Efekty rozbudowy infrastruktury drogowej dla analizowanego centrum

Rezultaty, jakie dawać może tworzenie nowych czy rozbudowa istniejących odcinków infrastruktury transportu drogowego, wynikają bezpośrednio z pełnionych przez nią funkcji:

• przede wszystkim infrastruktura ta umożliwia transfer w przestrzeni osób, ładunków, informacji,

• tym samym przyczynia się do powstania niezbędnych powiązań przestrzennych, więzi społeczno­ekonomicznych oraz informacyj­ nych – stanowi o spójności, zintegrowaniu danego regionu,

• poprzez funkcję lokalizacyjną infrastruktura świadczy o atrakcyjno­ ści (bądź jej braku) danego regionu (np. dla inwestorów).

20 Opracowanie własne na podstawie opisu technicznego do projektu remontu mo­ stu drogowego przez rzekę Ner w ciągu przebudowywanej ulicy Pabianickiej na odcin­ ku od rzeki Ner do granic miasta Łodzi, styczeń 2008, za: www.zdit.uml.lodz.pl/index. php?str=65 [z dn. 01.08.2009].

Zachodzi zatem następująca zależność: infrastruktura zharmonizo­ wana z zapotrzebowaniem na nią będzie stymulowała wzrost gospodar­ czy i rozwój społeczny, natomiast hamował go będzie brak dostosowa­ nia infrastruktury do istniejących potrzeb. Korzyści, jakie osiąga dany region dzięki infrastrukturze podzielić można na mierzalne – pod wzglę­ dem wartości – i odczuwalne (np. krótszy czas przejazdu, zwiększenie liczby połączeń z danym punktem) oraz na trudne do zmierzenia, jed­ nak o dużo większym znaczeniu gospodarczym (np. zwiększenie pozio­ mu integracji z sąsiednim miastem/regionem w wyniku usprawnienia komunikacyjnego połączenia z nim). Pozytywnym skutkiem inwestycji w nowe drogi jest często redukcja tzw. społecznych kosztów transportu, do których należą zanieczyszczenie środowiska i hałas. Bardzo istotną – być może nie docenianą przez użytkowników dróg – korzyścią wy­ mierną jest także redukcja kosztów transportu, wynikająca z obniżenia kosztów eksploatacji pojazdu na zmodernizowanych drogach. Nie spo­ sób nie wspomnieć także o rezultacie poprawy warunków podróżowa­ nia, jakim jest wzrost jego bezpieczeństwa.

Wszystkie z wymienionych powyżej efektów modernizacji infra­ struktury odnoszą się również do omawianego przykładu miasta Łodzi.

Najważniejsze korzyści, jakie odczuli użytkownicy zmodernizowa­ nego odcinka ulicy Pabianickiej to np. upłynnienie ruchu zarówno sa­ mochodowego, jak i tramwajowego, których trasy nie kolidują ze sobą. Tramwaj jadący wytyczonym odrębnie torowiskiem (nie w obrębie pasa jezdni, jak ma to miejsce na kilku łódzkich ulicach) w żaden sposób nie utrudnia ruchu aut i odwrotnie. Nowa trakcja tramwajowa ma tak­ że duży wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu pasażerów, bowiem położenie nowych torów zmniejsza bądź całkowicie eliminuje ryzyko wystąpienia wypadku spowodowanego wykolejeniem się tramwaju na zużytych, powykrzywianych szynach. Prawidłowo zlokalizowano tak­ że przejścia dla pieszych – wyłącznie w obrębie skrzyżowań sterowa­ nych sygnalizacją świetlną. Nie ma zatem możliwości, aby wysiadający ze środka komunikacji miejskiej tłum nagle zaczął przechodzić na drugą stronę jezdni, co w przypadku dużego nasilenia ruchu samochodowego mogłoby stwarzać niebezpieczeństwo.

Upłynnienie ruchu ma duże znaczenie również dla operatorów logi­ stycznych, którzy dotąd, widząc w swoich programach zbyt duże nasile­ nie ruchu z centrum Łodzi w stronę Pabianic, starali się kierować swoich przewoźników bocznymi trasami – teraz ponownie mogą oni powrócić na bardziej znaną, główną trasę.

Jeszcze większe możliwości w zakresie usprawnienia poruszania się pojazdów dałaby tzw. sygnalizacja akomodacyjna, czyli taka, w której światła nie zmieniają się w określonym przedziale czasowym, a w wy­ niku reakcji na zmianę natężenia ruchu. Skrzyżowania na opisywanym odcinku ulicy Pabianickiej są jednak dopiero przystosowywane do tego typu sygnalizacji.

Na uwagę zasługuje też nowo wybudowane rondo, które zdaniem wielu kierowców jest rozwiązaniem lepszym, niż nawet skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ponieważ lepiej rozładowuje ruch (nie występu­ je na nim sytuacja wstrzymania ruchu przez czerwone światło w czasie, kiedy na prostopadłej jezdni nie ma żadnych aut). Wybudowanie ronda wymusi także dalsze inwestycje – w przyszłości ma ono zostać połą­ czone za pomocą estakady z planowaną trasą szybkiego ruchu S14. Warto przy okazji wspomnieć, że wybudowanie tej trasy oraz łączą­ cej z nią łódzkie Chocianowice S14 było warunkiem, dla którego grupa Inter IKEA Centre Group zgodziła się zainwestować ok. 1/3 środków w modernizację ulicy Pabianickiej. Poprowadzenie w tamtych rejonach trasy szybkiego ruchu pozwoli przenieść część ruchu tranzytowego z ulic miast (Łodzi i Pabianic) na jego obrzeża. Pabianice omijaliby także prawdopodobnie podróżujący w stronę Sieradza, a dalej – Wrocławia. Na S14­ce skorzystałoby także powstałe centrum handlowe, gdyż do­ stawcy sprawniej dowoziliby towar do sklepów na jego terenie.

Lepsza dostępność infrastrukturalna danego terenu najczęściej im­ plikuje jego aktywizację – wzrost inwestycji. Być może polepszenie się sytuacji infrastrukturalnej w rejonie łódzkich Chocianowic także przy­ czyni się do zagospodarowania tamtejszych terenów rolniczych i po­ wstania na nich np. nowego centrum logistycznego.

Ważnym przedsięwzięciem była także przebudowa mostu na rzece Ner. Modernizacja obiektu pozwoliła zwiększyć jego nośność do 50 t oraz – co za tym idzie – zaliczyć go do nowoczesnych mostów klasy A.

Elementem o dużym znaczeniu dla środowiska oraz ludzi mieszka­ jących w rejonie Chocianowic jest nowa ścieżka rowerowa (co do której pojawiły się wprawdzie zarzuty, że mogłaby biec na dłuższym odcinku i nie kończyć się nagle – ale w chwili obecnej zawsze łatwiej będzie ją przedłużyć, niż budować od zera wzdłuż drogi, której plany w ogóle nie uwzględniałyby takiej ścieżki) oraz 876 m ekranów akustycznych, które mają minimalizować hałas, jaki wytwarza wzmożony ruch pojazdów.

Jeśli chodzi o dalsze efekty rozwojowe, to dla gospodarki regio­ nu ogromne znaczenie miało już samo wybudowanie C.H. Port Łódź – obiektu stymulującego rozwój handlu, który z kolei oddziałuje na inne

gałęzie przemysłu. Kierownik Portu Łódź wierzy, że oferta nowego cen­ trum handlowego stanie się na tyle konkurencyjna dla rynku zdomino­ wanego dotychczas przez Manufakturę i Galerię Łódzką, że zjedna sobie ono klientów zarówno z południowej części miasta, jak i z centrum. Położenie Portu jest ważne także z punktu widzenia zatrudnienia. Pracę znajdzie w nim około 2 tys. osób, które w dogodny sposób mogą do­ trzeć tam nie tylko z Łodzi, lecz także z Pabianic czy okolic.

Podsumowanie

W wyniku analiz przeprowadzonych w niniejszym rozdziale sformu­ łowano następujące wnioski:

• W Polsce wciąż najpopularniejszym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych są środki unijne. Coraz większe znaczenie zysku­ je jednak tzw. partnerstwo publiczno­prywatne – forma współpracy sektora publicznego i przedsiębiorczości prywatnej, która w wielu krajach sprawdziła się i funkcjonuje od dłuższego czasu.

• Ostatnie lata były dla Łodzi korzystnym okresem pod względem liczby inwestycji zagranicznych, jakie miały miejsce na jej terenie. Za jedną z najbardziej spektakularnych uchodzi Centrum Handlowe Port Łódź z największym w Polsce sklepem IKEA.

• Na potrzeby budowy centrum handlowego dokonano istotnych zmian w przyległym odcinku infrastruktury drogowej. Modernizacja 1,5­kilometrowego odcinka drogi, której łączny koszt przekroczył 40 mln zł, obejmowała wiele robót: drogowe, torowe, kanalizacyjne i inne.

• Rozbudowa infrastruktury przyniosła wiele wymiernych i odczuwal­ nych korzyści jej użytkownikom, m.in.: upłynnienie ruchu samocho­ dowego i tramwajowego, poprawa jego bezpieczeństwa, zwiększenie nośności mostu na rzece Ner, zminimalizowanie hałasu przez ekrany akustyczne. Dla gospodarki regionu ogromne znaczenie miała też budowa samego centrum handlowego, które przyczyniło się do po­ wstania nowych miejsc pracy, stworzenia dodatkowej konkurencji dla istniejących już dużych galerii handlowych.

• Z poprawą dostępności komunikacyjnej tej części miasta wiąże się też wizja aktywizacji i lepszego zagospodarowania leżących tam te­ renów rolniczych.

ze szczególnym uwzględnieniem okolic Teatru Wielkiego

Jarosław Wardęcki*