Projekt stałej organizacji ruchu

Projektowane rozwiązania stałej organizacji ruchu powinny zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa oraz komfort podróży, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, natomiast stosowane materiały powinny zapewnić trwałość oznakowania i utrzymanie wymaganych parametrów (takich, jak widoczność, odblaskowość) w całym okresie przewidzianym gwarancją.

Należy opracować projekt organizacji ruchu oraz uzyskać niezbędne uzgodnienia i opinie wraz z zatwierdzeniem, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729, z późn.

zm.).

Przy opracowywaniu projektu organizacji ruchu należy stosować „Wzorcową legendę dla projektów organizacji ruchu wykonywanych na zlecenie GDDKiA” stanowiącą załącznik do Zarządzenia Nr 69 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 9 lipca 2010 roku w sprawie wzorcowej legendy dla dokumentacji projektowej organizacji ruchu.

Projekt stałej organizacji ruchu złożony do zatwierdzania powinien dodatkowo zawierać:

profil podłużny, przekroje podające wysokość skarp oraz wskazanie wysokości skarp w miejscu początku i końca barier drogowych. Wykonawca dodatkowo zobowiązany jest do zapewnienia wbudowania dodatkowych odcinków barier drogowych, osłon przeciwolśnieniowych (w wyniku zaleceń audytu brd lub komisji brd) w ilości do 10%

łącznej długości wszystkich barier drogowych zastosowanych w ramach inwestycji, bez dodatkowych kosztów dla Zamawiającego.

Na drogach krajowych dopuszcza się stosowanie barier ochronnych, które spełniają wymagania normy PN-EN 1317, co musi być udokumentowane odpowiednimi

sprawozdaniami z badań zderzeniowych. Bariery ochronne stosowane na drogach krajowych powinny być identyczne w każdym aspekcie z tymi, które przeszły pomyślnie badania zderzeniowe i są oznakowane „CE” albo znakiem budowlanym.

Przyczółki i podpory obiektów drogowych w ciągu drogi ekspresowej powinny być zabezpieczone barierami w sposób chroniący je z zachowaniem odpowiedniego odcinka poprzedzającego.

Projekt stałej organizacji ruchu powinien przewidywać występowanie barier drogowych w pasie dzielącym na całej jego długości, bez względu na szerokość pasa dzielącego.

W obrębie przejazdów awaryjnych należy zastosować bariery drogowe rozbieralne.

Zaprojektowany system powinien przewidywać prawidłowe i bezpieczne rozwiązanie w zakresie odcinków początkowych i końcowych barier w pasie dzielącym także w okresie zdemontowania odcinka rozbieralnego.

Oznakowanie drogowe kierunkowe zostanie zaprojektowane zgodnie z załącznikiem nr 25 – jako doświadczalne. Przed produkcją i montażem kierunkowego oznakowania pionowego oraz konstrukcji wsporczych pod kierunkowe oznakowanie pionowe, szczegółowe wzory graficzne i treść tablic drogowskazowych, przeddrogowskazowych oraz szlaku drogowego należy oddzielnie uzgodnić z organem zarządzającym ruchem.

Na tym etapie należy przewidzieć możliwość wprowadzania porządkowych zmian w treści oznakowania w stosunku do projektu stałej organizacji ruchu (w tym także dodatkowych informacji mogących powodować zwiększenie powierzchni tablic). Zmiany w odniesieniu do przedmiotowego oznakowania (w zakresie powierzchni tablic i parametrów konstrukcji wsporczych) nie będą powodowały wzrostu kosztów dla Zamawiającego. Tablice przeddrogowskazowe i drogowskazowe należy umieszczać na bramownicach nad jezdnią.

Należy zapewnić prawidłową postrzegalność znaków pionowych, które nie mogą być zasłaniane przez ekrany akustyczne i inne przeszkody. W przypadku usytuowania znaków pionowych za odcinkami ekranów akustycznych należy zapewnić występowania odległości co najmniej 100 m pomiędzy znakiem, a ekranem akustycznym. W przypadku braku możliwości spełnienia tego wymagania, znaki należy umieszczać na konstrukcjach wysięgnikowych z zachowaniem parametrów skrajni.

Skrajnia pionowa dla urządzeń BRD, sygnalizatorów i znaków drogowych (w tym znaków o zmiennej treści) umieszczanych nad jezdnią będzie wynosić 5,50m.

Zaleca się projektowanie bram awaryjnych z uwzględnieniem następujących wytycznych:

należy pozostawić możliwość fizycznego przejazdu w każdej chwili (nie stosować barier drogowych rozbieralnych), w ciągu drogi ekspresowej odcinki barier drogowych przed i za wyjazdem do bramy awaryjnej wykonać w sposób bezpieczny (tj. w szczególności:

odcinek bariery drogowej za wyjazdem do bramy awaryjnej wykonać z odsunięciem co najmniej o 3,0 m - w taki sposób, aby wyeliminować fizycznie możliwość wypadnięcia pojazdu z drogi oraz uderzenia w odcinek początkowy bariery).

Rozwiązania komunikacyjne dla pojazdów na MOP-ach powinny przewidywać możliwość przemieszczania się pomiędzy obiektami, korzystania z poszczególnych obiektów i dojazdu do nich w dowolnej kolejności.

Na etapie opracowania projektu stałej organizacji ruchu należy zaprojektować koncepcję usytuowania obiektów i urządzeń stacji paliw (np. budynków, dystrybutorów i innych), a także wjazdów i wyjazdów ze stacji paliw.

W miejscach rozwidleń jezdni na węzłach drogowych i przy wjazdach do MOP-ów zapewnić występowanie bezpiecznej strefy o długości 50 m, w której nie będą występowały przeszkody stwarzające zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego (takie jak: studnie, rowy, separatory, słupy latarni i inne W wyjątkowych, uzasadnionych przypadkach, tj. w sytuacji braku możliwości spełnienia przedmiotowego wymagania, należy stosować inne bezpieczne rozwiązania: np. poduszki zderzeniowe, konstrukcje podatne.

Do projektu organizacji ruchu muszą być załączone wykresy widoczności na zatrzymanie dla wariantów: projektowanego dla 2 pasów ruchu na drodze ekspresowej, a także dla wariantu przyszłego z 3 pasami ruchu. Parametry widoczności na zatrzymanie muszą być zapewnione dla obu wariantów. Dodatkowo przed oddaniem drogi do ruchu Wykonawca zobowiązany jest do przeprowadzenia sprawdzających pomiarów geodezyjnych potwierdzających spełnienie warunków widoczności na zatrzymanie na każdym wybudowanym pasie ruchu.

Do projektu stałej organizacji ruchu należy przedstawić wykresy widoczności potwierdzających spełnienie parametrów widoczności na łącznicach i przy włączeniach z MOP-ów.

Po zakończeniu budowy Wykonawca przekaże Zamawiającemu edytowalną wersję projektu stałej organizacji ruchu (uwzględniającą wszystkie zmiany wprowadzone na etapie budowy) w formacie zgodnym z oprogramowaniem Microstation (posiadanym przez Zamawiającego). Wykonawca przekaże Zamawiającemu prawa autorskie do dokumentacji, pozwalające użytkowanie jej na potrzeby i w trybie niezbędnym dla funkcjonowania organu zarządzającego ruchem.

W pasie drogowym należy wyeliminować wszelkie przeszkody wystające powyżej poziomu terenu – np. fundamenty urządzeń, studnie itp.

Nie dopuszcza się występowania nasadzeń drzew pomiędzy jezdnią drogi ekspresowej, a ogrodzeniem na odcinkach, na których nie występują bariery drogowe.

Należy zapewnić „przełazy” przez bariery drogowe przy wyjściach przez ekrany akustyczne.

Wykonawca zakupi certyfikowane urządzenie do pomiaru odblaskowości oznakowania pionowego, dokona pomiarów odblaskowości całości oznakowania pionowego

ustawionego w ramach inwestycji i przedstawi Zamawiającemu wyniki przeprowadzonych pomiarów. Po zakończeniu badań Wykonawca przekaże sprzęt do pomiarów odblaskowości oznakowania pionowego Zamawiającemu.

Wykonawca zobowiązany jest stosować aktualne nazewnictwo Węzłów i MOP-ów zgodnie z obowiązującym stanem prawnym.

Nazewnictwo węzłów drogowych i MOP-ów Wykonawca uzgodni z Zamawiającym na etapie opracowania projektu stałej organizacji ruchu.

Ewentualna zmiana powierzchni znaków nie będzie skutkowała roszczeniem w zakresie terminowym i finansowym.

Na każdym odcinku międzywęzłowym należy zaprojektować oznakowanie informacyjne

„informacja drogowa 19111” wg wzoru przedstawionego w załączniku graficznym nr 26.

1.4.1.11.2. Założenia do projektu organizacji ruchu na czas wykonywania Robót