go w województwie śląskim. Do tej pory kilku opera-torów, często z obiektywnych względów, prowadziło na tym obszarze politykę niezbyt integrującą ofer-tę. Ustawa, na mocy której związek został powołany, zagwarantowała dodatkowe środki na transport pu-bliczny jako kluczowe zadanie dla tego obszaru Polski i mam nadzieję, że ta szansa zostanie wykorzystana.
Pierwsze działania w zakresie transportu pu-blicznego metropolia już podjęła, wprowadzając na swoim obszarze wspólną taryfę biletową i bez-płatne przejazdy dla uczniów do 16. roku życia.
Myśli pan, że takie kroki wystarczą, aby przycią-gnąć do transportu publicznego tych, którzy dziś stawiają na samochód?
Trzeba jeszcze poprawić stabilność samej oferty. Jeśli na podstawie planu transportowego mamy dość pre-cyzyjnie zdefiniowane potoki pasażerów i oczekiwa-nia mieszkańców, to wtedy zwiększanie przepustowo-ści na danej linii poprzez zwiększanie oferty i poprawę taboru jest odpowiedzią ze sfery „polityki konkretu”.
Trzeba reagować na takie sygnały. W tym kontekście ważne jest też prowadzenie przemyślanej polityki in-westycyjnej przez podmioty wykonujące usługi trans-portowe, po to, aby poprawiać stan bezpieczeństwa przejazdów. To także jest jednym z mierników oceny transportu publicznego przez pasażerów. Trudno być przecież zadowolonym z jazdy codziennie starym au-tobusem. W tym kontekście na pewno trzeba podkre-ślić fakt podpisania przez Centrum Unijnych Projek-tów Transportowych z Tramwajami Śląskimi umowy na dofinansowanie modernizacji ponad 45 km sieci tramwajowej w metropolii, budowę ponad 5 km no-wych linii i zakup 45 no5 km no-wych pojazdów. Pod względem skali dofinansowania (prawie 400 mln zł) to druga naj-większa, po metrze w Warszawie, umowa, jaką podpi-sał CUPT. Takie inwestycje jak ta pozwolą ograniczyć zjawisko korkowania się centrów miast.
Coraz większe znaczenie w transporcie miejskim zaczyna odgrywać kolej. Widać to w Warszawie, Łodzi czy Trójmieście. Aż prosi się, by kolej aglo-meracyjna zaczęła wreszcie funkcjonować też na Śląsku i w Zagłębiu.
Oczywiste jest, że na Śląsku w ramach tego nowego rozwiązania, jakim jest związek metropolitalny, nie-zbędne jest rozwinięcie oferty aglomeracyjnej o ofer-tę kolei metropolitalnej, nieco autonomicznej w sto-sunku do typowych połączeń regionalnych. Mówię tu o połączeniu Tarnowskich Gór z Bytomiem, Cho-rzowem, Katowicami i dalej połączeniem bezpośred-nim do Tychów, a także o połączeniu z Gliwic przez Katowice do Sosnowca i Dąbrowy Górniczej. Można mówić w najbliższej przyszłości o odnowieniu tematu kolei regionalnej, ale już jako kolei metropolitalnej.
To jest przed nami. Mówiąc o kolei tego typu trzeba jednak pamiętać, że transport zawsze należy postrze-gać całościowo. A zatem jeśli kolej, to nie kolej sama dla siebie. W tym kontekście trzeba widzieć zadania administracji publicznej, która ma dbać o to, żeby nie pogłębiać nierównego dostępu do transportu pu-blicznego. Na obszarach mniej zurbanizowanych nie może dochodzić do zjawiska wykluczenia komuni-kacyjnego, bo najbardziej na tym cierpią w szczegól-ności uczniowie szkół ponadpodstawowych, a to jest szkodliwe z cywilizacyjnego punktu widzenia.
Niestety z takim właśnie zjawiskiem mamy niejed-nokrotnie do czynienia w Polsce powiatowej. Ko-munikacyjne wykluczenie jest tam faktem.
Odbiorcą tej diagnozy mogą być tylko i wyłącznie struktury samorządowe, które są odpowiedzialne cho-ciażby za strategie transportowe województw.
Wracając do spraw województwa śląskiego. Py-rzowice powoli stają się jednym z ostatnich lot-nisk regionalnych, które nie są połączone z pobli-skim ośrodkiem miejz pobli-skim linią kolejową. Chluby to nie przynosi.
To jest sprawa, która już dawno mogła być załatwio-na. Jeśli nie na Euro 2012, to na pewno w okolicach 2013-2014 roku. Jeśli jednak w trakcie przygoto-wań pięciokrotnie zmienia się szef projektu i od po-nad trzech lat trwa spór z wykonawcą dokumentacji, to takie są tego efekty. Muszę powiedzieć, że byłem
fot. Magdalena Wojtyła
27
komunikacja publiczna nr 2/2018
liderzy rynk u
Na zdjęciu: Katowice, widok na wieżowce, tzw. Gwiazdy. Po lewej siedziba Muzeum Śląskiego.
28
komunikacja publiczna nr 2/2018
liderzy rynk u
jedynym parlamentarzystą, który w ostatnich latach zmagał się z tym tematem, traktowanym po maco-szemu przez ówczesne władze PKP PLK. Co do istoty sprawy, to PKP PLK wybrały rozwiązanie polegają-ce na odtworzeniu odcinka dawnej, zamkniętej w la-tach 70. XX wieku linii, prowadzącej z Miasteczka Śląskiego do Zawiercia, a przechodzącej obok lotni-ska w Pyrzowicach. To może mieć pozytywne skutki dla ruchu regionalnego, natomiast powstaje pytanie, czy faktycznie realizuje funkcję szybkiego połączenia ze stolicą województwa. Moim zdaniem godzinny dojazd do stolicy województwa jest przede wszyst-kim ofertą regionalną. Dlatego metropolia powinna pomyśleć o autobusowej komunikacji wahadłowej pomiędzy lotniskiem a Katowicami, przeznaczonej typowo do tego, by szybko połączyć stolicę woje-wództwa z lotniskiem, a nie być linią z 10 przystan-kami po drodze. PKP PLK powinno także rozważyć realizację projektu szybkiego połączenia kolejowego, w dialogu zwłaszcza z gminą, na terenie której zloka-lizowany jest port, a tymczasem od ponad 3,5 roku trwa spór prawny między wykonawcą pierwotnego projektu a PKP PLK. To jest oczywiste dla każdego, kto obserwuje, jak rozwija się lotnisko w Pyrzowicach i czego dotyczą uwagi pasażerów. Wszyscy zwracają uwagę, że tu jest pewien problem. Przecież 3,9 mln pasażerów w Pyrzowicach w roku 2017 to nie jest 20 tysięcy pasażerów w roku 1997. A taka właśnie jest skala wzrostu ruchu pasażerskiego w tym porcie.
A czy nie będzie tak, że jeśli metropolia autobu-sowo połączy Katowice z Pyrzowicami, to kolejo-wa linia lotniskoto kolejo-wa, proto kolejo-wadząca przez kilka miast aglomeracji, po prostu straci rację bytu?
Nie. Takie rozwiązania nie są projektowane na 10 lat.
Trzeba je widzieć w perspektywie co najmniej pół wieku. Szybkie połączenia w obszarach metropoli-talnych spełniają funkcję spójnościową, tak jak ona jest rozumiana w polityce europejskiej.
Nowy rok powitaliśmy awanturą o stawki opłat na autostradzie A2 między Koninem a Nowym
Tomyślem. Mimo negatywnej opinii Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Autostrada Wielko-polska podniosła opłaty za przejazd. Przypominają się czasy, gdy w podobnych okolicznościach opła-ty podnosił koncesjonariusz autostrady A4 między Katowicami a Krakowem. Tak wtedy, jak i dzisiaj kierowcy mogą się temu tylko przyglądać.
Trzeba odróżnić politykę cenową państwa od polity-ki cenowej prywatnych podmiotów zarządzających odcinkami koncesyjnymi. Myślę jednak, że ta sytu-acja dojrzewa do jakichś rozstrzygnięć natury zasad-niczej. Autostrada jest dobrem publicznym. To nie jest autostrada prywatna ani eksterytorialna. To jest element układu europejskiego. Tymczasem obecnie mamy do czynienia z rosnącymi kosztami dla kierow-ców w stosunku do kosztów ponoszonych przez kie-rowców w innych państwach, gdzie na dodatek siła nabywcza jest zupełnie inna. Koszty na A2 są bardzo wysokie. Dla kierowcy, który jedzie z Berlina do War-szawy i płaci między Koninem a Nowym Tomyślem po 30 groszy za kilometr, potem wjeżdża na odci-nek, gdzie ta opłata wynosi 10 groszy za kilometr, a potem nie płaci nic, jest to sytuacja kompletnie niezrozumiała. Ta sytuacja odzwierciedla scenariusz z 1994 roku, gdy zakładano – przy ówczesnych uwa-runkowaniach budżetowych – że de facto wszystkie autostrady w Polsce zostaną wybudowane w mode-lu koncesyjnym jako autostrady płatne. Gdybyśmy jako państwo weszli w ten model, to dziś bylibyśmy w takiej sytuacji, że byłyby drogie opłaty, mniejsza dostępność, wyższe koszty frachtu, a przy tym pań-stwo gwarantowałoby wszystkie kredyty, które zostały na te inwestycje zaciągnięte. No, może poza odcin-kiem Katowice – Kraków. Tyle że jeśli są państwowe gwarancje spłaty kredytu na projekt, który ma 35 lat żywotności, to państwo powinno sobie dzisiaj odpo-wiedzieć na pytanie, czy chcemy, aby przez najbliższe 25 lat zmagać się z tego rodzaju problemami.
Tyle że te umowy są już dawno podpisane. A sko-ro tak, to trzeba ich dotrzymać.
Mimo wszystko nie jest to kwestia, której nie na-leżałoby podjąć w kontaktach bezpośrednich. Dziś najpoważniejszym problemem na styku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z prywatnymi koncesjonariuszami jest brak możliwości swobod-nego przejazdu na odcinkach z tej drugiej kategorii dla kierowców, którzy mają urządzenia rejestrujące przejazd elektronicznie. Te odcinki mają przepusto-wość o ok. 30 procent mniejszą od odcinków pań-stwowych. Do tego dochodzą wszystkie inne związa-ne z tym problemy, na przykład korki na bramkach.
Dlatego uważam, że podwyżki opłat powinny skło-nić do jakiegoś namysłu. Zwłaszcza że temu towarzy-szy zeszłoroczne rozstrzygnięcie Komisji Europejskiej dotyczące zwrotu przez Autostradę Wielkopolską po-nad miliarda złotych z tytułu niedozwolonej pomocy publicznej, otrzymanej w ramach tzw. rekompensat, wypłacanych przez kilka lat na mocy ustawy przefor-sowanej pod koniec rządów SLD. Ta kwota jest już
skierowana do egzekucji.
Rozmawiał: Michał Wroński, dziennikarz w PortalSamorzadowy.pl W transporcie publicznym widać zmiany na lepsze, ale
jego udział w porównaniu z bardzo wieloma państwami europejskimi nie jest na zadowalającym poziomie – mówi Jerzy Polaczek
Streszczenie Summary Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ogłosiło kolejną wersję
projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – wersję z dnia 16 lutego 2018 roku. W artykule autor obszernie wyja-śnia kolejne zaproponowane zmiany. Tekst stanowi drugą część ar-tykułu opublikowanego w „Komunikacji Publicznej” nr 1/2018 roku.
Comments to the amendment bill of the Act on Public Collective Transport (version of 16 February 2018), part 2
The Ministry of Infrastructure and Construction announced an-other version of the amendment bill of the Act on Public Collective Transport – version of 16 February 2018. In the paper the author extensively clarifies the next suggested changes. The text is the second part of paper published in ‘Public Transport’ No 1/2018.
Słowa kluczowe: Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, prawo, organizator komunikacji
Keywords: Act on Public Collective Transport, law, transport organiser
komunikacja publiczna nr 2/2018
29
analizy i opinie
1. W porównaniu z poprzednią wersją, z 28 grudnia 2017 roku, w najnowszej wersji projektu noweli-zacji w definicji legalnej komunikacji miejskiej nie ma już kryterium oddalenia od granic admi-nistracyjnych o nie więcej niż 25 kilometrów (zob.
uwagę w pkt 3 w pierwszej części tego artykułu).
Zmianę oceniam pozytywnie.
2. W projektowanym art. 9 ust. 2 doprecyzowano, że w przypadku powierzenia przez gminę powiato-wi funkcji organizatora w zakresie gminnych prze-wozów pasażerskich plan transportowy opracowu-je powiat, z uwzględnieniem przewozów gminnych dla każdej gminy, która mu powierzyła organizację przewozów. Zmianę oceniam pozytywnie.
3. Plan transportowy będzie musiał określać linie komunikacyjne, na których przewidywane jest wy-korzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów
napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany ter-min rozpoczęcia ich użytkowania (nowy art. 12 ust.
1 pkt 5). Zmianę oceniam pozytywnie.
4. Nowelizacja zmienia przepis art. 21 ust 2, nadając mu następujące brzmienie: kryteria wyboru ofert określone w specyfikacji istotnych warunków zamó-wienia przy udzielaniu zamózamó-wienia publicznego na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego nie mogą być uzależnione od liczby i wieku środków transportu, niezbędnych do realizacji usług, które przedsiębiorca posiada w chwili składania oferty lub w których posiadaniu będzie najpóźniej w chwili roz-poczęcia świadczenia usług.
Autor projektu tego przepisu nie dostrzegł różni-cy pomiędzy kryteriami wyboru ofert a warunka-mi udziału w postępowaniu. Specyfikacja istotnych warunków zamówienia zawiera warunki udziału