prędkość.
dobra
dostateczna
niezadawalająca
niedostateczna
55,1%
58,9%
60,4%
60,3%
63,1%
29,3%
25,5%
23,3%
20,3%
20%
14,2%
13,9%
14,5%
12,1%
9,4%
1,4%
1,7%
1,8%
7,3%
7,5%
2016 2017 2018 2019 2020
Rys. 59 Ocena stanu technicznego nawierzchni kolejowej na sieci kolejowej PKP PLK w latach 2016 – 2020 Źródło: opracowanie własne UTK na podstawie raportów w sprawie bezpieczeństwa PKP PLK za lata 2016 – 2020.
2011/2012
2012/2013
2013/2014
2014/2015
2015/2016
2016/2017
2017/2018
2018/2019
2019/2020
2020/2021
1409 -745
664
1701 -637
1064
1375 -533
842
2700 -586
2114
2525 -615
1910
2449 -840
1610
1655 -550
1105
948 -555
393
1249 -367
882
1565 -286
1279
podwyższenie prędkości obniżenie prędkości bilans zmian prędkości Rys. 60 Zmiany prędkości na liniach PKP PLK w latach 2011 – 2020 (w km) Źródło: opracowanie własne UTK na podstawie raportu w sprawie bezpieczeństwa za rok 2020 PKP PLK
107 Najczęstsze rodzaje zdarzeń w transporcie kolejowym Stan techniczny infrastruktury kolejowej jest ściśle
skorelowany z procesem jej utrzymania. Prezes UTK na bieżąco prowadzi działania kontrolne w tym zakre-sie. W 2020 r. przeprowadzono 227 kontroli dotyczą-cych stanu technicznego i procesu utrzymania infra-struktury kolejowej, w trakcie których stwierdzono 727 nieprawidłowości. Wskaźnik nieprawidłowości wyniósł 3,20, co oznacza wzrost o 0,78 w porówna-niu do roku poprzedniego (w 2019 r. zrealizowano 146 kontroli i stwierdzono 354 nieprawidłowości,
a wskaźnik nieprawidłowości wyniósł 2,42).
Działania kontrolne prowadzone przez Prezesa UTK odbywają się w różnych zakresach tematycz-nych, dotyczących poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej. Zakresy te dotyczą prze-jazdów kolejowo-drogowych, obiektów inżynieryj-nych, sieci trakcyjnej, urządzeń DSAT i sterowania ruchem kolejowym czy funkcjonowania ratownictwa technicznego. Liczby stwierdzanych nieprawidłowo-ści różnią się w zależnonieprawidłowo-ści od zakresu kontroli.
W 2020 r. spadek wartości wskaźnika nieprawidłowo-ści odnotowano w dwóch obszarach:
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym (-0,75);
stan techniczny i proces utrzymania sieci trakcyjnej (-0,08).
Tendencja odwrotna została natomiast stwierdzona dla następujących zakresów tematycznych:
stan techniczny i proces utrzymania infrastruk-tury kolejowej, w tym obiektów inżynieryjnych (+1,25);
stan techniczny, utrzymanie i klasyfikacja skrzy-żowań linii kolejowych z drogami (+0,64) (wskaź-nik nieprawidłowości dla przejazdu kolejowo–
drogowego w 2020 r. wyniósł 1,06 – w toku jednej kontroli weryfikacji można poddać więcej niż 1 przejazd12);
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (+0,64);
funkcjonowanie ratownictwa technicznego zarządców infrastruktury (+0,43).
W wyniku przeprowadzonych kontroli Prezes UTK wydaje decyzje administracyjne stwierdzające naruszenie przepisów dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz nakazujące usunię-cie tych nieprawidłowości w określonym terminie, a także decyzje wprowadzające ograniczenia ruchu kolejowego. W 2020 r. Prezes UTK wydał 30 decyzji dotyczących naruszeń w zakresie stanu technicznego i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz 44 decyzje w zakresie ograniczenia ruchu kolejowego.
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru DSAT
funkcjonowanie ratownictwa technicznego zarządców infrastruktury
stan techniczny i proces utrzymania sieci trakcyjnej
stan techniczny i proces utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym obiektów inżynieryjnych
stan techniczny, utrzymanie i klasyfikacja skrzyżowań linii kolejowych z drogami
1,6
2019 2020 Rys. 61 Wskaźniki nieprawidłowości
podczas działań kontrolnych dotyczących infrastruktury kolejowej w szczegółowych zakresach w latach 2019 i 2020
12 Działania nadzorcze związane z przejazdami kolejowo-drogowymi i przejściami zostały szerzej opisane w rozdziale 4.2.4.
Tab. 27 Główne nieprawidłowości pojawiające się w obszarze bezpieczeństwa eksploatacji infrastruktury kolejowej
zakres działań nadzorczych najczęściej stwierdzane nieprawidłowości
stan techniczny i proces utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym obiektów inżynieryjnych
nieprawidłowe utrzymanie nawierzchni torowej i podtorza;
nieprawidłowe oznakowanie linii kolejowych;
brak realizacji zaleceń i usuwania usterek wskazanych w protokołach diagnostycznych w zakresie utrzymania nawierzchni;
nieprawidłowości w protokołach kontroli okresowej;
zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych;
brak nadzoru nad obchodami torów;
drzewa i krzewy usytuowane niezgodnie z przepisami;
„dzikie przejścia”.
stan techniczny, proces utrzymania i klasyfikacja skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi
niewłaściwy stan techniczny nawierzchni przejazdów;
nieprawidłowości w oznakowaniu przejazdów;
niewykonanie zaleceń po badaniu technicznym przejazdu;
niewłaściwe utrzymanie żłobków na przejazdach kolejowo-drogowych;
nieprawidłowości w metryce przejazdu;
niespełnienie wymaganych warunków widoczności czoła pociągu z drogi na przejeździe;
niewłaściwa kategoria przejazdu kolejowo-drogowego;
zanieczyszczenie podsypki (zachwaszczenie) w okolicy przejazdu;
niewłaściwy stan odwodnienia przejazdu.
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym
brak usuwania usterek stwierdzanych podczas badań diagnostycznych;
nieprawidłowo prowadzona dokumentacja techniczna urządzeń SRK;
niedostateczny nadzór nad podmiotem świadczącym usługi utrzymania urządzeń SRK;
prowadzenie badań diagnostycznych urządzeń SRK niezgodnie z rocznym harmonogram;
niedostateczna widoczność sygnałów na semaforze.
stan techniczny i proces utrzymania sieci trakcyjnej
brak właściwego oznakowania informującego o wysokości zawieszenia sieci trakcyjnej;
brak realizacji zaleceń z kontroli diagnostycznych sieci trakcyjnej;
brak skutecznego nadzoru nad dokumentacją wytwarzaną podczas przeglądów okresowych sieci trakcyjnej;
odbiegające od pionu słupy sieci trakcyjnej na linii kolejowej.
stan techniczny i proces utrzymania urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT)
nieprawidłowy zapis lokalizacji urządzenia DSAT;
instalacja urządzenia DSAT niezgodnie z wymaganiami;
brak odpisów w książce kontroli o analizie alarmów niepotwierdzonych;
brak nadzoru nad prawidłowym działaniem ASDEK i niezwłocznym zgłaszaniem awarii do serwisu;
błędnie sporządzone protokoły obsługi technicznej z przeglądu okresowego.
funkcjonowanie ratownictwa
technicznego zarządców infrastruktury
nieprawidłowe oznakowanie specjalnego pojazdu kolejowego z napędem;
nieprawidłowe prowadzenie Książki pokładowej pojazdu z napędem;
brak kompletności zapisów w Książce ratownictwa technicznego;
brak posiadania przez pracownika wymaganych dokumentów uprawniających do prowadzenia pojazdu kolejowego specjalnego.
109 Najczęstsze rodzaje zdarzeń w transporcie kolejowym W 2020 r. odnotowano 36 zdarzeń związanych
z pra-cami torowymi, czyli o 31% mniej niż rok wcześniej.
Mimo tego spadku liczba tych zdarzeń nadal utrzy-muje się powyżej średniej z lat 2016 – 2018, wynoszą-cej 20 zdarzeń rocznie. Największy wpływ na spadek liczby zdarzeń związanych z inwestycjami miało zmniejszenie się liczby wypadków z 22 w 2019 r.
do 10 w 2020 r. Bez zmian pozostała liczba poważ-nych wypadków – w 2019 i 2020 r. było po jednym takim wypadku. Liczba incydentów zmieniła się nie-znacznie, z 29 w 2019 r. do 25 w 2020 r.
Zdarzenia kolejowe związane z inwestycjami najczę-ściej klasyfikowane są do kategorii B09 (Uszkodzenie lub złe utrzymanie budowli, np. nawierzchni, mostu lub wiaduktu, w tym również niewłaściwe wykony-wanie robót, np. nieprawidłowy rozładunek mate-riałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu (w tym maszyn drogowych) na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego, najechanie pojazdu kolejowego na elementy budowli) i C51 (Uszkodzenie nawierzchni, mostu lub wiaduktu, sieci trakcyjnej, również niewłaściwe wykonywanie robót, np. nie-prawidłowy rozładunek materiałów, pozostawienie materiałów i sprzętu (w tym maszyn drogowych) na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego). Zdarzenia te mają jednak na tyle zróżnicowany przebieg, że komisje kolejowe kwalifikują je również do kategorii wiodących innych niż B09 i C51. W sumie w latach 2018 – 2020 zidentyfikowano 28 różnych kategorii, do których kwalifikowane były zdarzenia związane z pracami torowymi.
Oprócz kategorii B09 i C51 prowadzone inwestycje najczęściej przyczyniały się do powstania zdarzeń kategorii C60, polegających na najechaniu pojazdu kolejowego na przeszkodę (7 zdarzeń w ciągu trzech lat), C44 związanych z przejechaniem sygnałów „Stój”
lub uruchomieniem pojazdu bez zezwolenia (6 zda-rzeń) oraz B34 dotyczących najechania pojazdu kolejo-wego na osoby nieuprawnione (6 zdarzeń).