Maritime University of Szczecin
Akademia Morska w Szczecinie
2008, 13(85) pp. 15‐21 2008, 13(85) s. 15‐21
Bezpieczeństwo żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej
Safety of navigation on the Odra Waterway
Jacek Frydecki
Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej
70-500 Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1–2, tel. 091 48 09 381, e-mail: jacekf@am.szczecin.pl Słowa kluczowe: Unia Europejska, Biała Księga, korytarz transportowy, bezpieczeństwo żeglugi Abstrakt
W artykule zaprezentowano rzekę Odrę jako istotny element europejskiego korytarza transportowego na osi północ–południe. Praca zawiera charakterystykę nawigacyjnej Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz analizy bez-pieczeństwa żeglugi na poszczególnych jej odcinkach. Wskazano na istniejące możliwości szybkiej i koniecznej poprawy bezpieczeństwa.
Key words: European Union, White Paper, transport corridor, safety of navigation Abstract
The Odra River is presented as an essential element of the European north-south transport corridor. The Odra Waterway has been characterized in terms of navigation and navigational safety in its particular sections has been analyzed. The existing opportunities for its necessary and prompt improvement are pointed out.
Wstęp
W oparciu o dane poszerzenia Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej oraz zwią-zany z tym wzrost handlu zagranicznego unijni eksperci szacują, iż transport towarowy w Europie wzrośnie o ponad 30%. Funkcjonujący aktualnie schemat rozwoju transportu, który oparty jest głównie na transporcie drogowym, kojarzy się nie-stety z zatorami drogowymi i wzrastającym zanie-czyszczeniem środowiska. W tej sytuacji, zgodnie z zaleceniami Białej Księgi, żegluga śródlądowa oraz transport kolejowy i morski bliskiego zasięgu mogą w poważnym stopniu przyczynić się do zrównoważenia istniejącego systemu transportowe-go Europy.
Żegluga śródlądowa jest najtańszym i najbar-dziej ekologicznym środkiem transportu przejawia-jącym się między innymi:
– w relatywnie małym zużyciu energii, – w niskiej emisji zanieczyszczeń powietrza,
– w relatywnie niewielkim zanieczyszczeniu wód, – w niższych kosztach zewnętrznych.
W tabeli 1 przedstawiono zużycie oleju napę-dowego na jeden tonokilometr wykonanej pracy i związanej z tym emisji dwutlenku węgla dla róż-nych środków transportu według niemieckiego Instytutu Energii i Środowiska.
Tabela 1. Wpływ transportu na zanieczyszczenie atmosfery Table 1. Transport influence on the atmosphere pollution
Parametr Transport samocho-dowy Transport kolejowy Transport wodny (śródlądowy) Zużycie oleju
napędo-wego na 100 tkm [l] 4,1 1,7 1,3 Odległość przewozu
1 t ładunku przy wyko-rzystaniu tej samej ilości energii [km]
100 300 370 Emisja CO2 [g/tkm] 164 48,1 33,4
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów EU Instytut für Energie und Umweltforschung, Heidelberg, 2005.
Żegluga śródlądowa
Krajowa sieć dróg wodnych została ukształto-wana przez naturalny układ rzek, jezior oraz kana-łów, których budowę w większości rozpoczęto w końcu wieku XVIII i kontynuowano w wieku XIX. Minione stulecie to tzw. „kosmetyka” utwo-rzonego wcześniej systemu dróg wodnych. Zbudo-wano między innymi bardzo nowoczesny Kanał Gliwicki, Kanał Żerański oraz Kanał Łączański. Obecna sieć dróg wodnych obejmuje 3638 km szlaków żeglownych, przy czym faktycznie eksplo-atowane jest 3323 km (rys. 1). W tym na pozór dużym kilometrażu zaledwie 200 km spełnia para-metry klas międzynarodowych, tj. klasy IV, Va i Vb, z czego 96 km przypada na rzekę Odrę i Jezioro Dąbskie – do granic z wodami morskimi. Podobnie rzecz ma się z taborem żeglugi śródlądo-wej, który systematycznie zmniejsza swój stan ilościowy i jest bardzo mocno zdekapitalizowany (rys. 2). Jego wiek znacznie przekracza normatyw-ny okres użytkowania i wynosi dla pchaczy 25–30 lat, zaś dla barek z własnym napędem lat 50 i więcej. 2001 2002 2003 2004 2005 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 ogółem w tym eksploatowane rzeki żeglowne
sztuczne drogi wodne
jeziora żeglowne
Według danych GUS za lata 2001–2005 udział żeglugi śródlądowej w obsłudze transportu w kraju jest symboliczny i kształtuje się na poziomie 0,7 wielkości przewozu w tonach. W całym roku 2005 polskim taborem żeglugi śródlądowej przewieziono 9 milionów 607 tysięcy ton ładunków. Należy jed-nak zauważyć, iż na ten wynik miały wpływ głów-nie przewozy o charakterze międzynarodowym, bowiem od 01.05.2004 r. zniesione zostały bariery dostępu na rynki UE. W tej sytuacji tabor zareje-strowany pod polską banderą może już bez żadnych
ograniczeń świadczyć usługi przewozowe na całym tym obszarze. 2001 2002 2003 2004 2005 0 100 200 300 400 500 600
barki z własnym napędem barki
barki do pchania
pchacze
statki pasażerskie
Charakterystyka nawigacyjna ODW
Odrzańską Drogę Wodną (rys. 3), która na obszarze Polski łączy sześć dużych aglomeracji: katowicką, opolską, legnicko-głogowską, zielono-górską i szczecińską, można podzielić na:
– Kanał Gliwicki, – Odrę skanalizowaną,
– Odrę swobodnie płynącą od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej,
– Odrę swobodnie płynącą od ujścia Nysy Łużyc-kiej do ujścia Warty,
– Odrę swobodnie płynącą od ujścia Warty do Szczecina.
Kanał Gliwicki. Kanał zbudowany w latach
1933–1941, łączy największy port żeglugi śródlą-dowej w kraju Gliwice Łabędy z Odrą w km 98,1 (przedłużając tym samym jej drogę wodną o 41,2 km) i portem w Kędzierzynie-Koźlu. Posia-da sześć bliźniaczych śluz o wymiarach 72,0×12,0 ×3,5 m i łącznym spadzie 43,6 m. Luki na kanale są łagodne z przewagą promieni wynoszących 2000,0 m. Szerokość koryta w dnie wynosi 20,0 m, a jego głębokość projektowa 3,5 m. Przecinają go 24 mosty, z których limitującym prześwit pionowy dla żeglugi jest most drogowy w Blachowni o wy-sokości przęsła 4,12 m (w odniesieniu do lustra wody przy stanie WWŻ). Poziom wody w kanale zabezpiecza zbiornik retencyjny Dzierżno Duże oraz rzeki: Kłodnica i Drama. Na 9,1 km Kanału Gliwickego, na stanowisku śluzowym Nowa Wieś
Rys. 2. Tabor śródlądowy transportu wodnego w Polsce w latach 2001–2005 (źródło: opracowanie własne na podsta-wie: Rocznik Statystyczny GUS 2005 r.)
Fig. 2. Inland shipping of the water transport in Poland 2001– –2005
Rys. 1. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w Polsce w latach 2001–2005 (źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocz-nik Statystyczny GUS 2005 r.)
bierze swój początek Kanał Kędzierzyński, który łączy go z portem Zakładów Azotowych „Kędzie-rzyn”. Kanał oddany został do eksploatacji w 1970 roku, posiada 5,6 km długości, 2,25 m głębokości, 15,0 m szerokości, zaś w przypadku realizacji budowy kanału Odra–Dunaj stanowić ma jego pierwszy odcinek.
Rys. 3. Mapa dorzecza Odry z kanałami żeglugi [3]
Fig. 3. The map of the Odra River basin with navigation waterways [3]
Odra skanalizowana. Na tym liczącym
184,6 km odcinku rzeki Odry pomiędzy portem w Kędzierzynie-Koźlu a Brzegiem Dolnym, o łącz-nym spadzie 63 m, usytuowanych jest 29 stopni wodnych ze śluzami, z czego 4 znajdują się w obszarze Wrocławskiego Węzła Wodnego. Wyróżnia się tutaj śluzy małe, głównie o rach 9,6×55,0 m i duże z przewagą tych o wymia-rach 9,6×187,0 m. Przepisowa głębokość tranzyto-wa na szlaku rzecznym wynosi 1,8 m, a w kanałach śluzowych i żeglugowych 2,5 m. Częste zamulenia zmniejszają tę głębokość do 1,4 m na odcinku po-między Oławą a Ratowicami.
Odra swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Odcinek ten, którego
długość wynosi 260,8 km posiada najgorsze para-metry techniczne. Znajdują się tutaj 43 zakola, któ-rych promień łuku jest mniejszy od 600,0 m, oraz 5 mostów posiadających prześwit pionowy poniżej 4,0 m – limitującym jest most drogowy w Krośnie Odrzańskim o wysokości przęsła żeglownego wy-noszącego 3,28 m. Rzeka na tym odcinku uregulo-wana jest za pomocą ostróg podprądowych. Bezpo-średnio poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dol-nym, wskutek postępującej erozji koryta rzeki, głę-bokości spadają poniżej 1,3 m przez znaczną część sezonu żeglugowego. Na szlaku do Ścinawy około 15% przepływów traconych jest w wyniku przesią-ków w głąb koryta rzeki (budowa geologiczna tere-nu złożonego z czwartorzędowych utworów piasz-czystych).
Odra swobodnie płynąca od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty. Ten 75,2 km odcinek
posiada charakter typowo rzeczny o zmiennej wiel-kości przepływu, zależnego głównie od ilości opa-dów. Szerokość dna koryta waha się od 64,0 m na początku odcinka do 80,0 m w jego fazie końcowej. Daje się tu zauważyć zły wpływ budowli regula-cyjnych (ostróg) na morfologię jego koryta w po-staci licznych przemiałów, które zaniżają głęboko-ści tranzytowe. Znajdują się tutaj 4 zakola o pro-mieniu łuku 600,0 m oraz pięć mostów, z których limitujący jest most kolejowy w Kostrzynie o prze-świcie pionowym wynoszącym 3,67 m. Na 553,4 km mamy połączenie z kanałem Odra–Szprewa, zaś na 617,6 km z drogą wodną Wisła–Odra.
Odra swobodnie płynąca od ujścia Warty do Szczecina. W końcu XIX wieku fragment tego
odcinka pomiędzy km 617,6 a 683,0 został zabu-dowany ostrogami i dość mocno wyprostowany, mimo iż pozostawiono na nim trzy łuki o promie-niach 650,0 m. Kształt koryta regulacyjnego cha-rakteryzuje się tutaj dużymi szerokościami dna oraz zmiennością przebiegu nurtu. Ostrogi kończą się poniżej 683,0 km, natomiast warunki przepływu określa gwałtowne załamanie spadku podłużnego. Widoczny jest również decydujący wpływ bliskie-go morza i Zalewu Szczecińskiebliskie-go na poziom wody, tzw. zjawisko „cofki odmorskiej”. Sygnali-zowana zmiana warunków przepływu powoduje osadzanie się na trasie rumowiska, które jest wle-czone w dół rzeki. Charakteryzowany odcinek, zwany Dolną Odrą, na 667,0 km posiada połączenie z kanałem Hohensaaten-Friedrichstahler-Wasser-strasse (HFW). Poniżej Widuchowej Odra dzieli się na dwa ramiona: Odrę Zachodnią – pierwotne kory-to rzeki oraz Odrę Wschodnią, która jest sztucznie
wykonanym przekopem, przez który obecnie płynie większość wód niesionych przez rzekę. Odra Wschodnia, poczynając od przekopu Klucz–Usto-wo, nazywana jest Regalicą i na 741,6 km wpływa do jeziora Dąbie. Po przepłynięciu jeziora poprzez Duńczycę, Orli Przesmyk, Świętą, Czapinę, Babinę oraz Iński Nurt ponownie łączy się z Odrą Zachod-nią. Oba ramiona Odry wraz z jeziorem Dąbie i kanałami portowymi tworzą Szczeciński Węzeł Wodny. Wśród 23 mostów usytuowanych na tym odcinku największym problem dla żeglugi są trzy, z których dwa zlokalizowane są na Odrze Zachod-niej: most kolejowy na 35,59 km i most drogowy na 35,95 km oraz jeden na Regalicy: most kolejowy na 733,7 km.
Droga wodna rzeczno-morska Szczecin–Świ-noujście. Odcinek ten, liczony od falochronów
w porcie Świnoujście o długości 66,5 km i w no-menklaturze morskiej nazywany torem wodnym Świnoujście–Szczecin, jest w całości administro-wany i nadzoroadministro-wany przez Urząd Morski w Szcze-cinie. Szlak wodny prowadzi nurtem Świny, sztucz-nie pogłębioną rynną w postaci kanałów: Mieleń-skiego i PiastowMieleń-skiego, przez Zalew Szczeciński i dalej Odrą do portu w Szczecinie. Na Zalewie od toru głównego odchodzą tory podejściowe do ma-łych portów zalewowych, jak: Wolin, Kamień Po-morski, Dziwnów, Nowe Warpno, Stepnica i Trze-bież. Parametry toru głównego charakteryzują się następującymi wielkościami: szerokość toru w po-czątkowej fazie waha się w przedziale 180–130 m przy głębokości 14,3 m na rzece Świnie, by przy wejściu do Kanału Mieleńskiego obniżyć swoją wartość do 110 m przy głębokości 10,5 m. Szero-kość toru na pozostałych odcinkach jest stała i wy-nosi 90 m, podobnie jest z jego głębokością ustalo-ną na 9,5 m. Całość toru wodnego jest obustronnie oznakowana pławami świetlnymi i nieświecącymi, z których część jest wyposażona w reflektory rada-rowe. Jako oznakowanie stałe wykorzystano system nabieżników oraz bramy torowe. Przy torze wod-nym wyznaczone są cztery kotwicowiska dla stat-ków o różnym zanurzeniu. Tor główny oraz porty w Świnoujściu i Szczecinie w całości objęte zostały Radarowym Systemem Kontroli Ruchu (Vessel
Traffic Menagment System – VTMS). Zasady ruchu
oraz system meldowania dla wszystkich statków zostały ujęte w Przepisach Portowych.
Infrastruktura punktowa. Stan rzecznej
infra-struktury ODW stanowi pochodną warunków że-glugowych istniejących na drodze wodnej. W jego skład wchodzą: porty, przeładownie i nabrzeża oraz przystanie pasażerskie i turystyczne, zimowiska barek i stocznie. Aktualnie wykorzystywanych jest
praktycznie 29 portów i przeładowni, z których zaledwie 11 stanowią porty publiczne (tabela 2).
Bezpieczeństwo żeglugi
Rzeka Odra, która stanowi granicę państwową na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej do Widucho-wej, a następnie poprzez Odrę Zachodnią do Gryfi-na, jest administrowana kolejno przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach i Wro-cławiu oraz wspólnie przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, Wasser- und Schiffahrtsamt Eberswalde i Wasser- und Schif-fahrdirektion Ost Berlin. Bezpośredni nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi sprawują natomiast Urzę-dy Żeglugi Śródlądowej, których siedziby zlokali-zowane są w Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu i Szczecinie. Jak z tego wynika, żegluga śródlądo-wa podporządkośródlądo-wana jest dwom ministerstwom: ochrony środowiska i infrastruktury. Pierwsze z wymienionych odpowiada za właściwe utrzyma-nie dróg wodnych, między innymi:
– za właściwy stan techniczny budowli wodnych i urządzeń hydrotechnicznych oraz ich specjali-styczną obsługę;
– za utrzymanie właściwych parametrów eksplo-atacyjnych dla danej klasy drogi wodnej, głów-nie głębokości tranzytowej szlaku;
– za prawidłowe oznakowanie nawigacyjne szlaku nawigacyjnego i utrzymanie go w dobrej kondy-cji technicznej w czasie trwania całego sezonu nawigacyjnego;
– za bieżącą informację (komunikaty ne) dotyczącą aktualnych warunków nawigacyj-nych na śródlądowych drogach wodnawigacyj-nych.
Zadania te bezpośrednio realizowane są przez Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej. Nato-miast ministerstwo do spraw transportu odpowie-dzialne jest za właściwe kształtowanie kierunków rozwoju żeglugi śródlądowej oraz stan jej bezpie-czeństwa. Zadania związane z bezpieczeństwem żeglugi, które możemy podzielić na dwie zasadni-cze grupy, tj. inspekcyjne (nadzór nad bezpiezasadni-czeń- bezpieczeń-stwem żeglugi, prowadzenie inspekcji statków, kontrola stanu oznakowania nawigacyjnego i prze-strzegania przepisów żeglugowych przez uczestni-ków ruchu oraz prowadzenie postępowania w sprawach wypadków żeglugowych) i administra-cyjne (prowadzenie rejestru administraadministra-cyjnego polskich statków żeglugi, wydawanie świadectw zdolności żeglugowej statków, wydawanie żeglar-skich książeczek pracy, wydawanie lokalnych przepisów żeglugowych) realizują Urzędy Żeglugi Śródlądowej.
Tabela 2. Infrastruktura punktowa na Odrzańskiej Drodze Wodnej Table 2. Point infrastructure on the Odra Waterway
Nazwa portu Powierzchnia portu [ha] Długość nabrzeży przeładunkowych [mb] Możliwości prze-ładunkowe portu [tys. t] Możliwości składowa-nia towarów [tys. t] Infrastruktura komunikacyjna Gliwice 39,80 3040 do 2500 150 węgla i miału 25 rudy drogowe i kolejowePołączenia Kędzierzyn – Koźle
Azoty 1,40 265 do 150 60 nawozów drogowe i kolejowePołączenia Kędzierzyn – Koźle
(zamknięty z dn.01.01.05) 22,50 3125 do 1000 300 węgla i miału drogowe i kolejowePołączenia Górażdże
Chorula 1,20 370 do 300 15 mat. bud. 10 cementu Połączenia drogowe Metalchem Opole 1,40 100 do 65 wielkowymiarowe konstrukcje stalowe Połączenia drogowe Opole 9,00 230 do 120 15 mat. bud. 30 węgla drogowe i kolejowePołączenia Wrocław
Port Miejski 24,00 1720 do 2500 150 węgla i miału 100 kruszyw bud. drogowe i kolejowePołączenia Wrocław
Popowice 11,00 851 do 600 100 kruszyw bud. drogowe i kolejowePołączenia Wrocław
EC-II 5,60 150 do 800 420 węgla i miału drogowe i kolejowePołączenia Malczyce 11,27 1020 50-70 45 węgla i miału drogowe i kolejowePołączenia Ścinawa 1,45 120 30-70 45 mat. bud. drogowe i kolejowePołączenia „Katedralny”
Głogów 1,20 200 180 45 węgla i miału Połączenia drogowe „Zimowy”
Głogów 1,98 260 50 80 mat. bud. drogowe i kolejowePołączenia Nowa Sól 1,60 400 65 35 kruszyw bud. drogowe i kolejowePołączenia
Cigacice 8,30 544 350 40 kruszyw 25 mat. bud. 10 drobnicy Połączenia drogowe i kolejowe Krosno Odrzańskie 2,00 230 120 45 mat. bud. 20 masowe Połączenia drogowe Kostrzyń n. Odrą 5,94 240 300 15 drobnicy 60 masowe drogowe i kolejowePołączenia Port przy EC Szczecin 8,00 350 500 220 węgla i miału drogowe i kolejowePołączenia Przeładownia przy
elek-trowni Pomorzany 12,00 200 400 300 węgla i miału
Połączenia drogowe i kolejowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Lokalizacja i charakterystyka portów, przeładowni i nabrzeży Odrzańskiej Drogi Wodnej, Porty Odrzańskie SA, Opole 1997
Reasumując, ważkie sprawy związane z two-rzeniem warunków funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej znalazły się w kompetencji dwóch centralnych podmiotów gospodarczych pań-stwa, dla których żegluga śródlądowa nie stanowi celu priorytetowego i zaliczana jest do zadań zde-cydowanie odleglejszych.
Śródlądową drogę wodną Odry stanowią: Odra od Raciborza do jeziora Dąbie przez Regalicę z jej bocznymi rozgałęzieniami, Odrę Zachodnią od
odgałęzienia Odry właściwej w okolicy Widucho-wej do granicy z wodami morskimi w Szczecinie i jezioro Dąbie wraz z odgałęzieniami do granic wód morskich portu szczecińskiego. Akwen ten w połączeniu z Kanałem Gliwickim nazywany jest Odrzańską Drogą Wodną, która na poszczególnych jej odcinkach odpowiada różnym klasom wód żeglownych (tabela 3). Tylko klasa IV i V to szlaki żeglowne o znaczeniu międzynarodowym, pozosta-łe mają znaczenie regionalne.
Tabela 3. Klasy drogi wodnej ODW
Table 3. Classes of the Odra Waterway (ODW)
Odcinek ODW Długość [km] Klasa drogi wodnej
Kanał Gliwicki 41,2 III
Racibórz – Kędzierzyn – Koźle
(śluza) 44,4 Ia
Kędzierzyn – Koźle (śluza) –
Brzeg Dolny (śluza) 187,1 III
Opatowice (śluza) – Wrocław
(śluza miejska) szlak boczny 15,4 II Brzeg Dolny (śluza) – ujście
Nysy Łużyckiej 259,8 II
Ujście Nysy Łużyckiej – ujście
Warty 75,2 II
Ujście Warty – Ognica 79,4 III Ognica – Przekop Klucz –
Usto-wo – Regalica – jez. Dąbie 44,6 Vb Odra Zach. od Widuchowej (jaz)
– granica z wodami morskimi 33,6 Vb Przekop Klucz – Ustowo 2,7 Vb Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Staty-stycznego RP 2005, GUS, Warszawa 2005 oraz Rozporządze-nia Rady Ministrów z dRozporządze-nia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfika-cji śródlądowych dróg wodnych – Dz. U. z 2002 r. nr 77, poz. 695
Głównym czynnikiem determinującym bezpie-czeństwo żeglugi na śródlądowej drodze wodnej jest dostępna głębokość tranzytowa na szlaku że-glownym, która zależy od klasy drogi i wynosi dla kl. Ia – 1,2 m, kl. Ib – 1,6 m, kl. II – 1,8 m, kl. III – 1,8 m, kl. IV – 2,8 m i kl. Va i b – 2,8 m. Aktualny stan wody w rzece jest funkcją wielu zmiennych, z których najistotniejsze to: wielkość jej dorzecza, opady atmosferyczne w postaci deszczu spływają-cego do jej koryta, opadu stałego, który jest maga-zynowany jako pokrywa śnieżna, a następnie po odwilży zasila jej nurt, wreszcie ilość i wielkość zbiorników retencyjnych. Tych ostatnich w dorze-czu górnej i środkowej Odry jest 22, z czego 19, tzw. „dużych”, o łącznej pojemności powyżej 5 mln m3 i 3 mniejsze o pojemności ponad 1 mln m3. Dla potrzeb żeglugowych wykorzysty-wanych jest zaledwie 6 zbiorników retencyjnych i to nie zawsze w sposób racjonalny (tabela 4).
Żegluga na Odrze może się odbywać w porze dziennej, wyjątek stanowi jej odcinek graniczny pomiędzy 542,4 km a 704,1 km, na którym istnieją-ce całodobowe oznakowanie nawigacyjne pozwala uprawiać również żeglugę nocną. Do najpoważniej-szych utrudnień nawigacyjnych na całym szlaku wodnym należą prześwity pod istniejącymi mosta-mi, zarówno drogowymi jak i kolejowymosta-mi, których prześwit pionowy jest często mniejszy niż 4,0 m,
a prześwit poziomy (szerokość szlaku w przęśle żeglownym) jest równy 9,6 m. Zjawiska lodowe oraz wysokie lub niskie stany wód są częstą przy-czyną wprowadzania przez administrację (RZGW) przerw nawigacyjnych, które na odcinku Odry ska-nalizowanej mają charakter stały w okresie zimo-wym, tj. od 15 grudnia do 15 marca. W tym czasie prowadzone są tam prace konserwacyjno-remon-towe.
Tabela 4. Zbiorniki retencyjne Table 4. Retention tanks
Zbiornik Rzeka Poj. maks. [mln m3] Powierzchnia [ha]
Dzierżno Duże Kłodnica 94 516 Pławniowice Potok Toszecki 29 240 Turawa Mała Panew 106 2100 Otmuchów Nysa Kłodzka 130 1980
Nysa Nysa Kłodzka 123 2040
Mietków Bystrzyca 72 920
Źródło: Rocznik Statystyczny GUS 2005 r.
Najtrudniejszym pod względem nawigacyjnym jest odcinek rzeki od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, gdzie przez dość znaczną część okresu nawigacyjnego głębokość spada poniżej 1,3 m. Sytuację na tym odcinku na pewno poprawi prowadzona aktualnie budowa stopnia wodnego Malczyce na 300,0 km rzeki, która stanowić będzie kolejny element istniejącej kaskady odrzańskiej. W realizowanym projekcie przewidziano budowę jednej śluzy o wymiarach 190×12×2,5 m (pierwot-ny projekt przewidywał budowę dwóch śluz).
W celu poprawy istniejących warunków żeglu-gowych na Odrzańskiej Drodze Wodnej należy podjąć następujące prace typu:
– modernizacja istniejących śluz do wymiarów optymalnych (190×12×2,5 m);
– odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglownego, szczególnie na odcinku Odry swo-bodnie płynącej (bagrowanie i eliminacja pro-mieni łuków szlaku poniżej 500 m lub jego po-szerzenie);
– modernizacja i uzupełnienie istniejącego ozna-kowania nawigacyjnego;
– zoptymalizowanie istniejących prześwitów pod mostami i wiaduktami, głównie pionowych do wartości minimum 5,25 m, co umożliwi trans-port dwu warstw kontenerów;
– przystosowanie drogi wodnej do żeglugi cało-dobowej;
– budowa systemu elektronicznego nadzoru ruchu na wszystkich odcinkach szlaku;
– zracjonalizowanie wykorzystania istniejących zbiorników retencyjnych w celu zasilania rzeki w okresach jej niskich stanów.
Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmia-nie ustawy o żegludze morskiej przedłożony przez Ministra Infrastruktury. Zmiany te wynikają z ko-nieczności dostosowania przepisów krajowych do przepisów UE. I tak w perspektywie do 2010 r. Polska jest zobligowana do wdrożenia na śródlą-dowych drogach wodnych postanowienia Dyrekty-wy 2005/445WE w sprawie zharmonizowania usług informacji rzecznej RIS. Systemem tym zostaną objęte drogi wodne położone w dolnym odcinku Odry, łącznie prawie 100 km. W rezultacie wprowadzenia tego systemu transport śródlądowy będzie mógł uzyskiwać bieżące informacje geogra-ficzne, meteorologiczne, hydrologiczne i admini-stracyjne. Jego centrum ma powstać w Szczecinie do roku 2010.
Wnioski
Oceniając Odrzańską Drogę Wodną w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi, można zauważyć, iż jest to szlak żeglugowy:
– o zróżnicowanych parametrach hydrotechnicz-nych;
– niedostosowany do standardów istniejących i obowiązujących w Unii Europejskiej, głównie w odniesieniu do istniejących głębokości tranzy-towych;
– nieprzystosowany do aktualnie dominujących w transporcie technologii, tj. przewozu kontene-rów, a spowodowany niskimi i wąskimi prze-świtami pod mostami oraz zbyt krótkimi i wą-skimi śluzami;
– na którym w zdecydowanej większości odcin-ków nie można uprawiać żeglugi nocnej, co wy-nika z braku specjalistycznego oznakowania nawigacyjnego i obowiązkowego wyposażenia eksploatowanego taboru w urządzenia radarowe; – o nieracjonalnej gospodarce zrzutami wody
z istniejących zbiorników retencyjnych w jego dorzeczu, a skutkujących wydłużeniem przerw nawigacyjnych głównie na odcinku poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym;
– o sporych zaniedbaniach w zakresie jego wła-ściwego utrzymania, tj. prowadzenia bieżących remontów i konserwacji, a wynikających głów-nie z systematycznych i głów-nieprzemyślanych cięć finansowych.
Bibliografia polecana
1. MIKULSKI Z.: Zarys hydrografii Polski. Państwowe Wydaw-nictwo Naukowe, Warszawa 1963.
2. MILKOWSKI M.: Odrzańska Droga Wodna. Wydawnictwo
Morskie, Gdańsk 1976.
3. Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce, red. J. Grochulski. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985.
4. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 r. nr 77, poz. 695.
5. WOŚK.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2005. 6. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2001–2005, GUS,
Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław 2006.
Recenzent: prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Akademia Morska w Szczecinie
