Realizacja zleceń transportowych

Kolejnym ważnym problemem z punktu widzenia zarządzania transportem jest realizacja zleceń, ich przyjmowanie i odrzucanie oraz ustalanie właściwej ceny realizacji. W przewozach ładunków obowiązują obecnie wyłącznie ceny umowne świadczenia usług transportowych. W konsekwencji decyzja o przyjęciu do reali-zacji zlecenia transportowego powinna być podejmowana na podstawie bardzo dobrej znajomości kosztu całkowitego każdego kilometra środka transportu bę-dącego w zasobach przedsiębiorstwa. Jak wynika z wielu opracowań, w tym rów-nież prowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie²⁴, przedsiębiorcy prowadzący działalność transportową nie są w stanie określić bez-pośrednio kosztu całkowitego 1 km przebiegu pojazdu. Ze względu na czynniki realizacji procesu transportowego, a więc ładunek i przestrzeń, w której ten proces się odbywa, cena realizacji przewozu bezpośrednio związana jest z:

• odległością przemieszczania mierzoną liczbą kilometrów rzeczywistych zlecenia przewozu;

• masą ładunku w kilogramach lub tonach;

• przestrzenią ładunkową środka transportu wyrażoną w metrach sześcien-nych.

Zatem są to naturalne czynniki procesu transportowego, decydujące o koszcie samego przewozu ładunku i rzeczywistej wysokości ceny. Uwzględnienie czynni-ków różnicujących poziom stawek przewozowych sprawia, że stawki są ustalane bardzo często na poziomie maksymalnie zbliżonym do kosztu własnego przewo-zu i powiększane o określoną wielkość zysku, z uwzględnieniem warunków ryn-kowych. Czynnikiem różnicującym stawki za przewóz może również być wartość przewożonego towaru, w myśl zasady: im wyższa wartość ładunku, tym wyższa cena za realizowany przewóz.

W  zależności od rodzaju realizowanych przewozów, specjalizacji przedsię-biorstwa transportowego, a także jego wielkości, przyjmowanie lub odrzucanie zleceń przewozowych może mieć wymiar dynamiczny lub statyczny (por. Toth, Vigo 2002)²⁵. Najczęściej w małych firmach transportowych zlecenia napływają pojedynczo i w zależności od alokacji środka transportu, mogą być przydziela-ne do poszczególnych pojazdów. W takiej sytuacji często pojazdy „konkurują”

o przydział zlecenia, a realizacja zadań transportowych odbywa się z dużą dyna-miką zmian. W przedsiębiorstwach o większej liczbie środków transportu z re-guły mamy do czynienia ze zjawiskiem statycznego przydzielania zleceń, które opiera się na przewidywalnej liczbie zleceń zaplanowanych w danym okresie, np.

w tygodniu, i ich rozplanowaniem dla poszczególnych pojazdów.

24 ITS od wielu lat prowadzi badania ankietowe dotyczące kosztów w transporcie drogowym.

25 P. Toth, D. Vigo (red.), The Vehicle Routing Problem, SIAM, Philadelphia 2002.

Ogólnie problem polega na tym, że znając istotę oferowanego zlecenia przewo-zu, tzn. jego trasę, gabaryty i masę ładunku oraz specyficzne właściwości zlecenia, możemy dokonać przydziału zleceń do określonych pojazdów i na tej podstawie określić cenę wykonania zlecenia. Biorąc pod uwagę wymaganą (określoną) ren-towność działalności oraz ceny rynkowe określonych usług transportowych, nale-ży ustalić końcową cenę zlecenia. W praktyce zdarzają się sytuacje, w których zle-cenie przewozowe realizowane jest poniżej progu rentowności. Wynikać to może z faktu, że w portfelu świadczonych usług może wystąpić zlecenie o innej struktu-rze (trasie), a ze względu na długotrwałą współpracę winno zostać zrealizowane.

Jak widać z powyższych rozważań, w warunkach rzeczywistych realizacji prze-wozów trzy problemy decyzyjne, tj.: przyjmowanie zleceń, przydział pojazdów do zleceń przewozowych oraz ustalenie ceny przewozu, wzajemnie się przenikają.

Dla ich rozwiązania niezbędne jest jednoczesne podjęcie decyzji we wszystkich trzech obszarach. Wyznacznikiem głównym jednak w  większości przypadków jest wynegocjowana cena usługi, która pozwala na określenie jej w odniesieniu do 1 km przebiegu. Z uwagi na rynkowy charakter cen przy świadczeniu usług trans-portowych, problem ten nie jest szeroko omawiany i analizowany w literaturze specjalistycznej. Z reguły są to prace związane z cenami w transporcie morskim, kolejowym czy komunikacji miejskiej.

W wielu publikacjach natomiast wymienia się kilka głównych strategii zwią-zanych z kształtowania ceny usługi transportowej. Jedna z tych strategii dotyczy poszukiwania maksymalnego zysku, inna zaś polega na maksymalizacji zadowo-lenia klienta. Autorzy dowodzą, że odpowiednia polityka cenowa dla poszczegól-nych produktów może wpłynąć korzystnie na stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych. W podobny sposób badania te są skierowane na ustalenie zależ-ności pomiędzy ceną usługi transportowej a zdolzależ-nością przewozową.

Planowanie tras przewozowych, obok zaproponowanej ceny przewozu, jest najbardziej istotnym czynnikiem realizacji przewozu towaru i jednym z podsta-wowych problemów decyzyjnych. Często planowanie trasy nazywamy problemem marszrutacji. W najprostszej postaci polega ono na zaprojektowaniu optymalnej trasy przejazdu, w zależności od możliwości infrastruktury dostępnej w danym terenie. Szczególnym przykładem dla takiego działania może być planowanie dys-trybucji, gdzie istotne są jej funkcje i tworzenie wartości dodanej (por. Skowron-Grabowska 2013, s. 116-118)²⁶.

Problem planowania optymalnego tras przejazdu jest pochodną i rozwinię-ciem takich zagadnień i pojęć, jak: problem komiwojażera, problem domokrąż-cy czy problem chińskiego listonosza. Ze względu na dużą złożoność problemu planowania tras, z reguły do tego celu wykorzystywane jest obecnie bardzo

wy-26 B. Skowron-Grabowska, Istota logistyki dystrybucji w przedsiębiorstwie na przykładzie dystrybu-tora sprzętu elektrycznego, [w:] M. Mrozik, S. Gostkowska-Dźwig (red.), Przedsiębiorczość a rozwój przedsiębiorstw, Sekcja Wydawnictw WZPCz, Częstochowa 2013, s. 116-118.

specjalizowane oprogramowanie, działające na bazie map cyfrowych, pozwalające na określenie zarówno najkrótszej, jak i najszybszej trasy przejazdu oraz na obli-czenie przybliżonych kosztów bezpośrednich, w tym wartości opłat drogowych.

W zakresie metod, które się wykorzystuje przy rozwiązywaniu problemów plano-wania i marszrutacji, generalnie stosuje się metody przybliżone (heurystyczne).

W niektórych, mniej skomplikowanych przypadkach mogą być również stosowa-ne metody dokładstosowa-ne programowania matematyczstosowa-nego.

W trakcie realizowanych wielu wdrożeń systemu informatycznego i narzędzi przez autora, podczas wielu jego dyskusji z  osobami zarządzającymi przedsię-biorstwami transportu drogowego, wskazano, że planowanie trasy przewozu jest rzeczywiście jednym z najważniejszych działań, jakie przypadają służbom dyspo-zytorskim.

Na podstawie własnych wywiadów i podczas licznych wdrożeń systemów in-formatycznych wspomagających zarządzanie przedsiębiorstwem transportu dro-gowego stwierdzono również, że podstawowym kryterium optymalizacji zadań transportowych dla firmy transportowej jest zysk generowany w wyniku obsługi wszystkich tras przewozowych. Inne kryteria są dla przedsiębiorców nieznaczące.

Ponadto analiza przeprowadzona w wielu firmach pozwala sformułować na-stępujące wnioski:

• koszt obsługi wszystkich tras przewozowych jest komponentem generowa-nego zysku;

• głównymi składnikami kosztów obsługi tras są te związane z przebiegiem pojazdu oraz czasem realizacji zlecenia;

• stopień wykorzystania pojazdów w jednostce czasu jest istotnym składni-kiem wpływającym na poziom kosztów stałych.

To ostatnie stwierdzenie powiązane jest ściśle ze sposobem finansowania środków transportu. Płacone bowiem raty leasingowe czy kapitałowe związane z  kredytem są niezależne od liczby przejechanych kilometrów, co sprawia, że czynnikiem bardzo istotnym jest zagospodarowanie środka transportu w ciągu określonego czasu oraz jego gotowości technicznej²⁷ w jak największym stopniu.

Przygotowanie zatem i  realizacja zadań transportowych wymaga bardzo dużej dokładności i jakości od personelu, który to wykonuje i nadzoruje. W sukurs tym działaniom idą systemy informatyczne mające wbudowane mechanizmy wspo-magania kalkulacji i optymalizacji zaplanowanych tras. Ponadto z uwagi na liczne uwarunkowania związane z przepisami, jak również możliwościami infrastruktu-ry, a także dostępem do informacji, np. dotyczących cen paliw, wysokości opłat drogowych itd., ogromnego znaczenia nabiera poziom fachowości pracowników

27  Jak podaje S. Legutko w książce Podstawy eksploatacji maszyn i urządzeń, WSiP, Warszawa 2004, s. 57, gotowość techniczna to zdolność urządzenia do pełnienia funkcji, gdy użytkownik tego oczekuje.

zatrudnianych na stanowiskach dyspozytorów i spedytorów. Dzisiaj samodzielny pracownik w tej branży musi posiadać nie tylko wiedzę geograficzną, ale również ekonomiczną, dobrze władać chociażby jednym językiem obcym i doskonale po-ruszać się w gąszczu docierających do niego informacji.