N A R W D 5 P R Z E Z A T L A N T Y K
K A P I T A N - P I L O T S T A N I S Ł A W S K A R Ż Y Ń S K I
N A R f D 5
P R Z E Z
AT L ANT YK
W Y D A W N I C T W O A E R O K L U B U R. P.
N A K Ł A D E M L U C J A N A Z Ł O T N I C K I E G O W A R S Z A W A • 1 9 3 4
UKŁAD KSIĄŻKI, OKŁADKI;
1 IN IC JA Ł Y W D R Z E W O R Y C IE W Y K O N A Ł S T A N I S Ł A W O . - C H R O S T O W S K I
■ « ' K Ł A D K I B A R W N E W Y K O N A Ł B O H D A N N O W A K O W S K I
D R U K I K L IS Z E W Y K O N A ŁY ZA K L. GRAF.
B. W I E R Z B I C K I I S - K A , W A R S Z A W A
P A P I E R D O S T A R C Z Y Ł A F I R M A D A W I D O W I C Z I K E M P I Ń S K I
P I S O W N I A W E D L U C P R Z E P I S Ó W P O L S K I E J A K A D E M JI U M IE JĘ T N O Ś C I W Y D A N I E X - 1 9 3 3 R O K U
C O P Y R I G H T B Y A E R O K L U B U. 1>.
W A R S A W - 1 9 3 4 R.
P A M I Ę C I M A J O ii A - P I Ł O 7 A L U D W I K A I D Z I K O W S K I E G O W S P O M N I E N I A T E P O Ś W I Ę C A M
W A R S Z A W A - B U E N O S - A I R E S .
P rzed c zy te ln ik ie m p o lsk im kła d ziem y now ą książkę: „Na R W D — 5 p rzez A tla n ty k “, pióra jednego z najzn a ko m itszych na
szych lo tn ikó w kapitana pilota Stanisław a Skarżyńskiego.
W literaturze lo tn iczej naszej, coraz o b fitsze j w zw ią zku z do- konyw anem i p rze z nas w yczynami m iary św iatow ej — nie jest ka
p itan S ka rży ń sk i osobą nową. P rzeciw nie — za jm u je w te j litera
turze m iejsce zu p ełn ie w yjątkow e, bo skreślona przezeń w roku 1931, p o o lb rzy m im raidzie a fry k a ń sk im książka „25.770 k m ponad A fr y k ą “ — zapoczątkow ała tę gałąź naszego p iśm iennictw a. otw o
rzyła ryn e k dla tego ty p u opowieści, „o d kryła “ n ieja ko odpow iednią dla siebie, a coraz bardziej dziś liczną kategorję czytelników .
A ero k lu b R zec zyp o sp o lite j P olskiej, ja k o nakładca pierw szej ksią żki kapitana S karżyńskiego, zdecydow any b ył i ty m razem od p oczątku dołożyć w szelkich starań, a b y cenny d o k u m e n t w spania
łego w yczyn u atlantyckiego kapitana Skarżyńskiego został odpo
w iednio zachow any dla pam ięci szerszych mas społecznych p o l
skich, u patrujących w lotnictw ie pola naszej eksp an sji narodow ej i p ró b y n ie ty lk o sił, ale i charakterów.
Warszawa, w listopadzie 1933.
A E R O K L U B R Z E C Z Y P O S P O L IT E J POLSKIEJ
K apitan Stanisław S ka rżyiiski przeleciał A tla n ty k na apara
cie sportow ym . W zw y k łe m ubraniu i kapeluszu w ysiadł po stro
n ie b ra zylijskiej — ja k g d y b y p o spacerowym locie. W ykazał klasę sportowca i hart człow ieka. N adał w d zię k sw em u czynow i, oparte
m u na przygotow aniu i przem yśleniu . A w tern, m ięd zy innem i.
leży w ielkość jego czynu.
G d yb y nasz d zie ln y lo tn ik w ystartował z afrykańskiego w y
brzeża bez obm yślenia i przygotow ania lotu, ot tak, na los szczę- ścią puścił się na fa le Oceanu i doleciał, o k ry łb y się też chwalą, b yłb y niezaw odnie bohaterem , ale b y łb y też nielada szczęściarzem.
N ie jestem fa ch o w ym lo tn ikiem , nie chcę też z tego p u n k tu w idzenia w ypow iadać się o przelocie Skarżyńskiego, chcę tylko podkreślić, że fa k t, iż p rzelo t byl w szczegółach przestudjow any, że nie byl d ziełem szczęśliwego p rzyp a d k u , a b ył udanym , w ielkim i p ię k n y m w fo rm ie w yczyn em sportow ym , nadaje m u głęboką icartość i im ię lotnictw a polskiego sławi całem u światu.
S ka rży ń sk i przeleciał A tla n ty k szlakiem , k tó ry m od dziesiątków lat rzesze w ychodźtw a polskiego p rzez długie tygodnie p ły n ę ły okrę
tam i szukać za ro b ku i w aru nków bytow ania na obcej ziem i, na ziem i, k tó re j dziew icza przyroda w ym agała pracy od podstaw. Dziś w krajach A m e ry k i P ołudniow ej m a m y osadnictwo polskie, które stanowi pow a żny c zy n n ik gospodarczy i ku ltu ra ln y, kierując tern sam em zainteresoicania i uczucia P olaków na drugą, a ta k odle
głą stronę A tla n ty k u . S ka rży ń sk i sw oim lotem złączył ich z nam i.
skrócił odległość, zb liży ł ich do nas i nas do nich, sp ełn ił to za
danie, którego ani szyb k o b ie żn y okręt, ani telegraf, ani naw et te lefon p rzez Ocean spełnić nie m ógł. S ka rżyń ski dopiero stał się żytcy m łącznikiem , k tó ry długi, d ługi łańcuch sk u l w jed n o ogniwo.
Jako Prezes R a d y O rganizacyjnej Polaków z Zagranicy p o p ły nąłem szlakiem Skarżyńskiego w miesiąc po nim , do ta rłem do n a j
8
dalszych osiedli p o lskich i p rzeko n a łem się, ja k w ielkie w rażenie na naszych rodakach za O ceanem w yw arł jego czyn. W idziałem ja k ten bohaterski p rzelot podniósł d u m ę narodową i dodał ducha do dalszej, prcncadzoncj w łączności z M acierzą, pracy.
U przedstaw icieli tych narodów, wśród któ rych nasi osadnicy znaleźli m ożność rozw oju i stw orzenia p o lskich osiedli, odczułem nie m n iejszy podziw dla czyn u Skarżyńskiego i p rzekon ałem się, ja k jego p rzelo t spopularyzow ał ta m im ię P olski i rozniecił zainte
resowanie m ożliw ościam i w spółpracy z P o h ką . Z d u m ą m ogę stw ier
dzić, że czyn Skarżyńskiego chwałą o kry ł im ię P olski w oczach narodów A m e ry k i P ołudniow ej.
W spom nienia k p t. Skarżyńskiego pochodzą z p od pióra w zo
rowego obywatela, nieskazitelnego człow ieka i żołnierza; te osobi
ste wartości A u to ra bardziej jeszcze podnoszą znaczenie jego bo
haterskiego przelotu. Z kart ksią żki b ije taka szczerość i prostota, że czy te ln ik sam odczuje, ja k o sławę O jczyzny, a nie o własną wal
czył S ka rżyń ski z żyw iołem , p rzebija jący się przez przestw orza nad A tla n ty kiem .
K to w eźm ie tę książkę do ręki, w inien zdawać sobie sprawę, że jest to epopea czyn u Polaka, k tó ry sławę Odrodzonego Naro- d u rozniósł p o obu półkulach. M łodzież na te j książce będzie kształtować w sobie siłę woli, polot ideału, śmiałość, ale i dojrza
łość d ecyzji, a także zrozum ienie, że sięganie po im ię bohatera P olak d o ko n u je z prostotą i „klasą", co im ien iu naszem u nadaje w szerokim śiciecie w łaściwy w d zię k i urok.
9
K o cha ny K a p ita n ie!
T a k się ja ko ś stało, d zię k i zrządzeniom ślepego losu, że ja stary, a w k a żd y m razie starzejący się kaw alerzysta, postanow iłem dosiąść nowego rum aka m orsko-kolonjalnego. — I to nie im p o rto wanego z k tó re j z w iększych lub m niejszych ościennych, czy da lej położonych p o ten cy j m orskich, lecz naszego własnego, n ieźle ju ż podpasionego na g d yń skim obroku, — ko n ika polskiego. A w szyst
k iem u w inna historja...
M yślałem więc sobie, w ertując j e j surowe i niejed n o kro tn ie p o żó łkłe stronice, o m iejscu ja k ie zajm ow ała na świecie Polska ostatnich Piastów, w szystkich Jagiellonów , Batorego, a naw et W a
zów, pią łem się w górę w raz z P aństw em i N arodem , w głębiając się w d zie je N a jja śn iejszej R zec zyp o sp o litej X V , X V I i p ierw szej połow y X V I I stulecia, aby dojść wreszcie do te j rów ni po ch y
łej, po k tó re j staczał się N aród p rzez długie lata w przepaść rów nie długiej, a bardziej jeszcze hanieb n ej i bezn a d ziejn ej niew oli.
P oprzez krw aw e i ofiarne w a lki k ilk u p o ko leń n ajba rdziej m iłujących O jczyzn ę obyw ateli, szla P olska k u W olności, zrea
lizow anej p o tę żn y m tru d em i n a d lu d zk im w ysiłkiem Józefa P iłsud
skiego.
W ielk i W ódz nauczył nas m arzyć i chcieć.
N a uczył nas rów nież tw orzyć i budować.
G dy zastanaw iam się nad P olską dzisiejszą i p o ró w n uję ją z daw ną, z n a jlepszych okresów historycznych, nie m ogę oprzeć się w rażeniu, że zm aleliśm y, sku rczyliśm y się i skarleli n ie ty lk o na świecie, ale naw et w E uropie.
In n e narody, d u że i najm n iejsze naw et, p o szły na św iat i nowe lądy, niosąc k u ltu rę i panow anie sw ych synów i dążąc do otrzym a.
nia właściwego udziału w dobrach ziem skich, ja k ie m i łaskaw y Pan Bóg ludzkość dość h o jn ie obdarował.
M y, z uporem , ja k to m ów ią, godnym , lep szej spraw y, pozosta
liśm y w E uropie,
L iczne zaś dzieci narodu posłaliśm y w świat, b y b yli sługami sług zdobyw ców .
G dzieś się zatraciła am bicja, a dążenia mocarstwowe stały się ja k g d y b y p u sty m d źw iękiem , bezm yślnie pow tarzan ym na uroczy
stościach narodow ych.
D oszliśm y zresztą rów nież do niesłychanej n ę d zy na wsi i w mieście, do najniższego za ro b ku na głow ę ludności, grupując się poza F inlandją, W ęgram i, Łotw ą, E stonją, R u m u n ją , Jugo- sław ją, Litw ą, a wobec in n ych państw stając się p ra w d ziw ym i i bez- sp rzecznym i nędzarzam i.
I ka rleje m y dalej, w słuchani w bezn adziejn e narzekania na
„brak kon su m p cji w ew nętrznej spowodoioany nędzą w kra ju “,
„brak ryn kó w z b y tu “, „brak pracy“ i t. d. i t. d.
Jedyna pro dukcja, je d y n y eksport na m iarę światową, ja k ie m i pochw alić się m ożem y, to tłu m y lu d zkie, któ ryc h eksportoica- liśm y około 7 m iljonów , co w obec 32-m iljonow ej ludności w P ol
sce je st liczbą, niezasługującą na lekcew ażenie.
C zy m a m y nadal produkow ać sługi sług zdobyw ców , ludność dla innych, obcych rasą, ję zy k ie m , kulturą, suw erennych narodów?
C zy m oże posiadam y praw o pracą w ytrw ałą dążyć do zm ia n y tych n ie zb y t zaszczytnych i ko rzystnych dla nas w arunków ?
T a ką w ydala m i się, Panie K apitanie, rzeczyw istość polska, dlatego o tw orzyły się p rzed oczym a m o jem i d a lekie szlaki m orskie i lądy, na któ rych p u lsu je m ocne życie, n iejed n o kro tn ie w ysiłkiem rodaków naszych w zm acniane. D latego też postanow iłem dosiąść rum aka m orsko-kolonjalnego.
I począłem szulcać P olski n ie ty lk o w E uropie, lecz na świecie całym , rów nej p o d k a żd y m w zględem w ie lk im historycznym na
rodom .
N a d oceanem warczał p o tę żn y m triu m fa ln y m głosem m otor polskiego sam olotu, d z ię k i p a ń skiem u kartow i ducha, K apitanie.
Z m yślą utkw io n ą w w ielką przyszłość P olski, z nerw am i do ostatnich granic napiętem i, w szalonym w ysiłku w oli zdobyw ał Pan now y rekord, now e dla R zec zyp o sp o litej Zwycięstwo.
Z e zw ycięstw takich, p ełn ych bohaterstw a i ofiary, spływ ają na N aród otucha i wiara, że nie spadliśm y jeszcze na n ajn iższy poziom , że w olno n a m m arzyć o rekordach — pierw szeństw ach i realizować je w coraz p ełn iejszym zakresie.
A le Pan, K apitanie, postanowiłeś inicjatyw ą głęboką zatoczyć szersze kola.
Idąc na p o d b ó j żyw io łu pow ietrznego, w ybrałeś się z P olski do no w ej ziem i, gdzie liczne rzesze P olaków się zn ajdu ją , gdzie polska rozlega się mowa. Drogą pow ietrzną, n iezu p ełn ie jeszcze przez człow ieka ujarzm ioną, połączyłeś Polaków „starokrajskich“
z P olakam i za m orzem , ob ejm u ją c je d n y c h i drugich swą m yślą serdeczną, w olą zdecydow aną i ram ion siłą niespożytą.
J e d n y m i d ru g im dodałeś otuchy, rozżarzyłeś w iarę w lepsze ju tro , godne jagiellońskich zło tych czasów. — Pokazałeś, że re
kordów — pierw szeństw szukać m usi Polska, ja k in n i — na świę
cie całym , k tó ry dla ludzkości, dla narodów nie jest przecież zb yt duży.
P anie Kapitanie,- znam P ańską skrom ność, równą w yb itn ej odw adze i w ielkiem u charakterow i, ale niech m i będzie wolno, w im ien iu tych w szystkich, k tó rzy m arzą o Polsce w pierw szych szeregach w olnych narodów świata, złożyć P anu n ie ty lk o z głębi d u szy płynące podziękow anie, lecz rów nież zapew nienie, że te j
gorącej otuchy, ja k ą Pan czynem swoim , n apełn ił serca nasze, nie zm a rn u jem y, g dyż spotęgowała się nasza wiara w P olskę napraw dę mocarsticową, ko n kurującą w szlachelnern w spółzaw odnictw ie z najpierw szem i państw am i świata.
W ielki W ódz nauczył nas marzyć, chcieć, tw orzyć i budować...
S/carżytiski — R . W. D. 5.
N iech na m Pan w ierzy, K ochany K ap itanie, że ta k ja k Pan, gotow i jesteśm y oddać życie i zdrow ie w służbie W ie lk ie j Id ei.
Warszawa, listopad 1933.
13
L otnictw o w ted y jest silne, k ie d y ma d obrych p ilo tó w i dobre m aszyny.
A le w te d y dopiero zaczyna być w i e l k i e , k ie d y ma swoją legendę. K a p ita n S ka rży ń sk i jest je d n y m z twórców legendy p o l
skiego lotnictica. D latego jego prosta książka jest lekcją wielkości.
K a p ita n S k a rży ń sk i sw ym w spaniałym lo tem zd o b ył A tla n ty k i w szedł do historji, ja ko pionier p o lsk ie j transoceanicznej ko m u n ika cji lotniczej.
J a k dokonał tego śmiałego czy n u m ów i o tern ta Jego książ
ka. N ie jest to ty lk o opis p rze ży ty c h wrażeń, ale i zb ió r m yśli i dośw iadczeń w ytraw nego żeglarza pow ietrznego. K sią żkę tę w in n i poznać w szyscy obyw atele polscy. I ten, k tó ry ocenia znaczenie m orza i pow ietrza dla naszej przyszłości i ten, k tó ry sobie tego nie uświadom ił.
D ziś trzyd ziesto m iljo n o w y naród polski dusi się na sw ym ma
ły m obszarze, podczas gdy niew ielka P ortugal ja lu b H olandja roz
porządzają ko lonizacyjnem i przestrzeniam i, liczącem i m il jo n y k i
lom etrów kw adratow ych.
L ecz narody te m iały śm iałych i zdobyw czych pionierów . Zapew ne b yli i u nas lu d zie te j m iary, jed n a kże usiłowania ich m usiały się rozbijać o m u r obojętności i brak dalszych per
sp ek ty w rozwojoioych naszych przodków .
D ziś w szystkie obszary świata zajęte, podzielone.
Lecz w olne jest m orze i pow ietrze nad niem .
K a p ita n S ka rży ń sk i i Jego kolega Id ziko w ski w skazali drogi, gdzie skierować należy energję i zdobyw czość m il jon ów naszych obyw ateli.
M ło d zieży— w ślad za K a p ita n em S ka rżyń skim , na m orze i w po
w ietrze. T a m W asza przyszłość.
O d paru lat p rzy ją ł się iv Polsce zw yczaj, że powracający z da le k ie j w ypraw y lo tn ik, poza spraw ozdaniem skladanem sw ym wła
d zo m lotniczym , drugie, u jęte w fo rm ę książki, składa sw em u spo
łeczeństw u.
P ię k n y ten zw yczaj um acnia w ięź łącząca społeczeństw o z lot
nictw em i sprawia, że lotnictw o, które nie jest wszak w ycin k ie m za
gadnienia kom u nikacyjnego, a po tężną i kształtującą współczesne pokolenia ideą — z y sk u je iv literaturze reprezentację m u należną, p rzez opowieści skreślone udasną ręką aktorów tych w ielkich spraw, ja k ie rozgryw ane są dziś w pow ietrzu.
G dy znaczenie brawurowego lotu i płynące stąd znaczenie opo
wieści kapitana S karżyńskiego zostało ju ż dostatecznie oświetlone w p o p rzed n ich przedm ow ach do n in iejszej ksią żki — dorzucam y do n ich jeszcze nasze gorące życzenia dla je j A u to ra i w ielkiego lotnika, b y w ty m serdecznym stosunku, ja k i stale zacieśnia się m ięd zy n im , a p rzep o jo n em ideą lotniczą społeczeństw em , — zna
lazł oparcie i im p u ls do następnych w ielkich zam ierzeń, godnych A fryka ń czykti“ z ro k u 1931 i zd o byw cy A tla n ty k u z roku 1933.
O D A U T O R A
IO R Ę D O R Ę K I P IÓ R O W T E M PR Z E Ś W IA D -
czeniu, że m uszę spełnić ciężki obowią
zek opisania tego, co przeżyłem i w idzia
łem . Zasadniczą m oją ro lą jest latanie, ale spraw ia m i ono ta k ą przyjem ność, że nie mogę go w żadnym razie uważać za obowiązek. Co innego — rola „pisa
rza“ . Jest ona ciężka i tru d n a, zwłaszcza dla m nie, a to z wielu przyczyn, k tó re pokrótce poruszę.
niż piórem , a tymczasem muszę pisać i to n ie jak o obserw ator zdarzeń, ale jak o główny aktor. Mogę więc być podejrzew any o b ra k objektyw izm u.
Dalsze trudności w ynikają z treści i przeznaczenia książki.
C hciałbym b o m em , aby przem aw iała ona w pierw szym rzędzie do m łodzieży, do tych m arzycieli i zapalonych głów, z k tórych sze
regów w yjdą bojow nicy o panow anie n ad żywiołem, o zwycięstwo.
W zw iązku z tern ju ż słyszę głosy starszych czytelników , zarzuca
jące m i zbytnią naiw ność w przedstaw ianiu sprawy.
To jeszcze n ie wszystko!
C zuję się b ard ziej pow ołanym do w ładania drążk iem sterowym,
Piszę dla szerokich m as, a więc m uszę u p rzystępn ić i p o p u laryzow ać fachowe zagadnienia lotnicze — znudzi to m oich ko legów. W locie zdobyłem pew ne doświadczenia fachowe, k tó rem i chciałbym podzielić się z kolegam i — to znudzi laików . Słowem każdy, kto weźm ie tę książkę do rę k i będzie m iał do m nie o coś pretensję. W iem o tern z doświadczenia, bowiem , k iedy ukazała się m o ja książka p. t. „25770 km ponad A fryką“, zarzucano m i n ap rzy k ład , że zbyt szeroko rozw odziłem się n a d ilością bielizny i innych zabranych w drogę drobiazgów. Tym czasem spraw a ekw ipun ku b y n ajm n iej nie jest b ła h a i w iele nagłow iliśm y się w tedy z k p t. M arkiew iczem przy u stalan iu spisu potrzebnych rzeczy. Sam olot n ie jest om nibusem , k tó ry m ożna zapchać b aga
żam i, a trzeb a jednocześnie być przygotow anym n a wszelkie m ożli
wości.
To jeszcze n ie wszystko!
N ajłatw iej naw iązać porozum ienie z czytelnikiem , k iedy p o d chodzi się do tem atu od strony hum orystycznej, a tru d n o m i po- zw obć sobie n a to w te j książce, ze w zględu n a zbytnią drażliwość n iek tó ry ch lu d zi po drugiej stronie rów nika. G dy się w ym ienia nazw iska — to nie wolno zbyt szczegółowo charakteryzow ać osób, aby się im n ie narazić, choć i ta k nie u n ik n ę tego, choćby przez przypadkow e opuszczenie kogokolw iek w opisach. W skutek tycli ostrożności książka n ab iera cecli re fe ra tu i staje się suchą.
I n a zakończenie jeszcze je d n a pow ażna trudność. L ot przez A tlan ty k — to przecież „sensacja“ ! N iejeden czytelnik, biorąc książkę do rę k i pom yśli: „N o, no! Sam jed en w ciem ną noc n ad wodą i to dużą wrodą!... To m usi być bardzo ciekaw e!...“ A tym czasem zu pełny b ra k sensacji, b ra k m rożących krew w żyłach w rażeń i w yrażeń! Z byt prosto u jm u ję kw estję latan ia i uw ażam je za zbyt bezpieczne, aby m ieć jakieś straszne przeżycia. Zda
18
rzają się tylko krytyczne chw ile wtedy, gdy się ryzykuje. Piszę o tem nie dlatego, żeby uchodzić za b o h atera bez trwogi. N ie wie
rzę w istn ienie tak ich bohaterów . W ażne jest tylk o to, ja k się człowiek ustosunkow uje do n aturalnego uczucia strachu . J a oso
biście, gdy zn a jd u ję się w krytycznem położeniu, staram się wmó
wić w siebie, że nie w arto przejm ow ać się i m artw ić, gdyż to tylko może pogorszyć spraw ę i skupiam całą uwagę n a możliwość p ra k tycznego zaradzenia złu. P rzy stałej pracy m ożna dojść do całko
witego panow ania n ad sobą. Nazywam to niedopuszczaniem do siebie w rażeń.
N a tu raln ie trzeba w ierzyć w pow odzenie, a p rz ed rozpoczęciem przedsięw zięcia dobrze je przestudjow ać, n ie zapom inając o środ
kach ostrożności, jed n em słowem — rozważyć wszystko n a zimno.
D zięki tem u „niedopuszczaniu w rażeń“ lo t nietylko n ie m ę
czył m nie fizycznie i nerwowo, ale przeciw nie — św ietnie uspa- sabiał, n ato m iast męczyły m nie b ardzo wszystkie uroczystości i przy
jęcia, gdyż były zbyt serdeczne i wzruszające, aby ich n ie p rze
żywać. W ta k ic h chw ilach człowiek m ięknie, tem b ardziej, jeśli zaskoczyły go niespodziew anie.
Kończąc ten nieco przydługi wstęp składam podziękow anie wszystkim tym (w ym ienionym i niew ym ienionym w książce), k tó rzy przyczynili się do realizacji lo tu , ja k i tym , któ rzy ta k ser
decznie m nie w itali i przyjm ow ali na obu półku lach .
B
19
P R Z Y G O T O W A N I A
A C Z Y N A M S W O JE W S P O M N IE N IA O L O C IE
przez A tlantyk, sięgając do czasów dość daw nych, odległych o kilkanaście lat. Da
ję k ró tk i rys autobiograficzny, aby w yja
śnić w ja k i sposób dostałem się do lo tn ic
twa, aby na przykładzie swych ciężkich przeżyć dać dowód m łodym czytelnikom , że droga do celu wiedzie przez kształcenie c h a rak teru i woli i przez przygotow anie do w alki z przeciwnościami.
W dn. 16 sierpnia 1920 r., walcząc w szeregach 29 pułku Strzelców K aniow skich pod R adzym inem , zostałem ran n y w nogę odłam kiem granatu. R ana n ie była b ard zo pow ażna, ale w dało się zakażenie krw i, a potem n astąpiły in n e k om p lik acje i w rezu l
tacie m usiałem przebyć dwa i pół ro k u w szpitalu.
Okres ten b y ł okresem ciężkiej w alki o to, czy pozostanę w śród zdolnych do norm alnej pracy, czy też zostanę inw alidą.
Choć lekarze nie m ieli ju ż nadziei, choć z bólem m oralnym , w ięk
szym od fizycznego przeczytałem swe nazwisko na liście oficerów, m ających iść do rezerw y — je d n a k n ie straciłem w iary, — prze- ciwnie, zawziąłem się i postanow iłem walczyć do końca.
Z nalazłem świetnego ch iru rg a i człowieka o złotem sercu ś. p.
p łk . Latkowskiego, k tó ry zrobił z m oją nogą to, czego dotychczas c h iru rg ji światowej n ie udaw ało się osiągnąć. W yłatał m n ie tak, że m ogłem jeszcze m ieć p re te n sje do służby w szeregach arm ji, ale w kancelarji. N ie odpow iadało m i to zupełnie. C hciałem p eł
nić służbę w lin ji i postanow iłem przenieść się do lotnictw a.
Lotnictw em interesow ałem się oddaw na. Ja k o stu den ta poli
tech n ik i zaciekaw iała m nie szczególnie budow a samolotów. Sam przed tem nie latałem , p atrząc zawsze z obaw ą i resp ektem na cyrkowców pow ietrznych i n ie przypuszczając naw et, że kiedyś zo
stanę pilotem . M imo to, gdy otw orzyła się przeden m ą jed y n a m oż
liwość służby w lin ji — lotnictw o — zdecydow ałem się odrazu.
A le urzeczyw istnienie zam iarów n ie przychodzi łatw o. M usiałem rozpocząć w alkę z tym i, któ rzy dotychczas stara li się o popraw ę mego zdrow ia, t. j. z lekarzam i, bow iem uw ażali m nie n ad a l za kalekę.
C hciałem je d n a k pokazać, że m im o tw ierdzeń, iż n a zawsze po
zostanę inw alidą i nigdy n ie odzyskam zdolności do służby linjo- wej — będę jeszcze służyć w lin ji. C hciałem pokazać tym przy
jaciołom , którzy m i ra d zili usunąć się („przecież swoje ju ż zro
biłeś“ ), wziąć działkę ziem i n a kresach i ła p a ć ry b k i, że jeszcze je d n a k p rzy d am się n a coś.
W cześnie zetknąłem się z tw ardą zapraw ą do życia — ze szkołą żołnierską — i dzięki tem u przeciw ności n iety lk o n ie zrażały m nie, lecz przeciw nie podniecały do w alki. Podstaw ą pow odzenia jest w iara w osiągnięcie w yraźnie w ytkniętego celu.
R ok cały trw ały usilne zabiegi i staran ia i wreszcie dostałem się do szkoły pilotów . B ędąc w lotnictw ie przez długi czas nie m ogłem oswoić się z tern w ielkiem szczęściem, że jestem znowu zdolny fizycznie do p ełn ien ia służby w lin ji.
22
A tlan ty k ! K to z nas lotników n ie m arzył o jego zdobyciu!
M arzyłem i ja ju ż oddaw na, ale o ty cli m arzeniach n ie będę w spom niał, gdyż były nierealne. Gdy w r. 1931 leciałem wraz z k p t. M arkiew iczem wzdłuż wybrzeży A tlan ty k u w A fryce — m arzenia te odżyły. Oczy m im ow oli zw racały się w stronę oceanu, któ ry kusił gładką, spokojną pow ierzchnią, rozpo startą pod błę
kitem nieba.
W iedziałem jed n ak , że po niepow odzeniach p rób zdobycia A tlantyk u przez naszych kolegów, w ładze odrzucą m ój p ro je k t i n ik t nie weźm ie n a siebie oficjalnie ta k ciężkiej odpow iedzialno
ści przed społeczeństwem. Postanow iłem zatem zacząć z „innej beczki“ — starać się o sam olot do rekordu. R ozchodziło się o po
bicie re k o rd u w lin ji prostej bez lądow ania, przyczem zdecydowa
łem w ybrać tak ą trasę, aby być niedaleko A tlan ty ku. N a tu raln ie m yślałem o sam olotach turystycznych.
A by zapew nić sobie uzyskanie maszyny należało się zwrócić do Szefa D e p artam en tu Lotnictw a Cywilnego p płk. Filipow icza.
U chwyciłem wreszcie odpow iedni m om ent. Było to w m a ju 1932 r.
w R adom iu, n a bankiecie z okazji poświęcenia lotniska. P rze d staw iłem swój p ro je k t i otrzym ałem przyrzeczenie, że sam olot do
stanę. Z w yborem sam olotu rad ził ppłk. Filipow icz zatrzym ać się do wyników C liallenge’u.
B ędąc z oddanym m i przyjacielem m jr. Jungravem w R hön (Niem cy) w sierpniu 1932 r. na zawodach szybowcowych zwierzy
łem się m u ze swych zam iarów, toteż w późniejszych przygotow a
niach pom oc jego bardzo m i się przydała.
Poniew aż Liga M orska i K olonjalna pom ogła m i bardzo w lo
cie afrykańskim , więc i teraz zw róciłem się do je j prezesa gen.
Orlicz-Dreszera, wielkiego m iłośnika lotnictw a, o pom oc. G enerał bardzo chętnie o b jął p ro te k to ra t nad lotem , m ając tylko jed yn ą
do in n ie p retensję, że się w ybieram na jednoiniejscow ym sam olocie i że nie m oże przez to lecieć w raz ze m ną przez A tlantyk.
Gdy przedstaw iłem swój p ro je k t kochanym „E rw udziakom “ za p alili się do niego bardzo.
Zaczęliśm y zastanaw iać się z inż. W ędrychow skim (d y rek to r Dośw iadczalnych W arsztatów Lotniczych, p ro d u k u jący ch sam oloty RW D) oraz z k o n stru k to ram i inż. R ogalskim i inż. Drzewieckim n ad w yborem sam olotu i po do kładnem rozw ażeniu za i przeciw przyszliśm y do przekonania, że n a jle p ie j do takiego lotu n ad a je się RW D 5, poniew aż daw ał możność zab ran ia dużego obciążenia przy dobrej przeciętnej szybkości, a dzięki m ałej wadze, nieprze- Lraczającej 450 kg. m ógł być zaliczony, p o skasow aniu drugiego siedzenia, do I I k ategorji sam olotów turystycznych.
N a zasadzie postanow ień F. A. I. (F ed eratio n A erienne In te r
n atio n ale), do którego należą 34 państw a, sam oloty turystyczne zostały podzielone na następ u jące katego rje:
Inż. J. D rz ew ie c k i, inż. J. W ęd ry c h o w sk i, inż. S t. R ogalski, inż. S t. W ig u ra.
24
I — wielom iejscowe o wadze do 560 kg.
I I — jednom iejscow c „ „ „ 450 „ I I I — wielomiejscowe „ „ „ 280 „ IV — jednom iejscow e „ „ „ 200 „
Gdy po w yborze sam olotu złożyłem podanie do Szefa D epar
tam en tu A eronautyki płk. Rayskiego, prosząc o zezwolenie n a do
k onanie p ró b y pobicia re k o rd u długości lo tu bez lądow ania, otrzy
m ałem nietylko pozw olenie, lecz rów nież obietnicę pom ocy fa
chow ej i pieniężnej.
Zam iarem m oim było połączenie przelo tu przez A tlantyk z re
kordem , p o d całkow itą k o n tro lą kom isji sportow ej, co było zupeł
ną nowością w lotach transatlantyck ich. Dotychczas dokonali prze
lo tu n ad Południow ym A tlantykiem na sam olotach turystycz
nych — H in ck ler i M ollison, ale poniew aż lecieli na sam olotach I kateg o rji z obsadzonem tylko jed n em m iejscem , więc loty ich n ie m ogły być sklasyfikowane. N adm ienię jeszcze w zakończeniu tych rozważań, że RW D 5 był n ajm niejszym i najlżejszym z sa
molotów, k tó re przebyły A tlantyk.
P rzelo t tak i wymaga odpow iednich studjów i przygotow ań.
Pierwszym etapem były stud ja teoretyczne, do których m apy i książki z m aterjałem inform acyjnym przyw iózł m i z P aryża dyr. W ędrychowski. P rzy stu d jach klim atyczno-m eteorologicznych służył swoją fachową pom ocą mag. Niemczewski z Głównej W oj
skowej S tacji M eteorologicznej1).
Załatw ieniem form alności zw iązanych z p ró b ą pobicia rek ordu za ją ł się ze zw ykłą swą energją p p łk . Kwieciński, sekretarz gene
ra ln y A eroklubu R. P . w raz z inż. K w aśniakiem i inż. P olturakiem , którzy w ielokrotnie służyli m i rad ą i pomocą.
*) W a ru n k i p rz e lo tu p rz ez A tla n ty k om aw iam szczegółow o n a in n e m m iejscu.
n iitiw B iiir ir - iT in n iT n T T ir T T r T T in iin iiwriirTni^ iiin ii^ ^ i im iiiw iiiiiB rntiiiw riinrirTiiiiii iiin«iiiw> ™
25
RW D 5-b is w b u d o w ie .
W końcu m arca 1933 r. sam olot b y ł wykończony i otrzym ał znak re je stracy jn y SP—AJU.
P o o b latan iu sam olotu i skom pletow aniu ek w ipu nku m iałem zam iar startow ać dn. 7 kw ietnia razem z p p łk . K w iecińskim i k pt.
H irszbandtem , k tó rzy ud aw ali się n a RW D 5 do C asablanki, by stam tąd pod jąć lo t algiero-m arokański. Jed n ak że n ie u d ało m i się rozpocząć lo tu w oznaczonym term inie. W ładze przełożone zażą
dały dokładnego zbadania sam olotu przez In sty tu t B ad ań Tech- niczno-Lotniczych. W yznaczona przez płk. K arpińskiego specjalna kom isja zabrała się b ard zo intensyw nie do pracy. Podczas prób sam olot b y ł pilotow any ko lejn o przez por. P ronaszkę, inż. G rze
szczyka i przeze m nie.
RW D 5 -bis.
B adano bardzo dokładnie zachow anie się sam olotu przy sta r
tach i lądow aniach z coraz to większem obciążeniem , przeciętną szybkość i zużycie paliw a n a godzinę lotu. Z polecenia kom isji przeprow adzono szereg drobnych zm ian i udogodnień, a dn. 15 kw ietnia w W ielką Sobotę w ystartow ałem do najw ażniejszej z tych p ró b — do 10-cio godzinnego lotu.
Pogoda, ja k zw ykle u nas n a przedw iośniu, b y ła zła. N iskie chm ury, przejściow e deszcze i poryw iste gwałtowne w iatry. Jeżeli w czasie tak iej pogody sam olot zda egzam in ze swej sprawności można śm iało odbywać na nim ryzykow ne przeloty.
A RW D 5, m ający zresztą ju ż ład n ą przeszłość za sobą, zdał egzam in doskonale. P rzy starcie oderw ał się od ziem i z wielką
łatw ością i szybko n ab ierał wysokości. D obrze reagow ał n a stery i bez w ysiłku m ogłem parow ać silne rzucanie. O słonięta szybam i lim uzyna nie dopuszczała w iatru, ani deszczu. W kab in ie było cie
pło i zacisznie. Pom im o fataln ej pogody lo t spraw iał dużą przy
jem ność i n ie m ęczył m nie wcale.
P o dziesięciogodzinnem locie n ad P olską w ylądow ałem o godz.
18-ej n a lotn isk u m okotow skiem , pokryw ając przestrzeń 1650 km.
i uzyskując przeciętną szybkość 165 km/g. b ard zo dużą, zważywszy, że m iałem sibie ■wiatry przeciw ne lu b boczne. Po locie nie czułem najm niejszego zm ęczenia, pom im o to udałem się do lek arza, m jr.
dr. K ruczk o w sk ieg o , aby m nie zbadał.
R ezu ltat b ad a n ia potw ierdził m o je dobre sam opoczucie: — tętno, oddech i reakcja źrenic były norm alne.
D ługą d ebatę wywołała kwest ja , czy zastosować do sam olotu zb io rn ik i z natychm iastow em i opróżniaczam i. Zaprotestow ałem przeciw ko tem u stanowczo. W aga sam olotu po dokonaniu drobnych przeró b ek i zam ontow aniu drugiej busoli wynosiła 446 kg., a więc tylko 4 kg. poniżej norm y. W budow anie zbiorników z op ró żn ia
czam i m ogłoby spowodować przekroczenie dopuszczalnej wagi, a więc pozbaw iłoby lo t przez P ołudniow y A tlan ty k c h a rak teru re- koidow ego, natom iast zw iększenie się bezpieczeństw a było b a r
dzo problem atyczne. Z biorniki tak ie spełniłyby rolę pływaków, u trzym ujących sam olot n a wodzie, tylko w tym w ypadku, gdyby po wypuszczeniu benzyny m ożna je było herm etycznie zam knąć, a je st to niem ożliw e do uskutecznienia, gdyż p rzy otw arciu za
m knięć uszczelnienie z k au czu k u i szellaku odryw a się. W ielo
dniow e utrzym yw anie się n a wodzie sam olotu H ausnera n ie jest argum entem za stosowaniem opróżniaczy, gdyż H ausner, opuścił się n a fale oceanu p o w yczerpaniu zapasu paliw a, a więc m iał zb io rn ik i szczelnie zam knięte.
D rugim względem przem aw iającym przeciw opróżniaczom , było to, że w ypuszczanie benzyny p rzy źle p racu jący m silniku napew no spowodowałoby p o ża r sam olotu, u d arem n iając wszelką możliwość ocalenia.
Trzeci i ostatni wzgląd b y ł ten, że po 3 godzinach lotu, a więc po zużyciu 75 Itr. benzyny, sam olot ju ż m ógł się unosić na falach.
U dało m i się przek onać członków kom isji tem i argum entam i.
D n .. 20 kw ietnia stw ierdzono p ro to k u la m ie , że sam olot n a d a je się do lotów długodystansowych. W ieczorem tegoż dn ia w ręczyłem odpis p rotokó łu kom isji gen. Orlicz-Dreszerowi, k tó ry bard zo in te resował się przebiegiem b a d a ń i był obecny p rzy niek tó ry ch p ró b nych lotach.
W w yniku orzeczenia kom isji otrzym ałem pozw olenie n a p o d jęcie rekordow ego lotu. P ozatem gen. Orlicz-Dreszer u d zielił m i szczegółowych instrukcyj w spraw ie p ro p ag an d y w śród naszego wychodźtwa w B razy lji i A rgentynie.
P o ostatecznem ukończeniu przygotow ań oznaczyłem sta rt z W arszawy n a dzień 27 kw ietnia.
O przygotow aniach do lotu było cicho i głucho w całej prasie.
N ieliczna g ru p k a w tajem niczonych w m ój zam iar n ie u d zielała n i
kom u inform acyj, stosując się do m ych próśb. U w ażam — jak to ju ż zaznaczyłem w książce o locie afrykań skim — wszelki rozgłos dokoła przygotowywanego dopiero przedsięw zięcia n iety lk o za zby
teczny, ale za szkodliwy. D ziesiątki przyczyn m ogły się złożyć n a to, żeby lo t nie doszedł do skutku, a w tedy szerokie koła społeczeń
stwa, podniecane sensacyjnem i w zm iankam i i arty k u ła m i w dzienn i
kach, odczułyby m ocno zawód spowodu nieodbycia reklam ow anej im prezy, co m ogłoby się skolei odbić niepom yślnie na p ro p ag an dzie lotnictw a.
Od W arszawy do St. Louis dzieliła m nie przestrzeń 6.000 km .
29
W czasie tego p rz elo tu m ogły zdarzyć się jakieś truduości, opóź
niające lo t i tem sam em uniem ożliw iające (ze względu n a stałe pogarszanie się pogody w m iesiącach letnich ) sta rt do lo tu tran s
atlantyckiego.
W tym w ypadku rów nież pew ne g rupy laików w spraw ach lo t
niczych zaczęłyby sarkać n a lotnictw o i jego władze.
W reszcie jest w ielkiem ułatw ieniem dla pilo ta, jeśli m oże po
wziąć ostateczną decyzję sam, niedopingow any przez nikogo.
Jedn ak że lo tu do St. Louis u kryćby się n ie dało. W obec tego trzeb a było wym yślić jak iś pretekst. I wymyśliliśm y. Lot m ój o ficjaln ie m iał n a celu p ró b ę pob icia re k o rd u długości lo tu bez lądow ania w lin ji pro stej dla sam olotów tui'ystycznych Ii-e j kat.
n a przestrzeni Lyon — St. Louis lu b też w k ie ru n k u odw rotnym . I-achowcy znający trudności te j trasy — skaliste w ybrzeża H iszpan ji, grzbiety górskie A tlasu i A ntyatlasu, pustynne w ybrzeża R io de Oro, gdzie grasują b an d y nieujarzm io nych arabów — m usieli z p o litow aniem kiw ać głowam i po przeczytaniu w zm ianek prasowych o m o jej decyzji.
Oczywiście u n ik ałem wszelkiej m ożliwości zetknięcia się z dziennikarzam i. T ylko jed en z n ich by ł poinform ow any o wszyst- kiem d okładnie od samego początku, ale m ogłem być pew ny jego dyskrecji, a naw et pom ocy w zw alczaniu pogłosek o celu lotu, gdyby tak ie się pojaw iły.
A eroklub R zeczypospolitej, w którego barw ach startow ałem , w spółdziałał w te j niew innej zresztą m istyfikacji, zwróciwszy się do A ero klubu F ra n c ji z ofiejalnem zaw iadom ieniem o p ró b ie po
bicia re k o rd u n a o dcinku Lyon — St. Louis i z prośbą o wyzna
czenie kom isarzy sportow ych.
D n. 26 kw ietnia wieczorem po ostatnich przygotow aniach sie
działem spokojny i zadowolony, że u d ało m i się zm ylić czujność
30
prasy, gdy nagle zadźwięczał dzwonek telefonu. Odruchowo zdją
łem słuchaw kę i przeraziłem się. Telefonow ał jed en ze w spółpra
cowników „G azety P olskiej“, p. Łęczycki. Dow iedział się skądś, że n az aju trz zam ierzam startow ać i zaczął wypytywać o maszynę i szczegóły projektow anego lotu.
Muszę się przyznać do pow ażnej w ady — n ie m am talen tu do kłam stw a, to też p rz y p a rty do m u ru dałem in fo rm acje takie, ja k ie m iał zaw ierać w ydany po starcie kom u n ik at prasowy A ero
k lu b u R. P., prosząc jednocześnie o dyskrecję. T a cnota jed n ak rzadko spotyka się u dziennikarzy.
Startow ać postanow iłem o g. 8-ej ran o z lotniska n a Okęciu, gdyż odległość tego lotniska od m iasta i b ra k dogodnej kom un i
k ac ji zabezpieczały m nie od najścia reporterów i fotografów re dakcyjnych, a zresztą lo t po zdobycie jakiegoś re k o rd u n ie jest znowu ta k ą sensacją, żeby ła p a ć lo tn ik a n a starcie i w dodatku ta k daleko od m iasta.
K o m u n ik at m eteorologiczny, ja k i otrzym ałem wieczorem z G. W. S. M. *) n ie zapow iadał n a dzień n astępny zbyt dobrej pogody n a odcinku W arszawa—Lyon, ale, mimo że m iałem aż n ad to czasu n a dotarcie do St. Louis (chciałem wykorzystać dla p rzelotu przez ocean p ełnię księżyca w dn. 8 m aja) postanow iłem nie odkładać ju ż dłużej rozpoczęcia lotu. Zdawało m i się, że sam olot w hangarze niecierp liw i się, ta k samo ja k i ja i p ragn ie jakn aj- prędzej zm ierzyć się z A tlantykiem .
ł ) G łów na W o jsk o w a S tacja M eteo ro lo g iczn a.
«— — — — ... — — —... i..— .—...
31
32
WA R S Z AWA - ST. L O U I S
ny i ciepły, ja k b y n ap rzek ó r b iuletynom m eteorologicznym , lecz z tego nie m ożna n ic wnioskować n a dłuższą trasę. Z abra
łem z dom u resztki bagażu, pożyw ienie n a drogę i w raz z k ilk u kolegam i i p rzy
jaciółm i, ulokowaw szy się w trzech sa-
IEK D N . 27 K W IE T N IA B Y Ł DOŚĆ PO G O D -
m ochodach, pojechaliśm y n a Okęcie, gdzie w h a li Doświadczalnych W arsztatów Lotniczych nocow ał po raz ostatni m ój sam olot.
N a O kęciu znajdow ał się ju ż p p łk . E n g ler z Państwowego Urzę.
d u W ychow ania Fizycznego i P . W. z k p t. C ichockim . P . U. W. F.
żywo interesow ał się m oim lotem i częściowo go finansow ał. P rzy m aszynie u w ijali się m echanicy i m onterzy. P o u p ak ow an iu reszty bagażu robotnicy w ytaczają m aszynę z h a li i ciągną n a lotnisko.
N astrój p a n u je pogodny i niefrasobliw y. N a tw arzach wszystkich obecnych m ogę wyczytać pewność, że lo t się uda. T a pewność pochlebia m i bardzo.
Idziem y pow oli za sam olotem n a lotnisko. Z daleka widzimy, że w naszą stronę pędzi jeszcze jed en sam ochód — to przyjeżdżają koledzy z A eroklubu.
33
W krótce jesteśm y ju ż n a sk ra ju lotniska. P o r. P ronaszko z a j
m u je m iejsce w kab in ie, poczem po zapuszczeniu nagrzew a silnik.
P rzysłuchujem y się jego rów nem u, rytm icznem u w arkotow i — p ra c u je doskonale. P o k ilk u n astu m in u ta ch sam olot je st gotowy do startu .
O statnie uściski rą k i pożegnania. K oledzy w tyk ają m i jeszcze w ostatniej chw ili to krzyżyk, to m ałą ra k ie tę sygnałową na wy
p a d e k przymusow ego lądow ania. Są rozczulający.
Z ajm u ję swoje m iejsce i zatrzask u ję drzwiczki. P rzez szybę widzę, ja k inż. R ogalski fo to g rafu je RW D 5-bis ze wszystkich stron.
D odaję gazu i k o łu ję n a środek lotniska, gdzie łopoce n a w ietrze chorągiew ka startow a. U staw iam m aszynę p o d w iatr i d aję p ełny gaz. S ta rt idzie św ietnie, sam olot z rozm achem n a b ie ra wysokości.
Zataczam w ielką ru n d ę, przechodzę n a d głowam i żegnających m nie m achaniem kapeluszy i czapek p rz y jació ł i b io rę k u rs n a Poznań. O panow uje m n ie dziecięca radość, że wszystkie tru d y przygotow ań, ta k w yczerpujące nerw y, są poza m ną, że n a re szcie lecę!
Pogoda o w iele lepsza niż m ożna było przypuszczać. N iezbyt silny w iatr od czoła, wysoki p u łap chm ur, widoczność dobra, po w ietrze spokojne, n iem a zupełnie rzucania. D rogę do G rodu P rz e m ysława znam na pam ięć i jeśli rzucani w zrokiem n a p u n k ty o rjen tacy jn e — to jed y n ie w tym celu, aby spraw dzić wskazania busoli.
O d P oznania k ie ru ję się na Zbąszyń, gdyż ta m po stronie gra
nicy polsko-niem ieckiej zn a jd u je się „b ram a w lotow a“, zaw iado
m iona o m oim przelocie. Przechodzę n ad n ią nisko, aby dać m oż
ność p o sterun kom zanotow ania znaków rejestracy jn y ch sam olotu i b io rę k ieru n e k n a Lipsk. Pogoda w dalszym ciągu dość dobra.
34
Po m in ięciu L ipska stw ierdzam z zadow oleniem , że u d a m i się dociągnąć jed n y m tchem do Lyonu, bez p otrzeby lądow ania na którem kolw iek z lotnisk niem ieckich.
P rz e la tu ję n ad W asserkuppe (R h ö n ), gdzie w zeszłym roku spędziłem w bardzo wesołem gronie dwa tygodnie na zawodach szybowcowych. O dżyw ają m iłe w spom nienia. N a starcie w idać k ilk a szybowców, k tó re czekają n a zbliżający się „ fro n t“ (chm ura b u rz o w a).
M ijam F ra n k fu rt n ad M enem, przez „b ram ę wylotową“ koło K a rlsru h e w ydostaję się n ad te ry to rju m francuskie. Lecę doliną R enu na Strassburg, a potem M illiuzę, p iln ie zw ażając, aby nic przelecieć p onad k tó rą z gęsto i szeroko rozsianych tu stref zaka
zanych.
S potykam niezbyt rozległy, lecz gęsty deszcz. M ożnaby go łatw o w ym inąć, ale n ie w olno: „k o ry tarz“ ze względu n ä strefy zakazane jest ta k w ąski (5 km . n a p raw o i lewo od rz e k i), że trzeb a trzym ać się jego środka i szorować p ro sto przez deszcz.
T eren staje się coraz b ard ziej górzysty, porosły lasem. Odczuwa się bliskość S zw ajcarji i A lp francuskich. K ra jo b raz b ardzo m a
lowniczy przyciąga oczy swym czarem , ale n ie chciałbym w tych uroczych okolicach przym usow o lądow ać. N a szczęście an i przez chw ilę n ie zanosi się na ta k ą możliwość. Pogoda stale dość dobra, a silnik p ra cu je znakom icie. W reszcie o godz. 16 m in. 45 pierwszy etap lo tu zakończony. S iadam n a lotnisku w B ro n p o d Lyonem.
O dcinek przeby ty tego dnia wynosił 1500 km ., n a co zużyłem 0 godz. 40 m in., uzyskując pom im o różnych ■wiatrów bard zo do
b rą szybkość 173 km /godz.
P o przybyciu zostaję porw any i uw ieziony przez naszego kon
sula, p. Ja n a Karczewskiego, k tó ry w raz z personelem kon su latu otacza m nie bardzo troskliw ą opieką i tra k tu je ja k n ajb ard ziej
35
pożądanego gościa. F orm alności zw iązane z przygotow niem do re
k o rd u (ważenie sam olotu) trzeb a odłożyć do dnia następnego.
N azaju trz dn. 28 kw ietnia trzeb a było wyładow ać z m ojego RW D cały, ta k troskliw ie upakow any w różnych zak am ark ach bagaż, opróżnić zb io rn ik i z benzyną i oliwą i stw ierdzić wagę próżnego sam olotu.
W krótce SP— A JU zn a jd u je się ju ż n a wadze i kom isarz spor
towy zaczyna cerem onję ważenia. P a trz y na w skaźnik wagi, m ruczy coś i kręci głową. P a trz ę i ja — i drętw ieję: — sam olot waży 462 kg! O 12 kg p o n ad dopuszczalną norm ę, a 16 więcej niż wa
żył w W arszawie! P rzeglądam troskliw ie w szelkie k ąciki i spraw dzam , czy wszystko w yjęte — niestety wszystko. Zaczynam wobec tego w ątpić w rzetelność wagi i dzielę się swemi w ątpliw ościam i z kom isarzem . Zgadza się z m ajem przypuszczeniem , ale na to niem a rady. T rzeba będzie polecieć do P ary ża i ta m spraw dzić wagę sam olotu. N iebardzo uśm iecha się ' m i ta perspektyw a. J e szcze raz przeglądam płatow iec, zaczynam m anipulow ać k ra n am i od benzyny i pochylać maszynę. E u re k a! P rzyczyna 16 kg nadw agi w yjaśniona: — w jed n y m ze zbiorników „zadekow ała“ się jeszcze benzyna. O dzyskuję h um or, gdy zostaje urzędow o stw ierdzona przynależność m ojego RW D do sam olotów turystycznych drugiej kategorji.
Resztę d n ia roboczego pośw ięcam n a dok ład ne zbadanie stanu silnika, a właściwie b ad a go m echanik, k tó ry p rzy jech ał z fab ry k i silników z A nglji, wezwany przez płk. Abczyńskiego, kierow nika W ojskowego Z akładu Z aopatrzenia A eronautyki, ja zaś pom agam m u w te j pracy.
N a resztę d n ia znowu nasz k onsu lat re k w iru je m oją skrom ną osobę. N a lo tn isk u odw iedza m n ie koresp o n d en t P A T . P o b o h a
tersk u w ytrzym uję jego ata k i i u p ie ra m się p rzy rekord zie na
36
U lica w St. Louis.
odcinku — teraz ju ż — St. Louis — Lyon, gdyż n ie m am n a j
m niejszego zam iaru startow ać z Lyonu z pełn em obciążeniem i w prow adzać w b łą d bardzo sym patycznego i uczynnego kom isarza sportowego.
P oniew aż pogoda bardzo nieszczególna, a ko m un ik aty m eteo
rologiczne z H iszp an ji często zawodzą, n ie spieszę się zbytnio z od
lotem , m ając zam iar przebyć etap Lyon — Casablanca w ciągu jednego dnia, a do tego trzeb a dobrej pogody, gdyż odległość wynosi 2050 km .
D zień 29 kw ietnia pośw ięciłem n a ponow ne upakow anie m ojego niew ielkiego bagażu, co, ze względu na szczupłość rozpo- rządzałnego m iejsca i konieczność um ieszczenia wszystkiego pod ręką, n ie było rzeczą łatw ą. W niedzielę dn. 30 kw ietnia, nie m o
gąc się doczekać polepszenia pogody ani kom unikatów m eteoro
logicznych, postanow iłem lecieć dalej, licząc, że w razie pogor
szenia w arunków atm osferycznych usiądę n a którem ś z lotnisk Ae- ropostale’u (lin ja lotnicza pocztowa, łącząca P ary ż z D akarem i przechodząca przez w schodnie w ybrzeża H iszp an ji) i tam n a
reszcie otrzym am inform acje o pogodzie.
W aru nki lo tu były fatalne. U stawiczne m gły, nisk ie chm ury i deszcze. W iatr czołowy w pły n ął ta k silnie n a szybkość sam olotu, że spadła do 140 km /godz. Poniew aż w m iarę posuw ania się na p o łu d n ie pogoda była coraz gorsza, postanow iłem wylądow ać w Per- pignan, aby tam zasięgnąć języka o m ożliwości dalszego lotu.
Z w ielkim tru d e m w śród deszczu i m gły odnalazłem lotnisko i wy
lądow ałem — niestety żadnych wiadom ości z H iszp an ji nie było.
Zostałem u k aran y za niecierpliw ość i m usiałem poznać nu d y sam ot
nej n iedzieli w m ałej, p row incjo nalnej m ieścinie, k iedy w do
d atk u wszyscy ze względu n a niepogodę skryli się w swych do
m ach. Z utęsknieniem oczekiw ałem godziny otw arcia jedynego
ES5HI
k in a i poszedłem obejrzeć film „14 lip ca“, k tó ry ju ż w idziałem w W arszawie, oraz zdjęcia z afrykańskiego lo tu lo tn ik a niem iec
kiego U deta, z którym spotkaliśm y się p rzed dwoma laty w M a
kalu (S udan A ngielski).
P ro g ram ciągnął się od dziew iątej do dw unastej w nocy i nie rozproszył nudy, toteż w róciłem do h o telu zdecydowany, że n aza
ju trz bez względu n a pogodę ucieknę z tej, zabitej deskam i od świata, dziury.
N a lotnisku znajdow ał się p ilo t sportow y, k tó ry poprzedniego dnia wyleciał z P aryża do B arcelony. P rz y p ró b ie przejścia wśród m gły i deszczu przez P ire n e je sam olot w padł w korkociąg. L otn i
kowi z tru d em u dało się w yprow adzić maszynę, poczem zrezy
gnował z dalszego lo tu i zaw rócił do P erpignan.
Z H iszp an ji b iu lety n y m eteorologiczne nie nadeszły i oświad
czono m i, że pew nie n ie n ad ejd ą, ale m iałem stanowczo dość P e r
pignan i w ystartow ałem , pom im o m glistej pogody i bardzo n i
skich ch m u r do odległej o zgórą 1600 km . C asablanki, n ie przy
puszczając naw et ja k ie ciężkie zapasy będę m usiał toczyć z p o w ietrzem w ciągu k ilk u godzin lotu.
N ie złorzeczyłem złej pogodzie. P rzeciw nie tak a k on tro la spraw ności m aszyny i p ilo ta była bardzo pożądana, wobec ocze
kującego m nie dalszego lotu.
Do B arcelony w aru n k i atm osferyczne b y ły zu pełnie znośne.
D alej jed n ak , spowodu bardzo niskiego p u ła p u ch m u r i słabej widoczności, nie pch ałem się ju ż n a skalisty ląd , a leciałem n ad m orzem n a wysokości od 50— 100 m tr., stara ją c się n ie stracić z oczu w ybrzeża, aby szukać n a niem w razie p o trzeb y jakiegoś tere n u do lądow ania. N iski lo t nie przedstaw iał ryzyka, gdyż po
w ietrze było spokojne i n ie rzucało płatow cem . Lecąc ta k z dobrą szybkością m in ąłem W alencję, A licante i K a rtag in ę i zbliżałem
M a ro k k o . U lica w R ab acie.
M arokko. P o rt w C asab lan ce .
41
się do M alagi, kiedy pogoda nagle pogorszyła się. N a horyzoncie p ojaw ił się znienacka rozległy fro n t burzowy.
Z aledw ie p rz ed arłe m się przez pierw szą bu rzę i odsapnąłem po silnem rzucaniu, gdy nadeszła druga, a za n ią trzecia b urza, obie rów nie gwałtowne.
B urze te były resztkam i cyklonu, k tó ry dzień p rzed tem szalał n ad M arakeszem . O sile jego świadczył w icher, ja k i m iałem na przestrzeni M alaga— C asablanka: — szybkość mego sam olotu zm a
lała do 100 km/godz.
B yłem zachwycony w artością sam olotu. M usiałem swój podziw i wdzięczność -wyrazić konstruktorom , toteż pierw szą m oją czyn
nością po załatw ieniu form alności lądow ania było n ad a n ie depeszy do A ero klubu R. P., zaw ierającej dwa słowa: „m aszyna doskonała“.
C asablankę poznałem p rz ed dwom a laty, toteż z p rzy jem nością oglądałem znajom e kąty. M iasto tro ch ę zm ieniło się — p rzy
było sporo now ych domów. „N owy Y ork“ A fryk i w ytrzym ał p ró b ę rozłąki — p o d o b ał m i się ta k samo ja k daw niej.
Spotkałem w tern m ieście p p . inż. Zaleskich, znajom ych z W arszawy, a że m iałem jeszcze dość czasu n a dalszą drogę do St. Louis, zatrzym ałem się w Casablance je d e n dzień.
Ze zgrozą przeczytałem w tutejszych dzienn ik ach -wiadomość, że u d a ję się do Senegalu w zam iarze p rz elo tu A tlantyku . Złożyłem zaraz z inż. Zaleskim w izyty w redak cjach pism i — n iech to będzie pociechą dla naszych dzien nikarzy — n az aju trz uk azały się sprostow ania te j „bezpodstaw nej -wiadomości“ .
W dalszą drogę w ystartow ałem dn. 3 m aja o godz. 7 m in. 15.
Pogoda była bard zo dobra, lo t odbyw ał się bez przeszkód i trudności. Począwszy od A gadiru dostałem się ju ż w sferę pas- satu, w iejącego w stronę St. Louis.
W krótce zniknęły ostatnie ślady cyw ilizacji, pode m nę roz
ciągnęła się piasczysta, żółta pustynia.
W m iarę zbliżania się n a d R io de O ro zacząłem wznosić się wy
żej, gdyż zup ełnie n ie m iałem ochoty służyć za cel karab in o m nie- ujarzm io n y ch synów pustyni. W zbiłem się na wysokość 1500 m tr., zup ełn ie n ie przeczuw ając, że ju ż n a tej wysokości znalazłem się w przeciw-passacie, ham ującym szybkość lotu.
Ś cinając nierów ności w ybrzeża przeleciałem dość daleko od C ap-Juby, n ie w idząc zupełnie te j miejscowości, w k tó rej lądo w ałem w r. 1931. C ap-Juby było p rz ed dwom a zgórą laty m iej
scem zesłania, źle w idzianych przez rząd królew ski, oficerów h i
szpańskich. Czasy się zm ieniły, ale C ap-Juby pozostało n ad a l m iej
scem zesłania, tylko że teraz — osób niem iłych rządow i re p u blikańskiem u.
Słońce ju ż dawno przeszło przez zenit, gdy znajdow ałem się
M aro k k o . G ro b o w iec.
43
w okolicach V illa Cisneros. P o obliczeniu odległości n a m apie przekonałem się, że do St. Louis nie dolecę wcześniej niż o g. 10-ej w ieczorem . Poniew aż tego lotn iska n ie znałem i n ie m ed zia łe m , czy będzie należycie oświetlone, postanow iłem wylądow ać w P o rt E tienne, znajd u jącem się n a cyplu B iałego P rzy ląd ka. Lotnisko zn a jd u je się opodal rybackiego m iasteczka, n a sk ra ju p u sty ni pod strażą otoczonego zasiekam i z d ru tów kolczastych, m urow anego fortu. W jego egzotycznych m u rac h spędziłem ju ż kiedyś k ilk a naście godzin, podejm ow any gościnnie w raz z k p t. M arkiew iczem przez dowódcę fo rtu , k p t. B achm ana i jego m ałżonkę.
Z m ienił się w ciągu tych dwóch la t dowódca fo rtu , inn y dy
re k to r zastąpił p. Lucas z A eropostale’u, ale pozostał ten sam czar p u sty n i i ta sam a nieoceniona uprzejm ość i serdeczność z ja k ą F rancuzi, pełniący służbę w k olonjach, p o d ejm u ją gości.
Odległość 1950 km . pom iędzy C asablanką a P o rt E tien ne przebyłem w ciągu 11 godzin 5 m in u t z szybkością 175,9 km n a godz. Do St. Louis pozostało m i jeszcze tylko 650 km .
D nia 4 m aja opuściłem gościnne m u ry fo rtu i o godz. 8 m in.
10 rano w ystartow ałem do ostatniego etap u n ad C zarnym Lą
dem . Mogłem lecieć ju ż niżej, więc dzięki przychy ln em u w iatro wi uzyskałem doskonałą szybkość 216 km /godz. i ju ż o godz. 11-ej znalazłem się n a lotnisku, leżącem w odległości 6 km . od St. Lcuis.
F un kcjo n arju sze A eropostale'u, z d yrektorem p. de Vieux na czele, z w ielkiem zainteresow aniem oglądali sam olot, k tó ry , po przebyciu zgórą 6.000 km . w w alkach z deszczami i burzam i, lśnił czystością i żywym blaskiem barw , ja k b y dopiero co opuścił h alę montażową.
P . de V ieux w iedział o zam ierzonej p ró b ie bicia re k o rd u w k ie ru n k u n a północ. B ył delegow any z ram ien ia A ero klu bu F ra n c ji n a kom isarza sportowego, toteż m usiałem go w tajem ni-
S t. L ouis. M ec h an ik D upas, k p t. S k arży ń sk i, d y r. d e V ieux.
czyć we wszystkie szczegóły konstru k cji, rozm ieszczenia zb io rn i
ków i nieskom plikow anej sieci przewodów benzynowych.
RW D 5-bis podobał m u się bardzo, a gdy go jeszcze p oin fo r
m ow ałem o zachow aniu się sam olotu w locie zaczął z w ielkiem uznaniem odnosić się do naszego przem ysłu lotniczego.
K iedy załatw iliśm y form alności zw iązane z p rzy lotem i skoń
czyliśm y oglądanie sam olotu, poprosiłem dyr. de V ieux o cliwilę rozmowy w cztery oczy.
W krótce znaleźliśm y się w jego gabinecie i w tedy pow iedzia
łem m u, że nie m am najm niejszego zam iaru ro bić rek o rd u w k ie
ru n k u północnym , tylko że celem m ojego lotu je st B razylja.
Oczy poczciwego F rancuza zrobiły się okrągłe ze zdum ienia i przerażenia. Zaniem ów ił przez chw ilę, a p otem w ybuchnął:
— Mais vous êtes fou !... J a k m ożna w tak iej łu p in ce lecieć przez ocean?... J a k się p an będzie orjentow ał w locie bez sekstan-
45
su, bez ra d jo a p a ra tu ? ... N ie m a p an spadochronu, an i łodzi ra tu n kowej na w ypadek katastrofy?... T o szaleństwo!... Z upełne sza
leństwo!...
M usiałem rozpocząć długi i obszerny w ykład, aby odpow ie
dzieć na wszystlde argum enty podnieconego d y rekto ra. Co m i pom oże spadochron w locie n ad A tlanty kiem ? — najw yżej u ła t
w i u to p ien ie się, a na tern zupełnie m i n ie zależy. S kładana łó d k a gum owa w niczem n ie jest lepsza od w ielkiej, nad ym anej p o w ietrzem gum owej poduszki, k tó rą je st wyłożone siedzenie pilota, à za to jest dużo cięższa i zresztą n iem a n a n ią m iejsca.
Co do ra d jo a p a ra tu to najlżejszy waży 60 kg — sam olot więc przekroczyłby wagę i o rekordzie n ie m ogłoby być mowy. Zresztą w razie zbłądzenia ratow ała m n ie duża rezerw a zasięgu sam olotu:
z St. Louis do N à ta lu m iałem 3200 km ., a zasięg m aszyny wynosił około 5000 km . m ożnaby więc „szukać“ A m eryki.
P a n de V ieux n ie po d d ał się je d n a k odrazu. W ybaczył m i dość łatw o b ra k sp adochronu i łodzi ratunk ow ej, ale u p ie ra ł się p rzy ra d jo ap aracie.
— J a k p an sobie da ra d ę bez rad jo g o n jo m etrji?... Przecież na całej d rodze n ie m a p a n an i jednego p u n k tu orjentacyjnego, a 3200 kilom etrów to n ie byle przejażdżka!
P o te m w spom inał o leżących w pob liżu trasy skałach S. P au lo i wysepce Rocas, ale żeby się podług n ie b orjentow ać trze b a je n a jp ie rw znaleźć i n ie zboczyć z kursu. To jest m ożliw e tylko w szczęśliwym w ypadku.
O dpow iedziałem , że nie liczę n a szczęśliwe przy p ad k i. B ez
w zględnie szczęście znaczy bardzo wiele, ale do każdego lo tu trz e ba być odpow iednio przygotow anym .
— A k iedy p an zdąży się przygotow ać, jeżeli chce p an le
cieć w niedzielę?...
N ajp ro stszy sposób lokom ocji dla n iem o w ląt.
M u rz y ń sk a sz tu k a zdobnicza.
N a w y b rz eż a c h Senegalu.
Z ab aw a ludow a.
— Przygotow ałem się do lo tu przez ocean w W arszawie. N a
sza Główna W ojskowa Stacja M eteorologiczna poczyniła wszystkie potrzebne obliczenia i w skazania, co do siły i kierunk ów w iatrów oraz wysokości n a ja k ie j m am lecieć w różnych częściach trasy!...
Oczy p an a de V ieux znowu zaokrągliły się. T ym razem z po
dziwu dla wysokiego poziom u naszej Stacji M eteorologicznej.
Z anim p rzystąpię do kreślenia dalszego ciągu swych wspo
m nień, chciałbym dać p a rę zasadniczych pojęć o naw igacji pow ietrz
n ej, gdyż bez n ich tru d n o będzie czytelnikom zrozum ieć zarówno zarzuty wysuwane przez p. de V ieux, ja k i m oje stanowisko.
P rzy lotach n ad ziem ią, o ile tylko widoczność jest n ien aj
gorsza, lo tn ik zawsze może określić m iejsce, w k tó rem się zn aj
d u je, porów nując teren , n ad k tó ry m leci, z m apą. P u n k ta m i ułat- w iającem i o rjen ta cję są osiedla, rzeki, charakterystyczne form y ukształtow ania terenu, jeziora, lin je kolejow e i in n e a rte rje kom u
nikacyjne. W locie n ad oceanem lo tn ik n a olbrzym ich przestrze
n iach nie m a żadnych p u nktów o rjentacyjnych, k tó re m ogłyby m u wskazać, czy nie zboczył z trasy lotu. T ak ie zejście z k ieru n k u m oże być spowodowane bocznem i w iatram i, bądź też koniecznością usunięcia się z drogi huraganow i.
Ażeby wziąć odpow iednią popraw kę na busoli, lo tn ik m usi m ieć m ożność ustalenia p u n k tu w ja k im się zn a jd u je. Na samo
lotach dw u i wieloosobowych kw estja ta n ie przedstaw ia w ięk
szych trudności, zazwyczaj bow iem w śród załogi zn a jd u je się n a
w igator, zaopatrzony w sekstans i odpow iednie tablice, który, dzięki obserw acjom astronom icznym , może u stalić m iejsce po
łożenia z dokładnością do 30 km .
R ad jo g o n jo m e trja została do lotnictw a w prow adzona stosun
kowo niedaw no i pozw ala n a ustalenie m iejsca p o by tu statk u po
