komunikacja publiczna nr 2/2018
39
analizy i opinie
je go wysoki poziom współpracy jednostek szczebla lokalnego, różnych poziomów władzy i samorządów [12]. Podstawą dla planowania jest długofalowa wizja, odzwierciedlona w celach odwołujących się do kon-cepcji rozwoju zrównoważonego [21]. PZMM wy-różnia ponadto analiza kosztów i korzyści rozwoju systemów transportowych oraz aktywny udział słeczeństwa [18]. Strategiczne kierunki działań po-dejmowanych w PZMM dotyczą zmniejszania licz-by podróży, zmian w podziale zadań przewozowych (ograniczania użytkowania samochodu), zmniejsza-nia odległości podróży oraz wzrostu wydajności sys-temu transportowego [5].
Planowanie według koncepcji PZMM jest zło-żonym procesem [21] (rys. 1), w którym ocenia się możliwości miasta, definiuje zakres planu oraz ana-lizuje stan istniejący, a następnie kreśli wizję rozwoju miasta, cele planu i działania służące ich osiągnięciu.
Kolejny etap obejmuje przypisanie odpowiedzialno-ści za realizację działań, alokację budżetu i budowę systemu monitoringu i oceny. Opracowany w ten sposób dokument PZMM zostaje formalnie przyję-ty i następuje jego realizacja. Poniżej bardziej szcze-gółowo opisano etapy tego procesu.
Dobre przygotowanie
Pierwszy etap PZMM dotyczy określenia możliwo-ści miasta dla jego skutecznej realizacji [21]. Analizie poddaje się między innymi dotychczasowe praktyki planistyczne, co pozwala na wskazanie tych, które no-szą znamiona PZMM i w związku z tym mogą zostać wykorzystane w planie, oraz rozpoznanie obszarów wymagających udoskonalenia. Analizuje się zakres,
w jakim obecny proces planistyczny jest zgodny z za-sadami zrównoważonego rozwoju oraz dokumenta-mi UE, szczebla krajowego i regionalnego, a także zakres wsparcia politycznego dla działań zrównowa-żonej mobilności. Bada się, w jakim stopniu działa-nia te są obecnie stosowane, czy są poddawane oce-nie i czy angażowane jest aktywoce-nie społeczeństwo.
Określa się poziom integracji polityki transportowej z planowaniem w obszarach pokrewnych i dokonuje przeglądu zasobów ludzkich i finansowych niezbęd-nych do opracowania i realizacji planu. Przykładowe wyniki analizy praktyk planistycznych przeprowadzo-nej przez Wydział Gospodarki Komunalprzeprowadzo-nej Urzędu Miasta Krakowa przedstawiono w tabeli 1.
Następnie należy zdefiniować ramy czasowe i te-rytorialne PZMM oraz przeprowadzić rzetelną dia-gnozę stanu istniejącego, obejmującą kwestie trans-portowe (w tym podaż i popyt w zakresie wszystkich środków transportu), zagospodarowania przestrzen-nego, społeczno-demograficzne i gospodarcze [25].
Wyniki diagnozy przedstawiane są często w postaci analizy SWOT. Analizom tym towarzyszy tworzenie scenariuszy pozwalających ocenić konsekwencje ak-tualnych trendów i nowych kierunków działań.
PZMM charakteryzuje partycypacyjne podejście, które angażuje obywateli i interesariuszy przez cały przebieg planowania i realizacji działań [10]. Party-cypacja społeczna umożliwia zrozumienie obecnych problemów mieszkańców [16], co pozwala dopraco-wać bazę wiedzy o podaży i popycie transportowym [10]. Dzięki zaangażowaniu społeczeństwa możliwe
Katowice, ul. P. Skargi
komunikacja publiczna nr 2/2018
40
analizy i opinie
jest uwzględnienie propozycji i pomysłów mieszkań-ców, rozwianie ich obaw [16], a w konsekwencji pla-nowane rozwiązania w większym stopniu odpowiada-ją oczekiwaniom społecznym, wzrasta ich akceptacja oraz spada ryzyko wystąpienia sprzeciwów [7]. W ra-mach dobrego przygotowania dokonuje się identyfi-kacji i analizy interesariuszy, z podziałem na interesa-riuszy głównych (najbardziej odczuwających rezultaty realizacji PZMM), interesariuszy dysponujących narzę-dziami władzy, kompetencjami i wiedzą do jego wdro-żenia oraz tych, którzy pośrednio będą zaangażowani w cały proces (np. przewoźnicy, zarządcy infrastruk-tury) [21]. Następnie należy opracować plan włącze-nia interesariuszy w proces PZMM (udział społeczny zapewnią między innymi takie narzędzia, jak np. ba-dania ankietowe, warsztaty, grupy fokusowe, spotka-nia w przestrzeni otwartej, fora dyskusyjne itp.) [10].
Szczególną uwagę winno się poświęcić grupom trud-no dostępnym (między innymi osobom starszym, nie-pełnosprawnym, samotnym rodzicom, osobom o ni-skich dochodach), aby zastosować takie środki, które pozwolą na ich zaangażowanie w możliwym zakresie.
Od wizji i celów do działań
Fundamentem każdego PZMM jest długoterminowa wizja rozwoju transportu i mobilności, umiejscawia-jąca te dwa elementy w szerszym kontekście rozwoju obszaru objętego planem, w tym jego rozwoju słecznego, gospodarczego, zgodnego z zasadami po-szanowania środowiska [12]. Wizja jest jakościowym opisem pożądanej przyszłości, próbą określenia, w ja-kim stanie miasto będzie się znajdować w końcowej fazie wdrażania PZMM [21]. Miasta wielorako pod-chodzą do kreślenia tej wizji. Dla przykładu Cambrid-geshire (UK) swoją wizję sformułowało w następu-jący sposób: Tworzenie społeczności, w których ludzie chcą żyć i pracować teraz i w przyszłości [25]. Z kolei wizja miasta Gdynia wskazuje na dążenie do rozwoju systemu zrównoważonej mobilności, zapewniającego poprawę jakości życia mieszkańców, wzrost ekono-miczny, ochronę środowiska oraz wydajność energe-tyczną transportu, co w konsekwencji ma prowadzić do zrównoważonego społecznie, przestrzennie i eko-nomicznie rozwoju Gdyni [24].
Wizja określona jest przez cele, które wskazu-ją na rodzaj pożądanych zmian i są oparte
na reali-stycznej, rzetelnej ocenie stanu istniejącego oraz do-stępnych zasobów. Cele powinny być [25]: jasno i precyzyjnie zdefiniowane oraz zrozumiałe dla inte-resariuszy, mierzalne, ambitne, możliwe do realizacji przy posiadanych zasobach oraz z określonym termi-nem ich osiągnięcia.
Kolejnym etapem opracowania PZMM jest zde-finiowanie działań i rozwiązań niezbędnych do osią-gnięcia postawionych celów. Obejmują one środki transportu publicznego i prywatnego, pasażerskiego i towarowego, środki zmotoryzowane i niezmotoryzo-wane, w ruchu i w czasie parkowania [8], [21]. Na eta-pie wyboru działań należy dążyć do zbilansowanego rozwoju wszystkich istotnych środków transportu, jed-nakże, zgodnie z paradygmatem zrównoważonej mo-bilności, w taki sposób, aby stymulować podróże re-alizowane formami innymi niż samochód [5], [20], szczególnie środkami transportu publicznego, charak-teryzującymi się największą zdolnością przewozową.
PZMM winien zawierać również instrumenty zwięk-szające rolę aktywnych form mobilności, tj. roweru i podróży pieszych, przynoszących największe korzyści dla zdrowia mieszkańców i środowiska [14]. Należy po-nadto uwzględnić działania mające na celu promowa-nie bardziej wydajnego korzystania z samochodów (na przykład rozwój systemu carsharing) [13] oraz zapew-nienie dogodnych warunków do odbywania podróży multimodalnych. Warto podkreślić, iż PZMM obej-muje także działania z zakresu logistyki miejskiej [17].
Definiowane środki powinny mieć charakter za-równo działań „twardych”, tj. związanych z zamierze-niami inwestycyjnymi, instrumentami finansowymi, prawnymi, jak i działań organizacyjnych, planistycz-nych, związanych z informacją, promocją i edukacją [15], [17]. Działania należy precyzować odwołując się do zasady tzw. „kija i marchewki”, czyli jedno-czesnego stosowania instrumentów w formie zachęt oraz rozwiązań restrykcyjnych (na przykład związa-nych z restrykcjami w ruchu samochodów) [18]. Ba-nister [5] wskazuje, iż formułując działania mające przyczynić się do osiągnięcia zrównoważonej mobil-ności miejskiej, powinno się uwzględnić cztery klu-czowe elementy: (1) wykorzystanie nowoczesnych technologii, w tym dotyczących środków transportu i systemów informacyjnych; (2) regulacje i restryk-cyjne instrumenty finansowe; (3) techniki
planowa-Mocne strony Słabe strony
Dostępność danych, szeroka i szczegółowa ich prezentacja
Tradycyjna koncentracja na warunkach ruchu, a nie jakości życia
Dobre powiązanie polityki transportowej z planowaniem przestrzennym
Dominujące kwestie warunków (płynność, prędkość) ruchu nad kwestiami dostępności transportowej Dobre powiązania z kwestiami gospodarczymi
i ekonomicznymi
Niewystarczające powiązania z innymi politykami (zdrowie, potrzeby socjalne, środowisko)
Długoterminowa, wyraźna wizja rozwoju, obejmująca definicję celów
Niewystarczające angażowanie interesariuszy i społeczeństwa
Planowanie w kontekście regionalnym i funkcjonalnym
Domena inżynierów ruchu, zbyt słabe powiązania interdyscyplinarne
Dogłębne analizy stanu istniejącego i analizy SWOT Koncentracja na rozwoju infrastruktury, dominująca nad działaniami informacyjnymi, usługowymi etc.
Projektowanie wieloletnich nakładów finansowych Ograniczona ocena wpływu podejmowanych działań Tabela 1. Wyniki analizy dotychczasowych krakowskich praktyk planistycznych. Źródło: [27]
komunikacja publiczna nr 2/2018
41
analizy i opinie
nia przestrzennego, zwłaszcza wpływające na zmniej-szenie dystansu podróży; (4) działania informacyjne, edukacyjne i marketingowe (dla wzrostu świadomości transportowej i akceptacji realizowanych rozwiązań).
Działania powinny być zestawione w pakiety, aby uwzględnić integrację różnych środków transportu oraz aby rozwiązania wzajemnie się uzupełniały i były skoordynowane z działaniami w innych działach poli-tyki sektorowej [18], [21]. Realizacja pakietu działań
sprzyja wystąpieniu efektu synergii, w którym rezul-taty występujące przy współdziałaniu różnych czynni-ków i jednoczesnym wdrażaniu rozwiązań są większe od sumy efektów wynikających z realizacji poszcze-gólnych działań oddzielnie.
Wybór działań determinują różne czynniki i uwa-runkowania lokalne, w tym wielkość miasta (aglo-meracji) i jego lokalizacja, czynniki socjodemogra-ficzne, sytuacja gospodarcza, topografia, istniejąca
Rys. 1. Proces planowania i realizacji PZMM. Źródło: [21].
komunikacja publiczna nr 2/2018
42
analizy i opinie
podaż transportowa oraz zachowania komunikacyjne i preferencje mieszkańców itp. Podstawą do formu-łowania działań winna być diagnoza stanu istnieją-cego, oparta na wynikach badań ilościowych i jako-ściowych. W procesie selekcji działań należy poddać analizie koszty ich realizacji i utrzymania oraz ko-rzyści ich zastosowania – o charakterze transporto-wym, społecznym, środowiskotransporto-wym, ekonomicznym etc. [21]. Analiza kosztów i korzyści umożliwia doko-nanie priorytetyzacji działań – określenie, które z nich należy wprowadzić w pierwszej kolejności.
Przejrzysty plan wdrożenia, system monitoringu i oceny
W kolejnym etapie tworzenia PZMM należy rozpa-trzyć kwestie alokacji zasobów finansowych i ludzkich, zaangażowanych w proces wdrożeniowy, oraz określić terminy realizacji działań [21]. W tym stadium warto ponownie przedyskutować wybór działań z interesariu-szami, aby móc ustalić, czy są one możliwe do wdro-żenia przy posiadanych zasobach. Kwestie finansowe, które należy uwzględnić, dotyczą kosztów wdrożenia i utrzymania działań, korzyści finansowych wynikają-cych z ich wdrożenia oraz możliwych źródeł finanso-wania [25]. Dla każdego z działań należy wskazać jed-nostkę wiodącą, odpowiedzialną za jego realizację oraz interesariuszy współpracujących, których udział i wspar-cie są konieczne dla powodzenia działań [18]. Wszystkie te informacje powinny być zestawione w przejrzystym planie działania, zawierającym opisane kwestie finan-sowe i szczegółowy harmonogram. Planowanie wiąże się ponadto z oceną ryzyka wystąpienia potencjalnych zagrożeń (czynników, które mogłyby mieć negatywny wpływ na wdrażanie PZMM i osiągnięcie jego celów) oraz opracowaniem planu zarządzania ryzykiem [18].
Plan działania powinien być zatwierdzony przez kluczo-wych interesariuszy oraz upubliczniony.
W procesie realizacji PZMM istotną rolę odgrywa monitoring działań oraz ich ocena techniczna, dlatego należy opracować ich system i zasady [21]. Monito-ring umożliwia bieżące śledzenie procesu wdrożenio-wego, wyciąganie wniosków ze stopniowej realizacji, identyfikację pojawiających się przeszkód oraz podej-mowanie działań naprawczych [17]. Procedura mo-nitoringu może być realizowana na przykład poprzez organizację spotkań roboczych w gronie osób zaan-gażowanych w proces wdrożeniowy oraz wywiadów z osobami odpowiedzialnymi za realizację poszcze-gólnych działań, a także inwentaryzacji i krótkich badań ankietowych na różnych etapach wprowadza-nia rozwiązań, w celu pozyskawprowadza-nia informacji o reak-cjach mieszkańców na ich zastosowanie. Z kolei ocena techniczna PZMM wymaga przyjęcia zbioru wskaźni-ków oceny – wyselekcjonowanych i zdefiniowanych zmiennych dla ilościowego i jakościowego ujmowa-nia rezultatów prowadzonych działań [17]. Porówna-nie wartości wskaźników wyznaczonych przed wdro-żeniem PZMM, w trakcie wdrażania i po realizacji pozwala określić, czy zastosowanie działań wpłynęło na zmianę wartości rozpatrywanych wskaźników, jaki jest poziom tej zmiany, czy osiągnięto zakładany cel i czy w związku z tym działania okazały się skuteczne.
Przyjęcie nieadekwatnych wskaźników oceny skut-kuje zafałszowaną diagnozą skuteczności działań, stąd na etapie doboru wskaźników warto kierować się kil-koma zasadami [11], [17]. Muszą one odpowiadać ustalonym celom i umożliwiać pokazanie stopnia ich spełnienia, a dostęp do danych będących podstawą wyznaczenia wartości wskaźników oraz sposób ich pozyskiwania/generowania nie powinny wiązać się ze zbyt dużymi kosztami. Wskaźniki powinny być istotne i akceptowalne z punku widzenia interesariu-szy zainteresowanych wynikiem oceny, proste i zrozu-miałe, pokazujące trend, jednoznacznie zdefiniowane oraz wszechstronne, tj. obejmujące różne aspekty od-działywania instrumentów (środowiskowe, społecz-ne itd.) oraz dotyczące różnych środków transportu.
Dla przykładu – w Planie mobilności dla Miasta Kiel-ce i Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego [18] zdefinio-wano wskaźniki odnoszące się do następujących ob-szarów oddziaływania: transport, energia, planowanie przestrzenne, włączenie społeczne i równouprawnienie płci, bezpieczeństwo, użytkowanie gruntów, edukacja, zdrowie, środowisko, rozwój gospodarczy, polityka społeczna oraz wyróżniono wskaźniki: (1) produktu – odnoszące się do produktów powstałych w trakcie realizacji PZMM (np. długość ścieżek rowerowych);
(2) rezultatu – odnoszące się do bezpośrednich efek-tów działań następujących po zakończeniu i w wyniku wdrożenia PZMM (np. średni czas podróży transpor-tem publicznym w skali całej sieci); (3) oddziaływania – odnoszące się do trwałych zmian i efektów działań w dłuższej perspektywie czasowej (np. podział zadań przewozowych). Według zaleceń [21] ocena PZMM powinna być przeprowadzana co najmniej co 5 lat.
Przyjęcie i realizacja PZMM
Opracowany PZMM winien być poddany kontroli jakości oraz konsultacjom z interesariuszami, a na-stępnie przyjęty przez przedstawicieli instytucji pu-blicznych (np. radę miasta) [21]. Po przyjęciu PZMM następuje faza jego wdrażania, która powinna odby-wać się według założonego planu, zgodnie z prze-widzianymi zasobami finansowymi i wyznaczonym
komunikacja publiczna nr 2/2018
43
analizy i opinie
podziałem obowiązków. Dla zapewnienia wysokiej jakości procesu wdrożeniowego należy przyjąć zor-ganizowane podejście do zarządzania, raportowania itd. Przebieg prac należy monitorować, a w przypad-ku pojawienia się utrudnień – podejmować próby mi-nimalizowania ich wpływu na efekt końcowy. Na tym etapie zalecana jest również komunikacja z mieszkań-cami w kontekście informowania o postępach prac, ewentualnych przeszkodach i działaniach napraw-czych, a także pozyskiwania ich opinii na temat funk-cjonowania rozwiązań. Przeprowadzana co kilka lat ocena efektów realizacji i postępów w świetle przyję-tych celów stanowi podstawę do przeglądu PZMM i jego aktualizacji [18]. Ponadto jest ona punktem wyjściowym do analizy procesu wdrożeniowego i for-mułowania wniosków dla jego udoskonalania.
Podsumowanie
Plan zrównoważonej mobilności miejskiej to nowa koncepcja planistyczna, w której centrum znajduje się człowiek i jego potrzeby. W przeciwieństwie do do-tychczasowych działań planistycznych PZMM skupia się nie na poprawie płynności ruchu i prędkości po-dróży, ale na dostępności celów podróży oraz jakości życia. Planowanie transportu i mobilności integruje z planowaniem w politykach pokrewnych – planowa-nia przestrzennego, rozwoju gospodarczego, potrzeb socjalnych, jakości środowiska i zdrowia, a swoim za-sięgiem obejmuje nie tylko miasto, ale i obszary po-dróży obligatoryjnych. Oznacza to zaangażowanie w proces planistyczny interdyscyplinarnych zespołów oraz konieczność współpracy z różnymi poziomami władzy oraz różnymi sektorami. Skuteczność dzia-łań, ich akceptację oraz dostosowanie do obecnych i przyszłych potrzeb zapewnia realizowana na każdym etapie partycypacja społeczna. PZMM zbudowany jest w oparciu o długoterminową wizję, określoną przez mierzalne cele. Do ich osiągnięcia przyczynić się ma szeroki wachlarz działań, w tym infrastruk-turalnych, fiskalnych, prawnych, organizacyjnych, planistycznych, informacyjno-edukacyjnych i
mar-ketingowych. Realizowane rozwiązania poddawane są monitoringowi oraz cyklicznej ocenie, co stanowi podstawę dla doskonalenia przyszłych działań
plani-stycznych i wdrożeniowych.
Dr inż. Katarzyna Nosal-Hoy |
Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej e-mail: knosal@pk.edu.pl
Bibliografia
1. Action Plan on Urban Mobility. Brussels, 30.09.2009, COM (2009) 490.
2. Arsenio E., Martens K., Di Ciommo F., Sustainable Urban Mobility Plans: Bridging Climate Change and Equity Targets? Research in Trans-portation Economics, 55, 2016, s. 30–39.
3. Banister D., European Transport Policy and Sustainable Mobility.
Routledge, London 2000.
4. Banister D. Unsustainable transport: city transport in the new centu-ry. Routledge, Oxfordshire 2005.
5. Banister D., The Sustainable Mobility Paradigm. „Transport policy”, 15.2, 2008 s. 73–80.
6. Gärling T., Steg E. (ed.), Threats from Car Traffic to the Quality of Urban Life: Problems, Causes and Solutions. Elsevier, Oxford 2007.
7. Gil A., Calado H., Costa L.T., Bentz J., Fonseca C., Lobo A., Ver-gilo M., Benedicto J., A methodological proposal for the development of natura 2000 sites management plans. „Journal of Coastal Research SI”, 64, 2011, s.1326–1330.
8. Grzelec K., Hebel K., Instruments Shaping Sustainable Mobility of Ur-ban Residents. „Torun Business Review”, 15.3, 2017, s. 33-43.
9. Hickman R., Hall P., Banister D., Planning More for Sustainable Mo-bility. „Journal of Transport Geography” 33, 2013, s. 210–219.
10. Lindenau M., Böhler-Baedeker S., Citizen and Stakeholder Involve-ment: A Precondition for Sustainable Urban Mobility. „Transporta-tion Research Procedia”, 4, 2014, s. 347–360.
11. Marletto G., Mameli F., A Participative Procedure to Select Indicators of Sustainable Urban Mobility Policies. „European Transport Research Review”, 4.2, 2012, s. 79–89.
12. Michnej M., Zwoliński T., Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej – SUMP w ramach założeń projektu CHALLENGE. „Trans-port Miejski i Regionalny” 2/2014, s. 23–27.
13. Nosal K. Examples of Innovative Transport Solutions Complying with the Smart Mobility Concept Criteria. „Logistyka” 4/2014, s. 3091–3100.
14. Nosal K., Wybrane zagadnienia dotyczące przyjazności infrastruktury transportowej i przestrzeni publicznych dla ruchu pieszego. „Transport Miejski i Regionalny”, 5/2017, s. 12–18.
15. Nosal K., Pawłowska A., Zmiany w podejściu do zrównoważonej mobil-ności w miastach. „Transport Miejski i Regionalny”, 9/ 2016, s. 19–25.
16. Renn O., Participatory process for designing environmental policies.
„Land use policy”, 23, 2006, s. 34–43.
17. Rudnicki A. z zespołem, Innowacje na rzecz zrównoważonego transpor-tu miejskiego, doświadczenia z realizacji projektranspor-tu Unii Europejskiej CIVI-TAS-CARAVEL. Wydawnictwo PiT, Kraków 2010.
18. Szarata A. z zespołem., Plan mobilności dla miasta Kielce i Kieleckie-go Obszaru Funkcjonalnei Kieleckie-go, Kraków 2016.
19. Together towards competitive and resource-efficient urban mobility.
Brussels, 17.12.2013, COM(2013) 913 final.
20. Tomanek R., Sustainable Mobility in Smart Metropolis. [in:] Happy City-How to Plan and Create the Best Livable Area for the People. Ed.
Brdulak A., Brdulak H., Springer 2017, s. 3–17.
21. Wefering F., Siegfried R., Bührmann S., Böhler-Baedeker S., Wyty-czne. opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej.
Rupprecht Consult-Forschung und Beratung GmbH, Cologne 2013.
22. White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area – To-wards a competitive and resource efficient transport system. Brussels, 28.03.2011, COM(2011) 144.
23. Wołek M., Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej w Polsce i w Europie. „Autobusy” 12/2015, s. 20–24.
24. Wołek M. z zespołem, Plan zrównoważonej mobilności miejskiej dla Gdyni. Gdynia 2016.
25. Wołek M. z zespołem, Przewodnik do opracowywania planów zrów-noważonej mobilności miejskiej. Gdańsk 2016.
26. World Business Council for Sustainable Development. Mobility 2030:
Meeting the challenges to sustainability, The Sustainable Mobility Proj-ect, Full Report 2004, https://www.oecd.org/sd-roundtable/paper-sandpublications/39360485.pdf.
27. Zwoliński T., Projekt CH4LLENGE – rozwój metodologii SUMP w Krakowie. Warsztaty SUMP w praktyce, Warszawa, 11 marca 2016.
Zabrze, ul. Wolności
Streszczenie Summary W artykule przedstawiono wybrane działania w ramach planu
mo-bilności przygotowanego dla obiektów – budynków Politechniki Śląskiej w Katowicach. Omówiono działania obejmujące między innymi: redukcję podróży/ruchu do i z obiektu, poprawę oferty komunikacji publicznej (publicznego transportu zbiorowego), po-prawę jakości infrastruktury rowerowej, zwiększenie napełnienia samochodów osobowych (carpooling) oraz zwiększenie bezpie-czeństwa ruchu w otoczeniu obiektu. Wybór prezentowanych działań uzasadniony został wynikami badań zachowań i preferencji transportowych użytkowników – pracowników i studentów Poli-techniki Śląskiej w Katowicach.
Mobility planning for facilities using an example of a university in the Katowice urban area
The article presents selected activities within the mobility plan pre-pared for the facilities – buildings of the Silesian University of Tech-nology in Katowice. Actions include, among other things: reduction of travel/traffic to/from the facility, improvement in the public transport offer, improvement in the quality of bicycle infrastruc-ture, increased occupancy of passenger cars (carpooling), increase in traffic safety in the surroundings of the facility. The selection of the presented activities was justified by the results of research on the behavior and transport preferences of users – employees and students of the Silesian University of Technology in Katowice.
Słowa kluczowe: plan mobilności, zarządzanie mobilnością, zrównoważona mobilność miejska
Keywords: mobility plan, mobility management, sustainable urban mobility
komunikacja publiczna nr 2/2018
44
analizy i opinie
P
rzedstawione możliwości mogą również oka-zać się mniej atrakcyjne, ponieważ autobus będzie jechał za długo w godzinach szczy-tu, podróż pociągiem będzie nieatrakcyjna z powodu nieodpowiedniej częstotliwości kursowa-nia lub za dużej odległości do przystanku, a roweru nie będzie można bezpiecznie zaparkować.Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem jest ogra-niczenie w postrzeganiu oferty komunikacji publicz-nej – osoby korzystające z komunikacji publiczpublicz-nej
Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem jest ogra-niczenie w postrzeganiu oferty komunikacji publicz-nej – osoby korzystające z komunikacji publiczpublicz-nej