• Nie Znaleziono Wyników

technicznymtaboru

W dokumencie bezpieczeństwa ruchu kolejowego (Stron 117-121)

kolejowego w latach 2018 – 2020

Rys. 70 Przyczyny zdarzeń kategorii C68 w latach 2019 – 2020

4.5.2 Zdarzeniazwiązanezestanem

 technicznymtaboru

 kolejowego

Drugą pod względem liczebności zdarzeń kategorią były incydenty C54 (usterki wagonów stwierdzone przez DSAT i potwierdzone w warunkach warszta-towych lub stwierdzone przez personel), których w 2020 r. było 189 (przy 229 rok wcześniej, spadek o 17,5 %). Pozostałe kategorie zdarzeń występowały znacznie rzadziej, przy czym zdarzeń kategorii 37 w 2020 r. podobnie jak w latach ubiegłych nie odno-towano w ogóle.

W przypadku incydentów kategorii C68 komisje kole-jowe najczęściej wskazywały jako przyczynę zdarze-nia osłabienie struktury materiałowej haka sprzęgu w związku ze starym uszkodzeniem (88 przypadków).

Kolejnych 54 incydentów było skutkiem zmęczenia materiału haka sprzęgu. W sumie zatem aż 64,3% incy-dentów kategorii C68 spowodowanych zostało uszko-dzeniem sprzęgu cięgłowego (wzrost z 60,5% w 2019 r.).

Z analizy zdarzeń kolejowych kat. B10, B11, C53 i C54 wynika, że niezależnie od rodzaju pojazdu do zdarzeń tych kategorii najczęściej dochodzi w wyniku uszko-dzeń układu hamulcowego. W przypadku pojazdów trakcyjnych i specjalnych (kat. B10 i C53) w drugiej kolejności to uszkodzenia odbieraków prądu, zaś w przypadku wagonów (kat. B11 i C54) – łożysk osiowych.

W sumie dla wszystkich czterech kategorii zdarzeń można zauważyć, że układ hamulcowy i łożysko są kluczowymi elementami powodującymi ich zaistnie-nie. W wyniku uszkodzenia tych elementów w 2020 r.

doszło łącznie do niemal trzech czwartych (73,3%) zdarzeń kat. B10, B11, C53 i C54 (41,9% w przypadku awarii układu hamulcowego i 31,4% w przypadku uszkodzeń łożysk). Warto także dodać, że w 2020 r., po wyraźnym wzroście w 2019 r. (12 zdarzeń),

układ hamulcowy

32,14%

54,05%

71,43%

odbierak prądu

32,14%

5,41%

10,71%

łożysko osiowe 8,11%

3,57%

silnik trakcyjny 2,7%

3,57%

3,57%

maźnica 10,81%

7,14%

pozostałe 18,92%

10,71%

25%

2018 2019 2020 2018 2019 2020

układ hamulcowy

42,61%

39,48%

46,32%

łożysko osiowe

42,61%

45,92%

42,11%

maźnica 5,15%

6,52%

4,74%

zawieszenie 3%

2,17%

2,11%

oś zestawu kołowego 6,01%

1,3%

1,58%

pozostałe 0,43%

4,78%

3,16%

0%

0%

Rys. 71 Przyczyny zdarzeń kategorii B10 i C53 w latach 2018 – 2020 (pojazdy trakcyjne i specjalne)

Rys. 72 Przyczyny zdarzeń kategorii B11 i C54 w latach 2018 – 2020 (wagony)

119 Najczęstsze rodzaje zdarzeń w transporcie kolejowym poprawiła się sytuacja w zakresie zdarzeń związanych

z uszkodzeniem osi zestawu kołowego. W 2020 r.

odnotowano 2 takie przypadki, co stanowi spadek aż o 83% w stosunku do roku poprzedniego.

Z uwagi na różnorodność stosowanych w Polsce typów taboru i związanych z nimi rozwiązań kon-strukcyjnych, szczegółowe przeanalizowanie przy-czyn zdarzeń, w których zawiódł układ hamulcowy lub łożysko, nie jest możliwe na poziomie całego kraju.

Zadanie takie powinien jednak wykonać samodzielnie każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, aby szczegółowo poznać źródła zagrożeń związanych z eksploatacją taboru, za utrzymanie którego jest odpowiedzialny. Analiza nie powinna przy tym ogra-niczać się wyłącznie do zdarzeń z układem hamulco-wym i łożyskami, ale obejmować także inne kompo-nenty i układy pojazdu.

Stan techniczny taboru kolejowego można także prze-analizować przez pryzmat informacji pochodzących z urządzeń DSAT zainstalowanych na sieci kolejowej w Polsce. W 2020 r. na liniach kolejowych zarządza-nych przez PKP PLK zainstalowazarządza-nych było 227 urzą-dzeń DSAT. Liczba ta w stosunku do 2019 r. wzrosła o 14 urządzeń (ok. 6,6%). Konfiguracje pracy urządzeń DSAT zapewniają wykrywanie:

zagrzanych maźnic (tzw. funkcja GM) – 13 szt.

(spadek o 1 szt. względem 2019 r.);

zagrzanych maźnic i hamulców (GM, GH) – 94 szt.

(wzrost o 7 szt.);

zagrzanych maźnic i deformacji bieżni kół (GM, PM) – 2 szt. (bez zmian);

zagrzanych maźnic i hamulców oraz deformacji bieżni kół (GM, GH, PM) – 21 szt. (spadek o 3 szt.);

zagrzanych maźnic i hamulców, deformacji bieżni kół oraz obciążenia kół (GM, GH, PD, OK) – 97 szt.

(wzrost o 11 szt.).

W 2020 r. urządzenia DSAT wygenerowały 9 480 sygnałów alarmowych, czyli o 1 719 przypad-ków mniej niż w 2019 r. (spadek o 15,3%). Najwięcej przypadków wykrycia stanów awaryjnych taboru przez DSAT – 3 916 – dotyczyło zagrzanych hamulców (503 przypadków alarmowych i 3 413 przypadków ostrzegawczych), z czego 3 194 przypadków zostało potwierdzonych przez upoważnionego pracownika przewoźnika. Zagrzane hamulce to najczęściej efekt nieodhamowania wagonu w składzie pociągu, co może skutkować pożarem na skutek iskrzenia wstawki hamulcowej o koło lub uszkodzeniem bieżni kół.

W skrajnym przypadku może nawet dojść do wykole-jenia na skutek przesunięcia lub spadnięcia obręczy z koła, która uległa poluzowaniu przy długotrwałym nagrzewaniu przez dociśnięte wstawki hamulcowe.

układ hamulcowy

2018 2019 2020

Rys. 73 Procentowy udział uszkodzeń układu hamulcowego i łożysk osiowych w przyczynach zdarzeń kategorii B10, B11, C53 i C54 w latach 2018 – 2020

lp. wykryte stany awaryjne 2016 udział

[w %] 2017 udział

2. przekroczenie oddziaływania

dynamicznego na tor 2 950 25,7% 3 133 26,1% 3 145 25,1% 2 499 22,3 % 2 118 22,3 %

3. deformacja kół 2 503 21,8% 2 758 23 % 2 415 19,3% 2 404 21,5 % 2 281 24,1 %

4. przekroczenie granicznych nacisków

osiowych 815 7% 968 8 % 1 223 9,8% 638 5,7 % 387 4,1 %

5. zagrzane maźnice 1 203 10,5% 820 7 % 933 7,5% 855 7,6 % 778 8,2 %

łączna liczba 11 498 100 % 11 989 100 % 12 513 100% 11 199 100% 9 480 100%

Tab. 30 Liczba sygnałów alarmowych wygenerowanych przez urządzenia DSAT w latach 2016 – 2020

Źródło: opracowanie własne UTK na podstawie Raportów w sprawie bezpieczeństwa PKP PLK z lat 2016 – 2020

Na drugim miejscu najczęściej generowanych sygna-łów alarmowych przez urządzenia DSAT w 2020 r.

znalazły się alarmy dotyczące deformacji bieżni kół – 2 281 przypadki (780 alarmowych i 1 501 ostrze-gawczych), z czego jedynie 431 zostało potwierdzone.

Koła ze zdeformowaną bieżnią powodują przyspie-szone zużycie infrastruktury kolejowej. Kolejną grupą pod względem liczebności były przypadki przekroczenia granicznych nacisków dynamicznych – 2 118, w tym 79 przekroczeń poziomów

granicz-nych i 2 039 przekroczeń poziomów ostrzegawczych.

Wykrycie tego stanu alarmowego skutkuje wyłącze-niem pojazdu z ruchu, gdyż przekracza on dopusz-czalne limity nacisków.

W 2020 r. odnotowano zmniejszenie liczby przypad-ków wykrycia zagrzanych maźnic – zdarzeń szczegól-nie szczegól-niebezpiecznych dla systemu kolejowego, gdyż

skutkujących potencjalnym wykolejeniem. W 2019 r.

było 855 takich przypadków, zaś w 2020 r. 778 (z czego 612 alarmowych i 166 ostrzegawczych).

Spośród nich 618 zostały potwierdzone przez upoważ-nionego pracownika przewoźnika kolejowego (spadek o 116 zdarzeń w stosunku do 2019 r.).

Istotnym parametrem określającym pracę urządzeń DSAT jest potwierdzalność generowanych przez nie sygnałów. W 2020 r. wskaźnik ten nie odbiegał zna-cząco od wyników z 2019 r. Ok. 80% alarmów doty-czących zagrzanych hamulców i gorących maźnic jest potwierdzanych przez przewoźników. W przypadku deformacji kół skuteczność działania urządzeń DSAT jest znacznie niższa i w 2020 r. wynosiła ok. 19%. Jest to najniższa wartość od 2016 r., jednak należy zauwa-żyć, że nie odbiegająca znacznie od wieloletniego trendu, który zawierał się w przedziale 25-31%.

zagrzane hamulce

przekroczenie oddziaływania dynamicznego na tor

zagrzane maźnice

2018 2019 2020

2016 2017 2018 2019 2020

zagrzane maźnice

Rys. 74 Struktura sygnałów alarmowych wygenerowanych przez urządzenia DSAT w latach 2018 – 2020

Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Raportów w sprawie bezpieczeństwa PKP PLK z lat 2018 – 2020

Rys. 75 Wskaźnik potwierdzalności stanów alarmowych DSAT w latach 2016 – 2020 Źródło: opracowanie własne UTK na podstawie Raportów w sprawie bezpieczeństwa PKP PLK z lat 2016 – 2020

121 Najczęstsze rodzaje zdarzeń w transporcie kolejowym Właściwy stan techniczny pojazdów kolejowych oraz

odpowiednio zaprojektowany i rzetelnie realizowany proces utrzymania pojazdów kolejowych stanowi jeden z kluczowych czynników warunkujących bez-pieczeństwo funkcjonowania sektora kolejowego.

Działania nadzorcze mające na celu ocenę stanu tech-nicznego i procesu utrzymania pojazdów kolejowych prowadzone są w ramach kontroli w następujących zakresach tematycznych:

przygotowanie i realizacja procesu przewozowego, w tym przygotowanie pociągów do jazdy;

stan techniczny i proces utrzymania pojazdów kolejowych;

stopień przygotowania przewoźników kolejowych do pracy w warunkach zimowych.

Łącznie w 2020 r. Prezes UTK przeprowadził 176 takich kontroli, w toku których stwierdzono

508 nieprawidłowości. Średnio w jednej kontroli identyfikowano niemal trzy (2,89) nieprawidłowo-ści, co oznacza wzrost wskaźnika o 0,84 w stosunku do 2019 r., gdy wskaźnik nieprawidłowości dla tych zakresów kontroli wyniósł 2,05.

W wyniku prowadzonych działań Prezes UTK może w określonych okolicznościach wydać decyzję admi-nistracyjną wyłączającą pojazd kolejowy z eksplo-atacji lub ograniczającą jego eksploatację. W 2020 r.

Prezes UTK wykorzystał taką możliwość 322 razy, wydając 114 decyzji dotyczących wyłączenia z eksplo-atacji pojazdów kolejowych oraz 208 decyzji ograni-czających eksploatację pojazdów kolejowych.

Obszar utrzymania pojazdów kolejowych jest także weryfikowany przez Prezesa UTK w ujęciu syste-mowym – w ramach kontroli systemów zarządzania utrzymaniem posiadanych przez podmioty odpowie-dzialne za utrzymanie wagonów towarowych i sys-temów zarządzania bezpieczeństwem posiadanych

W dokumencie bezpieczeństwa ruchu kolejowego (Stron 117-121)