się „za darmo”. W bardzo bogatych miastach na kuli ziemskiej takiego podejścia nie ma.
„Za darmo” niektóre z usług komunalnych, takie jak komunikacja zbiorowa, zużycie wody czy energii elektrycznej lub eksploatacja mieszkania, są świadczo-ne na Kubie, Białorusi, w Weświadczo-nezueli, Turkmenistanie, Tadżykistanie. Każda usługa komunalna „za darmo”
lub opłacona ryczałtem w tych państwach prowadzi do dewastacji majątku komunalnego oraz, co naj-gorsze, braku poszanowania racjonalnej konsump-cji tych dóbr-usług.
Wdrożenie komunikacji zbiorowej „za darmo” mia-ło w istotny sposób wpłynąć na ograniczenie uży-wania samochodów osobowych w mieście. Taki cel postawili politycy w samorządach miejskich. Lokal-ni politycy w układzie „triumwiratu” (radLokal-ni, admi-nistracja urzędu, organizator) nie posiadali wiedzy o tym, że samochody osobowe są kupowane po to, aby członkowie gospodarstwa domowego mieli lep-szy komfort przemieszczania się po obszarze aglome-racji miejskiej niż oferuje to substytucyjna komuni-kacja zbiorowa. Skuteczność spodziewanych korzyści z „darmowego” transportu miejskiego jest niewielka – ruch samochodów osobowych zmalał o około 5 proc. Najlepszym przykładem w miastach
o „darmo-komunikacja publiczna nr 2/2018
35
analizy i opinie
wej” komunikacji zbiorowej są sami lokalni politycy i ich gospodarstwa domowe. Jeżdżą nadal samocho-dami osobowymi, podobnie jak pracownicy operato-rów mających bezpłatne bilety. Drugim argumentem na rzecz wprowadzenia przejazdów „za darmo”, który pojawia się wśród polityków, jest nadmierna kwota dopłat z budżetu samorządu w stosunku do uzyska-nych przychodów ze sprzedado uzyska-nych biletów. Uzasadnie-nie jest „bardzo proste” – skoro około 80 proc. całych przychodów stanowią dopłaty, a środki ze sprzedaży biletów tylko 20 proc., to lepiej zrezygnować z dys-trybucji biletów (zbudowano bardzo kosztowne ka-nały dystrybucji biletów na skalę niewystępującą w Europie), systemu kontroli i przejść na komuni-kację „darmową”. Budżet miasta „może nawet zaosz-czędzić” na wydatkach ponoszonych przez transport zbiorowy (koncepcja wygłoszona w telewizji przez koszalińskiego polityka). Rozwierające się nożyce po-między przychodami ze sprzedanych biletów a do-płatami z budżetu samorządu są zjawiskiem ogólno-krajowym. Przyjęty w kraju system administrowania komunikacją zbiorową sprzyja coraz bardziej zwięk-szaniu kwoty dopłat do jej działalności. Istnieją dwie ważne przyczyny zmniejszenia się popytu na usługi w komunikacji zbiorowej. Są nimi: coraz mniejsza liczba mieszkańców i zmiana ich struktury wieko-wej oraz rosnąca liczba eksploatowanych samocho-dów osobowych. Spadek popytu przy niezmienio-nej wielkości cen taryfowych jest główną przyczyną zmniejszenia przychodów. Należy więc zmniejszyć podaż usług przewozowych, aby środki przewozo-we były „przyzwoicie” zapełnione pasażerami. Takie podejście nie jest możliwe do przeprowadzenia, nieważ zmniejszyć należy szeroko pojmowany po-tencjał gospodarczy własnego przewoźnika. Oznacza to, że należy ograniczyć liczbę posiadanych środków przewozowych i zatrudnienia oraz zmniejszyć zakup pracy przewozowej. Lokalni politycy nigdy takiego rozwiązania nie zaproponują. Wręcz przeciwnie, po-litycy zgłaszają potrzebę dalszego rozwoju ilościowe-go transportu zbioroweilościowe-go. Można to zauważyć, śle-dząc wydłużanie się każdego roku wykonanych przez operatorów wozokilometrów (sprzedanej pracy prze-wozowej). W moim rodzinnym mieście uruchomio-no szybki tramwaj, wydłużając przy tym torowisko o 4,2 km. Obecnie z tego odcinka korzystają trzy li-nie tramwajowe, trwa dyskusja o wydłużeniu trasy, ale w rozkładzie jazdy szybkiego tramwaju nie ma, choć jest przedmiotem rozmów w telewizji, spotkań z mieszkańcami i tematem poruszanym na łamach lokalnej prasy. Obok torowiska zbudowano parking, z którego korzysta nikła liczba właścicieli samocho-dów osobowych (zapełnienie 5-10 proc.). Idea „par-kuj i jedź” nie znalazła uznania.
Innym rozwiązaniem jest konieczność podniesienia cen taryfowych. Z uwagi na małą elastyczność cenową komunikacji zbiorowej przychody z usług przewozo-wych mogą powiększyć przychody. Ale na takie kon-cepcje lokalni politycy nie wyrażą zgody.
Podane na wstępie eseju nowości w technologiach tworzą podwaliny pod inteligentny transport w mie-ście. Nie chodzi tylko o transport zbiorowy. Ten
bę-dzie w pierwszym rzębę-dzie unowocześniany. Nowocze-sność polegać będzie na korzystaniu z czystej energii, zmniejszeniu zużycia energii, podniesieniu bezpie-czeństwa podróży, zwiększeniu szybkości handlowej podróży, zmniejszeniu zatrudnienia (eliminowanie uciążliwej pracy człowieka, na przykład kierowcy) inteligentnym sterowaniu ruchem taboru komuni-kacji miejskiej. Wprowadzenie tych zmian wymagać będzie poniesienia znaczących nakładów inwestycyj-nych na szlaki (sieć drogową, energetyczną i technolo-gię informatyczną) oraz inwestycje taborowe (między innymi autobusy i pojazdy elektryczne) oraz zaplecza technicznego. W Europie nowoczesne technologie w połowie zastąpią obecny system przemieszczania mieszkańców aglomeracji miejskiej. Poza przygo-towaniem do rosnących nakładów inwestycyjnych na nowoczesny system szeroko rozumianego prze-mieszczania się mieszkańców, należy zapoczątkować ograniczanie obecnie stosowanych rozwiązań syste-mowych. W miastach obsługiwanych trakcją tram-wajową i autobusową na pierwszy plan wysuwa się ograniczanie, a nie rozwijanie modernizacji i odno-wy przestarzałego i zużytego taboru tramwajowego.
Odnawiany i modernizowany tabor tramwajowy wy-produkowany w latach 80. ubiegłego wieku o trzech wysokich stopniach wejścia (na przykład w Szczeci-nie) i przestarzałych rozwiązaniach technicznych nie będzie się nadawał do wymagań inteligentnej techno-logii transportowej. Podobnie przedstawia się wypo-sażenie zaplecza technicznego specjalnie zmodernizo-wanego do przeprowadzenia tak szeroko zakrojonych prac naprawczo-remontowych (na przykład w Ło-dzi). Ten zakres prac remontowo-modernizacyjnych (niekiedy montażu przestarzałych konstrukcji tram-wajowych) generuje wielomilionowe nakłady i kosz-ty. Zmodernizowane tramwaje po takim nakładzie finansowym (ponad 1 mln zł i wykonanych robo-tach) będą eksploatowane jeszcze przez co najmniej 10 lat, nim się zamortyzują. Pytanie, czy można ewo-lucyjnie ograniczać proces modernizacji przestarza-łego taboru tramwajowego, aby zmniejszyć wydatki i skierować je na zmiany systemowe w trakcji tram-wajowej? Odpowiedź brzmi – nie. Politycy lokalni nie dostrzegają potrzeby zmian systemowych obej-mujących infrastrukturę, tabor, zaplecze techniczne i strukturę organizacyjną w spółkach będących
wła-Katowice, al. W. Korfantego
fot. Magdalena Wojtyła
komunikacja publiczna nr 2/2018
36
analizy i opinie
snością samorządu. W znaczącej liczbie miast komu-nikacja zbiorowa jest obsługiwana trakcją autobuso-wą przez spółki lub zakłady budżetowe. Operatorzy będący własnością samorządu poza nielicznymi mia-stami mają przestarzały tabor i nie posiadają zdolno-ści finansowej do jego wymiany na tabor ekologicz-ny. W niektórych miastach (Zielona Góra, Jaworzno, Gdynia, Kraków) trwają przygotowania, aby w prze-dziale 6-10 najbliższych lat dojść do pełnego stanu inwentarzowego taboru ekologicznego. Fundamen-tem przemian jest zdolność budżetu miasta i kapita-łu spółek do sfinansowania takiego przedsięwzięcia.
Potrzebna jest również nowa wiedza i profesjonalne umiejętności we wdrażaniu zmian techniczno-orga-nizacyjnych trakcji autobusowej w obsłudze komu-nikacji zbiorowej, co też wymaga poniesienia znacz-nych kosztów.
W treści eseju odwołuję się do budżetu samorzą-du miejskiego jako podstawowego źródła finanso-wania przemian w transporcie zbiorowym. Poten-cjalna wielkość budżetu miejskiego uzależniona jest od dochodów uzyskiwanych z wielu źródeł, w tym ze sprzedaży biletów komunikacji zbiorowej, opłat dodatkowych i biletów parkowania. W miastach, które wykazują na przestrzeni kilku lat spadek licz-by mieszkańców, można zauważyć silną korelację ze zmniejszającymi się dochodami budżetu. Wie-loletnie prognozy finansowe w dominującej liczbie miast posiadających komunikację zbiorową wska-zują, że po latach 2018-2020 następuje spadek lub stabilizacja dochodów budżetowych. Maleje zdol-ność tych miast do inwestowania we wszelkie dzia-ły gospodarki miejskiej.
Należy poszukiwać źródeł zwiększenia dochodów do budżetu samorządu miejskiego, aby podołać wy-datkom na inteligentny zbiorowy i indywidualny transport oraz wprowadzać efektywny system ad-ministrowania transportem zbiorowym. Wszystkie rozwiązania „darmowej” komunikacji zbiorowej po-mniejszają dochody do budżetu samorządu. Tam, gdzie wprowadzono komunikację „za darmo”, po-litycy lokalni nie cofną tej decyzji. Źródło powięk-szania dochodów do budżetu samorządowego jest ulokowane u właścicieli pojazdów samochodowych i pasażerów korzystających z transportu zbiorowego.
Samochody z silnikami spalinowymi (osobowe, cię-żarowe, autobusy) są sprawcami zanieczyszczenia śro-dowiska, ograniczenia przestrzeni dla mieszkańców (można tu przywołać przykłady Singapuru, Seulu, Londynu, Kopenhagi). Wszystkie pojazdy samocho-dowe z silnikami spalinowymi jeżdżące po obszarze aglomeracji powinny być obciążone daniną za do-stępność do przestrzeni miejskiej, na wzór średnio-wiecznej opłaty myta ponoszonego przez kupców przy wjeździe do danego miasta. Powszechnie płaci-my za ścieki, wywóz śmieci, przyjmujepłaci-my z pokorą podwyżkę cen za inne usługi komunalne, bo koszty tych usług wzrastają. Dlaczego nie można podno-sić cen za bilety w komunikacji zbiorowej, chociaż-by o inflację? Współcześnie rozpoczęto inwestycyj-ne i operacyjinwestycyj-ne wspomaganie ograniczania zjawiska smogu w miastach. Pojazdy z silnikami
spalinowy-mi przyczyniają się do powstawania smogu (szcze-gólnie te o nadmiernym zużyciu). W naszym kra-ju rośnie jak lawina liczba samochodów osobowych wyprodukowanych ponad dziesięć lat temu. Należy się przeciwstawić temu zjawisku, nie tylko poprzez nakazy i zakazy, ale poprzez wykorzystanie narzę-dzi ekonomicznych. Źródłem wspomagającym za-silanie dochodów do budżetu miejskiego mogą być ceny usług komplementarnych, jakie świadczy ob-szar miejski w postaci dróg, miejsc postojowych i parkingowych, regulacji ruchu oraz atmosfery. Na-leży w każdym mieście zwiększyć ceny tych usług.
Kiedyś wodę pitną pobierano ze studni za darmo, obecnie płacimy cenę za każdy zużyty litr. Nadeszły czasy, że chcąc przemieszczać produkty i ludzi pojaz-dami z silnikami spalinowymi, należy za taką mo-bilność ponosić dodatkowe koszty dla celów godzi-wych. Współczesna klasa polityków lokalnych nie posiada świadomości, że od takiego rozwiązania nie ma odwrotu, aby wprowadzać postęp. Osoby nale-żące do gremiów politycznych nie posiadają wiedzy i profesjonalnych umiejętności, aby uświadomić mieszkańcom miast potrzebę ponoszenia dodatko-wych kosztów dla zdrowego egzystowania w miej-scu swojego zamieszkania („szczęścia” – patrz prof.
Florida). Należy zmienić świadomość mieszkańców, aby przychylnie potraktowali podwyżkę cen usług w komunikacji zbiorowej i usługach komplemen-tarnych dla samochodów z silnikami spalinowymi na obszarze miejskim. Taka zmiana wymaga wielo-letniego wysiłku ze strony organizacji społecznych, kulturalnych, ekologicznych oraz, co najważniejsze, lokalnych polityków. Jeśli nie dopracujemy przy-chylnych rozwiązań prawnych na poziomie krajo-wym (w przypadku smogu już się wprowadza roz-wiązania finansowe i prawne), to obniżony zostanie poziom jakości życia w miastach, na skutek przesta-rzałego systemu komunikacji zbiorowej i eksploatacji zużytych samochodów osobowych. Wymogi prawne i ekonomiczne dla eksploatacji taboru z silnikami spa-linowymi w bogatych krajach Europy (patrz Norwe-gia) spowodują spadek cen na rynku wtórnym. Takie zjawisko wpłynie na zwiększenie zakupów używa-nych pojazdów w naszym kraju. Współcześnie kra-jowi przewoźnicy obsługujący komunikację zbiorową zakupują z bieżących środków do dalszej eksploata-cji używane autobusy, wyprodukowane ponad 10 lat temu, za 20 tysięcy złotych, a niekiedy mniej. Należy sądzić, że zużyty ponad miarę, ale zdolny do dalszej eksploatacji samochód osobowy będzie można nabyć za 1-2 tys. zł. Politycy powinni w tej sprawie stanąć na wysokości zadania i rozpocząć kampanię na tak ważny temat, jakim jest zdrowie mieszkańców i ja-kość życia w miastach naszego kraju.
Prof. dr hab. Wojciech Bąkowski |
Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński e-mail: wojciech.bakowski@wzieu.pl
MICHAŁ WROŃSKI
komunikacja publiczna nr 2/2018
37
kątem ok a
Z
komunikacji publicznej ko-rzystam dzień w dzień od ja-kichś 20 lat. Ostrożnie licząc, tylko tytułem regularnie ku-powanych biletów okresowych zosta-wiłem w niej przez ten czas ponad 20 tysięcy złotych, czyli równowartość paroletniego samochodu. Jestem więc klientem stałym i wypłacalnym. Ostat-nio coraz częściej zaczynam jednak od-nosić wrażenie, że z klienta zamieniam się w mecenasa. Tyle że nie mecenasa sztuki – jak Medyceusze czy inne ary-stokratyczne rody – leczmecenasa „bezpłatnych”
przejazdów (tak samo jak nie ma bezpłatnych obia-dów, tak nie ma również bezpłatnych przejazdów – stąd cudzysłów). Rzecz w tym, że nie bardzo mam aspiracje do takiej misji.
Nie czepiam się „bez-płatnych” przejazdów dla dziatwy szkolnej, chociaż od czasu, gdy na tutej-szych łamach dałem wy-raz ostrożnej aprobaty dla tego pomysłu, straciłem wiarę w to, że tym sposo-bem trwale zwiążemy tych młodych ludzi z komuni-kacją publiczną. Uzna-ję jednak socjalny walor tego pomysłu, traktując
go jako pewną formę odciążenia do-mowych budżetów (pytanie tylko, czy aby na pewno taka pomoc należy się wszystkim?). Nie czepiam się też „bez-płatnych” przejazdów przy okazji dni smogowych. Wiadomo, wówczas gra toczy się o pewną wspólną sprawę i nie ma co płakać nad tym, że ktoś pojedzie na mój koszt.
Całkowicie prywatną sprawą jest jed-nak to, jak sobie ktoś poradzi z dojaz-dem do pracy, gdy z okazji Tour de Po-logne znaczna część Katowic zostanie wyłączona z ruchu. Jeśli ktoś uzna, że lepiej będzie mu wówczas zosta-wić samochód przed domem i dotrzeć do celu tramwajem bądź pociągiem, to mogę tylko pogratulować słusznego wyboru. Faktycznie, w tych okoliczno-ściach tak właśnie będzie. Już sam taki wybór będzie dla tej osoby zyskiem.
Czemu jednak ja (i inni stali klienci) mam jej płacić „premię” za tę słusz-ną decyzję w postaci „bezpłatnego”
przejazdu?
Nie widzę również powodu, bym miał sponsorować kierowcom „bez-płatne” przejazdy komunikacją miej-ską w Dzień Bez Samochodu czy za-inicjowane niedawno comiesięczne darmowe przejażdżki Kolejami Śląski-mi. Skoro kogoś stać na utrzymanie sa-mochodu, to i kupno biletu nie zruj-nuje mu budżetu. Przekonanie zresztą, że fundując mu „bezpłatny” przejazd transportem publicznym przekonamy go do porzucenia auta, zakrawa na ja-kiś żart. Gdyby kierowcy patrzyli
wy-łącznie na koszty, to powinni zamknąć swoje maszyny na klucz w garażach już kilka lat temu, zaraz po tym jak ceny benzyny po raz pierwszy przekroczyły pułap 5 złotych za litr.