B USY : ALTERNATYWA POZORNA I DORAŹNA

Tę część rozważań zacznijmy od zaprzeczenia stwierdzeniu, jakoby transport publiczny był w Polsce zbędny, a do takiej tezy mogłyby skłaniać pustawe pociągi czy autobusy, obsługujące niektóre linie. Wraz ze wzrostem liczby samochodów zapotrzebowanie na tego typu usługi rzeczywiście zmalało, jednak wydaje się ono być dalekie od zerowego. Na korzyść takiej opinii świadczyć może np. komunikacja prywatna, sprowadzająca się najczęściej do tzw. busów. Ich właściciele, orientując się w lokalnym zapotrzebowaniu na usługi transportowe, wkraczają na rynek, oferując pasażerom interesującą alternatywę, której atutami są m.in.: czas przejazdu, ewentualność rozpoczęcia i zakończenia podróży także poza wyznaczonymi przystankami (bezprawne!) oraz możliwość dotarcia tam, gdzie komunikacja publiczna już nie dojeżdża. Łatwo więc dostrzec, że instytucja busów wykorzystuje luki, które wytwarza komunikacja publiczna (kolej, ale także autobusy). Transport prywatny, będąc elastycznym w zasadach funkcjonowania, stara się podążać za oczekiwaniami klientów

20 Na marginesie dodajmy, iż jeszcze nad ranem 10 grudnia 2004 r., czyli niecałe dwa dni przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, był on niedostępny w sprzedaży na dworcu głównym we Wrocławiu, chociaż przyszłą tabelę odjazdów zamieszczono w regionalnym dodatku do „Gazety Wyborczej” z tegoż dnia! Wytworzyło to sytuację kuriozalną: będąc na dworcu po szczegółowe dane należało zwrócić się nie do punktu informacji, lecz do gazety!

(np. otwierając nowe połączenia), wykorzystując jednocześnie każdą okazję do przejęcia tras, o które przewoźnicy państwowi nie dbają należycie, zostawiając zaś im najmniej rentowne linie, na których kursują autobusy czy pociągi cieszące się małym zainteresowaniem. Zauważmy, że wskutek niedostosowania oferty do oczekiwań klientów tylko w ostatnich kilku latach na Dolnym Śląsku otwarto połączenia prywatne, których celem było wypełnienie luki po wycofaniu się lub zdecydowanym ograniczeniu funkcjonowania transportu szynowego, np. na trasach Wrocław–Świdnica, Jelenia Góra–Karpacz, Jelenia Góra–Szklarska Poręba.

Podróżując po krajach europejskich, łatwo dostrzec, że nie wszędzie istnieje dogodne podglebie dla tego typu komunikacji prywatnej. Nie spotkamy się z nią np. w Republice Czeskiej czy na Słowacji (by nie sięgać na zachód), ale na Ukrainie – owszem, co oznacza, że linia podziału opiera się na wewnętrznym uporządkowaniu tego sektora usług i zaangażowaniu państwa, dysponującego jasną i długoterminową wizją jego funkcjonowania. Uogólniając, można więc powiedzieć, że popyt na tego typu podaż (tzn. busy) pojawia się w tych krajach, gdzie brak jest koordynacji w transporcie oraz wiarygodnych danych umożliwiających zarządzanie.

Takie realia stawiają Polskę w grupie państw zacofanych, ewentualnie – rozwijających się. W takich krajach komunikacja publiczna „cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Charakterystyczne są dla nich busy, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy […]. W Polsce ma on 5,6 proc. rynku transportu zbiorowego […]. W krajach Zachodu jest normalne, że istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe w jeden system”. Ponadto, w krajach rozwijających się nikt nie dba o „wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych, takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe wielu przewoźników. W takich krajach transport publiczny organizuje się spontanicznie. Dominują wspomniane busy”²¹. Jakie są tego konsekwencje? Przede wszystkim wpływa to na wizerunek kraju w świecie. Planujący odwiedziny Polski obcokrajowcy ograniczają się zazwyczaj do analizy (np. w Internecie) rozkładów transportu publicznego, a nie egzotycznych busów.

Jednak w kontekście busów nie chodzi tylko o to, że wyznaczają one zajmowany przez Polskę poziom cywilizacyjny. Pamiętajmy wszakże, że transport prywatny, który nie realizuje przecież żadnego interesu publicznego, jest klientowi przyjazny dopóty, dopóki dostrzegalny jest wpływ konkurencji. Do tego czasu utrzymuje niezbyt dochodowe połączenia, dostosowuje rozkłady jazdy do potrzeb pasażerów (a właściwie:

pod odjeżdżające chwilę później autobusy bądź pociągi), stosuje promocyjne ceny. Wystarczy natomiast, że przewoźnik państwowy zrezygnuje z obsługi danej linii, by prywatni usługodawcy zaczęli realizować wyłącznie własne cele (bywa – to prawda – że zbieżne z interesami podróżnych, którzy jednak z czasem muszą się dostosować do nowych warunków). W pewnym momencie, gdy mało kto pamięta, że na danym odcinku istniał kiedyś także

21 Oba cytaty: A. Fularz, Jak w Trzecim Świecie, „Wspólnota”, 17 kwietnia 2004.

transport publiczny, pasażerowie zdani są całkowicie na łaskę tego typu przedsiębiorców²². O tym, co w praktyce oznacza dominacja nieuporząd-kowanej komunikacji prywatnej, można było przekonać się np. na przejściu granicznym w Medyce, gdzie właściciele busów, świadomi swej niczym niezagrożonej dominacji, traktowali pasażerów ukraińskich jak – nie przesadzając – podludzi! Tamtejsze sceny kojarzyły się z dawnymi czasami reglamentacji deficytowych towarów i usług: w ich zdobyciu dużą rolę odgrywała siła oraz gotowość do doznania upokorzeń – werbalnych, a czasem nawet fizycznych²³. I chociaż kierowca pojazdu swe grubiańskie zachowanie tłumaczył rzekomą naturą Ukraińców – „z nimi tylko tak należy postępować” – to jednak zasada ta nie znalazła potwierdzenia w innych sytuacjach z udziałem tychże obywateli. Zresztą, jak w sytuacji, gdy o miejsce w odjeżdżającym właśnie busie trzeba dosłownie walczyć, zachowywaliby się Polacy lub jakakolwiek inna nacja? Tymczasem tego typu komunikacyjna niedogodność przestałby istnieć wraz z przywróceniem lokalnych połączeń kolejowych na drożnej przecież trasie Przemyśl–

Medyka–Lwów (oczywiście w rozsądnych granicach cenowych).

Wracając do głównego nurtu rozważań, zaznaczmy także, że w niektórych sytuacjach właściciele omawianych prywatnych firm przewozowych wykorzystują – a czasem także inspirują – nieuczciwe praktyki. W nieoficjalnych rozmowach można od pracowników kolei usłyszeć o przypadkach „lobbowania” przez kierowców busów na rzecz redukcji tych połączeń kolejowych, których pasażerów sami chętnie by przejęli (w odniesieniu do czynnej jeszcze linii Słupsk–Ustka w proceder ten zaangażowany jest nawet pracownik kolei, mający – według słów osoby zorientowanej – bliskie powiązania z prywatną firmą transportową).

Z innymi problemami zmagają się kolejarze w województwie lubuskim. Na szlaku Zbąszynek–Gorzów Wlkp. znajdowano np. z premedytacją ustawiane przeszkody, w usunięcia których angażować się musiała obsługa lekkiego, niedawno wprowadzonego szynobusu. Co prawda nie znaleziono dotąd jednoznacznych powiązań z firmami konkurującymi o pasażerów, jednak zastanawia, że trasa nie jest blokowana w dni robocze, kiedy kursują tam także pociągi towarowe, prowadzone przez masywne lokomotywy²⁴. Czy incydenty te spotkają się z reakcją odpowiednich służb dopiero wtedy, gdy zdarzy się wypadek?

Niezależnie od powyższych skandalicznych praktyk, powiedzieć można, iż busy są alternatywą nie tylko pozorną, ale i oferowaną w wyniku nierównej walki. Prowadzony przez ich operatorów lobbying, którego cel najczęściej pozostaje w sprzeczności z interesami transportu publicznego, sprowadza się do przejęcia korzyści (klientów) przy minimalnych nakładach własnych, leżących w gestii przedsiębiorstwa państwowego lub państwa w ogóle. A „państwowego” znaczy w rodzimych realiach „niczyjego” – co

22 Aby nie sięgać zbyt daleko, wyobraźmy sobie niewielką miejscowość, przez którą przejeżdża – nierzadko w oderwaniu od rozkładu, jeśli takowy w ogóle istnieje – przepełniony prywatny bus, którego kierowca może tylko bezradnie rozłożyć ręce i pojechać dalej.

23 Relacja ta, choć może zbyt emocjonalna, jest zapisem autentycznych wydarzeń, których autor był świadkiem w sierpniu 2003 r.

24 Informacja rozpowszechniona przez serwis Podróż Koleją Po Polsce.

samo w sobie jest zachętą do nadużyć wobec instytucji, w obronie której dodatkowo nie ma kto stanąć.