Repository - Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin - Simulation Research on a PNS...

(1)

I N Ż Y N I E R I A R U C H U M O R S K I E G O 2 00 5

ZESZYTY NAUKOWE NR 6(78)

AKADEMII MORSKIEJ

W SZCZECINIE

Maciej Gucma, Wojciech Ślączka

Badania symulacyjne wskaźnika PNS

dla manewru cumowania

Przedstawiono wyniki badań symulacyjnych wskaźnika PNS (pilotowego sys-temu nawigacyjnego) dla manewrów cumowania. W badaniach grupa ekspertów wykonywała przejazdy symulacyjne. Przeprowadzono analizę jazd symulacyjnych z uwzględnieniem kryterium energii cumowania oraz analizę ankiet wypełnianych przez ekspertów po wykonanych jazdach.

Simulation Research on a PNS Display

for Mooring Maneuvers

The article presents the results of simulation research on a PNS (Pilot Naviga-tion System) display for mooring maneuvers. In the research, a group of experts performed simulated runs. An analysis of those runs has been performed, with consideration given to berthing energy. Also, task forms filled out by experts have been analysed.

(2)

Wstęp

Manewr cumowania statku jest obarczony największym ryzykiem kolizji z nabrzeżem w szczególności, gdy jest on prowadzony bez użycia holowników. Podczas wykonywania manewru cumowania najistotniejszymi parametrami wpływającymi na jego bezpieczne wykonanie jest: energia cumowania w punk-cie pierwszego kontaktu oraz ciągła informacja o odległości do linii nabrzeża. Wartość energii cumowania zależy od prędkości poruszania się statku w mo-mencie pierwszego kontaktu. Zarówno prędkość jak i odległość od linii nabrzeża są prezentowane na wskaźniku pilotowego systemu nawigacyjnego (PNS).

Podczas prowadzenia manewru cumowania użytkownik pilotowego syste-mu nawigacyjnego wymaga specjalnie zaprojektowanego interfejsu w szczegól-ności umożliwiającego mu w dogodny sposób obserwację usytuowania kadłuba statku w stosunku do linii nabrzeża. Wymaga to od systemu możliwości wyboru różnego rodzaju zorientowań wskaźnika.

W artykule zaprezentowano metody doboru ilości i jakości informacji na-wigacyjnej wyświetlanej na wskaźniku PNS, użytecznej w manewrze cumowa-nia statku.

1. Opis wskaźnika PNS

Szczegółowy opis wskaźnika pilotowego systemu nawigacyjnego został przedstawiony w publikacji [4]. Założenia konstrukcji PNS-u przedstawiono w pracy [5]. W skład systemu wchodzą: interfejs użytkownika PNS oraz podsys-tem symulacji dołączony w wersji przewidzianej do prowadzenia badań symula-cyjnych PNS-u [2].

Interfejs użytkownika systemu PNS podczas manewrów cumowania zapre-zentowano na rys. 1.

(3)

Ekspert sterował statkiem na podstawie danych otrzymywanych z interfejsu PNS-u. Sterowanie nastawami statku odbywało się z wykorzystaniem niezależ-nego okna przedstawioniezależ-nego na rys. 2.

Rys. 2. Panel sterowania w systemie symulacji PNS

2. Opis poligonu badawczego

Poligon badawczy został zaprojektowany na potrzeby badań symulacyjnych systemu PNS jako odpowiednio zobrazowane mapy, na których możliwe było prowadzenie nawigacji przez ekspertów. Manewry cumowania wykonano na mo-delu promu morskiego m/f „Jan Śniadecki” (Lpp = 155 m) i masowca 5 000 DWT (Lpp = 92 m). Obie jednostki można uznać za charakterystyczne dla portu morskie-go w Świnoujściu, co ma znaczenie dla przyszłych badań (weryfikacja systemu).

Ekspert (pilot, kapitan) miał do dyspozycji sternika wypełniającego jego polecenia odnośnie wprowadzanych nastaw, co miało na celu przybliżenie wa-runków podczas symulacji do tych, jakie panują podczas nawigacji na rzeczywi-stym akwenie ograniczonym.

Przed wykonaniem prób symulacyjnych eksperci byli informowani o ukształ-towaniu toru wodnego i symulowanych warunkach hydrometeorologicznych. Ekspert dodatkowo mógł wykonać jazdę próbną w celu zapoznania się z charak-terystykami manewrowymi jednostki, którą dowodzi.

Manewry cumowania zostały podzielone na 2 podgrupy:

 manewry cumowania do nabrzeża prostego,

 manewry cumowania do nabrzeża z rampą.

W obydwu podgrupach badano 2 typy zobrazowań:

 zorientowanie względem północy,

(4)

W sumie otrzymano 4 warianty, których wykonanie miało na celu określe-nie optymalnego zorientowania i w każdym przypadku badanym kryterium były:

 energia cumowania w punkcie pierwszego kontaktu z nabrzeżem i rampą,

 odległości zatrzymania się statku w stosunku do linii nabrzeża oraz

ram-py.

Dodatkowo po wykonaniu serii przejazdów z każdego wariantu ekspert wy-rażał swoją opinię w ankiecie, co miało na celu pozyskanie informacji o prefe-rencjach i komforcie pracy z systemem użytkownika. Dla wariantów cumowania do nabrzeża prostego podawana odległość na wskaźniku to wartość odległości

burty od nabrzeża (dziobu dd i rufy dr). Sytuację tę przedstawiono na rys. 4.

Rys. 4. Oznaczenie odległości od nabrzeża podawanych w systemie

W wariantach cumowania do nabrzeża z rampą podawane odległości to

war-tości dystansu burty do nabrzeża dziobu (ddr i rufy drr), oraz dodatkowo

podawa-no informację o odległości rufy do rampy (rys. 5).

Rys. 5. Oznaczenie odległości od nabrzeża z rampą podawanych w systemie

dd

dr

(5)

3. Metody oceny wskaźnika PNS

Istnieje szereg metod stosowanych w badaniach HCI (Human Computer

In-teraction), które można zastosować w ocenie wskaźnika PNS:

 test zadaniowy systemu,

 obserwacja,

 kwestionariusze (ankiety),

 wywiady,

 automatyczne monitorowanie interakcji z systemem.

W przypadku systemów PNS na etapie prototypu najkorzystniejszym wy-borem metody oceny interfejsu jest automatyczne monitorowanie interakcji wraz z kwestionariuszem, natomiast dla działającego systemu (badania prowadzone na jednostkach morskich) dochodzi do powyższych metod rejestracja wideo [3]. Ze względu na różne systemy miar istniejące w metodach HCI nie jest moż-liwe ich bezpośrednie porównanie. Najistotniejsze są dane z ankiet – werbalne wyrażenie opinii o danym systemie przez eksperta, oraz dane pochodzące z au-tomatycznej rejestracji interakcji – reprezentujące mierzalne statystycznie cechy świadczące o jakości manewrowania.

W celu weryfikacji ocen eksperckich dokonano analiz statystycznych energii cumowania statku w punkcie pierwszego kontaktu oraz odległości dziobu i rufy w stosunku do linii nabrzeża oraz rampy. Energię cumowania określano na pod-stawie wyników zarejestrowanych z prób symulacyjnych w zależności od sposobu cumowania: cumowanie burtą statku do nabrzeża ciągłego oraz cumowanie rufą.

3.1. Cumowanie burtą statku

Podchodzenie burtą statku do nabrzeża ciągłego jest najczęstszą metodą cumowania (rys. 6). Podczas prawidłowego wykonywania tego manewru pręd-kość boczna powinna zawierać się w przedziale od 0,15 do 0,3 m/s a kąt

podej-ścia w granicach od 5 do 15. W przypadku wystąpienia wartości wyższych

manewr należy traktować jak kolizję.

Energię cumowania, jaka powstanie podczas kontaktu kadłuba statku z urządzeniami odbojowymi lub nabrzeżem można obliczyć wykorzystując

na-stępującą zależność [1]: C S E M B c C C C C V D E       2 2 (1) gdzie: Ec – energia cumowania [kJ], D – wyporność [t], VB – prędkość cumowania [m/s],

(6)

CM – współczynnik masy dodanej,

CE – współczynnik niecentryczności,

CS – współczynnik sprężystości urządzenia odbojowego,

CC – współczynnik typu konstrukcji nabrzeża.

Rys. 6. Kolizja burtą statku z nabrzeżem ciągłym

Współczynnik masy wody towarzyszącej CM uwzględnia wzrost energii

kinetycznej statku, spowodowany masą wody poruszającej się wraz z kadłubem. Najczęstszą metodą obliczania tego współczynnika dla statków cumujących do nabrzeża jest metoda Vasco Costa:

B T CM 2 1  (2) gdzie: T – zanurzenie statku [m], B – szerokość statku [m].

Współczynnik niecentryczności CE redukuje energię kinetyczną statku,

która w momencie kontaktu z nabrzeżem jest częściowo wykorzystywana do wprawienia statku w ruch obrotowy względem punktu podparcia. Współczynnik ten uwzględnia podstawowe zależności geometryczne pomiędzy kadłubem stat-ku i nabrzeżem, czyli: kąt podejścia do nabrzeża, szerokość statstat-ku, odległość między środkiem ciężkości a punktem kontaktu z nabrzeżem i promień bez-władności. Współczynnik niecentryczności określa się według zależności zapro-ponowanej przez Vasco Costa’ę:

2 2 2 2 2 )) ( cos ( R K R K C r r E _     ₍₃₎ gdzie:

Kr – promień bezwładności statku [m],

R – odległość między środkiem ciężkości statku a punktem podparcia

[m] (rys. 7),

 – kąt zawarty między kierunkiem wektora prędkości a linią

(7)

Rys. 7. Statek cumujący do nabrzeża ciągłego

W celu wyznaczenia współczynnika niecentryczności należy obliczyć

pro-mień bezwładności statku Kr:

Lpp

Kr [(0.19)0.11] (4)

gdzie:

 – współczynnik pełnotliwości kadłuba statku,

Lpp – długość statku między pionami [m].

Odległość pomiędzy środkiem ciężkości statku a punktem podparcia jest równa:

2 2 2 2          _  Lpp x B R (5) gdzie:

x – odległość od dziobu do punktu podparcia mierzona w osi symetrii

statku [m].

Rys. 8. Statek cumujący do dalb

Kąt zawarty między kierunkiem wektora prędkości a linią przechodzącą

przez punkt kontaktu i środek ciężkości statku jest równy:

          R B a 2 cos 90   (6)

(8)

gdzie:

 – kąt podejścia do nabrzeża (rys. 7) [],

a – odległość między wektorem prędkości cumowania a osią urządzeń

cumowniczych (rys. 8) [m].

Współczynnik niecentryczności CE można obliczyć wykorzystując przybliżone

równanie [1]: 2 2 2 R K K C r r E  _ (7)

Przybliżone wartości współczynnika niecentryczności zależą od punktu podpar-cia x (punktu kadłuba, którym statek uderza o nabrzeże lub urządzenie odbojo-we) – tabela 1.

Tabela 1 Wartości współczynnika niecentryczności w zależności od punktu podparcia

Punkt podparcia Współczynnik niecentryczności

4 Lpp x CE0.40.6 3 Lpp x CE0.60.8 2 Lpp x CE1

Współczynnik konstrukcji nabrzeża Cc zależny jest od typu nabrzeża

oraz rezerwy wody pod stępką przy nabrzeżu. Typ nabrzeża określa sposób przepływu wody między kadłubem a nabrzeżem. Rozróżniamy trzy główne typy nabrzeży:

 nabrzeża zamknięte (rys. 9),

 nabrzeża częściowo zamknięte,

 nabrzeża otwarte.

(9)

W eksperymencie symulacyjnym badano nabrzeże typu zamkniętego. Współ-czynnik konstrukcji nabrzeża zamkniętego jest równy:

9 . 0 5 . 0 8 . 0 5 . 0       C C c C C T K C T K gdzie:

Kc – rezerwa wody pod stępką [m],

T – zanurzenie statku [m].

Współczynnik sprężystości odbojnicy CS uwzględnia właściwości

spręży-ste kadłuba i urządzenia odbojowego. Dla miękkich urządzeń odbojowych,

w których ugięcie jest większe niż 0.15 m współczynnik CS jest pomijany, czyli

przyjmuje wartość 1, zaś dla odbojnic twardych jego wartość wynosi 0.9.

3.2. Cumowanie rufą statku

Cumowanie rufą statku do nabrzeża występuje najczęściej w eksploatacji promów morskich (rys. 10). Podczas prawidłowego wykonywania tego manew-ru prędkość cumowania powinna zawierać się w przedziale od 0.2 do 0.5 m/s a kąt podejścia powinien być równy kątowi prostemu.

Energię cumowania, jaka powstanie podczas kontaktu rufowej części ka-dłuba statku z urządzeniami odbojowymi lub przeszkodą, jaka znajdzie się na trajektorii ruchu statku, można obliczyć wykorzystując następującą zależność:

2 2 V D Ec   (8)

Rys. 10. Kolizja rufą statku z nabrzeżem

4. Aplikacyjne zastosowanie metody

4.1. Analiza ankiet

Badania ankietowe wykonane na etapie eksperymentu były poprzedzone wstępnymi badaniami ekspertowymi, które umożliwiły ściślejsze określenie wymagań użytkownika, przy jednoczesnym zawężeniu spektrum pytań.

(10)

Celem badań ankietowych przeprowadzanych w trakcie symulowanych manewrów cumowania było określenie:

 które zorientowanie jest korzystniejsze względem północy czy brzegu,

 jakie informacje dotyczące odległości powinny się znaleźć na interfejsie

użytkownika w trakcie prowadzonych manewrów.

Badania ankietowe wykonywano zawsze po kolejnej serii jazd. W przypad-ku omawianych w artyprzypad-kule manewrów cumowania przyjęte warianty badań od-powiadają następującym oznaczeniom:

a) manewry cumowania do nabrzeża prostego:

 zorientowanie względem północy wariant nr 13,

 zorientowanie względem brzegu wariant nr 14;

b) manewry cumowania do nabrzeża z rampą:

 zorientowanie względem północy wariant 15,

 zorientowanie względem brzegu wariant nr 16.

Częstość odpowiedzi na pytanie, które zorientowanie jest korzystniejsze względem północy czy brzegu przedstawiono na rys. 11. Różna całkowita liczba odpowiedzi spowodowana jest brakiem udzielenia odpowiedzi przez część eks-pertów. Cała populacja wyniosła 17 osób dla wszystkich wariantów.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 w g N w g brzegu

które zobrazow anie jest korzystniejsze

cz ęs to ść o dp ow ie dz i w arianty 13 i 14 w arianty 15 i 16

Rys. 11. Częstość odpowiedzi ekspertów na pytanie dotyczące zorientowania względem północy i brzegu

Eksperci jednoznacznie wybrali zorientowanie względem brzegu. Dodat-kowo 2 osoby proponowały zorientowanie typu Head-up, ale jako alternatywę dla zorientowania względem brzegu.

Częstość wyboru trybu wyświetlania informacji o odległości przedstawiono na rys. 12. Ankieta przewidywała następujące warianty odpowiedzi: wartość

cz ęs toś ć odpowie dz i

(11)

wyświetlana zawsze, wartość wyświetlana na żądanie (po naciśnięciu odpo-wiedniego klawisza). 0 1 2 3 4 5 6 7 8

dziobu zaw sze dziobu na żadanie rufy zaw sze rufy na żadanie czy pokazyw ać odległość od brzegu

cz ęs to ść i w arianty 13 i 14 w arianty 15 i 16

Rys. 12. Średnie ważone wartości konieczności wyświetlania informacji o odległości Zdania ekspertów były w tym przypadku znacznie bardziej zróżnicowane niż to miało miejsce przy wyborze zorientowania. Grupa ekspertów (7 osób dla wariantów 13 i 14, oraz 4 osoby dla wariantów 15 i 16) sugerowała, że zarówno odległości od dziobu jak i od rufy powinny być pokazywane zawsze. Kolejna grupa (5 osób we wszystkich analizowanych wariantach) stwierdziła, iż odległo-ści od rufy i od dziobu powinny być prezentowane na żądanie.

4.2. Analiza statystyczna energii kinetycznych

Na rysunkach 13 i 14 przedstawiono wartości energii kinetycznej statku cumującego do stanowiska promowego. Dlatego też jednocześnie obliczono energie cumowania w ruchu wzdłużnym, jak i w poprzecznym. Z analizy rysun-ku 13 wynika, że wyższe średnie wartości energii cumowania wyidukowane w punkcie pierwszego kontaktu na rampie zaobserwowano podczas manewrów wykonywanych w zorientowaniu względem północy. Prawidłowość ta jest ob-serwowana zarówno w grupie kapitanów, jak i pilotów.

Wniosek ten potwierdzają również dużo niższe wartości odchyleń standar-dowych dla manewru cumowania wykonywanego w zorientowaniu względem na-brzeża.

Analogiczne wnioski wynikają z analizy rys. 14. W obu grupach ekspertów niższe wartości energii cumowania indukowanej w punkcie pierwszego kontaktu na nabrzeżu ciągłym występują dla manewrów przeprowadzanych w zoriento-waniu względem nabrzeża.

li cz ba odpowie dz i dziobu zawsze dziobu

na żądanie zawsze rufy

rufy na żądanie czy pokazywać odległość od brzegu

(12)

1 6 8 5 .3 7 5 0 .0 0 0 2 2 0 .8 1 6 4 9 2 .0 4 4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

Max Min Śre SD

Ekl Kapitanowie Ekl Piloci

Rys. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f Śniadecki podczas manewru cumowania . Zobrazowanie wg N (Z15) - kapitanowie i piloci.

[ kJ ] 7 5 2 0 .2 5 1 5 .3 1 9 1 0 9 5 .4 9 8 2 3 1 2 .3 9 7 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160

Max Min Śre SD

Ekl Kapitanowie Ekl Piloci

[ kJ ]

Rys. 13. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f „Jan Śniadecki” podczas manewru cumowania do rampy.

(13)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

Max Min Śre SD

Ekb Kapitanowie Ekb Piloci

[ kJ ] 2 9 1 2 .6 5 1 0 .2 1 3 6 5 7 .8 7 1 8 8 4 .3 2 9 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160

Max Min Śre SD

Ekb Kapitanowie Ekb Piloci

[ kJ ]

Rys. 14. Wartości energii kinetycznej w punktach pierwszego kontaktu m/f „Jan Śniadecki” podczas manewru cumowania do nabrzeża ciągłego.

Zobrazowanie względem północy (górny) i nabrzeża (dolny)

4.3. Analiza statystyczna odległości cumowania statku od nabrzeża

Na rysunkach 15 i 17 przedstawiono punkty pierwszego kontaktu z nabrzeżem oraz najbliższe punkty do nabrzeża, w których doszło do zatrzymania promu. Na podstawie analizy oby rysunków trudno wnioskować o przewadze ilości informacji prezentowanej na wskaźniku PNS lub o preferowanym typie zorientowania.

Zarówno w zorientowaniu względem północy, jak i nabrzeża nierzadko udawało się ekspertom całkowicie zacumować do terminalu. W większości przypadków zatrzymywali prom w odległości podania rzutki cumowniczej (rys. 16, 18).

(14)

2900 2910 2920 2930 2940 2950 2960 2970 2980 2990 3000 3010 3020 3030 3040 3050 3060 3070 3080 3090 3100 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000

kontakt rufą - jazdy pilotów kontakt burtą - jazdy pilotów

Rys. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Śniadecki. Zobrazowanie wg N (Z15) - piloci

[ m ]

Rys. 15. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f „Jan Śniadecki”. Zorientowanie względem północy

2 6 .6 4 9 0 .0 6 4 8 .1 7 0 8 .5 7 6 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15

Max Min Śre SD

Odległość rufy od nabrzeża - kpt Odległość rufy od nabrzeża - piloci [ m ]

Rys. Odległości zatrzymania m/f Śniadecki podczas manewru cumowania . Zobrazowanie wg N (Z15) - kapitanowie i piloci.

3 2 .0 9 2 0 .0 0 0 1 2 .8 5 7 1 0 .7 0 7 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 4.8 5 5.2 5.4 5.6 5.8 6

Max Min Śre SD

Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość rufy od nabrzeża - piloci [ m ]

Rys. 16. Odległości zatrzymania m/f „Jan Śniadecki” od rampy podczas manewru cumowania. Zobrazowanie względem północy (górny) oraz względem nabrzeża (dolny)

(15)

Mała precyzja w cumowaniu była spowodowana brakiem symulacji

urzą-dzenia odbojowego w modelu symulacyjnym PNS. Efekt ten spowodował u ekspertów przesadną ostrożność w manewrach cumowania.

2900 2910 2920 2930 2940 2950 2960 2970 2980 2990 3000 3010 3020 3030 3040 3050 3060 3070 3080 3090 3100 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000

kontakt rufą - jazdy pilotów kontakt burtą - jazdy pilotów

Rys. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f Śniadecki. Zobrazowanie wg nabrzeża (Z16) - piloci

Rys. 17. Punkty pierwszego kontaktu podczas cumowania m/f „Jan Śniadecki”. Zorientowanie względem nabrzeża.

Efektem tego było zatrzymywanie promu w pewnych odległościach od nabrzeża i rampy. W ten sposób eksperci unikali efektu wpływania promu w linię

brze-gową, a co zatem idzie unikali wystąpienia zbyt dużej energii cumowania w punkcie pierwszego kontaktu.

5 .2 7 5 0 .0 1 3 0 .7 3 8 1 .5 5 1 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15

Max Min Śre SD

Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość burty od nabrzeża - piloci [ m ]

(16)

6 .4 5 8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3

Max Min Śre SD

Odległość burty od nabrzeża - kpt Odległość burty od nabrzeża - piloci [ m ]

Rys. 18. Odległości zatrzymania m/f „Jan Śniadecki” od nabrzeża podczas manewru cumowania. Zobrazowanie względem północy (a)

oraz względem nabrzeża (b)

W celu uzyskania prawidłowych wniosków dotyczących preferowanego zo-rientowania wykorzystywanego do manewru cumowania, z uwzględnieniem kryterium odległości do nabrzeża, należy w modelu symulacyjnym implemen-tować moduł reakcji urządzeń odbojowych i przeprowadzić dodatkowe próby symulacyjne.

Wnioski

Na podstawie analizy ankiet wypełnianych przez ekspertów po wykona-nych przejazdach symulacyjwykona-nych oraz analizy statystycznej energii cumowania można wnioskować, że:

 najkorzystniejszym zorientowaniem w przypadku manewrów

cumowa-nia jest zorientowanie względem nabrzeża, potwierdzają to zarówno ba-dania ankietowe jak i statystyczna analiza energii cumowania;

 żaden z ekspertów nie wybrał zorientowania względem północy, jego

słabą przydatność w manewrach cumowania potwierdza również analiza statystyczna energii cumowania;

 dwóch ekspertów sugerowało jako alternatywne zorientowanie

wzglę-dem dziobu;

 nie można jednoznacznie ustalić czy wartości odległości od dziobu i od

rufy powinny być wyświetlane zawsze czy na żądanie, należy zatem przyjąć możliwość zmiany trybu wyświetlania w ramach interfejsu użytkownika;

(17)

 na podstawie analizy statystycznej występowania punktów pierwszego kontaktu brak jest podstaw do wnioskowania na temat preferowanego zorientowania w PNS podczas manewru cumowania.

Literatura

1. Marine Fendering Systems. FENTEK Marine Systems Gmbh, Hamburg – Germany 2000.

2. Gucma M., Metody symulacyjne w optymalizacji informacji nawigacyjnej na

potrzeby Pilotowych Systemów Nawigacyjnych. VI Sympozjum

Nawigacyj-ne, AM Gdynia 2005.

3. Gucma M., Testowanie interfejsów użytkownika w pilotowych systemach

nawi-gacyjnych. Konferencja IRM 2003, Zeszyty Naukowe nr 70 WSM w

Szczeci-nie, Szczecin 2003.

4. Gucma M., Ślączka W., Badania symulacyjne wskaźnika PNS dla manewru

przejścia torem wodnym. Konferencja IRM 2005, Zeszyty Naukowe AM

w Szczecinie, Szczecin 2005.

5. Gucma S., Information System of Ship Pilotage Support In restricted Areas. Konferencja Niezawodności i Bezpieczeństwa Systemów, Gdynia 2003.

Recenzenci

dr hab. inż. kpt. ż.w. Zbigniew Burciu, prof. AM w Gdyni prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski

Adres Autorów

mgr inż. Maciej Gucma dr inż. Wojciech Ślączka Akademia Morska w Szczecinie Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego ul. Wały Chrobrego 1/2