leży maksymalizacja przychodów oraz strategie dywersyfikacji podejmowane przez operatorów portów lotniczych, a także zwięk-szanie uzależnienia od przychodów pozalotniczych²⁵.

20 M. Güller, M. Güller, From Airport to Airport City, Airports Region Conference, Spain, Barcelona 2001.

21 J. Schlaack, Defining the Area. Evaluating urban output and forms of interaction between airport and region, [w:] U. Knippenberger, A. Wall (red.), Airports in cities and regions: research and practice, 1st International Colloquium on Airports and Spatial Development, Karlsruhe 2010.

22 Airport Corridor, Airport Region oraz Aeria opisują różne kształty i formy przestrzenne, zwią-zane z kierunkami rozwojów stref okołolotniskowych (M. Stangel, Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy – efekt synergii, „Przegląd Komunikacyjny”, nr 7, 2013, s. 18).

23 J.D. Kasarda, Global Airport Cities, Insight Media Sovereign House, London 2010, s. 17.

24 Ibidem, s. 18.

25 M.J.A. Peneda, V.D. Reis, M.R. Macário, Critical Factors for the development of airport cities,

„Transport Infrastructure, Systems and Policy Group”, 2010, s. 13.

Rysunek 1. Schemat rozwoju funkcjonalnego portu lotniczego i jego otoczenia Źródło: M. i M. Güller 2001.

J.D. Kasarda²⁶ uważa, że na zagospodarowanie strefy lotniskowej mają wpływ cztery rodzaje przedsiębiorstw:

- przedsiębiorstwa zajmujące się usługami transportu lotniczego (pasażer-skiego i cargo);

- przedsiębiorstwa, które często korzystają z transportu lotniczego;

- przedsiębiorstwa, które zaspokajają dodatkowe potrzeby pasażerów lotni-czych i pracowników dwóch poprzednich typów organizacji;

- przedsiębiorstwa, które po prostu potrzebują dobrze skomunikowanych te-renów inwestycyjnych i wybierają tereny dostępne w sąsiedztwie lotniska, choć sama bliskość lotniska niekoniecznie jest im potrzebna.

Częste usytuowanie i powstawanie ww. przedsiębiorstw wokół portu lotnicze-go ma ponadto bezpośredni wpływ na wzrost liczby miejsc pracy. Badania prze-prowadzone przez University of North Carolina Kenan Institute wykazały, że

za-26 J.D. Kasarda, Global Airport Cities…, op. cit., s. 15.

trudnienie w pobliżu lotnisk rośnie znacznie szybciej niż w strefie podmiejskiej aglomeracji, w pobliżu której znajduje się port lotniczy²⁷.

Dlatego też zagospodarowanie strefy okołolotniskowej nie powinno następo-wać w sposób samoistny i organiczny, a przy tym rozłożony w czasie. Airport City jest inwestycją kapitałową i traktowane jest jako „dobro publiczne”, coraz waż-niejsze staje się ostrożne planowanie – uwzględniające wcześważ-niejsze doświadcze-nia innych lotnisk – dla zapewniedoświadcze-nia maksymalnych wartości ich użytkowników, inwestorów i lokalnej ludności²⁸. Przy planowaniu Airport City oraz Aerotropolis ważna jest także świadomość kierunku miejskiego rozwoju oraz możliwych w re-gionie „przyjaznych społecznie inwestycji”²⁹.