HERflUSGEGEßEN^ VEREINE
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N u m m e r 17 Ber li n, S o n n a b e n d d e n 29. April 1911 VI . J a h r g a n g
Zu beziehen d u rch alle B u c h h a n d lu n g e n , P o s tä m te r und die G e s c h ä ftsste lle C a r l H e y m a n n s V e r l a g in B erlin W. 8, M au erstr. 43.44
A lle R e c h t e V o rb e h a lte n
Entwurf zu einer Gebirgsbahn
S c h i n k e l w e t t b e w e r b 1911 a u f d e m G e b i e t e d e s E i s e n b a h n b a u e s
Mitgoteilt vom B erichterstatter des Beurteilungsausschusses
Regierungsbaumeister Conrad Lamp in Berlin
I
m Vergleich zu den Ausschreibungen früherer Ja h re h a t der diesjährige W ettbew erb um den Schinkelpreis auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues eine recht zahlreiche B eteiligung ge- I funden. V erlangt w ar der E ntw urf einer zweigleisigen H aupt
bahn zwischen F reiburg i. Schl, und Ruhbank, wofür im ganzen 14 Losungen eingegangen sind. Abgesehen von der regen Be- 1 teiligung kann auch das Ergebnis des W ettbew erbs hinsicht
lich der Güte der gelieferten Entw urfsarbeiten als ein befriedi
gendes angesehen w erden, wenn auch manchen Bewerbern die sachgemäße D urcharbeitung ih re r Entw ürfe nicht völlig ge
lungen ist.
A us dem Prüfungsergebnis verdient hervorgehoben zu werden, daß die m eisten Bearbeiter der Aufgabe auf die w irt
schaftliche B egründung der von ihnen gewählten Linienführung nicht genügenden W e rt gelegt haben. Mehrfach sind den Ver- gleiehslinien ohne weiteres die für die maßgebende Steigung der Bahnlinie und die Lage der Scheitelstrecke zugelassenen H öchst
w erte oder A nnäherungsw erte hiervon zugrunde gelegt worden.
Zu einer erschöpfenden Behandlung der wirtschaftlichen Seite der Aufgabe w ar es aber erforderlich, zu untersuchen, ob nicht durch A nwendung einer flacheren maßgebenden Steigung oder Tieferlegung der Seheitelstrecke solche Ersparnisse an B etriebs
kosten zu erzielen sind, daß sich die Aufwendung höherer Bau
kosten w irtschaftlich rechtfertigen läßt. U nter den vorgeschla
genen Linien der H auptbahn kann man 2 H auptgruppen u n ter
scheiden, je nachdem die Bahn in der H auptsache auf den Nord
oder Südhängen des von dem Striegauer W asser durchzogenen Tales geführt ist. Einzelne Lösungen zeigen auch eine zwischen diesen beiden A rten verm ittelnde Linienführung. Bei der ziem- i lieh gleichartigen Gebirgsbildung auf beiden Seiten des Tales reichen die lediglich nach M eßtischblättern bearbeiteten E n t
w urfsstücke nicht aus, um eine E ntscheidung zu treffen, welche ' A rt der Linienführung an sich den Vorzug verdient. Eine süd- j liehe F ü h ru n g der H auptbahn wenigstens auf der westlichen H älfte der Strecke is t aber insofern sehr zweckmäßig als sich hierbei für die Zweigbahn eine kürzere Länge ergibt.
Aehnlich wie die Linienführung der Bahn ist auch die Ge- | sam tanordnung der großen Talbrücke in w irtschaftlicher H in
sicht nicht immer ausreichend begründet worden. Die A nsicht einzelner Verfasser, daß durch die Verwendung von P arallel
trägerüberbauten eine V erunstaltung des Landschaftsbildes h er
beigeführt werden würde und deshalb B ogenträger oder ähnlich geformte Ueberbauten tro tz der erheblichen M ehrkosten vorzu
ziehen seien, vermochte der Ausschuß nicht zu teilen.
In einzelnen Fällen is t der betrieblich zweckmäßigen Ge
staltu n g der Bahnhöfe, an der die Fähigkeiten des Eisenbahn
ingenieurs in erster Linie zu erkennen sind, nicht die ihr go- bührende B eachtung geschenkt worden. Von der Beseitigung erlaubter Kreuzungen von F ahrstraßen in Schienonhöhe haben einzelne Bewerber zu reichlichen Gebrauch gem acht, wodurch recht verwickelte und wenig erw eiterungsfähige Bahnhofsanlagen entstanden sind. Infolge einer mißverständlichen Auffassung des Program m s, indem sie u nter der Behandlung der N ahgüter
züge eine vollständige Umbildung der Züge verstanden haben, sind auch verschiedene B earbeiter zu unrichtigen Abmessungen der Verschiebeanlagen des Güterbahnhofes R uhbank gelangt.
Im einzelnen gaben die eingegangenen 14 Lösungen zu den nachstehenden Prüfungsbem erkungen A nlaß:
1. „ A b k ü r z u n g s l i n i e “.
Die F ü h ru n g der 80,6 km langen L inie, deren Scheitel
tunnel auf -+- 485 m liegt, entspricht im allgemeinen den Bedin
gungon der Aufgabe. Ein U rteil über die Zweckm äßigkeit der gew ählten Linie auf Grund der vom Verfasser gelieferten E n t
w urfsstücke abzugeben, is t nicht möglich, da diese keinerlei U ntersuchungen über Vergleichslinien enthalten. Gegen die Kostenberechnungen findet sich nichts zu erinnern. Die Linien
führung der Zweigbahn, für die ein Höhenplan nicht gezeichnet ist, scheint nicht ungünstig zu sein.
D as dargestellte größere Bauw erk is t im großen und ganzen richtig entworfen, zeigt aber bei den Einzelheiten des Eisen
baues und in dem Plane für die A ufstellung der Ueberbauten verschiedene Mängel teils grundsätzlicher A rt. Die F estig k eits
berechnung g ibt zu Bedenken keine Veranlassung.
Die für F reiburg vorgeschlagenen Bahnhofsanlagen sind in ihrer allgemeinen A nordnung wenig zweckmäßig. Ein Mangel is t auch, daß die Güterzüge die Bahnsteiggleise m itbenutzen müssen, also bei B esetzung der letzteren vor dem Personen
bahnhöfe zum H alten kommen.
A ls w eiterer Mangel in betrieblicher H insicht kommt hinzu, daß dio aus dem W esten einlaufenden G üterzüge am Ostende des Güterbahnhofs um setzen müssen. Außerdem sind die Gleis
anlagen des Güterbahnhofs zu knapp bemessen.
D er E ntw urf für den Bahnhof Ruhbank is t etwas besser gelöst, zeigt aber auch Mängel. Es fehlen die nötigen P e r
sonenzugüberholungsgleise und eine ausreichende Zahl von Auf- stellgleisen für die Güterzüge.
j WOCHENSCHRIFT m HRCHITEKTEN-VEREINSIHBERLInI
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Woche nm hrift des Architekten-Vereins zn Borlin Sonnabend, 29. April 1911 Nr. 17. VI. Jahrgang W ochenschrift des Architekten-V ereins zu Borlin 89Abb. 17. Kennwort: „ E d i t h “. Verfasser: Regierungsbauführer Sipl.^itjj. P a u l S c h n e ll
Abb. 78. K ennw ort: „ Q u i d s i s i c “. V erfa sser R egierungsbauführer A i e N ; uaidi X iiii< l i r i h i t « ~ chiiltMnnl{
ndvt ,<i;viSbibn tllfioi.-.v; - tltd jh iiè .
D er P lan für die Stellwerks- und Sicherungsanlagen ist unfertig. U nvollständig is t auch der E ntw urf für das Emp
fangsgebäude. Der vorgelegte Grundriß könnte hinsichtlich der Abmessungen der Räume und der U nterbringung der Gepäck
abfertigung besser ausgestaltet sein.
Die E rläuterungen streifen zwar alle für die L ösung der Aufgabe maßgebenden G esichtspunkte, sind aber im übrigen ziemlich flüchtig abgefaßt. D er ganze E ntw urf erw eckt den Eindruck, als wenn der Verfasser nicht die nötige Z eit gehabt h ä tt e , die Anfo-abn irrflndlioh d u r c h z u a r b e ite n .
Abb. 79. Kennwort: „ E i n d e c k e r “. Verfasser: Regierungsbauführer Sipl.-gng. H a n s S c h u l t e
ganze Zuglänge haben. A uf dem O rtsgütorbahnhof fehlen Aufstollgleise und oin Ausziehgleis.
Abgesehen von einigen unwesentlichen Fehlern sind dio StollWerksanlagen ric h tig entworfen.
Das Em pfangsgebäude zeigt einen ziemlich günstigen G rund
riß ; die Abm essungen der D ienst- und W ohnräume sind aber überm äßig groß gewählt.
Die dem E ntw ürfe beigegebenen E rläuterungen und w irt
schaftlichen Berechnungen sind unvollständig und nicht sehr gründlich durchgearbeitet.
B. „ U e b e r B e r g u n d T a l “
Im W iderspruch m it der Aufgabe, wonach die zu ent
werfende H auptbahn als Abkürzungslinie dienen sollte, h a t Be
arbeiter eine sehr lange Linie entworfen, die n u r wenig kürzer ist, als die der bestehenden B ahn über D ittersbach. Abgesehen von diesem grundsätzlichen F ehler is t auch die W irtsch aftlich k e it der gewählten Linie in keiner W eise nachgewiesen worden.
Eine Vergleichslinie is t zwar im E rläuterungsbericht besprochen, aber im Lageplan Dicht angedoutet.
D er E ntw urf für die größore Talbriicke is t unvollständig.
Nach der Aufgabe waren auch der G rundriß und die A nsicht der Brücke darzustellen. Die A nwendung von eisernen Ueber- bauten in den Endöffnungen der Brücke erscheint bei der ge
ringen Höhe des Bauwerks an diesen Stellen wenig w irtschaftlich.
D er Bahnhof F reiburg is t an passender Stelle geplant. Dem Vorschläge des V erfassers, den alten Güterbahnhof beizubehalten, kann bei der gew ählten G esam tanordnung zugestim m t werden.
Dio für die W ahl des Richtungsbetriebes beim Personen
verkehr maßgebend gewesenen Gründe hat der V erfasser n ich t angegeben. D er östliche Bahnhofsteil is t wenig übersichtlich.
A uf dem Bahnhof Ruhbank ist vom Verfassor für den Personen
verkehr Linien- und für den G üterverkehr R ichtungsbetrieb vor
gesehen worden, ohne daß auf die Vorzüge, die diese B etriebs
arten in verkehrstechnischer H insicht haben, näher eingegangen ist. Um nach den Ablaufbergen zu gelangen, müssen die G üter- zügo zum Teil recht um ständliche W ege zurücklogen. Die zweiseitig zu benutzende Rangiergruppe is t unpraktisch angelegt und auch zu umfangreich bemessen.
Die Stellw erks- und Sicherungsanlagen sind rich tig ange
ordnet; dio Verschlußtafel ist sachgemäß aufgestellt.
In dem n u r unvollständig bearbeiteten E ntw urf für das Empfangsgebäude stimmen L ängsschnitte und G rundrisse nicht ganz überein. Bei manchen Räumen is t die Zweckbestim m ung nicht klar zu erkennen.
2. „ M it V o lld a m p f “
A uf Grund von ziemlich allgemein gehaltenen Erw ägungen h a t dor V erfasser eine nördliche Linie m it sehr tiefer Schoitel- lage ( + 455 m) gewählt, wobei sich ein 3 km langer Seheitel
tunnel, aber eine nu r 26,5 ktn lange Gesam tstrecke ergibt. E s j erscheint nicht ausgeschlossen, daß die bei einer derartigen B ahn
g estaltu n g wahrscheinlich aufzuwendenden höheren A nlagekosten durch geringere Betriebskosten ausgeglichen werden. Es fehlt aber hierfür jeglicher Nachweis.
F ü r die gew ählte G esam tanordnung der Talbrücke sind keine stichhaltigen Gründe beigebracht worden. Im Entw ürfe is t n u r der Ueberbau der Nebenöffnungen behandelt. Die gelieferten D arstellungen geben zu manchen Bemängelungen Anlaß.
D er E ntw urf für den Bahnhof Froiburg entspricht im all
gemeinen den in der Aufgabe gestellten Bedingungen, is t aber in den Einzelheiten nicht prüfungsfähig, weil Angaben über die Steigungen und Krüm
mungen der Gleise fehlen. Bei der nicht ungünstig zur S tad t gew ählten Lage des neuen Bahnhofs kann ein Bedürfnis für die E rrich tu n g eines H altepunktes an der D ittersbacher Strecke, in n u r 1,3 km E n t
fernung vom neuen Bahnhof, nicht aner
kannt werden.
F ü r den Bahnhof Ruhbank ist eine an und für sich leidliche Entw urfslösung ge
funden, die aber im einzelnen Mängel auf
weist. A us den V er
schiebegleisen des Güterbahnhofs können dieZügenach Froiburg und D ittersbach nicht unm ittelbar ausfahren, obwohl diese Gleise
20*
Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin Sonnabend, 29. April 1911
i s ü â ï r W toM m sk ä
SÜbti :
h Æ'iîiv : ;
Abb.SO. K en n w ort: „ E d i t h “. V erfa sser: Regierungsbauftthror Siyt.=3n0, P a u l S c h n e l l
Die E rläuterungen sind zum Teil weitschweifig abgefaßt und lassen auch zuweilen eine gewisse U nschlüssigkeit erkennen.
4. „ W ie ic h m i r ’s d a c h t e “ *
Der E n tw u rf gehört zu den Arbeiten, bei denen die H au p t
bahn in ihrem Gesamtverlaufo südlich vom S triegauer W asser geführt is t und die S ta d t F reiburg von Süden her um geht. 1 Durch geschickte A usnutzung des Geländes und Anordnung eines 1000 m langen auf + 479 liegenden Scheiteltunnels ist es dem V erfasser gelungen, die Länge der Bahn auf 30,3 km zu beschränken. Auch die L inienführung der Schleppbahn ist gut durchdacht und m it V erständnis bearbeitet. Die beigegebe
nen Begründungen sind aber n ich t eingehend genug und wirken nicht recht überzeugend. Die E rm ittlung der Kosten is t zu überschläglich. Kaum b erü h rt h a t der Verfasser die Fragen des Betriebes und der W irtschaftlichkeit.
Von einigen kleineren Fehlern, abgesehen is t die Talbrücko zweckmäßig entworfen. Zu bemängeln is t aber das Fohlen je g licher Begründung. Der E ntw urfsbearbeiter h at keine U nter
suchungen über die Zweckmäßigkeit der verwendeten T räg era rt und der Bemessung der Stützw eiten angestellt.
Bei A ufstellung der Entw ürfe für die beiden Endbahnhöfe ist sich der V erfasser über die Bedürfnisse des Betriebes an
scheinend nicht klar gewesen. N ur wenige A usfahrten und Rangierbewegungen sind ohne gleichzeitige Sperrung m ehrerer Ein- und A usfahrten möglich. M it wenig Geschick sind auch die W eichenstraßen angeordnet. Die beiden Bahnhofsentwürfo müssen deshalb als verfehlt gelten.
Der Stellw erksentw urf ist, wenn man von einigen kleineren Mängeln absieht, in den Grundzügen richtig aufgestellt. Es fehlt aber jede E rläuterung und Begründung.
Die Grundrißlösung für das Erdgeschoß des Empfangs
gebäudes is t zweckmäßig. N icht ganz einwandfrei ist die A n
ordnung der im Ober- und Dachgeschoß vorgesehenen Woh
nungen.
In dem E rläuterungsbericht h ä tte m ehr auf die Einzelheiten des E ntw urfs eingegangen werden müssen. Die Ausdrucksweise is t manchmal etwas schwerfällig und unklar.
5. „ A u f dem L a n d e “
Die geplante H auptbahn zeigt eine ausgeprägt nördliche Linienführung. Sie is t m it der größten zulässigen maßgeben
den Steigung von 1:100 tra ssie rt und h a t eine Gesamtlänge von 32 km. D er Scheitel der Strecke is t auf + 484 angenommen.
Die gew ählte Lage des neuen Bahnhofs F roiburg im Norden der S tadt, die eine V erlegung der Stammbahn auf die W e st
seite der S tad t bedingt und eine etwas freie A uslegung der Bestim m ungen der Aufgabe in sich schließt, läßt sich kaum begründen. Bei der großen Länge der Zweigbahn (16,5 km) h ä tte in der M itte der Bahn ein K reuzungsbahnhof angelegt werden müssen. Vergleichslinion sind n ich t gezeichnet. W ie aber die A rbeiten anderer V erfasser beweisen, konnten die vielen Tunnel größtenteils vermieden werden.
Die w irtschaftliche Zw eckm äßigkeit der allgemeinen Ge
sam tanordnung des Brückonentwurfs is t zahlenm äßig nicht nach
gewiesen worden. Ferner fehlt ein Nachweis der Standsicher
h eit der Pfeiler und W iderlager. In der Bem essung der Breite der 42 m hohen Pfeiler m it 6,5 m in Höhe der A uflager lieg t ein Fehlgriff vor.
Die für den neuen Personenbahnhof F reib u rg vorgesehene B enutzung der Gleise an den B ahnsteigen im R ichtungsbetrieb und die der freien Strecke im Linienbetrieb fü h rt zu einer un
nötigen V erm ehrung der Kreuzungen in Schienenhöhe. W enig geglückt is t auch die Durchbildung der Freiladeanlagen.
In Ruhbank wären auch die G üterhauptgleise zweckmäßiger im Richtungsbetrieb a n s ta tt im Linienbetrieb eingeführt worden.
Nr. 17. VI. Jahrgang Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin 91 A cht Bahnsteiggleise sind bei dem nach der Aufgabe auf Bahnhof
Ruhbank anzunehmenden V erkehr kaum gerech tfertig t, zudem ist die Länge der Bahnsteige hier wie auch auf Bahnhof F rei
burg unnötig groß bemessen. Die stumpfen Richtungsgleise dos Verschiebebahnhofs, die Lage der Stationsordnungsgleise am H auptablaufberg, sowie die L age des Lokomotivschuppens sind unzweckmäßig. Inwiefern der angenommene Umfang der Gleisanlagen den gegebenen V erkehrsgrößen angepaßt ist, hätte erö rte rt werden müssen.
In der V erschlußtafel is t die G rundstellung der W eichen teilweise gar nicht, teilweise unrichtig angegeben.
Der E ntw urf für das Em pfangsgebäude zeigt wesentliche Mängel. D er E rläuterungsbericht enthält manche entbehrlichen A usführungen, während wichtige Begründungen verm ißt werden.
Die Ausdruckswoise dos B erichts is t nicht immer sehr fließend.
6. „ F o r te m f o r t u n a a d j u v a t “
Die Stammlinie is t 32 km lang und in ihrem H auptteile auf den südlichen H ängen des Tals des S triegauer W assers ent
wickelt. D er Scheitel der Strecke liegt auf + 188. Die 11,5 km lange Zweigbahn is t in günstiger W eise in Adelsbach ange
schlossen. Die Zwischenbahnhöfe liegen günstig zu den O rt
schaften. Nach den E rläuterungen scheint die Linienführung wohldurchdacht zu sein. In den Krümmungen der Linien hätte die maßgebende Steigung erm äßigt v'erden müssen.
Als Brückenentw urf h a t der V erfasser die Talbrücke über den Zeisbach in der eingleisigen Zweigbahn dargostellt. Der E ntw urf ist im allgemeinen gelungen. Gegen die Einzelheiten dos Entw urfs lassen sich indes manche wesentlichen E in
wendungen erheben.
Der Bahnhofsentw urf für F reiburg is t in vielen Punkten als verfehlt zu erachten. U nter anderem h ätten für die G üter
züge von Ruhbank und D ittersbach besondere Einfahrgleise vor
gesehen w erden müssen. Die A nlagen für den O rtsgüterverkehr sind in der zunächst geplanten A usführung ungünstig an
geschlossen. Der Güterschuppen liegt unm ittelbar an einer öffentlichen Straße, was unzulässig ist.
Bei dem E ntw urf für den Bahnhof R uhbank is t die ein
fache und geschickte E inführung der Linien in den Bahnhof zu loben. Die erst für später geplanten Ueberholungsgleiso für Personenzüge sind schon von vornherein notwendig. Die A n
lagen für den G üterverkehr sind zu knapp bemessen und weisen verschiedene Mängel auf. Auch für den O rtsgüterverkehr sind keine sehr zweckmäßigen A nlagen geplant.
D er E ntw urf für die Stellw erksanlagen is t ebenfalls nicht frei von Mängeln.
Die V erteilung und Größenbemossung der Räume im Emp
fangsgebäude is t keine sehr glückliche.
D er E rläuterungsbericht is t im allgemeinen ziemlich ver
ständig geschrieben. Manche A usführungen konnten aber un
bedenklich wesentlich kürzer gefaßt wTerden.
7. „ S c h e i t e l t u n n e l “
Die geplante rund 31,5 km lange H auptbahn F reib u rg — Ruhbank is t südlich des Tales des Striegauer W assers ange
ordnet. D er 800 m lange Scheiteltunnel lieg t auf rund -f- 482,1.
F ü r eine Vergleichslinie, die, bei Alt-Reichenau vorübergehend, auf die Nordseite des Tales übergeht, is t ebenfalls ein L ängen
profil bearbeitet. Vergleichende Bau- und Betriebskostenberech
nungen fehlen, der V erfasser fü h rt n u r allgemeine Erw ägungen an, denen aber im großen und ganzen zugestim m t werden kann.
Das Bestreben des V erfassers, die zu überwindende Höhe und die Betriebslänge im Hinblick auf die Hauptzweckbestim m ung der Bahn einzuschränken, muß anerkannt werden. E r geht aber hierbei entschieden zu weit, wenn er den neuen Bahnhof Froiburg auf einer rund 13 m hohen S chüttung anordnet. Gegen die Linienführung der 9,3 km langen Güterschleppbahn läßt sich wesentliches nicht einwenden.
Nach welchen G esichtspunkten der V erfasser die Zahl und Lichtw eite der Oeffnungen der großen Talbriicke bestim m t hat, is t aus den E rläuterungen n ich t zu ersehen. D er B egründung für die W ahl von Zweigelenkbogen kann nicht beigepflichtet werden. Die Festigkeitsberechnung und der E ntw urf der Ueber- bauten is t m it Fleiß und Geschick aufgestellt, was von der Be
rechnung und A nordnung der A ufstellgerüste nicht gelten kann.
D er allgemeine E ntw urf für den Bahnhof Freiburg erfüllt die Bedingungen der Aufgabe: Die gewählte Anordnung des Richtungsbetriebs is t günstig. D er etwas reichliche Gleisplan
is t geschickt entworfen. E s fehlen indessen Höhen- und Neigungs- angabon, um die Einzelheiten der Gleisanlagen genauer be
urteilen zu können. A ußer der bereits erw ähnten ungünstigen Höhenlage des Bahnhofs is t die Lage des Empfangsgebäudes an dem von der S ta d t abgelegonen Bahnhofsende zu bemängeln.
Die G esam tanordnung des Bahnhofs Ruhbank ist, als rein akadem ischeLösungbetrachtet, nicht unzweckmäßig. Derzwischen den Gleisen der H irschbergor Linie angoordnete A bsteilbahnhof findot durch die Aufgabe keine Begründung. Auch erscheint die P lanung eines besonderen P ost- und Eilgutbahnhofs bei den kleinen örtlichen V erhältnissen verfehlt. Der Güterbahnhof zeigt eine einseitige Verschiebeaulage m it Einrichtungen zum A uf
lösen der O rtsgüterzüge. Uober die A ngem essenheit des Um
fangs dieser A nlagen bestehen Zweifel. In dem Lageplan ist nicht dargestellt, wrie die Abzweigung der G ütergleise auf freier Strecke erfolgen soll. Das Güterglois von und nach Liobau weist eine Neigung von 1:5 0 auf, die wohl kaum zulässig ist.
Die A r t der Angabe der Neigungsvorhältnisse auf dem Plano is t ungewöhnlich und wenig übersichtlich.
Die Verschlußtafel für ein Stellw erk am W estende des Bahnhofs Ruhbank is t m it V erständnis entworfen. W arum an diesem Bahnhofsende zwei Stellwerke in einem A bstande von n u r 190 m angeordnet sind, is t nicht recht ersichtlich.
D er Grundriß für das Empfangsgebäude is t zweckmäßig.
Schnitte und Ansichten sind g u t durchgearbeitet. A ls Mangel muß es bezeichnet werden, daß der Anschluß an die Bahnstoigo und die B ahnsteigsperre nicht dargestollt sind. Bei der A n
ordnung der Fundam ente is t auf die Schüttungshöhe des B ahn
körpers keine R ücksicht genommen. D er E rläuterungsbericht zeichnet sich durch eine flotte, manchmal aber etwas zu knappe D arstellung aus.
8. „ R a s t ic h , so r o s t i c h “
Die gew ählte Linie läuft im allgemeinen auf der Südseite des Tales des S triegauer W assers und m ündet südlich von F re i
burg in die vorhandene Strecke F reib u rg — D ittersbach ein. Sie is t rund 33 km lang und h a t einen 1000 m langen Scheiteltunnel, der in einer W agrechten auf - f 477 m liegt. Der wenig übersicht
lich gezeichnete Höhenplan en th ält einige Fehler. Zwischen v e r
schiedenen Gegenkrümmungen der Bahnlinie sind keine Zwischen
geraden angelegt. Ein eingehender Vergleich der gewählten Linie m it anderen möglichen Linien is t nicht angestellt worden.
Der E ntw urf der großen Talbrücke, die neun zweigleisige P arallolträgerüborbauten von je 49 m Stützw eite erhalten soll, is t ebenso wie die zugehörige Festigkeitsberechnung m it Ge
schick und Fleiß bearbeitet. Zu bemängeln is t nur die unnötig große B reite der Brücke. Die vorgeschlagene A ufstellung der eisernen U eberbauten unter Verwendung eines 100 m langen R üstträg ers is t rech t um ständlich. Die A usbildung des R ü st
träg ers zeigt verschiedene Fehler.
Die Gesam tanordnung dor Bahnhofspläne für F reiburg und Ruhbank is t an sich nicht unzweckmäßig. Sie enthalten aber Verstöße gegen die Bedingungen der Aufgabe, wonach schienen
gleiche K reuzungen zweier einfahrendon Züge vermieden werden m ußten. Auch gegen die übrigen Einzelheiten dieser B ahn
hofspläne lassen sich verschiedene Einwendungen erheben.
D er E ntw urf fü r die Sicherungsanlagen is t n ich t ganz fehlerfrei, -wohingegen der E ntw urf für das Empfangsgebäude als gelungen gelten kann.
In dem E rläuterungsbericht h ätte auf viele Einzelheiten der Aufgabe näher eingegangen werden müssen.
9. „ T a r n e n “
F ü r die vier vom V erfasser ausführlich untersuchten V er
gleichslinien sind eingehende und zutreffende K ostenberech
nungen aufgestellt worden. Bei allen Vergleichslinien is t u n gefähr die nach der Aufgabe zulässige Höchstlage der Scheitel
strecke und eine maßgebende Steigung von 1 :100 angenommen:
U nter diesen beschränkenden, den Kern der wirtschaftlichen U ntersuchungen umgehenden Annahmen konnte die A usw ahl der zweckmäßigsten Linie ohne B etriebskostenerm ittlungen auf Grund einer G egenüberstellung der Baukosten, der Längen- und K rüm m ungsverhältnisse der einzelnen Linien getroffen werden.
Die hiernach gewählte, eine vorzugsweise nördliche F ührung zeigende H auptbahnlinie h a t eine Länge von rund 33 km, w äh
rend die Zweigbahn 11 km lang ist. Abgesehen von einer unnötigen L ängenentw icklung des A nfangs der neuen H aupt
bahn bei F reib u rg durch Einlegen von n ich t ausreichend be- 21
W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zu B erlin Nr. 17. V I Jah rg an g
Sonnabend, 29. A pril 1911 W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zn Berlin
ä l l a i criilHi . ".'.I lUuV.’L l iitlüS .\v
Abb. 81. Kennwort: „ E d i t h “. Verfasser: Regierungsbauführer 3)ipl.=3itg. P a u l S c h n e ll
gründeten, w agrechten und llaehgeneigten Teilstrecken sind die dargestellten Linien der H aupt- und der Zweigbahn in den Einzelheiten g u t durchgebildet.
Gegen die im E rläuterungsbericht wTohlbegründete G e
sam tanordnung des E ntw urfs für die Talbrücke lä ß t sich kaum etwas einwenden. Die D arstellungen des Eisenbaues sind nicht ganz einwandfrei und könnten auch etw as vollständiger sein.
Die A nordnung der Fundam entvorsprünge bei den auf Fels gegründeten W iderlager is t unverständlich. Der E ntw urf für die R üstungen zeigt manche Schwächen. Der Festigkeitsnach
weis der Brücke ist vollständig und rich tig geführt.
Die Trennung des Personen- und Güterbahnhofs in F rei
burg is t nicht genügend begründet. Die ziemlich verwickelte L ösung v erstößt auch in m ehrfacher H insicht gegen die Be
dingungen der Aufgabe; unter anderem müssen die N ahgüter
züge der neuen Bahn auf dem geplanten Güterbahnhofe Kopf machen. Der Personenbahnhof lieg t nicht g ü n stig zur S tadt.
D er E ntw urf für den Bahnhof Ruhbank is t geschickter nnd einfacher als der für F reiburg gelöst. N icht rech t begründet is t die verschiedenartige A usbildung der Kreuzungen der Ein
führungslinien an beiden Enden des Bahnhofs. Die Einführung der neuen Bahn in den G üterbahnhof is t insofern ungünstig, als sie eine betrieblich unvorteilhafte L age der Einfahrgleise zum A blaufberg bedingt. F ü r die G esam tanordnung des P e r
sonenbahnhofs im Richtungsbetrieb sind überzeugende Gründe angeführt. Die A bsteilanlagen sind zu knapp bemessen.
Die Stellw erksanlagen sind sachgemäß entworfen.
D er E n tw u rf des Empfangsgebäudes bildet den schwächsten Teil der A rbeit. Grundriß wie Schnitte sind recht mangelhaft.
D er fließend geschriebene E rläuterungsbericht zeugt von großem Fleiße. D as Ergebnis einiger ausführlichen theoretischen U ntersuchungen konnte auch ohne w eiteres durch eine einfache praktische Ueberlegung erkannt -worden.
10. „ S o “.
Vergleichslinien sind vom Entw urfsverfasser nicht dar
g estellt -worden. Die gew ählte 32,5 km lange, auf dem süd
lichen H ang des Striegauer W assers geführte Linie erhebt sich bis auf die nach der Aufgabe zugelassene Höchstordinate. Am Schlüsse der E rläuterungen w eist der V erfasser selbst darauf hin, daß eine Tieferlegung der Schoitelstrecke sich bei der Be
deutung der Bahn als H auptdurchgangslinie durch die zu er
w artenden E rsparnisse an Betriebskosten wahrscheinlich bezahlt machen dürfte. Im einzelnen konnte die dargestellte Linie noch besser dem Gelände angepaßt wrerden, w’enn von dem zu
lässigen kleinsten Halbmesser Gebrauch gem acht und einige unnötige Steigungsunterbrechungen vermieden worden wären.
Die G estaltung der 7 km langen Schleppkahn befriedigt.
Gegen die vom V erfasser vorgeschlagene Verwendung von G erberträgern für die große Talbrücke (Abb. 84—87) sind Be
denken nicht zu erheben. Sowohl die B erechnung wie auch die konstruktive Behandlung des B rückenentw urfs verdient volle A nerkennung. Die geplante Freiaufstellung der eisernen Ueber- bauten bietet viele V orteile für die A usführung.
Das Bestreben des Verfassers, bei dem E ntw urf für die Bahnhofsanlagen bei F reiburg unnötige Neuanlagen zu vermei
den, is t an sich zu loben. Bei der gew ählten Entw urfslösung h a t aber die Beibehaltung dos bostehenden O rtsgüterbahnhofs zu einer ungünstigen Lage des neuen Personenbahnhofs zur S ta d t geführt, was den ausdrücklichen Forderungen der Auf
gabe zuwiderläuft. Die weitverzweigte Gesamtanlage m it dem zwischen O rtsgüterbahnhof und Personenbahnhof zwischen
geschalteten, hochgelegenen Verschiebebahnhof is t wenig über
sichtlich. Die Neigungen der G üterzuggleise übersteigen teilweise das nach der Aufgabe zugelassene Höchstmaß. Ein w eiterer Verstoß gegen das Program m is t die schienengleiche Kreuzung der W ege für die von R uhbank und N iedersalzbrunn einfahren
den Personenzüge bei 55,9 km.
In ähnlicher W eise is t auch bei dem Bahnhofsentw urf für Ruhbank gegen die Bestim m ungen der Aufgabe gefehlt, in dem sich die Einfahrgleise von H irschberg m it dem G üterzug
einfahrgleis von Lieban n ich t schienenfrei überkreuzen. Auch bei der W ahl der Neigungen der Güterzuggleise der neuen Strecke am Ostende des Bahnhofs h at sich derV erfasser über die einschrän
kenden Bedingungen der Aufgabe hinweggesetzt. Die Lage ndu Anordnung des Personenbahnhofs is t nicht ungünstig, hätte aber eingehender begründet werden sollen. Bei den gegebenen V er
kehrsgrößen erscheint die A nlage eines zweiseitigen Verschiebe
bahnhofs nicht am Platze. Der Lokomotivschuppen is t ungünstig gelegen. Fiirjdie H erstellung von 23 Lokom otivständen lä ß t sieh ein Bedürfnis aus den Angaben der Aufgaben nicht herleiten.
Bei dem E ntw urf für die Stollw erksanlagen sind die m aß
gebenden neueren Vorschriften nicht berücksichtigt.
Gegen den E ntw urf des Empfangsgebäudes bestehen man
cherlei Bedenken, nam entlich bezüglich der Abm essung und V erteilung der Räume.
A uf den E rläuterungsbericht h a t der V erfasser großen Fleiß verwendet. D er B ericht en th ält zwar manche F lü ch tig keitsfehler, is t aber sonst klar und fließend geschrieben.
11. „ M a t i r “.
Die F ü h ru n g der H auptbahn is t im allgemeinen nicht un
geschickt gew ählt. L eider fehlt der Nachweis, daß auch andere Linien u n tersu ch t und m it der gew ählten in Vergleich gezogen worden sind. Bei etwas anderer Lage des Bahnhofs Adolsbach h ätte die Länge der an sich günstig geführten Zweigbahn (8,5 km) noch erm äßigt w erden können. D as Längenprofil der letzteren zeigt keine sehr günstige Erdm assenverteilung.
Ob es w irtschaftlich rich tig w ar, für die U eberbrückung des an den Hängen steil abfallenden Tals, dessen Sohle 47 m unter S. 0 . liegt, fünf Oeffnungen von gleicher Stützw eite zu vrählen, erscheint fraglich. Gegen das gew ählte Brückensystem
— P ara llelträ g er m it obenliegender F ahrbahn — liegen B e
denken nicht vor. F ü r die Verwendung von eingleisigen Ueber- bauton lassen sich wohl manche Gründe anführen, bei 50 m Stützw eite und n u r 2,9 m H au p tträg erab stan d ergibt sich eine geringe Seitensteifigkeit und S tandfestigkeit der U eberbauten gegen W inddruck. Die Festigkeitsberechnung is t rich tig und
| vollständig. Die Einzelheiten der eisernen Ueberbauten und ' der E ntw urf für die R üstungen zeigen einige Mängel.
Die allgemeine A nordnung des Bahnhofs Freiburg, ins
besondere seine L age zur S ta d t is t n ich t unzweckmäßig. Viel
leicht wäre aber hierbei eine Beibehaltung des vorhandenen Ortsgüterbahnhofes nützlich gewesen. D er geplante Personen
bahnhof is t zweckentsprechend angelegt, in den Gleis- und W eichenanordnungen aber m angelhaft ausgebildet.
Die A nlagen für den Personen- und G üterverkehr in Ruhbank (Abb. 82) sind im allgemeinen sachgemäß entworfen und m it R ücksicht auf den U m steigeverkehr is t die W ahl des R ichtungsbetriebsfür den Personen
bahnhof wohlbegründet. Bei dem zu bew älti
genden V erkehr können aber besondere Ueberholungsgleise kaum entbehrt werden.
F ern er fehlt bei dem Stellw erk O t ein V er
bindungsgleis, durch das die gleichzeitige A usfahrt der Züge nach D ittersbach und
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A b t.8 2 . K ennw ort: „ M a t i r “. V erfa sser :äRegiorungsbauführer $ipl.»3«i' J u l i u s D e r i k a r t z
W ochenschrift des Architekten-Vereins zn Berlin Sonnabend, 29. April 1911
Abb.83. Kennwort: „ E d i t h “. Verfasser: Regierungsbaufllhrer Stpl.<$ttg. P a u l S c h n e ll
Freiburg aus den Gleisen I und II erm öglicht wird. Die Gleisanlagen für den G üterverkehr gehen etwas über das nach der Aufgabe zu befriedigende Bedürfnis hinaus.
D er E ntw urf für die Stellw erksanlagen g ib t zu einigen B eanstan
dungen Anlaß.
Von kleineren Fehlern abgesehen, is t die G estaltung des Grundrisses für das Empfangsgebäude einwandfrei. Ueber die A ngem essenheit der für die einzelnen Räume gew ählten Größenverhältnisse bestehen indes Zweifel.
D er E rläuterungsbericht is t klar und deutlich goschrieben, aber nicht frei von Flüchtigkeitsfehlern. Bei manchen A usführungen werden die er
läuternden Skizzen vermißt.
12. „ Q u id s i s i c “
Die Abzweigung der neuen H auptbahn aus der Stam m bahn bei F reiburg und ihre Führung auf dem ersten Teile der Strecke is t zweckmäßig gew ählt und auch ausreichend begründet worden (Abb. 78). In ihrem weiteen Verlauf is t die B ahn ebenfalls nicht ungeschickt geführt. F ü r die Zweckmäßigkeit der getroffenen W ahl fehlt aber der Nachweis. D er Anschluß der ziemlich langen Schleppbahn m ittels Blockstelle is t nicht vorteilhaft. D er Angabe, daß die M öglichkeit einer späteren A usführung eines Anschlußbahnhofes gew ahrt sei, stehen die Neigungs- und K rüm m ungsverhältnisse der H auptbahn entgegen.
Abgesehen von der Einm ündung der Schleppbahn in die H auptbahn und der nicht ganz einwandfreien A nordnung der Anschlußkurve in der R ichtung nach Niedersalzbrunn, ist die G estaltung der Schleppbahn aber noch als eine gute zu bezeichnen.
Bei dem Entw ürfe für den Talübergang is t die Zweckmäßigkeit der G esam tanordnung nicht nachgewiesen worden. Insbesondere is t nicht ersicht
lich, warum der m it eisernem Ueberbau versehene Teil auf 90 m beschränkt wurde und worauf die' Bemessung der Spannweiten der gewölbten Teile des B auw erks sich gründet. Zu der naheliegenden E rkenntnis, daß die W ahl eines Ueberbaues m it Fahrbahn in der Höhe des U n terg u rtes hier nicht am P latze sei, ist der V erfasser erst gelangt, nachdem der E ntw urf fertiggestellt war. Gegen die A usbildung und Berechnung der Pfeiler, Gewölbe, R üstungen Alb. S4. : „ S o ! “ Verfasser: Regierungsbaufllhrer S)ivl.=3»g.
E r w i n S c o t la n d
Talbrtlcke von Station lO-i-^öO bis loT-^80
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Abb. 85 - 87.
Verfasser: Regierungsbauführer 35ipl. = 3ng. E r w i n S c o t la n d Kennwort: „ S o !
Nr. 17. VI. Jahrgang Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin 95
und Einzelheiten des Eisenbaues sind keine nennenswerten E in wendungen zu erheben; die sachgemäße und genaue D urch
arbeitung der Zeichnungen ist anzuerkennen.
Die allgemeine A nordnung des Bahnhofs F reib u rg , ins
besondere die Treunung der E inrichtungen für den Personen- und G üterverkehr, h a t m ancher
lei Vorzüge. Die A rt, wie die Rangierarbeiten erledigt werden sollen, und die Auskömmlichkeit der geplanten Gleise is t nicht ausreichend klargestellt worden.
N icht einwanfrei sind die langen eingleisigen Abzweigungen für Gütorzüge, die auch in Ruh- bank vorgesehen sind. In don Höhenangabenfinden sich einige Rechenfehler, die allerdings für die B ahnhofsgestaltung nicht von ausschlaggebender Bedeu
tu n g sind.
Die im E ntw urf für B ahn
hof Ruhbank vorgesehene A n
ordnung der Verschiebeanlagen zwischen den H auptgleisen bei angenommenem R ichtungsbe
triebe is t zweckmäßig. Die Auf
gaben dos Bahnhofs, insbeson
dere hinsichtlich des G üterver
kehrs, die A nzahl und Länge der erforderlichen Gleise hätten auch hier näher klargestellt werden sollen. In Berücksich
tigung mancher anerkennens
w erten Teile ste llt der E ntw urf aber immerhin eine ziemlich gute L ösung dar.
Die entworfenen Siche
rungsanlagen entsprechen den zu stellenden Anforderungen.
Bei der vorgeschlagenen Be
triebsweise können Vorsignale vor den W egesignalen C und J nicht entbehrt werden.
Der E ntw urf für das Emp
fangsgebäude (Abb. 91— 93) ist dem zu erw artenden V erkehr zweckmäßig angepaßt.
Bei den w irtschaftlichen U ntersuchungen is t es über
sehen worden, daß es sich hier in der H auptsache nicht um neu zu erschließenden V erkehr handelt.
Im großen und ganzen ist der E ntw urf aber sorgfältig durchgearbeitet und, wenn auch manchmal nicht erschöpfend genug, so doch rech t verständ
lich erlä u te rt worden.
13. „ E i n d e c k e r “ Die Linie der H auptbahn is t im Grund- und Höhenplan g u t geführt und überzeugend be
gründet (Abb. 79). Zu loben sind auch die Kostenberechnungen der Vergleichslinien. Gegen die W ahl der Zwischenbahnhöfe und die Einführung der Linie in die Endbahnhöfe is t nichts einzu
wenden. Die Kohlenschlepp
bahn zeigt günstige Steigungs
verhältnisse und h a t bei der
9
g W ochenschrift des Architekten-Vereius zu Berlin Sonnabend, 29. April 1911 weit nach Süden greifenden F ührung der H auptbahn eine nur Gegen den E ntw urf der Stellworksanlagon is t nichts W esout- geringe Länge. D er Begründung für die G esam tanordnung des | liches einzuwenden. F ü r die R angierfahrten von den Bahn- Talübergangs kann zugestim m t werden. Einige Einzelheiten des j steiggleisen in die Ueberholungsgleise sind besondere SignaleAbb.88. Kennwort: „ E i n d e c k e r “. Verfasser: Regierungsbaufübrer ®ipi.=3ng. H a n s S c h u l te
E ntw urfs sind jedoch zu bemängeln. Bei den großen Stützw eiten sind zweigleisige U eberbauten an Stelle der eingleisigen vor
zuziehen. V orteilhafter wäre es auch gewesen, die Q uerträger auf den O bergurten der H au p tträg er aufzulagern, s ta tt dazwischen einzuspannen. D as B augerüst genügt im großen und ganzen den Anforderungen. N icht günstig für die A ufstellungsarbeiten sind die geneigten Flächen der unteren Arboitsbühne.
Die allgemeine A nordnung des Bahnhofs F reiburg (Abb. 88), seine Lage zur S tadt, die Beibehaltung des O rtsgüterbahnhofs, die W ahl des Richtungsbetriebs für Personen- und G üterzüge er
scheinen begründet. A nstände bestehen nur gegen einige Einzel
heiten, wie die getrennte Lage der Güterzug-Trennungs- und -Vereinigungsweichen, den weiten A bstand der W eichenstraßen des Personenbahnhofs von den Bahnsteigenden und die wenig zweckmäßige G estalt der G üterzug-Ein- und A usfahrgleisgruppe.
Die E rhaltung des alten Empfangsgebäudes und G üter
schuppens war für die G estaltung des Bahnhofs Ruhbank, wie der V erfasser selbst nach F ertigstellung der A rbeit erkannt hat, nicht günstig. Unzweckmäßig ist, daß die Personenzug
überholungsgleise nicht an Bahnsteigkanten liegen. W ährend für den Personenbahnhof Richtungsbetrieb angenommen wurde, is t der Güterbahnhof ohne rechten Grund für Linienbetrieb entworfen worden. Die Ein- und Ausfahrwege, dieses Bahnhofs werden in großem Umfange von Rangierfahrten durchkreuzt.
Eine unm ittelbare A usfahrt aus den R ichtungsgleisen is t nicht möglich. Die Ein- und Ausfahrgleise sind teilweise zu kurz bemessen.
nicht erforderlich. M it der G ruppierung der Räume des Empfangsgebäudes um die E in trittsh alle kann man sich ein verstanden erklären, im einzelnen lassen sich aber gegen die G rundrißgestaltung manche Bedenken erheben.
Logischer A ufbau und gewandte Schreibweise zeichnen den E rläuterungsbericht aus. Inhaltlich befriedigen besonders die Darlegungen, die sich auf die L inienführung und den T al
übergang beziehen.
14. „ E d i t h “
In überzeugender Weise is t von dem V erfasser dieser A rbeit der Nachweis geführt worden, daß es vorteilhaft ist, von den in der Aufgabe zugelassenen Höchstm aßen der Lage der Scheitelstrecke und der maßgebenden S teigung der H auptbahn abzuweichen. Durch sorgfältige Bearbeitung zahlreicher V er
gleichslinien h a t er schrittw eise und folgerichtig die Linien
führung seiner 32,5 km langen Hauptbahnlinie erm ittelt, deren 700 m langer Scheiteltunnel auf O rdinate + 475 lieg t und deren maßgebende Steigung in den Geraden 9 °/oo b eträg t (Abb. 77 und 80). D er für diese Linie gegenüber ändern untersuchten Linien erforderliche Mehraufwand an Baukosten wird, wie nachgewiesen ist, w ettgem acht durch wesentlich geringere Betriebskosten. In ihrem ersten Teil hinter F reiburg is t die Bahn auf den Nord
hängen des H aupttales geführt. Sie geht aber bereits bei A lt- Reichenau auf die südliche Talseite über, wodurch die Gegend günstig aufgeschlossen w ird und sich eine verhältnism äßig kleine Länge für die Zweigbahn (8,5 km) ergibt.
t u l 'n 'u - Q ' c i i t c t ć je b i c q c ’b a h i i .
Cr-uhviivf Vu bnCvh:
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Nr. 17. VI. Jahrgang W ochenschrift des Architekten-Vereins z u Berlin
F ü r den eisernen Ueberbau der Talbrücke bei Hohenpetersdorf sind in zweckmäßiger W eise P arallelträg er m it obenliegender Fahrbahn gew ählt worden. Gegen die Festigkeitsberechnungen und die G estaltung der W iderlager und der Pfeiler sind wesentliche Einwände nicht zu erheben. Abgesehen von einigen Schwächen in der Einzelausbildung der Ueberbauten, is t der gi’ößer als nötig angenommene A bstand der H auptträger zu beanstanden. D er Plan für die A ufstellung der U eberbauten und die dazu erforderlichen Rüstungen (Abb. 83) sind sachgemäß entworfen.
D er Bahnhof F reib u rg (Abb. 89) is t in günstiger Lage zur S tad t geplant. Die Zweckmäßigkeit der klaren Gesam tan
ordnung is t zutreffend begründet worden. E tw as verbesserungs
fähig erscheint die Z ufahrt zu den Freiladoanlagen. D er Loko
motivschuppen wäre vorteilhafter etwas weiter ab von der S tad t geplant worden. Die Länge der Personenbahnsteige is t gegen
über dem Bedürfnis zu groß gew ählt.
D er Bahnhofsentw urf für Ruhbank (Abb. 81) geht zwar in der Bemessung des Gleisumfangs der V er
schiebeanlagen über das aus der Aufgabe herzuleitende Bedürfnis hinaus, is t aber sonst als eine grundsätzlich richtige und auch im ein
zelnen g u t durchgebildete L ösung zu betrachten, für die der V erfasser eine als rich tig anzuerkennende Be
gründung gegeben hat.
Die ausführlich darge
stellten Sicherungsanlagen des östlichen Endstellworks des Bahnhofs Ruhbank (Abb. 90) und ihre Beziehungen zu den gesam ten Sicherungsanlagen des Bahnhofs sind sorgsam erwogen.
Die Grundrißlösung des Em pfangsgebäudes g ib t zu Be
denken keinen Anlaß. Die für die einzelnen Räume gewählten Abmessungen stehen in einem richtigen V erhältnis zu den V er
kehrsanforderungen.
D er fließend geschriebene E rläuterungsbericht ist m it großer Sorgfalt und Sachkenntnis aufgestollt. In anerkennensw erter W eise sind die E rläuterungen auch durch Beigabe zahlreicher, g u t gezeichneter Skizzen ergänzt worden. Im Zusammenhang hierm it verdient auch die vortreffliche zeichnerische D arstellung der E ntw ürfe erw ähnt zu werden.
Die A rbeit m it dem K ennw ort „ E d i t h “ muß tro tz einiger Schwächen als eine sehr geschickte und w ohldurchdachte
A b b .89. K en n w o rt: „ E d i t h “. V e rfa ss e r: R egierungsbauführer 5Dipt.*3ua. P a u ! S c h n e l l f v.'.'ü;-,
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Abb. 90. Kennwort: „ E d i t h “. Verfasser: Regierungsbauführer SJipt-3ng. P a u l S c h n e ll
L ösung der gestellten Aufgabe b e trach tet werden, die sich vor allen ändern A rbeiten durch ihre gleichmäßige Güte und ein
gehende D urcharbeitung auszeichnet. Neben dieser Lösung verdient auch die A rbeit „ E i n d e c k e r “ besondere Anerkennung.
W enn gegen diese beiden Entw ürfe auch alle übrigen zurück
stehen, so können doch m ehrere von ihnen noch als beachtens
w erte und lleißigo Bearbeitungen gelten, unter denen sich die A rbeit „ Q u id s i s i c “ ihrem Gesamtwerte nach durch gewisse Vorzüge heraushebt. Auf Grund dieses Ergebnisses der Be
urteilung h a t der Ausschuß beschlossen, den E ntw urf m it dem K ennw ort „ E d i t h “ fü r die E r t e i l u n g d e s S t a a t s p r e i s e s in Vorschlag zu bringen und diesem Entw ürfe sowio den E n t
würfen m it den Kennworten „ E i n d e c k e r “ und „ Q u id s i s i c “ die P l a k e t t e in B r o n z e m i t dem B i l d n i s s e S c h i n k e l s zuzuerkennen.
A ls Verfasser dieser B Entw ürfen ergaben sich: „ E d i t h “, H err Regierungsbauführer © ipl.-Sng. P a u l S c h n e l l in Friede
nau, „ E i n d e c k e r “, H err Regierungsbauführer 2)ipl.=3ng. H a n s S c h u l t e in Niederjeutz bei Diedenhofen (Lothr.) und „ Q u id s i s i c “, H err Regierungsbauführer ® ipl.-3ng. A x e l A m a n d u s L u n d b o c k in F ran k fu rt (Oder). Das Königlich Technische O berprüfungsam t h a t diese Entw ürfe, sowie ferner die Entw ürfe m it den Bezeichnungen:
„ M a t i r “, Verfasser H err Regierungsbauführer
® ipl.»Sng. J u l i u s D e r i k a r t z in Köln, „ S o l “, V erfasser H err Regierungsbauführer 2)ipl.*3>ng.
E r w i n S c o t l a n d in Siegen (W estf.), „ T a r n e n “, Verfasser H err Regierungsbauführer 2)r.»3ng.
K a r l R em y in H öchst (Main), „ S c h e i t e l t u n n o l “, V er
fasser H err R egierungsbauführer S)ipl.=3ng. K u r t H e in e c k in Freienwalde (Oder), „ R a s t i c h , so r o s t i c h “ , V erfasser
Abb. 91—93. Empfangsgebäudo auf dem Bahnhof Freiburg. Kennwort: „ Q u id s i s i c “. V erfasser: Regierungsbauführer 2ip[.*3tig. A x e l A m a n d u s L u n d b e c k
H err Regierungsbauführer SDipI.^ng- A l f r e d R a s c h in W eißen
fels als häusliche Probearbeiten für die S taatsprüfung im B au
fach angenommen.
F ür die Schriftleitung verantw ortlich: B aurat II. G u t h in Berlin W.67, Bülowstr. 35
Carl Heymanns Verlag in Berlin W.8, Mauerstr. 43/44 — Gedruokt bei Julius Sittenfeld,- Hofbuchdrucker., Berlin W.8, Mauerstr, 43/44 Nr. 17
