21
komunikacja publiczna nr 2/2018
szego świadectwa maszynisty. Ośrodków, które wyko-nują badania lekarskie według rejestru UTK (Urząd Transportu Kolejowego) jest 41 i są umieszczone w wykazie ośrodków medycyny pracy [16]. Kan-dydat na licencję maszynisty uzyskuje w ten sposób orzeczenie lekarskie potwierdzające spełnienie wyma-gań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, określo-nych w przepisach wydaokreślo-nych na podstawie art. 22a ust. 11 pkt 2. W przypadku nieuzyskania orzeczenia lekarskiego licencja maszynisty traci ważność [16].
Szkolenie na maszynistę – warianty licencji:
1. Kandydat kieruje się na szkolenie maszynistów sa-modzielnie. Kurs trwa 298 h, co zajmuje średnio trzy tygodnie, z czego pierwsze dwa to wykłady z teorii, a tydzień poświęcony jest aspektom tech-nicznym. Koszt waha się od 3 do 7 tys. zł, w zależ-ności od ośrodka i liczby uczestników.
2. Kandydat znajduje zakład – przewoźnika kolejo-wego, który skieruje go na szkolenie. W tym przy-padku zapewne konieczne będzie podpisanie tzw.
„lojalki”.
3. Kandydat kończy studia wyższe techniczne lub szkołę o profilu ko-lejowym. Zgodnie z Ustawą o trans-porcie kolejowym [17]: „Z obowiązku odbycia szkolenia, o którym mowa w ust. 2 pkt 5, zwolnieni są kan-dydaci na maszynistów ubiegający się o uzyskanie licencji maszynisty, którzy: 1) (…), 2) ukończyli studia wyższe na kierunkach zawierających w programach studiów zagadnienia z zakresu budowy pojazdów szyno-wych, ruchu kolejowego i sygnaliza-cji kolejowej”.
Kandydat przystępuje do
egza-minu na licencję maszynisty. Egzamin składa się ze 100 pytań, ujętych w bloki tematyczne wymie-nione w rozporządzeniu [8] oraz w rozporządzeniu zmieniającym [20]: technika prowadzenia ruchu ko-lejowego – 19; sygnalizacja kolejowa – 15; hamulce kolejowe – 13; budowa pojazdów kolejowych – 13;
podstawy elektrotechniki – 10; urządzenia zabez-pieczające i rejestrujące – 5; infrastruktura kolejo-wa – 5; rewizja techniczna pociągów – 5; eksploata-cja pojazdów kolejowych – 3; postępowanie w razie poważnego wypadku, wypadku, incydentu lub inne-go zdarzenia kolejoweinne-go – 3; bezpieczeństwo i higie-na pracy, udzielanie pierwszej pomocy oraz ochroi higie-na przeciwpożarowa pojazdów kolejowych oraz terenów kolejowych – 3; przewozy towarów niebezpiecznych oraz przewozy wojskowe – 3; system przyznawania uprawnień dla maszynistów w Unii Europejskiej i za-sady wypełniania podstawowych dokumentów zwią-zanych z pracą maszynisty – 3. Egzamin trwa 200 mi-nut. Warunkiem uznania jest uzyskanie co najmniej 75 proc. punktów z testu, przy czym w zakresie sy-gnalizacji kolejowej wymagane jest 100 proc. odpo-wiedzi poprawnych.
Kandydat wysyła następnie wniosek do UTK o wy-danie licencji maszynisty. Co ważne, licencje maszy-nistów wydane w innych państwach członkowskich
Unii Europejskiej są ważne na obszarze Rzeczypospo-litej Polskiej [17] i odwrotnie, licencja wystawiona w Polsce jest ważna w innych krajach członkowskich [18]. W Polsce aktualnie uprawnienia do prowa-dzenia pojazdów kolejowych posiada 17 tys. osób, z czego większość to osoby, które przekroczyły 50.
rok życia. W 2016 roku zaledwie 6 pań pracowało w zawodzie maszynisty [21], a w 2018 roku 30 pań posiada licencję maszynisty [22]. Według danych UTK [21] w najbliższych latach na emeryturę odej-dzie ok. 35 proc. maszynistów.
Po uzyskaniu licencji maszynisty należy przejść dru-gi etap szkolenia – aby uzyskać świadectwo maszynisty.
W tym celu należy udać się do przewoźnika kolejowe-go. Świadectwo maszynisty jest to dokument określa-jący rodzaj infrastruktury, w obrębie której posiadacz jest uprawniony prowadzić pojazdy kolejowe oraz ro-dzaj taboru, do prowadzenia którego on jest uprawnio-ny. Wydają, zawieszają, cofają oraz aktualizują je prze-woźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury. Dokument jest własnością wystawcy, a nie maszy-nisty. Jednakże maszynista ma prawo do uzyskania uwierzytelnionej kopii, a w przypadku odejścia z pracy wysta-wiający świadectwo zobowiązany jest do wystawienia odpisu. Wzory świa-dectwa i odpisu określone są w za-łącznikach do rozporządzenia (UE) nr 36/2010 [23]. Co ciekawe, maszy-niści metra nie muszą posiadać licencji i świadectwa maszynisty ani prawa kie-rowania pojazdem kolejowym. Naby-wanie odpowiednich uprawnień regu-lują przepisy wewnętrzne metra [23].
Warunkami niezbędnymi do uzyska-nia świadectwa maszynisty są: posiada-nie licencji maszynisty, odbycie szkolenia i zdaposiada-nie egza-minu przeprowadzonych w trybie i w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie ust. 21 pkt 2 i 3 ustawy [17]; uzyskanie orzeczenia lekarskiego po-twierdzającego spełnienie wymagań zdrowotnych, fi-zycznych i psychicznych, określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 22 pkt 1 ustawy, po prze-prowadzeniu badań lekarskich i psychologicznych.
W ramach szkolenia maszynisty na świadectwo wy-magany jest staż stanowiskowy i szkolenie praktyczne (900 h), szkolenie teoretyczne (wykłady i zajęcia prak-tyczne – 768 h, oraz prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem – 1100 h). Co w sumie z licencją stano-wi 2966 h (czyli minimalnie zajmuje jeden rok i sześć miesięcy) [24]. Najczęściej szkolenie teoretyczne trwa około trzech miesięcy, natomiast zdobycie doświad-czenia praktycznego może trwać i dwa lata, w ramach których maszynista z licencją najpierw jeździ jako ob-serwator, a później prowadzi pojazd pod nadzorem.
Kandydat na świadectwo maszynisty, który prowadzi pojazd trakcyjny pod nadzorem, jest traktowany jako maszynista-stażysta i jego zarobek powoli zbliża się do zarobków maszynisty. W tym czasie wykonuje też przejazdy w ramach „znajomości szlaku” (znane z wcze-śniejszego trybu uzyskiwania pozwolenia na prowadze-nie pociągu), tj. co najmna prowadze-niej cztery przejazdy w dzień
Rys. 2. Adres strony internetowej w formie QR-code, na której można samodzielnie wykonać test z wykorzystaniem 38 plansz pseudoizochromatycznych Ishi-hary [14]
gor ący temat
22
komunikacja publiczna nr 2/2018
i cztery przejazdy w nocy, choć niektórzy przewoźni-cy wprowadzają w tym zakresie dodatkowe wymaga-nia. Zarobki maszynisty są zróżnicowane, ale mówi się, że u przewoźnika „państwowego” są niższe niż u pry-watnego, z kolei zaletą jest tu stały grafik. Zdaniem maszynistów u tzw. „prywaciarza” zarobki wahają się od 5 do 12 tys. brutto, a z nadgodzinami nawet więcej.
Aktualnie Urząd Transportu Kolejowego (UTK), prowadzi prace w celu rozdzielenia procesu szkole-nia i egzaminowaszkole-nia oraz w zakresie jeszcze szersze-go wykorzystania symulatorów w procesie kształce-nia maszynistów. To właśnie szerokie wykorzystanie symulatorów, które zapewniają generowanie sytuacji niebezpiecznych i ćwiczenie różnych scenariuszy z po-jawiającymi się zagrożeniami pozwala na minimaliza-cję czynnika ludzkiego, chociażby przez nabycie tzw.
pamięci mięśniowej dla realizacji wybranych zadań.
Zdaniem autora publikacji, w miejsce dawnych po-uczeń okresowych, dzisiaj zaistniałe wypadki lub zda-rzenia potencjalnie wypadkowe powinny być od razu implementowane w symulatorze, tak aby maszynista mógł przećwiczyć swoje zachowanie w takiej sytuacji.
Buduje to jednocześnie bazę rzeczywistych sytuacji kryzysowych, jakie będzie musiał przejść maszynista lub kandydat na maszynistę i pozwala na ciągłe udo-skonalanie symulatora. Symulator zawierający krajo-wy tabor, infrastrukturę oraz scenariusze, które miały miejsce na naszej kolei, będzie niezastąpionym narzę-dziem kształtującym pozytywne zachowania maszy-nistów w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych.
Analizując proces uzyskania uprawnień maszynisty, należy pamiętać, że ważne z punktu widzenia reduk-cji luki pokoleniowej w transporcie kolejowym jest spełnienie przez szkoły kolejowe oraz kierunki stu-diów w tym zakresie wymogów zawartych w Ustawie o transporcie kolejowym [17]. Ustawa ta reguluje, jakie ułatwienia mają absolwenci kierunków kolejowych na poziomie szkół średnich i studiów o profilu kole-jowym. Zdaniem Prezesa UTK: „istotne jest również, by informować uczniów i studentów o możliwości uzy-skania licencji maszynisty” w tym trybie postępowania [25]. Niezbędne jest jednak zawarcie stosownych tre-ści w programach kształcenia, co nie jest powszechne na kierunkach związanych z transportem szynowym.
Pilot samolotu
W tym miejscu należy zaznaczyć, że istnieją co naj-mniej trzy rodzaje licencji pilota samolotu. Licen-cje te to:
• PPL (ang. Private Pilot Licence) – licencja pilota sa-molotowego turystycznego, uprawniająca do pilo-towania w celach niezarobkowych;
• CPL (Commercial Pilot Licence, w USA Commer-cial Pilot Certificate) – licencja pilota zawodowe-go, uprawniająca do pilotowania w celach zarob-kowych;
• ATPL (Airline Transport Pilot License) – licencja pilota transportu liniowego, czyli najwyższa, jaką można zdobyć w lotnictwie cywilnym. Z upraw-nieniami ATPL można prowadzić statki powietrz-ne o masie całkowitej powyżej 5700 kg lub zabie-rać na pokład ponad 9 pasażerów.
Generalnie można wyróżnić też dwa zasadnicze ro-dzaje wykonywania lotów, tj.:
• VFR (Visual Flight Rules), czyli zasady lotu z wi-docznością, co oznacza, że w trakcie lotu pilot musi mieć kontakt wzrokowy z charakterystycznymi punktami na powierzchni Ziemi. Niedopuszczalny jest na przykład wlot samolotu w chmurę i utrata widoczności lub lot we mgle;
• IFR (Instrument Flight Rules) to lot z wykorzysta-niem instrumentów pokładowych, tj. w trakcie lotu pilot polega wyłącznie na informacjach odczytywa-nych z przyrządów samolotu.
Dodatkowo do licencji pilota wpisywane są uprawnie-nia dotyczące „klasy” samolotu, np: SEPL (Single Engine Piston Land), czyli klasa samolotów jednosilnikowych, tłokowych z lądowaniem na ziemi, MEPL (Multi En-gine Piston Land) – klasa samolotów wielosilnikowych.
Jak widać z powyższego zestawienia, aby uzyskać po-zwolenie na licencję ATPL, wymagane jest wpierw zdo-bycie umiejętności i uprawnień pozwalających na lot jednosilnikowcem w porze dziennej i nocnej, z i bez wi-dzialności. Ścieżek pozwalających na uzyskanie licencji ATPL może być kilka, ale zasadniczo uzyskuje się kolej-ne licencje, zdobywając też doświadczenie praktyczkolej-ne, które w branży lotniczej „mierzy się” godzinami nalotu.
Rozpoczynając przygodę z lotnictwem, należy zgło-sić się na kurs pilota z licencją PPL. Kurs ten składa się ze szkolenia teoretycznego, które obejmuje od 100 do 130 godzin (z czego około 40 godzin to wykłady, a reszta to samokształcenie). Koszt to około 2 tys. zł plus koszty egzaminu teoretycznego – 315 zł. Za-kres wymagań to:
• prawo lotnicze;
• ogólna wiedza o samolocie;
gor ący temat
23
komunikacja publiczna nr 2/2018
• osiągi i planowanie lotu;
• człowiek – możliwości i ograniczenia (w tym wspo-mniany czynnik ludzki);
• meteorologia;
• nawigacja;
• procedury operacyjne;
• zasady lotu;
• łączność.
Co ciekawe, na licencję maszynisty może zgłosić się kandydat, który ukończył minimum 20 lat, nato-miast w przypadku licencji pilota PPL(A) wymagany wiek do rozpoczęcia szkolenia (a w zasadzie lotów) to ukończone 16 lat, natomiast do wydania licencji niezbędne jest ukończenie 17 lat. Należy mieć wy-kształcenie co najmniej gimnazjalne. Wymogiem niezbędnym do rozpoczęcia szkolenia jest uzyskanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego Part-MED co naj-mniej klasy 2 (koszt ok. 315 zł netto).
Po przejściu szkolenia zdaje się egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Po zdaniu egzaminu teoretycz-nego można zacząć latać z instruktorem (przed pierw-szym wylotem z wymagane jest ukończone 16 lat).
Program szkolenia praktycznego obejmuje 45 godzin, z czego dopuszcza się wykonanie 5 godzin na symu-latorze treningowym. Koszt tej części szkolenia jest znacznie wyższy, z uwagi na cenę wynajmu samolo-tu, koszt paliwa oraz koszt pracy instruktora i prze-kracza 25 tys. zł. Do tego dochodzi koszt egzaminu praktycznego, tj. 838 zł netto.
Po zdaniu egzaminu przed egzaminatorem z ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) można już wykony-wać loty samodzielnie. Minimalne warunki meteo dla pilota PPL (A) to 5 km widzialności i 500 metrów podstawy chmur – czyli tak zwane warunki VMC.
Od niedawna oprócz PPL(A) wprowadzona została jeszcze licencja na samoloty ultralekkie, tj. LAPL (A), o masie startowej do 2 ton (a nie do 5,7 tony), z ogra-niczeniem liczby miejsc w samolocie do 4. Liczba go-dzin szkolenia teoretycznego wynosi tu nie 45, a 30.
Po uzyskaniu licencji PPL(A) można od razu kon-tynuować szkolenie umożliwiające wykonywanie lo-tów z widocznością, ale w porze nocnej – VFR night.
W tym celu wymagane jest co najmniej 10-godzin-ne szkolenie praktycz10-godzin-ne według programu VFR noc (pięć godzin z instruktorem i pięć samodzielnie). Cał-kowity koszt to około 6 tys. zł.
Następnie pilot może dalej uzyskać możliwość wy-konywania lotów według przyrządów – IR(A) – In-strument Rating (Aeroplane), co pozwala na realizację lotów bez konieczności „czekania” na bardzo dobre warunki meteorologiczne. Warunkiem koniecznym jest tu posiadanie nalotu minimum 50 godzin jako dowódca statku oraz uprawnienia do posługiwa-nia się radiem w języku angielskim (wydane przez UKE świadectwo radiotelefonisty w służbie lotniczej bez ograniczeń). Orientacyjny czas szkolenia teore-tycznego to sumarycznie 200 godzin (koszt około 2,5 tys. zł), natomiast szkolenie praktyczne obejmu-je 50 godzin lotu, z czego 35 godzin na symulatorze lotniczym, co daje koszt ok. 10,5 tys. zł. Uprawnie-nia IR(A) uzyskuje się po pozytywnym zdaniu egza-minu w ULC i ważne są przez jeden rok od daty wy-dania lub przedłużenia.
Pilot może uzyskać również uprawnienia instruk-tora samolotowego, co przyczyni się do uzyskania dodatkowych godzin nalotu, niezbędnych na dal-szej ścieżce kariery.
Celowe jest również uzyskanie uprawnień do pi-lotowania samolotów wielosilnikowych ME (multi engine) oraz bardziej złożonych typów statków po-wietrznych, wymagających uprawnień na konkret-ny typ samolotu – TR (type rating).
Po tych szkoleniach przychodzi czas na szkolenie teoretyczne dla pilota liniowego ATPL. Szkolenie teo-retyczne obejmuje 650 godzin, z czego co najmniej 10 proc. powinny stanowić konsultacje z wykładow-cami, a pozostałe szkolenia odbywają się metodą Di-stance Lerning Course. Wymagane jest również 150 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli pilot nie uzyskał jesz-cze uprawnień CPL(A) i MEP(A), to powinien je te-raz uzupełnić.
Po zdaniu egzaminu teoretycznego z tego etapu szkolenia i uzyskaniu wymaganych godzin nalotu uzy-skuje się licencję ATPL frozen. Na licencję tę składają się uprawnienia: CPL(A) + IR(A) + ME(A) + zdany egzamin teoretyczny do ATPL. Egzamin teoretycz-ny jest zaliczoteoretycz-ny, gdy uzyska się co najmniej 75 proc.
punktów z 14 przedmiotów. Wszystkie egzaminy od-bywają się w języku angielskim.
Teraz może uzupełnić swoje uprawnienia o MCC – współpraca w załodze. Szkolenie „współpraca
Instalowany w tramwajach czuwak to najczęściej czu-wak bierny, tj. dla kontynuowania jazdy niezbędne jest ciągłe trzymanie naciśniętego skrajnie lewego pedału lub przycisku w zadajniku jazdy. Na zdjęciu Katowice, ul. Chorzowska
gor ący temat
24
komunikacja publiczna nr 2/2018
w załodze wieloosobowej” MCC zajmuje 25 godzin i obejmuje następujące elementy: komunikacja, przy-wództwo i praca w zespole, świadomość sytuacyjna, zarządzanie pracą, rozwiązywanie problemów i po-dejmowanie decyzji, monitorowanie i sprawdzanie, podział zadań, stosowanie list kontrolnych, odpra-wy, kierowanie i zarządzanie lotem, stosowanie FMS (trening funkcjonalny), normalne działanie syste-mów, anormalne i awaryjne działanie systesyste-mów, śro-dowisko, pogoda i służby kontroli ruchu lotniczego.
Po tym szkoleniu pilot jest w pełni gotowy do peł-nienia funkcji pierwszego oficera w samolocie z zało-gą wieloosobową, latając w komercyjnym przewozie lotniczym. Uzyskanie ATCP frozen zajmuje nie mniej niż 2 lata i kosztuje ponad 200 tys. zł. Dla uzyskania pełnej („odmrożonej”) licencji ATPL niezbędne jest zdobycie co najmniej 500 godzin nalotu na certyfi-kowanym samolocie w załodze wieloosobowej. Pełna licencja ATPL uprawnia do pełnienia funkcji dowód-cy statku powietrznego i można ją uzyskać dopiero posiadając 1500 h nalotu ogólnego, w tym 500 h na-lotu na samolotach wielosilnikowych.
Jak widać z wyżej przytoczonych informacji, proce-dura, której przejście umożliwia wykonywanie lotów komercyjnych w transporcie publicznym, jest nie-zmiernie długa i wymaga spełnienia wymogów zdro-wotnych, zasobów finansowych oraz wielu godzin szkoleń i zdobywania doświadczenia. Należy wspo-mnieć, że przed przystąpieniem do szkoleń warto zwe-ryfikować swój stan zdrowia. Ujednolicone wymaga-nia europejskie w zakresie pilotów zawodowych lub liniowych nakazują posiadanie kategorii zdrowia kla-sy pierwszej. Pilotowi ubiegającemu się o licencję tu-rystyczną wystarczy druga kategoria zdrowia. Aktual-nie dla pilota soczewki lub okulary Aktual-nie są przeszkodą podczas badań lotniczo-lekarskich, nawet pierw-szej klasy. Innymi słowy, przepisy dopuszczają moż-liwość posiadania wady wzroku, i to całkiem sporej, bo od -6 do +5 dioptrii [27]. Okulary lub soczewki muszą jednak korygować wadę do zera, co potwierdzi badanie wzroku. Według wymagań lotniczych [27]
ostrość wzroku dla klasy pierwszej nie może być gorsza dla każdego oka niż 0,7, ale może być uzyskana z lub bez korekcji. Dla widzenia obuocznego wymagana jest już ostrość 1,0, ale może być uzyskana na drodze ko-rekcji. Dla klasy drugiej ostrość może być na poziomie 0,5 dla każdego oka oddzielnie i dla obu oczu łącznie (1,0), przy czym może być uzyskana na drodze korek-cji. Dopuszczalne wady wzroku dla drugiej klasy zdro-wia to aż od -8 do +5 dioptrii. Dla klasy drugiej moż-liwe jest nawet widzenie jednooczne. Nie zagłębiając się więc w pozostałe szczegóły i wymagania zawarte w warunkach dotyczących zdrowia pilotów [27] moż-na stwierdzić, że wymagania w zakresie widzenia u pi-lotów samopi-lotów pasażerskich są znacznie niższe niż w przypadku maszynistów, u których przykładowo wymagana ostrość wynosi 0,8/0,8. Podobnie jeżeli chodzi o słuch. U maszynisty prowadzi się test, w któ-rym lekarz weryfikuje słyszenie szeptu z pięciu metrów, natomiast u pilotów liniowych wymagane jest słysze-nie szeptu z dwóch metrów. W lotnictwie często do-puszczalne jest też słyszenie jednouszne.
Motorniczy
Procedura uzyskania uprawnień do prowadzenia tramwajów jest zbliżona do wymagań dla kierow-ców autobusów. W pierwszej kolejności trzeba przejść kurs zakończony egzaminem państwowym.
Kandydat na motorniczego musi mieć ukończo-ne 20 lat (21 lat według niektórych firm), musi być niekarany oraz przejść badania lekarskie. Do-puszczalna wada wzroku w oku dominującym to 0,8, a w drugim do 0,5 po korekcji. Dopusz-czalna korekcja w granicach ±8,00 D. Wymaga-ne jest prawidłowe rozpoznawanie podstawowych barw (czerwonej, żółtej, zielonej), widzenie obu-oczne, prawidłowe widzenie zmierzchowe i prawi-dłowa wrażliwość na olśnienie. Niektóre jednostki zarządzające komunikacją tramwajową wymaga-ją również średniego wykształcenia technicznego, prawa jazdy kategorii B oraz doświadczenia w pra-cy zmianowej.
Kurs składa się z zajęć teoretycznych i oczywiście praktycznych. Część teoretyczna zajmuje 30 godzin, a praktyczna 60 godzin (bywają odstępstwa w zakre-sie szkolenia praktycznego – tj. 30 h).
Zajęcia teoretyczne prowadzone są w zakresie: pra-wa o ruchu drogowym, budowy trampra-waju i apra-waryj- i awaryj-ności, pierwszej pomocy w wypadkach, przepisów dla służby ruchu, techniki jazdy w trudnych warunkach.
Zajęcia praktyczne to jazdy tramwajem szkolenio-wym. Po pozytywnym przejściu szkolenia przechodzi się do egzaminu. Po zdanym egzaminie w zakresie jak na prawo jazdy kategorii B, egzamin kontynuuje się w formie jazdy na placu manewrowym, gdzie egza-min praktyczny przewiduje między innymi przygoto-wanie do jazdy i ruszenie z miejsca, dojazd do zwrot-nicy i ustawienie jej na pożądany kierunek, dojazd do stojącego wagonu i ich połączenie mechaniczne oraz elektryczne, wjazd na stanowisko postojowe.
W tym czasie egzaminator zadaje pytania z teorii. Eg-zamin prowadzony jest również z jazd na odcinku.
Egzaminatorami są tu uprawnione osoby, niezależ-ne od ośrodków szkolenia działające w ramach wo-jewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Po zdaniu egzaminu kandydat otrzymuje wszystkie niezbędne dokumenty uprawniające go do prowadzenia tram-wajów. Jednak zanim taka osoba zasiądzie za sterami, przejdzie jeszcze szkolenie u zatrudniającego ją prze-woźnika z wewnętrznych przepisów oraz sterowania jazdą wagonami, którymi dysponuje dany zakład komunikacyjny. Po zdanym egzaminie przecho-dzi się do jazd w firmie z „patronem”. Jazda ta trwa po dwa dni na linię, co daje mniej więcej dwa tygo-dnie szkolenia. Po ukończonym kursie i zakończo-nym wynikiem pozytywi zakończo-nym egzaminie państwowym należy złożyć wniosek o wydanie pozwolenia. Koszt kursu i egzaminu waha się w zależności od ośrodka pomiędzy 3,5 tys. a 5,5 tys. zł. Niektóre zakłady re-fundują część kosztów kursu, jednak pod warunkiem pracy u danego przewoźnika.
Podsumowanie
W artykule przedstawiono wymagania zdrowotne oraz procedury szkoleń i zdobywania kolejnych
kwa-gor ący temat
25
komunikacja publiczna nr 2/2018
lifikacji w celu uzyskania prawa kierowania różnymi pojazdami komunikacji publicznej.
W zakresie jakości wzroku i słuchu największe wy-magania stawiane są maszynistom. Są one bardziej restrykcyjne niż dla pilotów liniowych, zawodo-wych i pilotów turystycznych, a także motorniczych.
Czas trwania szkolenia jest zdecydowanie najdłuższy w przypadku pilotów liniowych oraz maszynistów, następnie pilotów turystycznych i motorniczych.
Wykorzystanie symulatorów jazdy na etapie szko-lenia jest powszechnie stosowane w transporcie lot-niczym oraz skutecznie wprowadzane w transporcie kolejowym. W transporcie lotniczym szkolenia obej-mują nie tylko kwestie organizacji ruchu i aspek-ty techniczne, ale nacisk jest również kładziony na czynnik ludzki (HF), co powinno stanowić pod-stawę również w innych rodzajach transportu zbio-rowego i powinno być uzupełnieniem systematycz-nie prowadzonej analizy ryzyka, na przykład metodą FMEA. W artykule wykazano, jak szczególnie istot-ne znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa i redukcji kosztów zdarzeń niepożądanych mają szkolenia w za-kresie czynnika ludzkiego, szkolenia „człowiek i jego ograniczenia” oraz współdziałanie w zespole. Artykuł wskazał również, jakimi predyspozycjami powinien charakteryzować się kandydat do prowadzenia po-szczególnych środków transportu publicznego.
Dr inż. Adam Mańka | adiunkt, Katedra Technologii Lotniczych, Wydział Transportu, Politechnika Śląska
e-mail: adam.manka@polsl.pl
Spis literatury
1. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Instrukcja o pro-wadzeniu ruchu pociągów Ir-1, Załącznik do uchwały nr 693/2017, Warszawa 2017.
2. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Euro-pejskiego I Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie
2. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Euro-pejskiego I Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie