Komunik cja
k w a r t a l n i kpubliczna
e-ISSN: 2543-6570p-ISNN: 1426-5788
nr 2(71)/2018
KWIECIEŃ-CZERWIEC publiczna cja
Komunik
KOMUNIKACJA PUBLICZNA 2/2018
RODO – zasady przetwarzania danych osobowych
Proces planowania zrównoważonej
mobilności miejskiej
Czy jedzie z nami kierowca?
Dziś jeszcze tak, ale jutro
już może go nie być
Does Future Belong to the
„Electric Ones”?
Public-Private Partnership as a Form for Public Investments
Financing
Intelligent Transport Systems and the policy of sustainable urban mobility
Public transport
Q u a r t e r l ye-ISSN: 2543-6570p-ISNN: 1426-5788
no 2(67)/2017 APRIL - JUNE 2017
Zapraszamy na nową stronę kwartalnika
„Komunikacja Publiczna”
Od nr. 2/2017 elektroniczne wydanie
„Komunikacji Publicznej”
dostępne jest także w języku angielskim.
- Pełne archiwum czasopisma od 2008 roku.
- Wyszukiwarka tekstów.
- Informacje o polityce wydawniczej
i warunkach publikowania.
3
od redak cji
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl komunikacja.kzkgop.com.pl/
www.kzkgop.com.pl Artykuły są licencjonowane przez Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC BY 4.0).
REDAKTOR NACZELNA
Anna Koteras
REDAKTOR NAUKOWY
Adam Mańka
RADA PROGRAMOWA PRZEWODNICZĄCY RADY PROGRAMOWEJ I NAUKOWEJ
Piotr Czech Katarzyna Chruzik Wojciech Czech Grzegorz Dydkowski Andrzej Fellner Grzegorz Karoń Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Anna Urbanek Roman Urbańczyk
WSPÓŁPRACA
Wojciech Bąkowski Michał Wroński
KOREKTA
Renata Chrzanowska
OPRACOWANIE GRAFICZNE
M-art poligrafia
PROJEKT
Marcin Korus
DRUK
Alnus Kraków
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek- stów przyjętych do druku. Za treść re- klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię- kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
W bieżącym, drugim w tym roku numerze
„Komunikacji Publicznej” poruszamy aktu- alny i bardzo palący problem – coraz więk- szych braków wśród kierowców pracują- cych w transporcie zbiorowym. Jest on już widoczny w zdecydowanej większości pol- skich miast – na chwilę obecną w naszym kraju brakuje od 50 do 100 tysięcy kierow- ców pojazdów kategorii C, C+E oraz D. Kwe- stią tą zajęły się także takie instytucje, jak Związek Miast Polskich czy Izba Gospodar- cza Komunikacji Miejskiej. O sytuacji na ryn- ku komunikacyjnym w Polsce pisze Michał Wroński („Czy jedzie z nami kierowca? Dziś jeszcze tak, ale jutro może go już nie być”).
Autor bardzo stanowczo wskazuje, że nie- uchronnie zbliża się dzień, kiedy łatwiej bę- dzie kupić nowoczesny autobus niż znaleźć wykwalifikowanego kierowcę, który będzie w stanie ów pojazd poprowadzić.
Zdaniem Marcina Żabickiego z IGKM („Tło zmian na rynku pracy zawodowych kierow- ców autobusowych”), sytuacja, której jeste- śmy właśnie świadkami w Polsce, bardzo przy- pomina podobny kryzys, z jakim zmagały się kraje Europy Zachodniej w drugiej połowie lat 90. ubiegłego stulecia. Autor również ana- lizuje przyczyny, które doprowadziły do tego stanu rzeczy – od zmian demograficznych, skutkujących starzeniem się europejskich spo- łeczeństw, poprzez regulacje prawne, które w naszych warunkach zdecydowanie podno- szą koszt wejścia na rynek nowych pracowni- ków, po nierównomiernie rozłożony wskaźnik bezrobocia, co powoduje, że napotyka się całe regiony, w których drastycznie zaczyna brako- wać między innymi kierowców (jak wspomi- na, należą do nich przede wszystkim obszary dużych metropolii, ale również obszary o do- brze rozwiniętych funkcjach przemysłowych).
Niemniej obok tych analiz, Żabicki podaje sze- reg przykładów rozwiązań stosowanych w Eu- ropie Zachodniej.
Z kolei w tekście dr. Adama Mańki („Wyma- gania stawiane kierującym środkami różnych rodzajów transportu publicznego”) znalazły się rozważania o wpływie czynnika ludzkie- go na bezpieczeństwo w transporcie, wraz z wyszczególnieniem warunków, jakie po- winni spełniać kandydaci do pracy w zawo- dzie pilota, maszynisty czy kierowcy. Co cie- kawe, w warunkach polskich to maszynistom są stawiane najwyższe wymagania w trans- porcie publicznym – są one one bardziej ry-
gorystyczne niż w przypadku ubiegania się o licencję turystyczną pilota lotniczego!
Jędrzej Klatka, radca prawny KZK GOP, pu- blikuje drugą część swojej szczegółowej ana- lizy nowelizacji Ustawy o publicznym transpor- cie zbiorowym, a prof. Wojciech Bąkowski przedstawia ekonomiczne skutki zniesienia opłat za wybrane usługi komunalne, zwłasz- cza w kontekście realizowanych przez poli- tyków postulatów o „darmowej komunika- cji publicznej” („Pasywna postawa lokalnych polityków w ekonomicznym podejściu do re- gulacji przemieszczania się mieszkańców po aglomeracji miejskiej”). Jak zaznacza, ko- nieczność realizacji inwestycji i ponoszenia w związku z tym dodatkowych kosztów, uno- wocześnianie transportu i ograniczanie wy- korzystania pojazdów z silnikami spalinowy- mi w sytuacji rezygnacji z pobierania opłat w większym stopniu obciąża budżety miast.
O planach mobilności piszą Katarzyna Nosal - -Hoy („Proces planowania zrównoważo- nej mobilności miejskiej”) oraz inż. Bartosz Kielc, dr inż. Grzegorz Karoń i dr hab. inż.
Renata Żochowska („Planowanie mobilności dla obiektów na przykładzie uczelni wyższej w aglomeracji katowickiej”). W pierwszym tek- ście przedstawiono istotę planu i jego cechy charakterystyczne, odróżniające go od do- tychczasowych strategii planistycznych. W ar- tykule zaprezentowano poszczególne etapy procesu planowania zrównoważonej mobil- ności miejskiej, poparte przykładami z miast, które zastosowały już tę koncepcję, drugi ar- tykuł to prezentacja praktycznych działań, wybranych i opisanych w ramach planu mo- bilności przygotowanego dla budynków Po- litechniki Śląskiej w Katowicach.
W niniejszym numerze znalazły się tak- że teksty poświęcone RODO. Agnieszka Witońska-Pakulska, radca prawny z kan- celarii Pakulski, Kilarski i Wspólnicy, anali- zuje poszczególne zapisy tej regulacji, a Da- riusz Pajunk, inspektor ochrony danych w KZK GOP, omawia zasady stosowania RODO w odniesieniu do wcześniej funkcjonujących przepisów dotyczących ochrony danych osobowych.
Życzymy interesującej lektury!
Gdzie ci kierowcy?
Komunik cja
publicznak w a r t a l n i k
ANNA KOTERAS Redaktor naczelna
komunikacja publiczna nr 2/2018
MATEUSZ BABAK
komunikacja publiczna nr 2/2018
4
kątem ok a
W
nioski w ostatnio roz- strzyganych konkursach na unijne dofinansowania do miejskiego transpor- tu publicznego zwykle nie wyczerpują puli. Nowe konkursy mają rozszerza- ne kryteria. Jednocześnieceny nowego taboru i in- frastruktury rosną, a za- interesowanie nimi sa- morządów najwyraźniej maleje.
Miejskie projekty ko- munikacyjne w progra- mach obecnej perspektywy unijnej znalazły się w gru- pach działań dotyczących efektywności energetycz- nej, odnawialnych źródeł energii i gospodarki nisko- emisyjnej. Miasta korzysta- ją z funduszy dostępnych na szczeblu regionalnym i krajowym. Przykładem
samorządu, który przygotował możliwie kompletny zestaw projektów pod kątem nowoczesnych projektów komunikacyj- nych i zdobył na nie unijne finansowa- nie, jest Częstochowa.
Dotyczą one modernizacji infra- struktury tramwajowej (remonty po- nad trzynastu kilometrów torów i za- kup dziesięciu tramwajów), dotacji do zakupów autobusów (najpierw czterdziestu, potem jeszcze dwuna- stu), a także budowy węzłów przesiad- kowych przy dworcach kolejowych.
Ogółem w ten sposób miasto zapew- niło sobie ponad 210 mln zł dotacji z Regionalnego Programu Operacyj- nego Województwa Śląskiego do pro- jektów wartych ponad 310 mln zł.
Niezależnie Częstochowa prowadzi trzy duże inwestycje drogowe – o sza- cunkowej wartości w projektach po- nad 430 mln zł (przy blisko 320 mln zł dofinansowania z Progra- mu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko).
Duże inwestycje infrastruktu- ralne i taborowe prowadzą też między innymi samorządy cen- tralnej części regionu. Spośród dużych przewoźników praktycz-
nie tylko gliwicki dokonuje stosunko- wo niewielkich zakupów (36 autobu- sów). Pozostali: katowicki, sosnowiecki i tyski, kupują przy wsparciu środków na lata 2014-2020 odpowiednio 135, 81 i 66 nowych wozów.
Znaczne nakłady w transporcie ni- skoemisyjnym trafiają też na centra przesiadkowe. Samorząd Katowic reali-
zuje – przy łącznie ok. 150 mln zł unij- nego dofinansowania – cztery takie in- westycje. Gliwice budują jedną – pod nazwą Zachodnia Brama Metropolii – o łącznej wartości ok. 125 mln zł.
Wszystkie takie przedsięwzięcia zo- stały przygotowane w poprzednich latach. Inwestycje zapisano w wielo- letnich prognozach finansowych; za- planowano finansowanie własne, za-
mówiono projekty. Musiały zrobić to nawet władze niewielkiej gminy Wielowieś, gdzie infrastruktura prze- siadkowa powstała kosztem 800 tys.
zł – niebagatelnym jednak dla małe- go samorządu.
Stąd zaskakiwać mogą kolejne, coraz częściej ogłaszane konkursy dotyczące transportu niskoemisyjnego – tak dla regionu, jak i kraju. W ostatnim kon- kursie dla centralnej części regionu, o budżecie ponad 330 mln zł, wybra- no do dofinansowania tylko dziesięć projektów, wspartych kwotą jedynie 210 mln zł. Dla tej części wojewódz- twa śląskiego trwa już kolejny konkurs – z pulą 291 mln zł.
Zasięg oddziaływania konkursów ogólnopolskich zwiększa też minister- stwo rozwoju. W ogłoszonym na po- czątku czerwca konkursie POIiŚ, w którym 300 mln zł będzie mogło wesprzeć zakupy elektrycznych auto- busów i trolejbusów (wraz ze stacjami ładowania) po raz pierwszy – obok du- żych ośrodków – będą mogły wystar- tować 122 średnie miasta.
Działania te robią wrażenie „ratun- kowych”. Wobec coraz częstszego nie- wyczerpywania puli kolejnych nabo- rów i szybko rosnących w przetargach cen powstaje pytanie, czy obciążone wydatkami samorządy zdołają sen- sownie wykorzystać unijne fundusze na jedną z kluczowych, ale i najdroż- szych dziedzin, którymi się zajmują.
Trzeba jednocześnie ciągle pamię- tać, że w kolejnej perspektywie środ- ków na komunikację publiczną będzie raczej mniej lub mogą być trudniej- sze do zdobycia. Komisja Europejska już zasygnalizowała wolę odchodzenia od mechanizmów dotacyjnych na rzecz instrumentów zwrotnych. Równolegle rozwijana ma być formuła partnerstwa
publiczno-prywatnego.
Tylko czy będziemy potrafili z tych nowych rozwiązań korzy-
stać? Czy nie staną się one dla nas
za drogie?
Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl
Czy funduszy na komunikację jest za dużo?
Znaczne nakłady w transporcie
niskoemisyjnym trafiają też na centra
przesiadkowe. Samorząd Katowic
realizuje – przy łącznie ok. 150 mln zł
unijnego dofinansowania – cztery
takie inwestycje. Gliwice budują
jedną – pod nazwą Zachodnia Brama
Metropolii – o łącznej wartości
ok. 125 mln zł.
spis treści
5
komunikacja publiczna nr 2/2018
2/2018
kwiecień-czerwiec
Streszczenie Summary
25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 roku w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich da- nych. W tekście przeanalizowane zostały podstawy prawne umoż- liwiające przetwarzanie danych osobowych oraz wyszczególniono obowiązki administratora takich danych.
Principles of personal data processing Regulation (EU) 2016/679 of the European Parliament and of the Council of 27 April 2016 on the protection of natural persons with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data took effect on 25 May 2018. The text analyses the legal grounds enabling the personal data processing and specifies obliga- tions of such data controllers.
Słowa kluczowe: RODO, ochrona danych osobowych, przetwarzanie danych osobowych
Keywords: RODO, personal data protection, personal data processing
komunikacja publiczna nr 2/2018
60
analizy i opinie
W pierwszej kolejności należy wskazać, że RODO nie odnosi się do ochro- ny danych osób prawnych (motyw 14 RODO), ściślej – dane osób praw- nych nie są danymi osobowymi w rozumieniu roz- porządzenia. W związku z powyższym RODO nie będzie dotyczyło przetwarzania danych osobowych dotyczących spółek z ograniczoną odpowiedzialno- ścią i spółek akcyjnych. Będzie natomiast miało za- stosowanie do osób fizycznych nieprowadzących dzia- łalności gospodarczej, osób fizycznych prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, spółek cywil- nych i spółek osobowych, tj. spółek jawnych, partner- skich, komandytowych i komandytowo-akcyjnych.
Na jakiej podstawie można przetwarzać dane oso- bowe? Podstawy przetwarzania danych osobowych określają art. 6 i art. 9 RODO, z tym że art. 9 roz- porządzenia odnosi się do szczególnych kategorii danych. Zgodnie z jego art. 6 ust. 1 Przetwarzanie jest zgodne z prawem wyłącznie w przypadkach gdy – i w takim zakresie, w jakim spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:
a) osoba, której dane dotyczą, wyraziła zgodę na prze- twarzanie swoich danych osobowych w jednym lub większej liczbie określonych celów;
b) przetwarzanie jest niezbędne do wykonania umo- wy, której stroną jest osoba, której dane dotyczą, lub do podjęcia działań na żądanie osoby, której dane do- tyczą, przed zawarciem umowy;
c) przetwarzanie jest niezbędne do wypełnienia obo- wiązku prawnego ciążącego na administratorze;
d) przetwarzanie jest niezbędne do ochrony żywotnych interesów osoby, której dane dotyczą, lub innej osoby fizycznej;
e) przetwarzanie jest niezbędne do wykonania zadania realizowanego w interesie publicznym lub w ramach sprawowania władzy publicznej powierzonej admi- nistratorowi;
f ) przetwarzanie jest niezbędne do celów wynikających z prawnie uzasadnionych interesów realizowanych przez administratora lub przez stronę trzecią, z wy- jątkiem sytuacji, w których nadrzędny charakter wo- bec tych interesów mają interesy lub podstawowe pra- wa i wolności osoby, której dane dotyczą, wymagające ochrony danych osobowych, w szczególności, gdy oso- ba, której dane dotyczą, jest dzieckiem.
Najczęściej podstawą przetwarzania danych jest zgoda. Tymczasem, jak wynika z przytoczonego po- wyżej art. 6 RODO, przepis ten wymienia jeszcze pięć innych podstaw przetwarzania, które są równie 25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 roku w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z prze- twarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchy- lenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), dalej: RODO. Skrzyn- ki mailowe zostały zalane wiadomościami o tym, że polityki prywatności poszczególnych portali i serwisów zostały zmienione, a regulaminy zaktualizowane. Nie brakuje również maili z prośbą o potwierdzenie wcześniej udzielonych zgód.
Wokół RODO powstało duże zamieszanie – niestety, nie wszystkie doniesienia dotyczące wy- mogów, jakie stawia RODO, są prawidłowe. Dlatego warto pochylić się nad najbardziej podsta- wowym zagadnieniem związanym z RODO i odpowiedzieć na pytanie, jakie są zasady przetwa- rzania danych osobowych.
Tekst AGNIESZKA WITOŃSKA-PAKULSKA
Zasady przetwarzania danych osobowych
komunikacja publiczna nr 2/2018
61
analizy i opinie
istotne jak zgoda. Dwie z nich będą występowały naj- częściej. Chodzi o podstawę określoną w lit. b) i f ).
W odniesieniu do podstawy wskazanej w lit. b) wy- jaśnienia wymaga pojęcie „umowa”. Pojawia się py- tanie, czy tą podstawą objęte są również czynności jednostronne. Przykładem takiej czynności może być przyrzeczenie publiczne, czyli między innymi prze- prowadzenie konkursu. Wydaje się, że nie ma po- trzeby stosowania rozszerzającego rozumienia i nale- ży przyjąć, że podstawa wskazana w art. 6 ust. 1 lit.
b) RODO dotyczy ściśle umów, i w ramach tej pod- stawy nie mieści się przetwarzanie danych na potrze- by czynności jednostronnych.
Natomiast jeśli chodzi o przetwarzanie danych, gdy jest to niezbędne do celów wynikających z prawnie uzasadnionych interesów realizowanych przez admi- nistratora lub przez stronę trzecią, to zgodnie z moty- wem (47) RODO: Taki prawnie uzasadniony interes może istnieć na przykład w przypadkach, gdy zachodzi istotny i odpowiedni rodzaj powiązania między osobą, której dane dotyczą, a administratorem, na przykład gdy osoba, której dane dotyczą, jest klientem administrato- ra lub działa na jego rzecz. […] Za działanie wykony- wane w prawnie uzasadnionym interesie można uznać przetwarzanie danych osobowych do celów marketingu bezpośredniego. W związku z powyższym przetwarza- nie danych na potrzeby realizacji konkursu należałoby zakwalifikować jako przetwarzanie związane z praw- nie uzasadnionym interesem administratora danych.
Prawidłowe określenie podstaw przetwarzania ma kapitalne znaczenie dla prawidłowości przetwa- rzania. To od tego każdy administrator powinien za- cząć analizę i weryfikację sposobu przetwarzania da- nych w swoim przedsiębiorstwie. Pozyskiwanie zgód na przetwarzanie danych nie jest „lekiem na całe zło”.
Wymaganie zgody tam, gdzie nie jest ona potrzeb- na, jest działaniem niezgodnym z przepisami, a nadto może stwarzać problemy dla administratora i wpro- wadzać w błąd osobę, której dane są przetwarzane.
Zgoda bowiem może być w każdym czasie cofnięta.
W razie natomiast cofnięcia zgody administrator nie powinien, na potrzeby tego samego celu, przecho- dzić na inną przesłankę określoną w art. 6 RODO.
I właśnie z informacją związany jest kolejny obo- wiązek, który ciąży na administratorze danych.
Obowiązek informacyjny administratora danych to, poza podstawą przetwarzania danych osobowych, jedna z najistotniejszych kwestii, o jakich musi pa- miętać administrator.
O co chodzi? Wyróżniamy dwa typy obowiązku in- formacyjnego, w zależności od tego, od kogo są pobie- rane dane. Pierwszy dotyczy sytuacji zbierania danych od osoby, której dane dotyczą i został uregulowany w art.
13 RODO. Drugi odnosi się do przypadku pozyski- wania danych osobowych w sposób inny niż od osoby, której dane dotyczą, i został opisany w art. 14 RODO.
Zgodnie z art. 13 RODO administrator podczas pozyskiwania danych osobowych od danej osoby musi przekazać jej szereg informacji:
1) swoją tożsamość (w tym dane kontaktowe) oraz, gdy ma to zastosowanie, tożsamość i dane kontak- towe swojego przedstawiciela;
2) gdy ma to zastosowanie – dane kontaktowe inspek- tora ochrony danych;
3) cel przetwarzania danych osobowych oraz podsta- wy prawne przetwarzania;
4) jeżeli przetwarzanie odbywa się na podstawie praw- nie uzasadnionego interesu, realizowanego przez administratora lub przez stronę trzecią, należy wskazać ten prawnie uzasadniony interes;
5) odbiorców danych osobowych lub kategorie od- biorców, jeżeli istnieją;
6) gdy ma to zastosowanie – zamiar przekazania da- nych osobowych do państwa trzeciego lub organi- zacji międzynarodowej oraz stwierdzenie lub brak stwierdzenia przez komisję odpowiedniego stopnia ochrony lub w przypadku przekazania, o którym mowa w art. 46, art. 47 lub art. 49 ust. 1 akapit drugi, wzmiankę o odpowiednich lub właściwych zabezpieczeniach oraz o możliwościach uzyskania kopii danych lub o miejscu udostępnienia danych.
Ponadto, art. 13 ust. 2 RODO przewiduje, że dla zapewnienia przejrzystości i rzetelności prze- twarzania danych niezbędne jest, aby administrator poinformo- wał również o:
W przypadku cofnięcia zgody administrator powi- nien zaprzestać przetwarzania danych w celu, na któ- ry wyrażona była zgoda.
Jeśli zaś chodzi o przetwarzanie danych osobowych na podstawie prawnie uzasadnionych interesów ad- ministratora, na przykład w celach marketingowych, to pamiętać należy, że osoba, której dane dotyczą, może wyrazić sprzeciw co do takiego przetwarzania, o czym należy ją poinformować.
25 maja 2018 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016 w spra- wie ochrony osób fizycznych. W numerze analizujemy podstawy prawne umożliwiające przetwarzanie danych osobowych, wraz z obowiązkami administratora takich danych.
60
Streszczenie Summary
We współczesnych miastach dąży się do zapewnienia społeczeń- stwu swobodnego przemieszczania się, dostępu, komunikowania, handlu oraz nawiązywania kontaktów w sposób, który nie zabu- rza dobrobytu w kontekście społecznym, środowiskowym oraz gospodarczym. Instrumentem umożliwiającym sprostanie tym wyzwaniom jest plan zrównoważonej mobilności miejskiej. W ar- tykule przedstawiono istotę planu i jego cechy charakterystyczne, odróżniające go od dotychczasowych strategii planistycznych. Po- nadto artykuł prezentuje poszczególne etapy procesu planowania zrównoważonej mobilności miejskiej, poparte przykładami z miast, które zastosowały już tę koncepcję.
Planning process for sustainable urban mobility Provision the society with the free movement, access, communica- tion, trade and networking in a way that does not disturb prosperity in a social, environmental and economic context is a great challenge of nowadays cities. An instrument that allows to meet these chal- lenges is the Sustainable Urban Mobility Plan. The article presents the essence of the plan and its characteristics, which distinguish it from the existing planning strategies. In addition, the article discuss- es the individual stages of the sustainable urban mobility planning process, supported by the examples from cities that have already applied this concept.
Słowa kluczowe: transport miejski, zrównoważona mobilność, plan mobilności, zachowania komunikacyjne, polityka transportowa, jakość życia
Keywords: urban transport, sustainable mobility, mobility plan, travel behaviour, transport policy, life quality
komunikacja publiczna nr 2/2018
38
analizy i opinie
Odpowiedzią na wyzwania miast, umożli- wiającą planowanie oparte na paradyg- macie zrównoważonej mobilności [5], jest Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (PZMM; ang. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) [2], [9], [21]. Podejście to jest ostatnimi czasy bardzo aktywnie promowane przez Komisję Europej- ską, co znajduje wyraz w szeregu dokumentów unij- nych, między innymi [1], [19], [22], podkreślających znaczenie i potrzebę opracowania PZMM, wskazują- cych kwestie i działania, których ma on dotyczyć, oraz w rozwijaniu przez KE mechanizmów wsparcia miast w zakresie realizacji koncepcji. Przejawem tego działa- nia są również wymogi przygotowania przez samorzą- dy polskie dokumentów strategicznych, uwzględnia- jących założenia zrównoważonej mobilności miejskiej w procesie aplikowania o środki finansowe Europej- skiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach regionalnych programów operacyjnych.
Istota oraz proces planowania i realizacji PZMM W centrum PZMM stoi człowiek, jego potrzeby i ja- kość życia [21]. Celem koncepcji jest rozwój zrów- noważonego systemu transportowego – zapewnienie mieszkańcom wysokiej dostępności celów podróży, jej komfortu i bezpieczeństwa, a zarazem minima- lizacja negatywnych skutków mobilności dla środo- wiska i zdrowia ludzi [2], [12]. W strategii tej dąży się ponadto do zwiększania efektywności systemu transportowego i poprawy atrakcyjności środowiska miejskiego [25]. PZMM swoim zasięgiem obejmuje nie tylko miasto w granicach administracyjnych, ale i obszary podróży do miejsc pracy i nauki, co w prak- tyce oznacza objęcie działaniami obszaru funkcjonal- nego. Planowanie mobilności ma być zintegrowane ze strategiami w politykach pokrewnych (planowa- nie przestrzenne, rozwój gospodarczy, potrzeby spo- łeczne, jakość zdrowia i środowiska) i charakteryzu- Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej jest przejawem strategicznego podejścia do definiowania zagadnień odnoszących się do rozwoju obszarów miejskich [23]. Jego celem jest zapewnianie społeczeństwu swobodnego przemieszczania się, dostępu, komunikowania, handlu oraz nawiązywania kontaktów w sposób, który nie zaburza dobrobytu w kontekście społecz- nym, środowiskowym oraz gospodarczym [26]. Źródeł takiego planowania należy upatrywać w konieczności reagowania na wyzwania i problemy współczesnych miast, w tym związane z ro- snącym wskaźnikiem urbanizacji, zmianami demograficznymi (starzeniem się społeczeństwa), zjawiskiem „rozlewania” się miast, jak i wynikającymi z nadmiernego użytkowania samochodów (między innymi: emisja zanieczyszczeń i hałasu, zmiany klimatyczne, wypadki, zużycie energii, degradacja terenów przez inwestycje drogowe, zatłoczenie komunikacyjne i jego skutki itd.) [2], [4], [6]. Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej determinują również ograniczenia budżetowe miast, skutkujące koniecznością priorytetyzacji celów i działań oraz polityka trans- portowa i klimatyczna Unii Europejskiej [3], [25].
Tekst KATARZYNA NOSAL-HOY, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA
Proces planowania zrównoważonej mobilności miejskiej
komunikacja publiczna nr 2/2018
39
analizy i opinie
je go wysoki poziom współpracy jednostek szczebla lokalnego, różnych poziomów władzy i samorządów [12]. Podstawą dla planowania jest długofalowa wizja, odzwierciedlona w celach odwołujących się do kon- cepcji rozwoju zrównoważonego [21]. PZMM wy- różnia ponadto analiza kosztów i korzyści rozwoju systemów transportowych oraz aktywny udział spo- łeczeństwa [18]. Strategiczne kierunki działań po- dejmowanych w PZMM dotyczą zmniejszania licz- by podróży, zmian w podziale zadań przewozowych (ograniczania użytkowania samochodu), zmniejsza- nia odległości podróży oraz wzrostu wydajności sys- temu transportowego [5].
Planowanie według koncepcji PZMM jest zło- żonym procesem [21] (rys. 1), w którym ocenia się możliwości miasta, definiuje zakres planu oraz ana- lizuje stan istniejący, a następnie kreśli wizję rozwoju miasta, cele planu i działania służące ich osiągnięciu.
Kolejny etap obejmuje przypisanie odpowiedzialno- ści za realizację działań, alokację budżetu i budowę systemu monitoringu i oceny. Opracowany w ten sposób dokument PZMM zostaje formalnie przyję- ty i następuje jego realizacja. Poniżej bardziej szcze- gółowo opisano etapy tego procesu.
Dobre przygotowanie Pierwszy etap PZMM dotyczy określenia możliwo- ści miasta dla jego skutecznej realizacji [21]. Analizie poddaje się między innymi dotychczasowe praktyki planistyczne, co pozwala na wskazanie tych, które no- szą znamiona PZMM i w związku z tym mogą zostać wykorzystane w planie, oraz rozpoznanie obszarów wymagających udoskonalenia. Analizuje się zakres,
w jakim obecny proces planistyczny jest zgodny z za- sadami zrównoważonego rozwoju oraz dokumenta- mi UE, szczebla krajowego i regionalnego, a także zakres wsparcia politycznego dla działań zrównowa- żonej mobilności. Bada się, w jakim stopniu działa- nia te są obecnie stosowane, czy są poddawane oce- nie i czy angażowane jest aktywnie społeczeństwo.
Określa się poziom integracji polityki transportowej z planowaniem w obszarach pokrewnych i dokonuje przeglądu zasobów ludzkich i finansowych niezbęd- nych do opracowania i realizacji planu. Przykładowe wyniki analizy praktyk planistycznych przeprowadzo- nej przez Wydział Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa przedstawiono w tabeli 1.
Następnie należy zdefiniować ramy czasowe i te- rytorialne PZMM oraz przeprowadzić rzetelną dia- gnozę stanu istniejącego, obejmującą kwestie trans- portowe (w tym podaż i popyt w zakresie wszystkich środków transportu), zagospodarowania przestrzen- nego, społeczno-demograficzne i gospodarcze [25].
Wyniki diagnozy przedstawiane są często w postaci analizy SWOT. Analizom tym towarzyszy tworzenie scenariuszy pozwalających ocenić konsekwencje ak- tualnych trendów i nowych kierunków działań.
PZMM charakteryzuje partycypacyjne podejście, które angażuje obywateli i interesariuszy przez cały przebieg planowania i realizacji działań [10]. Party- cypacja społeczna umożliwia zrozumienie obecnych problemów mieszkańców [16], co pozwala dopraco- wać bazę wiedzy o podaży i popycie transportowym [10]. Dzięki zaangażowaniu społeczeństwa możliwe
Katowice, ul. P. Skargi
We współczesnych miastach dąży się do zapewnie- nia społeczeństwu swobodnego przemieszczania się, dostępu, komunikowania, handlu oraz nawiązywa- nia kontaktów w sposób, który nie zaburza dobrobytu w kontekście społecznym, środowiskowym oraz gospodarczym. Instrumentem umożliwiającym sprostanie tym wyzwaniom jest plan zrównoważo- nej mobilności miejskiej.
38
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego
GORĄCY TEMAT
Czy jedzie z nami kierowca?
Dziś jeszcze tak,
ale jutro może go już nie być
Michał Wroński
Tło zmian na rynku pracy
zawodowych kierowców autobusowych
Marcin Żabicki
Wymagania stawiane kierującym środkami różnych rodzajów transportu publicznego
Adam Mańka
LIDERZY RYNKU Na Śląsku potrzebna jest kolej metropolitalna
Rozmowa z Jerzym Polaczkiem
ANALIZY I OPINIE
Uwagi do projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Wersja z 28 grudnia 2017 roku.
Część 2
Jędrzej Klatka
Pasywna postawa lokalnych polityków w ekonomicznym podejściu
do regulacji przemieszczania się mieszkańców po aglomeracji miejskiej
Wojciech Bąkowski
Proces planowania zrównoważonej mobilności miejskiej
Katarzyna Nosal-Hoy
Planowanie mobilności dla obiektów, na przykładzie uczelni wyższej w aglomeracji katowickiej
Bartosz Kielc, Grzegorz Karoń, Renata Żochowska
Autobusy elektryczne
– przyszłość czy już teraźniejszość?
Krzysztof Krawiec
Zasady przetwarzania danych osobowych
Agnieszka Witońska-Pakulska
NASZE SPRAWY
RODO = ochrona danych pasażerów
Dariusz Pajunk
KĄTEM OKA
Czy funduszy na komunikację jest za dużo?
Mateusz Babak
Jestem klientem, a nie mecenasem
Michał Wroński
Czy podróże pociągiem mogą pociągać?
Krzysztof Łęcki
6
8
14 16
26
34 29
44
55 60 38
63
67 37 4
Zdjęcie na okładce: Katowice, al. W. Korfantego, z prawej strony stara siedziba Muzeum Śląskiego Fot. Magdalena Wojtyła
Streszczenie Summary
W artykule analizie poddano rynek pracy dla kierowców komunika- cji miejskiej. Przedsiębiorstwa komunikacyjne w całym kraju mają problem ze znalezieniem pracowników. Brakuje między innymi od- powiednich ośrodków szkoleniowych, gdzie młodzi ludzie mogliby w sposób systemowy zdobywać określone uprawnienia, a kursy podejmowane indywidualnie są kosztowne. Związek Miast Polskich oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej postulują wprowadze- nie odpowiednich zmian z poziomu ministerstwa. Z drugiej strony przewoźnicy starają sobie radzić – organizowane są targi pracy, potencjalni pracownicy kuszeni są coraz lepszymi warunkami. Pra- cownicy poszukiwani są także za wschodnią granicą Polski. Z drugiej strony, pracownicy coraz silniej naciskają na pracodawców, grożąc np. strajkami.
Do we have a driver aboard?
Today still yes, but tomorrow he might be missing The paper analyses the labour market for the urban transport driv- ers. Transport enterprises throughout the country have a problem with finding the staff. Among other things, appropriate training centres are missing, where young people in a systemic way could obtain specific qualifications, while courses taken individually are expensive. The Association of Polish Cities and the Chamber of Ur- ban Transport postulate introducing appropriate changes from the ministerial level. On the one hand carriers try to cope – labour fairs are organised, potential employees are tempted by better and bet- ter conditions. Employees are sought for also behind the eastern border of Poland. On the other hand, employees are increasingly stronger pressing the employers, threatening e.g. with strikes.
Słowa kluczowe: kierowcy komunikacji miejskiej, organizacja komunikacji miejskiej, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM), Związek Miast Polskich (ZMP)
Keywords: urban transport drivers, urban transport organisation, Chamber of Urban Transport (IGKM), Association of Polish Cities (ZMP)
gorący temat
8
komunikacja publiczna nr 2/2018
Czy jedzie z nami kierowca?
Dziś jeszcze tak, ale jutro może go już nie być
Tekst MICHAŁ WROŃSKI
Miasta wreszcie zechciały rozwijać transport publiczny. Brak kierowców może to jednak uniemożliwić Po wielu latach niedoinwestowania i pozostawania w cieniu transportu indywidualnego komunikacja miejska ostatnimi czasy zaczęła wychodzić na prostą.
Na ulicach – głównie za sprawą unijnego dofinanso-
wania – pojawił się nowy tabor, a samorządowcy co- raz częściej zaczęli mówić o konieczności przedefinio- wania priorytetów w organizacji transportu na terenie polskich miast. Nawoływania do zrównoważonej mo- bilności, ograniczenia ruchu samochodów i większe- go premiowania komunikacji publicznej przestały być wyłącznie domeną garstki cyklistów i mało po-
gorący temat
9
komunikacja publiczna nr 2/2018
Nieuchronnie zbliża się dzień, kiedy ła- twiej będzie kupić nowoczesny autobus niż znaleźć wykwalifikowanego kie- rowcę, który będzie w stanie ów pojazd poprowadzić. W kontekście rozważań nad rewolucją, jaką w publicznym trans- porcie ma przynieść rządowy program rozwoju elektromobilności czy wielkimi planami infrastrukturalnymi w rodzaju rzeszowskiego „monorailu” czy me- tra w Krakowie brzmi to niczym kiepski dowcip, ale przewoźnikom wcale nie jest do śmiechu. Izba Gospodarcza Komu- nikacji Miejskiej ostrzega, że jeśli ten stan rzeczy szybko nie ulegnie zmianie, to może dojść do sytuacji, gdy trzeba będzie ograniczać ofertę przewozową.
Właśnie z braku kierowców.
ważnie traktowanych „zielonych”. I oto kiedy wresz- cie dla publicznego transportu zbiorowego pojawiło się światełko w tunelu, okazuje się, że nie ma komu usiąść za kierownicą, aby z tego tunelu wyjechać.
Nie jest to bynajmniej poetycka metafora. W przy- jętym z początkiem marca stanowisku zarząd Związ- ku Miast Polskich – największej polskiej korporacji samorządowej – alarmuje, że już dziś w naszym kra- ju brakuje od 50 do 100 tys. kierowców pojazdów kategorii C, C+E oraz D.
– Dynamiczny rozwój branży transportowej w ostatnich latach odsłonił braki na rynku pracy, bo- wiem przedsiębiorstwa transportowe potrzebują co- rocznie kilkudziesięciu tysięcy nowych kierowców – stwierdza ZMP. W swym stanowisku Związek odnosi się przede wszystkim do trudnej sytuacji firm prze- wozowych, które – jak czytamy – „są liderami Euro- py w międzynarodowych przewozach, wyprzedzając konkurencję z Hiszpanii i Holandii”, ale sygnalizuje też zagrożenia, jakie ta sytuacja stwarza dla rozwoju publicznego transportu zbiorowego, będącego jed-
nym z „najważniejszych wyzwań, przed jakim stoją dzisiaj polskie miasta”.
– W zeszłym roku odeszło mi na emeryturę dwu- dziestu kierowców, w tym roku zamierza odejść około piętnastu, a możliwości ich zastąpienia są ograniczo- ne. I to nawet nie jest kwestia pieniędzy. Tych ludzi po prostu na rynku nie ma. Nie mamy kogo brać – potwierdza Henryk Szary, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Gliwicach.
Brakuje świeżych kadr, bo szkolnictwo zawodowe legło w gruzach Przyczyn obecnych kłopotów z kierowcami jest kilka.
Pracownicy PKM-ów przechodzą z komunikacji miej- skiej do dalekobieżnej bądź zatrudniają się jako kie- rowcy tirów, bo w ten sposób mogą nieco lepiej zaro- bić. Do tego trzeba dodać jeszcze naturalne odejścia z zawodu, wynikające z nabycia uprawnień emerytal- nych. Tym, co jednak w decydującej mierze odpowiada za obecną zapaść, jest zatrzymanie dopływu nowych, wykwalifikowanych kadr, co z kolei w prostej linii jest konsekwencją sytuacji w szkolnictwie zawodowym.
– Obecni absolwenci zasadniczych szkół zawodo- wych, a w przyszłości absolwenci szkół branżowych I stopnia w zawodzie mechanik-kierowca, nie mają możliwości zdobycia uprawnień do pracy na stanowi- sku kierowcy ciężarówki czy autobusu, kontynuując na- ukę w szkole branżowej II stopnia, gdyż nie przewidują tego przepisy oświatowe i branżowe (ustawa o trans- porcie drogowym) – wyjaśnia w swoim stanowisku Związek Miast Polskich. Jak podkreśla, obecnie w szko- le branżowej I stopnia można jedynie uzyskać kwali- fikacje pozwalające zdobyć uprawnienia kategorii B.
Dlaczego tak się dzieje? Związek wskazuje na Roz- porządzenie Ministra Edukacji Narodowej z 13 marca 2017 roku w sprawie klasyfikacji zawodów szkolnictwa Na zdjęciu: Siemianowice Śląskie, ul. Katowicka
(przystanek pl. Skargi)
Nieuchronnie zbliża się dzień, kiedy łatwiej będzie kupić no- woczesny autobus niż znaleźć wykwalifikowanego kierowcę, który będzie w stanie ów pojazd poprowadzić. Przedsiębior- stwa komunikacyjne w całym kraju mają problem ze znalezieniem pracowników.
8
ak tualności
6
A K T U A L N O Ś C I
Poznań zamawia 21 autobusów z bateriami w technologii LTO
21 autobusów z bateriami wykonanymi w technologii litowo-tytanowej, które le- piej niż najpopularniejsze dziś litowo-jonowe nadają się do szybkich i częstych ładowań prądem o dużej mocy, zamawia Miejskie Przedsiębiorstwo Komu- nikacyjne w Poznaniu. Je- żeli przetarg zakończy się zamówieniem, przewoźnik ma szansę stać się pierw- szym w kraju korzystającym z tej technologii.
Poznańskie MPK przetarg ogłosiło na początku kwietnia.
Projektem budowlanym po- nadpięciokilometrowej no- wej linii tramwajowej z Kro- wodrzy Górki do Górki Narodowej w północnej czę- ści Krakowa dysponuje już wykonawca tej jednej z naj- większych obecnie krakow- skich inwestycji. Przedsię- wzięcie o wartości ok. 380 mln zł ma być zakończone w grudniu 2020 roku.
Zgodnie z zamówieniem miej- scowego Zarządu Infrastruk- tury Komunalnej i Transpor- tu, wykonawca inwestycji, konsorcjum spółek Intercor i Tor-Krak, realizuje przedsię- wzięcie w systemie „projektuj i buduj”. W maju – po przy- gotowaniu projektu budow- lanego – rozpoczął on dzia- łania związane z uzyskaniem zezwolenia na realizację inwe- stycji drogowej (ZRiD).
Według planów rozpoczęcie prac budowlanych planowa- ne jest w IV kw. br. Trasa po- prowadzi przez osiedla Kro- wodrza Górka, Prądnik Biały i ulicę Pachońskiego do Gór- ki Narodowej. Inwestycja obejmie między innymi bu- dowę torowiska tramwajo- wego (5,5 km) wraz z siecią
Krakowski ZIKIT ma projekt tramwaju do Górki Narodowej
fot. MPK Kraków
Spółka podzieliła postępowa- nie na dwie części – obejmu- jące 15 wozów przegubowych (o długości 17,5-18 m) oraz 6 krótkich (o długości 11,5- -12 m). Po raz pierwszy na polskim rynku przewoź- nik zdecydował się na za- mówienie wozów zasilanych bateriami trakcyjnymi wyko- nanymi w technologii LTO (Litium Titanium Oxide).
Technologia ta umożliwia ładowanie bardzo wyso- kimi wartościami prądu, skracając czas potrzebny do ładowania, na przykład
na przystankach końcowych (w poznańskim zamówie- niu jeden z wymogów doty- czy zapewnienia możliwości ładowania systemem pan- tografowym o mocy od 270 do 560 kW). LTO potrzebu- je jedynie zapewnienia odpo- wiednich warunków tempe- raturowych.
Poznańskie MPK określiło między innymi, że dla auto- busów krótkich pojemność baterii ma wynosić co naj- mniej 100 kWh (przy sil- niku lub silnikach o mocy co najmniej 160 kW), a dla
przegubowych – co najmniej 145 kWh (przy silniku lub sil- nikach o mocy co najmniej 200 kW). Przewoźnik oczeku- je zdolności magazynowania energii w pojeździe zapewnia- jącej przejechanie co najmniej 120 km, bez konieczności do- ładowywania baterii trakcyj- nych. Termin zamówienia to luty 2020 roku.
Po otwarciu ofert na począt- ku czerwca okazało się, że je- dynym oferentem na obie części zamówienia jest Sola- ris. Przy budżecie na pozio- mie 69,7 mln zł brutto spół-
komunikacja publiczna nr 2/2018
Nowe inwestycje tramwajowe planowane są w Krakowie trakcyjną, a także budowę
przystanków, peronów i za- tok autobusowych.
W zakres prac wchodzi też przebudowa pętli tramwa- jowo-autobusowej Krowo- drza Górka, budowa pętli tramwajowo-autobusowej Górka Narodowa, a także budowa trzech parkingów w systemie Park&Ride: w re- jonie pętli tramwajowej Kro- wodrza Górka, przy skrzyżo- waniu z ulicą Pachońskiego, oraz przy pętli końcowej Gór- ka Narodowa. Przebudowane zostaną też ulice Pachońskie- go, Siewna, Bociana oraz po- wstanie nowy odcinek drogi na osiedlu Górka Narodowa – od projektowanego skrzyżo- wania z ulicą Banacha do alei 29 Listopada (droga krajowa nr 7 w kierunku Warszawy).
Inwestycja będzie wymaga- ła budowy szeregu obiek- tów inżynieryjnych, w tym tunelu tramwajowego pod ulicą Opolską (obecny prze- bieg dróg nr 7 i 79), estakady nad potokiem Sudoł, kład- ki dla pieszych na wysoko- ści ulic Szopkarzy i W. Dan- ka, mostów na rzece Białucha i na potoku Bibiczanka oraz
wiaduktu pod linią kole- jową – dla tramwajów, ro- werzystów oraz pieszych.
Inwestycja finansowana jest z budżetu Krakowa oraz środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego In- frastruktura i Środowisko 2014-2020, z którego miasto ma otrzymać ponad 151 mln zł dofinansowania.
Równolegle Kraków prowa- dzi przetarg na studium, któ- re do przyszłego roku miało- by odpowiedzieć na pytanie, jak i gdzie należałoby w tym mieście budować pierwszą li- nię metra. Krakowianie opo- wiedzieli się za budową tego środka transportu w referen- dum w 2014 roku. Wzięło w nim udział 36 proc. upraw-
nionych, a ponad 55 proc.
głosujących poparło takie rozwiązanie.
Miasto chce mieć wiedzę, czy taka inwestycja jest opłacal- na i jak należałoby ją prze- prowadzić. Wieloaspektowa analiza ma wskazać szcze- gółowe rozwiązania, między innymi, czy najkorzystniejsze będzie metro ciężkie, lekkie, czy może tramwaj w tunelu.
Przedstawiciele samorządu deklarowali wolę realizacji w pierwszym etapie liczącego 8-9 km tunelu między Ron- dem Grzegórzeckim a kam- pusem AGH, aby odciążyć ruch tramwajowy w obrębie silnie zatłoczonej pierwszej obwodnicy miasta.
(mb)
7
ak tualności
A K T U A L N O Ś C I
Mohamed Mezghani nowym sekretarzem generalnym UITP Olsztyn kupi tramwaje
tureckiej firmy Durmazlar
Mohamed Mezghani, były zastęp- ca sekretarza generalnego Mię- dzynarodowej Unii Transportu Pu- blicznego (UITP), został wybrany jako kolejny sekretarz generalny UITP od stycznia 2018 roku. Zastą- pił Alaina Flauscha, który przeszedł na emeryturę po sześcioletnim okre- sie przewodzenia stowarzyszeniu.
Nowy sekretarz generalny w sektorze transportu publiczne- go pracuje już ponad 25 lat, w tym 18 lat w UITP. Dodatkowo od roku 2014 Mezghani jest przewodniczącym Szczytu Euro- pejskich Stowarzyszeń (European Association Summit) oraz am- basadorem Centrum Stowarzyszeń w Dubaju (Dubai Association Centre). Pracował jako niezależny konsultant i doradca UITP w ob- szarach doradztwa technicznego oraz projektów szkoleniowych w Afryce i na Bliskim Wschodzie, zarządzał licznymi projektami, we współpracy z wieloma ekspertami oraz wielodyscyplinarny- mi zespołami. Jest narodowości tunezyjskiej/francuskiej, ukoń- czył inżynierię przemysłową (1987) w Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis w Tunezji oraz uzyskał tytuł magistra transportu (1988) w Ecole Nationale des Ponts et Chaussées w Paryżu, we Francji.
W UITP Mezghani realizował wiele zadań. Jego kariera bie- gła od stanowiska kierownika wyższego szczebla (senior ma- nager) i kierownika Działu Wiedzy i Pamięci, poprzez funkcję doradcy sekretarza generalnego oraz wspomnianego już za- stępcy sekretarza generalnego. Jest założycielem centrum szkoleń (w roku 2014), był odpowiedzialny za rozwój działań biura MENA w okresie swojej 4-letniej pracy w Dubaju. Z jego inicjatywy nastąpiła gruntowna zmiana podejścia do tworze-
nia treści w ramach organizacji.
(źródło: UITP) Turecka firma Durmazlar
ma dostarczyć tramwaje dla Olsztyna. Olsztyński urząd miasta w połowie maja za- akceptował jedyną ofertę zło- żoną w przetargu, na zakup łącznie 24 pojazdów. Wartość całego zamówienia to ponad 206 mln zł.
W wariancie podstawo- wym dostarczonych ma zo- stać 12 tramwajów za niespeł- na 108 mln zł (przy budżecie zamówienia 110,7 mln zł).
Pierwsze dwa z tych wozów mają trafić do Olsztyna w cią- gu 21 miesięcy od podpisania umowy, ostatnie – pięć miesię- cy później. Kolejne będą mogły zostać dokupione w zależności od możliwości miasta.
Turecki producent był je- dynym oferentem. Komisja przetargowa uznała, że za- oferowany przez niego tabor spełnia określone w specyfi- kacji wymogi. Nowe tramwa- je – podobnie jak kursujące obecnie po Olsztynie wozy Solaris Tramino – będą miały 2,5 m szerokości (najczęściej spotykana szerokość w Pol- sce to 2,35-2,40 m).
Zmodyfikowany model Pano- rama tego producenta będzie mógł zabierać 210 pasażerów, z czego 40 osób na miejscach siedzących. Skrętne skrajne wózki mają zmniejszyć zu- życie torowiska i elementów podwozia. Tramwaje Dur- mazlar Panorama jeżdżą już w tureckim mieście Izmit.
Rozstrzygnięcie przetar- gu na dostawę taboru to je- den z głównych elementów rozbudowy sieci tramwajo- wej w Olsztynie. Dzięki niej w 2020 roku mieszkańcy mają sprawniej podróżować między południowo-wschod- nią częścią miasta a centrum.
Obecnie trwa postępowa- nie na wybór wykonawcy li- nii tramwajowej z dzielnicy Pieczewo, wzdłuż ulic Wil- czyńskiego, Krasickiego, Sy- nów Pułku i al. Piłsudskiego – do skrzyżowania z Kościuszki.
Transp or t t ramwaj ow y w Olsztynie funkcjonuje od końca 2015 roku. Władze miasta przywróciły ten środek lokomocji po ponad 50-letniej
przerwie.
(mb) komunikacja publiczna nr 2/2018
fot. materiały prasowe Solaris
Jedynym oferentem w przetargu ogłoszonym przez Poznań była firma Solaris
ka z Bolechowa, która miała już w swojej ofercie autobu- sy z bateriami LTO, zapropo- nowała łączną cenę niespełna 74 mln zł brutto.
W osobnym przetargu po- znański przewoźnik, ocze- kujący na dotację z programu NFOŚiGW GEPARD, do sze- ściu elektrobusów i ładowa- rek zamawia infrastrukturę ładowania, w tym urządze- nia stacjonarne pantografo- we, urządzenia stacjonarne plug-in oraz urządzenia mo- bilne plug-in. (mb)
Streszczenie Summary W artykule analizie poddano rynek pracy dla kierowców komunika-
cji miejskiej. Przedsiębiorstwa komunikacyjne w całym kraju mają problem ze znalezieniem pracowników. Brakuje między innymi od- powiednich ośrodków szkoleniowych, gdzie młodzi ludzie mogliby w sposób systemowy zdobywać określone uprawnienia, a kursy podejmowane indywidualnie są kosztowne. Związek Miast Polskich oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej postulują wprowadze- nie odpowiednich zmian z poziomu ministerstwa. Z drugiej strony przewoźnicy starają sobie radzić – organizowane są targi pracy, potencjalni pracownicy kuszeni są coraz lepszymi warunkami. Pra- cownicy poszukiwani są także za wschodnią granicą Polski. Z drugiej strony, pracownicy coraz silniej naciskają na pracodawców, grożąc np. strajkami.
Do we have a driver aboard?
Today still yes, but tomorrow he might be missing
The paper analyses the labour market for the urban transport driv- ers. Transport enterprises throughout the country have a problem with finding the staff. Among other things, appropriate training centres are missing, where young people in a systemic way could obtain specific qualifications, while courses taken individually are expensive. The Association of Polish Cities and the Chamber of Ur- ban Transport postulate introducing appropriate changes from the ministerial level. On the one hand carriers try to cope – labour fairs are organised, potential employees are tempted by better and bet- ter conditions. Employees are sought for also behind the eastern border of Poland. On the other hand, employees are increasingly stronger pressing the employers, threatening e.g. with strikes.
Słowa kluczowe: kierowcy komunikacji miejskiej, organizacja komunikacji miejskiej, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM), Związek Miast Polskich (ZMP)
Keywords: urban transport drivers, urban transport organisation, Chamber of Urban Transport (IGKM), Association of Polish Cities (ZMP)
gor ący temat
8
komunikacja publiczna nr 2/2018
Czy jedzie z nami kierowca?
Dziś jeszcze tak, ale jutro może go już nie być
Tekst MICHAŁ WROŃSKI
Miasta wreszcie zechciały rozwijać transport publiczny. Brak kierowców może to jednak uniemożliwić
Po wielu latach niedoinwestowania i pozostawania w cieniu transportu indywidualnego komunikacja miejska ostatnimi czasy zaczęła wychodzić na prostą.
Na ulicach – głównie za sprawą unijnego dofinanso-
wania – pojawił się nowy tabor, a samorządowcy co- raz częściej zaczęli mówić o konieczności przedefinio- wania priorytetów w organizacji transportu na terenie polskich miast. Nawoływania do zrównoważonej mo- bilności, ograniczenia ruchu samochodów i większe- go premiowania komunikacji publicznej przestały być wyłącznie domeną garstki cyklistów i mało po-
gor ący temat
9
komunikacja publiczna nr 2/2018
Nieuchronnie zbliża się dzień, kiedy ła- twiej będzie kupić nowoczesny autobus niż znaleźć wykwalifikowanego kie- rowcę, który będzie w stanie ów pojazd poprowadzić. W kontekście rozważań nad rewolucją, jaką w publicznym trans- porcie ma przynieść rządowy program rozwoju elektromobilności czy wielkimi planami infrastrukturalnymi w rodzaju rzeszowskiego „monorailu” czy me- tra w Krakowie brzmi to niczym kiepski dowcip, ale przewoźnikom wcale nie jest do śmiechu. Izba Gospodarcza Komu- nikacji Miejskiej ostrzega, że jeśli ten stan rzeczy szybko nie ulegnie zmianie, to może dojść do sytuacji, gdy trzeba będzie ograniczać ofertę przewozową.
Właśnie z braku kierowców.
ważnie traktowanych „zielonych”. I oto kiedy wresz- cie dla publicznego transportu zbiorowego pojawiło się światełko w tunelu, okazuje się, że nie ma komu usiąść za kierownicą, aby z tego tunelu wyjechać.
Nie jest to bynajmniej poetycka metafora. W przy- jętym z początkiem marca stanowisku zarząd Związ- ku Miast Polskich – największej polskiej korporacji samorządowej – alarmuje, że już dziś w naszym kra- ju brakuje od 50 do 100 tys. kierowców pojazdów kategorii C, C+E oraz D.
– Dynamiczny rozwój branży transportowej w ostatnich latach odsłonił braki na rynku pracy, bo- wiem przedsiębiorstwa transportowe potrzebują co- rocznie kilkudziesięciu tysięcy nowych kierowców – stwierdza ZMP. W swym stanowisku Związek odnosi się przede wszystkim do trudnej sytuacji firm prze- wozowych, które – jak czytamy – „są liderami Euro- py w międzynarodowych przewozach, wyprzedzając konkurencję z Hiszpanii i Holandii”, ale sygnalizuje też zagrożenia, jakie ta sytuacja stwarza dla rozwoju publicznego transportu zbiorowego, będącego jed-
nym z „najważniejszych wyzwań, przed jakim stoją dzisiaj polskie miasta”.
– W zeszłym roku odeszło mi na emeryturę dwu- dziestu kierowców, w tym roku zamierza odejść około piętnastu, a możliwości ich zastąpienia są ograniczo- ne. I to nawet nie jest kwestia pieniędzy. Tych ludzi po prostu na rynku nie ma. Nie mamy kogo brać – potwierdza Henryk Szary, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Gliwicach.
Brakuje świeżych kadr, bo szkolnictwo zawodowe legło w gruzach
Przyczyn obecnych kłopotów z kierowcami jest kilka.
Pracownicy PKM-ów przechodzą z komunikacji miej- skiej do dalekobieżnej bądź zatrudniają się jako kie- rowcy tirów, bo w ten sposób mogą nieco lepiej zaro- bić. Do tego trzeba dodać jeszcze naturalne odejścia z zawodu, wynikające z nabycia uprawnień emerytal- nych. Tym, co jednak w decydującej mierze odpowiada za obecną zapaść, jest zatrzymanie dopływu nowych, wykwalifikowanych kadr, co z kolei w prostej linii jest konsekwencją sytuacji w szkolnictwie zawodowym.
– Obecni absolwenci zasadniczych szkół zawodo- wych, a w przyszłości absolwenci szkół branżowych I stopnia w zawodzie mechanik-kierowca, nie mają możliwości zdobycia uprawnień do pracy na stanowi- sku kierowcy ciężarówki czy autobusu, kontynuując na- ukę w szkole branżowej II stopnia, gdyż nie przewidują tego przepisy oświatowe i branżowe (ustawa o trans- porcie drogowym) – wyjaśnia w swoim stanowisku Związek Miast Polskich. Jak podkreśla, obecnie w szko- le branżowej I stopnia można jedynie uzyskać kwali- fikacje pozwalające zdobyć uprawnienia kategorii B.
Dlaczego tak się dzieje? Związek wskazuje na Roz- porządzenie Ministra Edukacji Narodowej z 13 marca 2017 roku w sprawie klasyfikacji zawodów szkolnictwa
Na zdjęciu: Siemianowice Śląskie, ul. Katowicka (przystanek pl. Skargi)
