Historia rozwoju transportu miejskiego w Łodzi

Początki historii komunikacji miejskiej zapoczątkowało podpisanie umowy w roku 1897 między magistratem łódzkim a grupą przemysłow­ ców o rozpoczęciu i warunkach eksploatacji sieci tramwajowej na tere­ nie miasta Łodzi. Dzięki podpisaniu tejże umowy powstało przedsiębior­ stwo Towarzystwo Dróg Żelaznych Miejskich1.

Magistrat odstąpił od pierwotnego projektu tramwaju konnego, do­ chodząc do wniosku, że konie będą zanieczyszczały bruki, zaś urządze­ nie w centrum miasta wielkich stajni będzie niehigieniczne. Uznano też, że tramwaje konne są zbyt hałaśliwe. Zatem przedstawiono władzom projekt, zgodnie z którym planowano zainstalowanie w Łodzi tramwajów elektrycznych. W dzień służyłyby one pasażerom, zaś w nocy wywoziły z fabryk gotowe produkty i przywoziły ciężkie ładunki, węgiel, surowce, maszyny itp.2

W związku z tym 23 grudnia 1898 r. na ulice Łodzi wyruszyły pierwsze tramwaje – na dwie linie o łącznej długości 5,8 km. O godz. 13:00wyruszono z zajezdni przy ulicy Nowowiejskiej (ulica ta dopie­ ro w 1901 r. otrzymała nazwę ulicy Tramwajowej) i ulicami Dzielną, Piotrkowską przez Nowy Rynek, Średnią zajechano pod park Helenów. W tym samym dniu uruchomiono kilkanaście wagonów, którymi mogli już jeździć pasażerowie za opłatą.

Na mocy umowy koncesyjnej tory tramwajowe ułożono na czterech trasach:

• od placu Kościelnego, przez Nowy Rynek, Piotrkowską do Górnego Rynku,

* Mgr Jarosław Wardęcki – Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, ul. Matejki 22/26, 90­237 Łódź.

1 M. Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Towarzystwo Opieki nad Zabytkami Oddział w Łodzi, Łódź 2002, s. 4.

• od cmentarzy przy ulicach Cmentarnej i Ogrodowej, Konstantynow­ ską do Nowego Rynku,

• od parku Helenów ulicą Średnią do Nowego Rynku,

• od Piotrkowskiej ulicą Dzielną do Dworca Fabrycznego i zajezdni przy Nowowysokiej (dziś Tramwajowej)3.

Rysunek 14. Wagon Herbrand VNB125­15 na ul. Dzielnej

(obecnie ul. Narutowicza), 1900 r.

Źródło: M. Wojalski, 100 lat łódzkich tramwajów, Towarzystwo Opieki nad Zabytkami Oddział w Łodzi, Łódź 2002, s. 10

W 1899 r., pierwszym pełnym roku eksploatacji tramwajów, prze­ woziły one pasażerów na czterech trasach (zgodnie z koncesją) o łącz­ nej długości 10 km; wszystkie trasy przechodziły przez ulicę Piotrkow­ ską. Pasażerowie mieli do swojej dyspozycji 50 wagonów silnikowych i 54 wagony doczepne. Już w 1901 r. na dziesięciu liniach o długości 14,65 km jeździło 60 wagonów silnikowych i 42 doczepne, przewoziły one dziennie 27 tys. pasażerów, a w całym 1901 r. niemal 10 mln pa­ sażerów. Każda z linii przechodziła ulicą Piotrkowską, a krzyżowały się bądź rozwidlały przy skrzyżowaniach z Dzielną, Andrzeja, Główną i Ra­ dwańską. Tam też pasażerowie mieli się przesiadać.

W 1900 r. otwarto linię w kierunku Widzewa, wzdłuż ulicy Głównej. Do dnia dzisiejszego, a więc od 100 lat, z tą trasą – na Widzew – zwią­ zany jest tramwaj linii 10.

Także w 1900 r. ruszyły tramwaje na ulicy Andrzeja, Długiej i Milsza (do rogu Łąkowej). Nieco później na Widzewskiej (obecna ulica J. Kiliń­ skiego) od ulicy Głównej, Zarzewską do Rynku Geyera oraz na Pańskiej i Radwańskiej.

Ponadto w 1901 r. Towarzystwo Dróg Żelaznych Miejskich zmieniło nazwę na Towarzystwo Kolei Elektrycznej Łódzkiej.

W końcu 1903 r. tramwaje przewoziły pasażerów już na dziewięciu liniach, z których cztery miały krańcówkę na placu Kościelnym (1, 2, 6 i 10), również cztery na Górnym Rynku (1, 3, 4 oraz 7), po dwie na: Widzewie (9, 10), Milsza (5, 6), Helenowie (2, 7), Tramwajowej (2, 7), krańcówka dla linii 9 była na skrzyżowaniu Głównej i Piotrkow­ skiej, zaś 3 przy cmentarzach. W końcu 1914 r. było także dziewięć linii, ale znacznie rozbudowany był ich układ. W okolice Dworca Kaliskiego, a dokładnie w rejon obecnego skrzyżowania ulicy Kopernika i alei Włók­ niarzy tramwaje dotarły dopiero w październiku 1913 r.

W czerwcu 1923 r. została podpisana umowa koncesyjna między władzami miasta Łodzi a zarządem Kolei Elektrycznej Łódzkiej, w której zawarto nowy program rozwoju sieci tramwajowej. Program przewidy­ wał m.in. budowę trasy na ulicy Zielonej – od ulicy Piotrkowskiej do ulicy Leszno (obecnie Żeligowskiego). Budowa tej trasy została zatwierdzona do realizacji w czerwcu 1927 r. Okazało się jednak, że skrzyżowanie ulic Piotrkowskiej, Zielonej i Narutowicza jest zbyt małe na budowę skomplikowanego węzła torowego ze skrzyżowaniem torów pod kątem prostym i rozjazdami we wszystkich kierunkach. Na budowę nowego węzła wybrano więc najbliżej położone na południe skrzyżowanie ulicy Piotrkowskiej z ulicą 6 Sierpnia. Tory miały przebiegać właśnie ulicą 6 Sierpnia, następnie skręcać w aleję Kościuszki do ulicy Zielonej.

27 stycznia 1928 r. na trzydziestym szóstym posiedzeniu zarzą­ du Spółki KEŁ podjęto decyzję o budowie nowej trasy tramwajowej na ulicach: Czerwonej, Wólczańskiej i Kątnej (obecnie Wróblewskiego) do Proletariackiej. Wkrótce przystąpiono do budowy. Na skrzyżowaniu ulic Piotrkowskiej i Czerwonej ułożono łuki w relacji północno­zachod­ niej. Tory na ulicy Czerwonej przebiegały środkiem brukowej jezdni, następnie skręcały na południe w ulicę Wólczańską. Pierwotny układ torów przetrwał aż do II połowy lat 60. XX w. Tramwaje na nowej tra­ sie ruszyły 16 listopada 1928 r. Pierwszą linią, która kursowała ulicą Czerwoną była linia 14. Około 1941 r. jej miejsce zajęła na długie lata linia 6. W okresie okupacji ulica nosiła nazwę Rotgarnstrasse.

Lata przed wybuchem II wojny światowej nie wykazują już znacz­ niejszej rozbudowy sieci. W 1934 r. powstają niewielkie odcinki nowych

torów: przedłużenie ulicy Narutowicza od ulicy Tramwajowej do ulicy Zagajnikowej i na ulicy Łagiewnickiej od Bałuckiego Rynku do ulicy Bie­ gańskiego. Dopiero w latach 1945–1946 linie tramwajowe miejskie wy­ dłużono do przedmieścia: Zdrowie, Ruda Pabianicka, Żabieniec i Julia­ nów. Po II wojnie światowej nastąpił dalszy rozwój łódzkiej komunikacji miejskiej. Powstały nowe trasy: Stoki, Nowe Złotno, Karolew, na ulicy Łagiewnickiej, Warszawskiej i Wojska Polskiego. W 1951 r. tramwaje pojawiły się na całej długości alei Kościuszki i ulicy Zachodniej, odcią­ żając bardzo zatłoczoną Piotrkowską, co pozwoliło nawet na likwidację tramwajów na odcinku od placu Wolności do ulicy Franciszka Żwirki.

Historia łódzkiej komunikacji autobusowej sięga 1948 r. (jest krót­ sza od tramwajowej o równe 50 lat). 11 października 1948 r. została uruchomiona pierwsza w mieście linia autobusowa „A” na odcinku: plac Niepodległości–Józefów, a następnie od toru kolejowego do Józefowa wzdłuż ulicy Rzgowskiej.

W 1951 r. ruszyła następna linia autobusowa po ulicy Piotrkowskiej między placami Wolności i Niepodległości. Dzięki rozbudowie torów wy­ dłużono trasę tramwajową do Zagrzewa.

W roku 1959 zapoczątkowano budowę zajezdni autobusowej zlo­ kalizowanej pomiędzy ulicami: Kraszewskiego (strona wschodnia), Przyborowskiego (strona południowa) i Kilińskiego (strona zachodnia), którą ukończono w roku 1961. Od strony północnej zajezdnia graniczyła z Zakładem Torów i Sieci. Ważnym wydarzeniem dla komunikacji auto­ busowej było wybudowanie w 1986 r. trzech nowych zajezdni.

Dawniej po ulicach Łodzi poruszały się następujące autobusy: • Fiat 666RN Urbano – w liczbie 7 sztuk od roku 1948–1950, • Büssing NAG – jedna sztuka od roku 1950 do 1953,

• Malag TR5 – 11 sztuk w latach 1950–1960, • Star 52 – 16 sztuk w latach 1956–1961, • San H01B – 87 sztuk w latach 1958–1967, • Ikarus 620 – 258 sztuk w latach 1959–1978, • San H25B – 19 sztuk w latach 1962–1967, • Jelcz 043 – 49 sztuk w latach 1963–1982,

• Jelcz 272Mex – w liczbie 640 sztuk w latach 1963–1984,

• Jelcz 021 – w liczbie 33 sztuk w latach 1968–1979; były to pierwsze w historii łódzkiej komunikacji pojazdy przegubowe,

• Ikarus 556 – w liczbie 29 sztuk w latach 1969–1979, • Jelcz PR­110U – w liczbie 315 sztuk w latach 1976–19924.