Jedną z kluczowych reguł w zakresie bezpieczeństwa systemu kolejowego jest utrzymywanie jego poziomu, a tam, gdzie jest to możliwe, dążenie do jego stałej poprawy. Podstawą dla budowania coraz bezpieczniej-szej kolei jest wiedza płynąca z zaistniałych wypadków i incydentów. Zdarzeń takich nie da się nigdy w pełni uniknąć, a jednocześnie ich analiza pod kątem okre-ślenia przyczyn pozwala wskazać obszary, w których system kolejowy wymaga poprawy. Wnioski płynące z tych zdarzeń powinny zatem pozwolić na wdro-żenie rozwiązań ograniczających ich występowanie w przyszłości.
Warunkiem sprawnego funkcjonowania opisanego mechanizmu jest stworzenie systemu gromadze-nia i klasyfikacji danych o zdarzegromadze-niach związanych z bezpieczeństwem. W systemie kolejowym istnieją trzy podstawowe kategorie takich zdarzeń: poważne wypadki, wypadki i incydenty – łącznie określane także jako zdarzenia kolejowe. Pojęcia te zostały zdefinio-wane w ustawie o transporcie kolejowym w następu-jący sposób:
wypadek oznacza niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kole-jowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska.
Do wypadków zalicza się w szczególności: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane przez pojazd kole-jowy będący w ruchu, pożar pojazdu kolejowego;
poważny wypadek to każdy wypadek spowodo-wany kolizją, wykolejeniem lub innym podobnym zdarzeniem, mającym oczywisty wpływ na regu-lacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem: z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko ran-nymi osobami, lub powodujący znaczne zniszcze-nie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek na co najmniej 2 miliony euro;
incydent to każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, mające wpływ na bezpieczeń-stwo ruchu kolejowego.
Oprócz klasyfikacji na wymienione trzy kategorie, która jest usankcjonowana w ustawie o transporcie kolejowym, stosowane są również dwa dodatkowe pojęcia – sytuacji potencjalnie niebezpiecznej oraz zna-czącego wypadku. Sytuacje potencjalnie niebezpieczne to pojęcie wprowadzone przez największego zarządcę infrastruktury, PKP PLK, na sytuacje eksploatacyjne lub wydarzenia kolejowe nie będące poważnym wypad-kiem, wypadkiem ani incydentem, powodujące nie-znaczny wzrost ryzyka – do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego poziomu ryzyka akceptowanego.
Z kolei znaczący wypadek to pojęcie wykorzystywane dla potrzeb gromadzenia i porównywania danych o zdarzeniach kolejowych w skali Unii Europejskiej.
Jest to wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego będącego w ruchu:
z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną lub
powodujący znaczne szkody w taborze, torach kolejowych, instalacjach lub środowisku, tj. szkodę o wartości co najmniej 150 tysięcy euro, lub powodujący znaczne zakłócenie ruchu, tj. wstrzy-manie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej 6 godzin.
Jako znaczące nie należy klasyfikować wypadków w warsztatach, w magazynach i miejscach do postoju pojazdów kolejowych.
Zgodnie z obowiązującym prawodawstwem gromadze-nie i analizowagromadze-nie danych o zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem następują w sumie na trzech róż-nych poziomach. Pierwszy poziom to poziom danego podmiotu – przewoźnika kolejowego, zarządcy infra-struktury oraz podmiotu odpowiedzialnego za utrzy-manie (ECM). Są one zobowiązane do samodzielnego monitorowania swojego poziomu bezpieczeństwa i reagowania na wszelkie pojawiające się nieprawidło-wości. Jest to nieodzowny element procesu ciągłego doskonalenia posiadanych przez nich systemów zarzą-dzania, wymagany przez odpowiednie rozporządzenia określające kryteria dla tych systemów. Gromadzone w ten sposób dane obejmują wszystkie rodzaje zda-rzeń związanych z bezpieczeństwem, w których uczestniczył dany podmiot.
Drugi poziom to poziom krajowy. Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury mają obowiązek zgłaszania zaistnienia zdarzenia kolejowego m.in.
Prezesowi UTK oraz PKBWK. Obowiązek ten wynika z rozporządzenia w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Obejmuje on tylko te trzy rodzaje zdarzeń, które dodatkowo zaistniały na okre-ślonym rodzaju infrastruktury kolejowej (przykła-dowo wypadki w metrze nie podlegają raportowaniu).
Prezes UTK gromadzi te dane w Rejestrze Zdarzeń Kolejowych. Służą one analizie pod kątem identyfikacji ewentualnych niepokojących trendów i podejmowania działań zapobiegawczych. Dane te są również wyko-rzystywane przez Prezesa UTK do przygotowania tego opracowania.
Trzeci poziom to poziom europejski, wynikający z przepisów ustanawiających wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) i wspólne cele bezpieczeń-stwa (CST). Aby umożliwić porównywanie danych o poziomie bezpieczeństwa systemu kolejowego
w poszczególnych krajach Unii Europejskiej, konieczne było stworzenie mechanizmu gromadzenia danych według jednolitych definicji i standardów. Z tego względu powstała kategoria znaczącego wypadku, która jest wykorzystywana dla potrzeb wyliczania CSI dla poszczególnych krajów UE. Dodatkowo w ramach tego poziomu gromadzone są również wybrane dane o zdarzeniach poprzedzających wypadki, którymi w polskich warunkach są incydenty. Dane gromadzone w tym trybie są wykorzystywane przez Prezesa UTK do sporządzenia corocznego Raportu w sprawie bez-pieczeństwa przekazywanego do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Na tej podstawie Agencja dokonuje analiz na poziomie unijnym, sporządzając w cyklu dwu-letnim raport w sprawie bezpieczeństwa i interope-racyjności w UE. Najnowszy raport pochodzi z 2020 r.
i obejmuje dane za 2019 r. dla wszystkich krajów UE.
Dane te zostały wykorzystane w niektórych częściach tego opracowania dla pokazania sytuacji Polski na tle innych krajów UE.
Między danymi gromadzonymi na poszczególnych poziomach mogą występować pewne różnice z uwagi na inny zakres gromadzonych zdarzeń, zarówno pod
kątem ich rodzaju, jak i lokalizacji wystąpienia. Warto mieć to na uwadze porównując informacje zebrane w poszczególnych opracowaniach. Na ewentualne różnice wpływać może również czas sporządzenia raportu, co związane jest z możliwym przekwali-fikowaniem niektórych rodzajów zdarzeń między kategoriami.
Sprawozdanie opracowane zostało na podstawie informacji o zdarzeniach zaistniałych w 2020 r., przekazanych przez podmioty sektora kolejowego i zgromadzonych w Rejestrze Zdarzeń Kolejowych prowadzonym przez Prezesa UTK, według jego stanu na 2 sierpnia 2021 r. Jeżeli nie zaznaczono inaczej, prezentowane dane dotyczą ogólnodostępnej sieci kolejowej, zarządzanej przez 11 zarządców infra-struktury posiadających autoryzacje bezpieczeństwa, oraz sieci funkcjonalnie wydzielonych przeznaczo-nych tylko na potrzeby pasażerskich przewozów wojewódzkich lub lokalnych zarządzanych przez dwóch zarządców operujących w oparciu o świadec-two bezpieczeństwa – WKD oraz PKM. Dane obejmu-jące te rodzaje infrastruktury określane są jako sieć kolejowa lub linie kolejowe.
Tab. 3 Trzy poziomy gromadzenia danych o zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem
lp. poziom analizy podmiot realizujący
zakres analizowanych zdarzeń
rodzaj lokalizacja
1. przedsiębiorstwa (systemu zarządzania)
przewoźnik kolejowy, zarządca infrastruktury lub podmiot odpowiedzialny za utrzymanie
wszystkie zdarzenia związane z bezpieczeństwem (poważne wypadki, wypadki, incydenty, sytuacje potencjalnie niebezpieczne), w których uczestniczyło dane przedsiębiorstwo
w zależności od zakresu działalności objętej systemem zarządzania bezpieczeństwem lub utrzymaniem
2. krajowy Prezes UTK, PKBWK wszystkie poważne
wypadki, wypadki i incydenty
ogólnodostępna sieć kolejowa, bocznice kolejowe, koleje wąskotorowe
3. europejski (wspólne wskaźniki bezpieczeństwa)
Agencja Kolejowa Unii Europejskiej
znaczące wypadki oraz wybrane rodzaje zdarzeń poprzedzających wypadki
ogólnodostępna sieć kolejowa Unii Europejskiej
Uwzględniając bocznice kolejowe, w 2020 r. doszło do 516 wypadków, w tym 6 poważnych (z czego 4 miały miejsce na przejazdach kolejowo-drogowych).
W porównaniu do 2019 r. oznacza to spadek ogólnej liczby wypadków o 19,6% (126 wypadków). Spośród wszystkich wypadków 406 miało miejsce na sieci kolejo-wej, a 110 na bocznicach, co oznacza spadek odpowied-nio o 22,7% (119 wypadków) oraz 6% (7 wypadków).
Na zmniejszenie się liczby wypadków w 2020 r. wpływ miała niewątpliwie pandemia COVID-19, która dopro-wadziła do istotnego spadku przewozów koleją oraz ograniczenia ruchu na drogach. Zmniejszenie mobilno-ści Polaków w naturalny sposób obniżyło ryzyko wystą-pienia wypadku. Porównując jednak liczbę wypadków w stosunku do wykonanej pracy eksploatacyjnej warto
zauważyć, że w 2020 r. w dalszym ciągu odnotowano spadek miernika wypadkowości, o czym szerzej w pod-rozdziale 3.3. Oznacza to, że system kolejowy, mimo specyficznych warunków epidemii, w dalszym ciągu utrzymał obserwowany od wielu lat trend poprawy poziomu bezpieczeństwa.