DER BAUINGENIEUR
12. Jahrgang 9. J a n ua r 1931 Heft 2
D IE D E R Z E IT IG E S T E L L U N G D ER L A N D S T R A S S E IM V E R K E H R S L E B E N . Von R e g ie r u n g s b a u m e is te r a. D . Yogel, B e r lin -S ie m e n s s ta d t.
D as Yerkehrsw esen befindet sich zur Zeit in eineni ent- scheidenden Ęn tw icklun gsstadium . —- D ic R e n ta b ilita t von K an albauten w ird sta rk angezw eifelt. D ie Eisenbahn en haben infolge des W ettbew erbes des L astk raftw agen s die Giiterzugs- geschw indigkeiten erhóhen m iissen und auBerdem einen eigenen
■ K raftw agen verk eh r eingerichtet. D ie E le k triz ita t gew innt in der Zugforderung an Ausdehnung. A u f der Lan d straB e verd ran gt der K ra ftw a g en das Pferdegespann und der neuste Verkehrs- zweig, der Ł u ftv e rk e h r, erfah rt eine stark ę Zunahm e. — Je d e r Y erkehrsw eg h a t nun seine Eigentiim lich keiten. H ierzu kommen noch das Yerkeh rsbediirfnis, die Y erkelirsm ittel und die Leistungs- fahigkeit.
Im folgenden soli die besondere Stellung der LandstraB e im innerdeutschen Verkehrsleben einer U ntersiichung unter- zogen werden. D a dic B ed eutung der Lan d straB e vo n den an
deren V erkehrsm óglichkeiten — besonders, wenn diese m it ihr in W ettbew erb treten — abhangig ist, muB aucli auf diese und
ihre Beziehungen zur L an d straB e eingegangen werden.
N och bis zum vorigen Ja h rh u n d ert w a r neben dem W asser- weg die L an d straB e einzige Yerkelirsm óglich keit. E s fand jedoch zwischen den entsprechenden V erkehrsm itteln, dem Sch iff und dem Pferdefuhrw erk, w eniger ein W ettbew erb ais eine gegen- seitige ETganzung sta tt. A uch heute, nachdem der K raftw agen , dessen groBe w irtsch aftlich e O berlegenheit gegeniiber dem P ferd e fuhrw erk — eine Ausnahm e bild et die L a n d w irtsch a ft — fest- steht, ais w eiteres StraB enfah rzeug hin zugekoinmcn ist, treten die W asserstraBen w eniger in K onku rrenz m it den LandstraB en ais m it den Eisenbahnen.
A nd ers liegen die V erh altnisse bei einem Vergleich der L and straB e m it der Eisenbahn . H ier richten sich gleiche In ter- essen au f einen und denselben Gegenstand und suclien einander zuvorzukom m en. M it dem B a u von E isenbahnen san k die B e deutung der L an d straB e herab. D ie stetige Ausdehnung des Eisenbahnnetz.es brachtc eine B esch ranku n g des der Beforderung von Postsendungen und Postreisenden dienenden Postfuh r- wesens, welches entweder durch reichseigene Posthaltereien oder auch durch Privatu nternehm en , die sogenannten Posth alter, wahrgenom m en w urde, m it sich. A uch der G iiterfernverkeh r wurde der L an d straB e genomm en und ging au f die E isenbahn ais den vollkom m eneren Tran sportw eg iiber.
D ic Yervollkom m nu ng des Tran sportw eges, der Fahrzeuge und der bewegenden K r a ft durch die E isen bah n auBerte sich liauptsachlich in der Sch n elligkeit und Sicherheit des Verkehrs sowie in der V erbilligun g und der M óglichkeit einer groBen M assenbeforderung, welch letzterer bis dahin nur die, an das Vorhandensein yon W asserw egen gebundene, S ch iffah rt diente.
Diese V orteile wurden fiir die E isenbahn erm oglicht durch die wesentliche H erabm inderung der Bew egungsw iderstande und die liohere L eistu n g sfah igk eit der bewegenden K r a ft, nam lich des D am pfes und im w eiteren ais der m odernsten En ergieąu elle der E le k triz ita t. D ie E lek trifizieru n g der E isenbahnen bringt fiir diese noch w eitere Y o rte ile m it sich. E s sind dies der W egfall von R au ch und R u B , die ruhigere und gleichm aBigere F a h rt und die groBere Sch nelligkeit im A n- und A bfah ren. E in nahezu iiberall durchgefiihrtes V erkehrsnetz h a t der Eisenbahn eine A rt M onopolstellung verliehen, d er neuerdings nur der K raftw agen , liauptsachlich beim T ran sp o rt von hochw ertigen G iitern und auch nur au f gewisse E n tfem u n g en den R a n g streitig m acht.
A is 1 886 K a r l B en z ein deutsches R eich sp aten t auf ein der Personenbefórderung dienendes Fah rzeug m it G asm otorantrieb erteilt wurde und in U nter-Turkheim die erste A utom obilfabrik der W elt entstand, sah wolil kaum jem and den E in fluB dieses
Fahrzeuges au f unser gesam tes W irtsch afts- und Yerkehrsleben voraus. T atsach lich h at diese E rfin d u n g im Y erein m it der nicht m inder wichtigen des irlandisclien A rztes I. B . Dunlop, der L u ft- bereifung oder des Pneum atiks, einen U nischw ung im StraBen- verk eh r und einen E in flu B au f die iibrigen Yerkeh rsw ege hervor- gerufen. D ie Zunahm e der K ra ftw a g en auBcrt sich einm al auf dem flaclien L an d e in einer relativen , in allen GroB- und den m eisten, M ittelstadten sowie in dereń naherer U m gebung sogar in einer absoluten A bnahm e der A nzahl der Pferdefulirw erke und zweitens in einem W achsen des A nteils des StraB enverkehrs ani G esam tverkehr, wodurch liauptsachlich die Eisenbahnen betroffen werden, denen die L an d straB e zum T e il wieder den V erkeh r selb st au f groBere E n tfem u n g en nim m t.
D er V o rteil des K raftw agen s liegt liauptsachlich in der groBen Reisegeschw indigkeit. D er Eisenbahn gegeniiber h a t er den V o rteil, daB er nicht spur- und fahrplangebunden ist, sowie eine w eitgehendste technische u n d w irtsch aftlich e A11- p assu ngsfaliigkeit an die Schw ankungen der V erkehrśstarke beśitzt. E rm og lich t werden diese Y orziige durch die, praktisch nur durch die W id erstand sfah igkeit der StraBendecke und durch die Sicherheit gehem m te, Gescliw indigkeit, die in ih rer Hohe, wenigstens auBerhalb gesclilossener O rtsteile und bei Yorhanden- sein vo n E la stik re ifen durch keine gesetzliche Bestim m ung besch rankt ist. W eiterhin tra g t der F o rtfa ll der U m ladung, der natiirlich auch bei der E isenbahn nicht fiir alle G iiter tiot- wendig ist, und die jederzeitige F ah rb ereitsch aft zu einem aufent- haltslosen V erkeh r zwischen Y ersan d - und E m p fan g so rt und d am it der Steigerung der R eisegeschw indigkeit bei. A uch ver- lan gt der I\raftw agen verk eh r nicht w ie die E isen b ah n genaue kom m erzielle E rw agun gen iiber d as vorliegende Verkehrs- bediirfnis. E s kann vielm ehr der Verkehr, auf dem nun einm al vorhandenen StraBennetz, jed erzeit aufgenom m en und ebenso im F a lle der U n ren tab ilitat w ieder ohne w eiteres eingestellt werden. D as gegeniiber der E isenbahn 3- bis 4 fa cli engm ascliigere StraBennetz erlau bt es dem K raftw agen , sich den kiirzeren W eg zwischen zwei Orten auszusuclien, und ist, w eil er zwischen Pro- duzent und Y erb rau ch er direkte kom m erzielle Beziehungen an- bahnt, der ein fiir allem al in ih rer T racę festgelegten Eisenbahn tiberlegen.
D er K ra ftw a g en vcrk eh r h at, trotzdem B efestigu n gsart, Linienfiihrung und Q uerschnittsausbildung unserer Land straB en in den m eisten F a lle n nicht m ehr zeitgem aB ist einen U m fang angenom m en, der die kiihnsten E rw artu n gen iibertroffen hat, D er W irkun gskreis der K ra ftw a g e n und die gewichtsm aBige B elastu n g der L and straB en haben nam entlicli in der N ahe der G roBstadte und in den Industriegebieten eine sehr beachtensw erte VergroBerung erfaliren. Trotz m ancher N achteile des K r a ft wagens gegeniiber der E isenbahn wie z. B . dic groBere A bhangig- k eit vom W etter, die w enigstens vo rerst noch geringere Sicher- heit und die sich nam entlich bei groBeren R eisen bem erkbar m achende geringere R eisebequem lichkeit, stellt sich einer weiteren Zunahm e des Eisenbahnpersonenverkehrs in wachsendem MaBe der Omnibus und Personenkraftw agen entgegen. A uch beim G iiterverkehr tr itt der L a stk ra ftw a g en je nach A r t des Forder- gutes und der T ransp ortw eite in m ehr oder w eniger groBe K o n kurrenz m it den verschiedenen T arifk lassen der Eisenbahn.
D ie m odernsten und zugleich raschsten V erkehrsm ittel, das Flu gzeug und L u ftsc h iff, nehmen bislier mengenm iiBig eine untergeordnete Stellu n g im G esam tverkehrsleben ein.
Ih r H au p tv o rtcil ist die alle anderen Y erk eh rsm ittel tiberragende Schnelligkeit. D urch kein G ew asser, Gebirge, Sum pt oder A nsiedlung gehindert setzt sich der Flu g verkeh r, die d ritte
Dim ension ausnutżend, iiber alles hinweg. E in e ernstliche K o n - kurrenz m it dem Eisen bahn - oder l\ra ftw ag en v erk e h r kom m t vo rerst nicht in F rag e. Die hohen B efórderun gskosten bedingen es, daB er auBer der Personenbeforderung nur dem Transporte h oehw ertigster C ii ter vorb eh alten bleibt.
Um die B ed eutu n g der verschiedenen Verkehrsw ege beur- teilen zu kónnen, ist es notwendig, sich iiber dic Langen der einzelnen V erkehrsw ege, die Yerkehrsm engen und dic tonnen- kilom etrischen L eistu ngen zu unterrichten.
D er deutschen B in n en sch iffah rt dienen z. Z. W asserstraBen von rund 10 800 km L ange, davon cntfallen au f die naturlicheń G ew asser etw a 8 0 % und auf dic K a n a le 2 0 % der Gesam tlange.
D er Y ersan d betrug im Ja h r e 19 29 82,4 M illionen t, der E m p fan g 75,4 M illionen t. In dem glcichen Ja h re wurde eine L eistu ng von 23 M illiarden tkm erzielt, wobei das G ebiet des Rheines m it 6 0 % , das E lb e g e b ie t m it 1 5 % und das E m s-W esergebiet einschlieBlich R hein-H ernekanal m it rund 1 0 % b eteiligt ist.
D ie Lange der yo ll-u n d schm alspurigen Linięn der Deutschen R eichsbahn und der P rivatb ah n en betrug 1928 58 223,2 km . Dazu kom m t die L ange der dem óffentlichen Y e rk c h r dienenden S trecken nebenbahnahnlicher K leinbah nen , welche dem Y e r- bande deutscher V erkehrsverw altu ngen angeschlossen sind und dic iiber den U m fang stad tisch er StraBeribahnen hinaus den Y e rk c h r von O rt zu O rt verm itteln, dereń L ange, dic StraBen- bahnen ausgehom m en, 9956 km betriigt. In sgesam t ergibt dies eine B etrieb slan ge vo n 68 179 ,2 km . Diese B ahnen befórderten
1928 zusam m en 2,23 M illiarden Personen und 575 M illionen t G iiter. Den groBten Personen verkehr h atte dic Reichsbahn- dircktion B erlin m it etw a 1/s d esG esam tverkeh rs. Im G iitcrv erk e h r ragen h ervor die preuBischen Provinzen Rheinland und W estfalen, die am Y ersan d der D eutschen Reichsbahn m it etw a 1/3 und am E m p fan g m it 14 des G esam tverkchrs b eteiligt sind. W eiterhin sind h icr zu nennen der F rc ista a t Sachscn, Oberschlesien und dic Regierungsbezirkc M erscburg u n d E rfu rt. lin G titerverkehr wurden au f dem oben genannten N ctz von 58 223,2 km im Ja h re 1928 73,9 M illiarden tkm geleistet. D ie vollsp u iigen Linien der D eut- schcn R eichsbahn m it einer B etriebslange von 52 624 km leisteten hiervon allein 7 3 ,18 M illiarden tkm und im Ja h re 1929 76,37 tkm .
D as deutsche LandstraB ennetz ist statistisch nich t einwand- frei crfaBt. Man kom m t, je nachdem w as m an dazu rechnet, zu verschiedcnen Zahlen. D ie L an ge der Staats-, Provin żlal- und K reisstra B e n betriigt zusammen fiir das R eich sgebict 18 3 5 7 1 km . R ech n et man hierzu noch dic fiir den D urcligangs- vc rk e h r in F rag e kom menden stadtischen und Gem eindestraBen, so kom m t m an zu einer Gesam tlange von rund 200 000 km . D as deutsche LandstraB ennetz steh t hierm it an absoluter L an ge hinter F ran kreich und E n glan d zuriick und w ird von dem letzte- ren auch an relativ er D ieh tigkeit iibertroffen. N ach dem B e- Yólkerungsstand vom 16 . Ju n i 19 25 cntfallen in D eutschland au f je to 000 Einw ohner 3 1 ,5 km und auf je 100 k in 2 42,5 km Land straB en. Sclb st die letztere Zahl ist innerhalb des Reichs- gebietes sehr schwankend. D as dichteste StraBcnnetz h a t B raun- schweig. H ier cntfallen au f 10 0 km 2 iiber 90 km LandstraBen.
In H essen zahlt m an 68, in W iirttem berg 63 und in W estfalen etw a 58 km Land straB en je 100 km 2. A m wenigsten d icht ist das LandstraB ennetz v o r allem in M ecklenburg-Schw erin. Dieses L a n d erreicht nur 1f3 der R cichsdichte. Ebenso ist hier zu nennen B ad en und auffallendcnderw eise der F re ista a t Sachsen, die beidc nur dic H alfte der R cich sdich te aufw cisen.
D er B estan d an Personen- und L a stk ra ftw a g en betrug am
t. Ju li 19 30 6 58 6 8 6 und der aller K ra ftfa h rz eu gc 1 4 1 9 8 7 0 . F iir den R eich sd u rch schn itt ergib t dies jc K ra ftw a g en 95 und je K ra ftfah rzeu g 44 Personen. D ie V ertcilu n g der K raftw agen au f das R eich sgebiet ist nun keine gleichm aBige. Sp h a t die P ro vin z O berschlesien au f 207 Einw ohner einen K raftw agen , w ahrend in dem F re ista a t Sachsen au f 73 Einw ohner ein K r a ft wagen en tfallt. F iir O stprcuBcn ist die entsprcchende Zahl 17 9 und fiir W iirttem berg 79. A uch die G roBstadte weisen wesentliclie U nterschiede au f. So h at S tu ttg a rt au f 35, B erlin auf 6 1 und G elsenkirchen-Buer erst au f 18 0 E inw ohner einen K r a ft wagen. D ie gróBte K onzentration von K ra ftw a g en befindet sich
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im Siidw esten des R eiches sowie in M itteldeutschland. W eiter
hin liegen vo r allem die G roBstadte in ih rer iiberwiegenden Mehr- zahl w eit iiber dem R eichsdurchschnitt. D er A n teil d er L ast- k raftw agen ist besonders stark in den Stad ten und den Industrie- gebieten. E in e Ausnahm c bild et das R uh rgebiet, bei dem die groBe M enschcnanhaufung die a u f einen K ra ftw a gen entfallende Einw ohnerzahl, sclb st in den G roBstadten, iiber den Reichs- durcH schnitt steigen laBt. E s spiclen hierbei natu rlich auch die jew eiligen órtlichen Y erh altnisse und bei den Personenwagen e tw a vorhandene Schnellbahnen und nicht zuletzt der W ohlstand der B evo lkeru n g eine R olle.
E in e S ta tistik iiber den deutschen S traB en verkeh r laBt sich nich t geben. Gewisse A n h altspu n kte fiir die Verkehrs- leistungen der K ra ftw a g e n liefern die S ta tistik der deutschen Ręich spost und die B etriebsergebnisse der óffentlichen K ra ft- verkehrsgesellschaften. B eide zusam m en geben fiir das J a h r 1929 bei einem B estan d von 5 4 14 K raftom nibu ssen die Zahl der be
fórderten Reisenden m it 19 0 M illionen an, das ist 9 ,6 % der vo n der Deutschen R eichsbahn im gleichen Ja h re befórderten A nzahl. Die L an ge der K raftverk eh rslin icn im Personenverkehr betrug 1929 bei der R ęich spost 43 8 15 km , bei dem „ K r a ft - verk eh r D eu tsch lan d" und dem V erband deutscher K ra ft- vcrkehrsgesellschaften T2 260 km . Zusam m en sind dies 56 075 km oder 4 % m ehr ais die L an ge der voll- und schm alspurigen Linien der D eutschen R eich sbah n zusam m engenom m en. Aufschliisse iiber Y erk eh rsh au fig k eit und die gew ichtsw afiige B elastu n g der StraB en geben die crstm alig in den Ja h re n 1924/25 vom deutschen StraB enb au verban d und ein zweites M ai in den Ja h re n 1928/29 vo n dcm gleichen V erbandc gem einsam m it dem L an d kreistag allerdings nur fiir einen gewissen T eil unseres StraBennetzes durchgefiihrten Verkehrszahlungen. Diese zeigen auBer dem A nsteigen des G esam tverkeh rs den iiberaus starken R iick gan g des Z u g ticw erk eh rs. F iir Sachsen ist z. B . der A nteil des Fu h r- verlcehrs vo n 4 0 ,1% im Ja h re 1924/25 au f 16 ,4 % im Ja h re 1928/29 gesunken*. Ahnliches w ird fiir die R heinprovinz an- gegeben. H icr h a t sich der gewichtsm aBige A nteil des Pferde- fuhrw erkes in der gleichen Zeitspanne vo n 2 2 % a u f 1 0 % er- miiBigt. Im iibrigen ist m an beziiglich der Leistungen im StraBen- verk eh r vollkom m en au f Schatzungen angewiesen.
Im F lu g verk eh r wurden 19 29 96 835 Personen befórdert.
23 794 400 Personenkilom eter wurden geleistet, w as einer m itt- leren R eiseentfcrnu ng von 246 km cntspricht. D ie F ra c h t ein
schlieBlich der P o st betrug in dem gleichen Ja h re . 2456 t und die L eistu n g 9 15 907 tkm .
Z ieh t m an nun aus dem Vorstehenden fiir dic einzelnen Ycrkehrsw ege Y ergleiche, so fa llt zunachst der hohe Prozentsatz des A nteiles der L and straB en an dem G esam tvcrkehrsnetz auf.
Tm einzelnen cntfallen au f die W asserstraBen 4 ,0 % , au f dic voll- und schm alspurigen Linien der D eutschen Reich sbah n und der P rivatb ah n cn m it einer B etriebslange von 58 223 km 2 1 ,5 % und au f das LandstraB ennetz m it run d 2 0 0 0 0 0 km 7 4 ,5 % . Dic befórderten L asten und noch m ehr die Leistungen sind je- doch w eitaus am groBten bei der E isenbahn . D ies w ird erklarlich, wenn m an bedenkt, daB Stein- und B rau nkoh le beispielsweise bei der D eutschen R eich sbah n fiir d as J a h r 19 29 rund 3 6 % , m it den sonstigen M assengiitern zusam m en sogar etw a 75 % des G esam tgiiterverkeh rs der Eisenbahn cn und B in n en sch iffah rt ausm achen und die W asserstraBen — die an sich fiir den Massen- verk eh r geeignetsten V crkehrsw ege — hinsichtlich ihrer Linicn- fiihrung zu sehr von den geographischen Verhiiltnissen abhangig sind. N u r fiir dic rcstlichen 25 % hauptsachlich hochwertigere G iiter kom m t also der K ra ftw a g en ais K o n k u rren t und dabei nur au f die kiirzeren Entfernungen in F rag e. D ies letztere zeigen auch deutlich die Verkehrszahlungen, die das stark ę Ansteigen des V erkehrs au f den L and straB en in der N ahe der Verkelirs- schw erpunkte, d. h. hauptsachlich rings um die G roBstadte cr- kennen lassen, und d am it zeigen, daB dem K raftw agen yęrk eh r ganz bestim m te Grenzen gezogen sind. D ie durchschnittlichc T ran sp ortw eitc im I\raftw agen verk ch r is t eine sehr geringe.
B estim m te Zahlen lassen sich hier nicht angeben. B e i der D cut-
* Yerkehrsteclinische AYochc 29, H eft 44.
VOGEL, D IE DERZEITIGE STELLU N G DER L A N D STR A SSE IM YERKEHRSLEBEN.
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schen R eichsbahn is t dagegen die m ittlere V ersandw eite im offentlichen G iiterverk eh r fu r das J a h r 19 29 m it 15 8 km an- gegeben. D ie F o rtsch ritte au f dem Gebiete der E lek trizitats- w irtsch aft w erden jedoch in wachsendem M aBe durch verm indert uotwendige B eforderun g von M assengiitern der B inn en sch iffah rt und den Eisenbahnen einen A u sfall bringen. D er Prozentsatz der hochw ertigen G u ter w ird sich m ithin steigern und dies w ird letzten E n d es dem K ra ftw a g en zugute kom m en.
Augenscheinlicher w ird der wachsende E in fluB des Auto- m obilverlcehrs am G esam tverkeh r, wenn man die E n tw icklun g der letzten Ja h re in B e tra c h t zieht. D ie L an ge der verschiedenen Verkehrsw ege h at, abgesehen von den nach dem K riege erfolgten G ebietsabtretungen, eine wesentliche A nderung nich t erfahren.
So h at das Verkehrsnetz der D eutschen R eichsbahn, welches in dem Z eitab sch n itt 19 0 0 — 19 10 noch um jah rlich durchschnitt- lich 1 ,9 % zunahm , in den Ja h re n 19 2 2 — 28 nu r eine durch- schnittliche Zunahm e von 0 ,2 9 % aufzuw eisen. Alinlich verh alt es sich m it der L an ge der befahrenen W asserstraBen. D ie L ange der P rivatb ah n en ist seit K euestem sogar im Abnehm en. Auch beziiglich des U m fanges unseres W egenetzes kann gesagt werden, daB dieser in den letzten Ja h re n eine nennensw erte VergróBerung nicht erfahren hat.
F iir die derzeitige B elastu n g und noch m ehr fiir die zu erw artende ist jedoch der U m fang und nam entlich die A rt des LandstraBennetzes, welches ja ursprunglich nur fiir das eisen- bereifte langsam fahrende Pferdefuhrw erk erbaut, unzureichend.
E s w iirde zu w eit fiihren, an dieser Stelle au f alle die in hygie- nischer, technischer und schlieBlich auch w irtsch aftlich er H in- sich t eingetretenen M iBstande und die notw endigen Verbesserun- gen einzugehen, die der rasch fahrende, Saugw irkungen aus- lósende K ra ftw a g en m it sich bringt.
Die folgende T abelle I zeigt die E n tw icklu n g des deutschen K raftfah rzeu gbestan d es in den letzten Jah ren . (Angaben in 1000).
T abelle I.
19 14 19 26 19 2 7 1928 1929 19 30 P e rso n e n k ra ftw a g e n ... 5 5 206 268 3 5i 4 3 3 50 1 L a stk ra ftw a gen ... 9 90 10 1 12 2 144 1 5 7 K raftfah rzeu ge ... 85 5 7 2 724 9 3 3 12 1 4 1420
D ie durchschnittliche jah rlich e Zunahm e der letzten 5 Ja h re betrug etw a 2 9 % m it A usnahm e des letzten Ja h re s, in welchem die Zunahm e nur 1 7 % betrug, w obei naturgem aB die derzeitige W irtsch aftskrise bereits hem m end w irkte. F iir die verschiedenen Fah rzeugarten is t diese Zunahm e etw a die gleiche. A n dem G esam tbestande sind nach dem Stande vom r. J u li 19 30 die K ra ftra d e r m it 5 2 % , die Person enkraftw agen m it 3 6 % und die L a stk ra ftw a g en m it 1 2 % b eteiligt.
B ei der B innensch iffah rt haben die Leistun gen in den letzten Ja h re n um durchschnittlich 9 % zugenoinmen. A u f den voll- spurigen L in ien der D eutschen R eichsbahn is t in den J ahren 19 2 5 — 1929 eine durchschnittliche jah rlich e Steigerung der Leistungen im G iiterverkehr von 8 ,5 % eingetreten; im Personen- verk eh r wurden auf diesen B ah n en befórdert im Ja h re 19 25 2 10 6 Millionen, 19 26 18 19 Millionen, 19 2 7 1909 Millionen, 1928 2009 M illionen, 1929 1908 M illionen Personen.
B e i der R eich sp ost und den offentlichen K ra ftve rk e h rs- gesellschaften is t dagegen eine stetige Zunahm e feststellbar, wie aus der folgenden T abelle I I ., in der auch der Flugpersonen- verkeh r zum Vergleich herangezogen, ersichtlich ist. (Zahl der befórderten Personen in 1000.)
T abelle I I .
19 25 19 26 19 2 7 1928 19 29 R e ic h s p o s t ...
offentliche K ra ftv e r-
24800 36 10 0 52700 68900 85560 kehrsgesellschaften . . .
F lu g verk eh r ...■
32300 84,6
49300 10 7 ,6
74200 12 0 ,7
104400 96,3
2 7 W ahrend also der Personenverkehr der Reich sbah n in den letzten Ja h re n im groBen und ganzen etw a der gleiche ge- blieben ist, h a t der Personenverkehr der R eich sp ost um jah rlich rund 3 6 % und derjenige der offentlichen Ivraftverkehrsgesell- schaften sogar um etw a 4 8 % zugenommen. Im F lu g verk eh r ist die Zunahm e wesentlich geringer und im letzten Ja h re sogar eine A bnahm e feststellbar.
E in B lic k a u f das A uslan d zeigt, daB D eutschland in der A utom obilisierung seiner B evó lkeru n g zurflck ist. Sein A nteil an der G esam tb evolkerung der E rd e b e trag t 3 ,3 % , der A nteil am W eltbestand der K ra ftw a g en fiir 19 29 dagegen 1,8 % , w ahrend er 19 24 sogar nu r 1 , 1 % betrug. D as H aup tau tom ob illand ist dasjenige, in dem der A rb eiter das 3 fache verd ien t und nur dic H alfte fiir den B etrie b ssto ff bezahlt, die Vereinigten S taaten von N ordam erika. D o rt e n tfa llt schon auf 5 E inw oh ner ein K r a ft wagen. Die Vereinigten S ta a te n sind an F lach en in h alt 1 7 mai so groB wie D eutschland, die Einw ohnerdichte ist jedoch weniger ais ein Neu.ntel der unserigen. D o rt kom men au f 10 0 k m 2 4,2 km Eisenbahnen und 53 km LandstraB en, bei uns sind es 3 m ai so- viel E isenbahnen und n ur 42,5' km Land straB en. B e i den un- geheuren E n tfernu ngen zwischen den M illionenstadten A m erikas ist ein erganzendes LandstTaBennetz v ie l w ich tiger wie bei uns.
' F iir D eutschland, welches nach der B eendigung des K rieges eine natiirliche K o n ju n k tu r nich t erlebt h at, sondern durch die zunachst aufgetretene In flation und dann im w eiteren durch die K red ite des A uslandes nur kiinstliche K o n ju n ktu ren sah, is t es naturgem aB schwer, je tz t bestim m te Voraussagungen zu machen. Sicherlich werden w ir beziiglich der Zah l der K r a ft wagen am erikanische V erh altnissc nie erreiclien, doch werden w ir uns den europaischen W eststaaten, in denen das Verkehrs- wesen dem unseren am ahnlichsten, nam lich E n glan d und F ran k - reich nahern kónnen. Diese L a n d er haben 19 29 au f 35 bzw . 38 E inw oh ner einen K ra ftw a g en . Sie haben weiterhin, wie die E n tw icklun g der letzten Ja h re zeigt, im Gegensatz zu den Vereinigten S taaten , ihren Sattigu n gsgrad noch nicht erreicht, und doch die 3 fache A utom obildichte D eutschlands. M an w ird daher nich t fehl gehen, wenn m an fiir D eutschland in nich t allzu ferner Z eit m it einer V erdreifachung des jetzigen Autom obilbestandes rechnet. In der Personenbefórderung der deutschen Eisenbahnen, bei welchen die m ittlere Reiseentfernung auch nur etw a 25 km b etragt, w ird sich dieser U m stand sehr bem erkbar machen, und im G iiterverkehr werden die E ise n bahnen m it geringster V erkehrsintensitat dem L a stk ra ftw a gen das F e ld iiberlassen miissen. A uch dic zunehmende E lek trifi- zierung der Eisenbahnen w ird hieran wenig andern konnen. Im P ersonenverkelir w ird durch den elektrischen B etrieb zw ar die G eschw indigkeit der m odernen Fern-D -Ziige allgem ein erreicht werden, und auch im G iiterverkehr kann je nach der Verkehrs- starke eine V erbilligung eintreten, doch bedingen die hohen A usbaukosten eine B esch ranku n g des elektrischen B etrieb es auf die verkehrsreicheren Strecken. 19 29 w aren von d em R eich sbah n- netz 15 5 7 km elektrifiziert, das sind 2 ,9 % von dem Gesam tnetz.
N ach alledem śteh t fest, daB die E n tw icklu n g des K r a ft- w agens noch eine groBe Z u k u n ft h at. M it der Zah l der K r a ft- fahrzeuge eng ve rk n iip ft ist der Z u s t a n d der S t r a B e n . Um - gekeh rt is t w iederum der StraBenbau abhangig vom Verkehr.
A m w ichtigsten und zugleich w irtsch aftlich sten is t es hierbei, die B auw eise der VerkehrsgroBe und -a rt anzupassen. S c h l e c h t e S t r a B e n b e d e u t e n eine V e r s c h w e n d u n g schon allein wegen der h aufigeren W agenreparaturen und der dadurch ent- stehenden Storungen. D ie fiir den U m - und A usbau unseres StraBennetzes dringend notwendigen B ausum m en sind erheblich geringer ais das, w as ein schlechtes StraBennetz an hoheren U nterhaltungskosten, an B etrieb ssto ff und nich t zu letzt V er- schleiB an den z. Z. fa s t 1 yz M illionen K raftfah rzeu gen m ehr erfordert.
Sam tliche Zahlenangaben sind entnom m en dem Statistisch en Ja h rb u ch fiir das D eutsche R eich m it Ausnahm e des K r a ftfa h r
zeugbestandes im Ja h re 19 30 , der in dem 2. Septem berheft von „W irtsc h a ft und S ta tis tik " erschienen ist.
VOGEL, D IE D ERZEITIGE STELLUNG DER LAN D STR A SSE IM YERKEHRSLEBEN.
28 RATHL1NG, WIRTSCHAFTLICHE BAUEINRICHTUNGEN IM WOHNHAUSBAU. U EU BAU INGENIEUR 1931 HEFT 2.
W IR T S C H A F T L IC H E B A U E IN R IC H T U N G E N IM W O H N H A U S B A U . V o n D ip l.- I n g . R d th lin g .
"O b ersich t: Dem mit der I.eistungsfahigkeit und Ver\vendungs- mOglichkeit der Baumaschinen vertrauten Bauingenieur bietet sich Gelegenlieit, seine bei Ingenieurbauten gesammelten Erfahrungen auf den Wohnhausbau zu ubertragen, bei dem vor allem das Problem der wirtschaftlichen Baustoff-Forderung noch ungelost ist. Die liier be- schriebene Eauausfuhrung lelirt, daB sowohl fiir deuVertital- ais auch fiir den Horizontaltransport der Baustoffe Menschenkraft fast ganzlich durch Maschinenkraft ersetzt werden kann.
D as Problem der M echanisierung der H ochbaustcllen, ins- besondere im W ohnungsbau, ist v o r allem eine F rag e des E rsa tz e s der H an d arb eit durch Maschinen- bzw. G eratearbeit fiir den T ran sp ort des A ushu bs, der B au sto ffe und sonstiger ftir die E r- stellung des R o h b a u e s . erforderlicher M aterialien und zw ar sowohl in der V ertik alrich tu n g , ais auch in der Langs- und Quer- richtung. E s ist bekannt, daB die T ransportkosten einen betracht- lichen T eil des Loh naufw an des ausm achen. Gem aB dem B erliner A k k o rd ta rif b etragen bei einem dreigeschossigen W ohnungsbau yon rd. 2800 m 2 G rundflache und 7 15 0 m3 M auerw erk die reinen Lóhne ftir den Stein- und M órteltransp ort ohne m aschinelle H ilfs- m ittel 4 3 % der M ąurerlohne. F iir die einzelnen Geschosse ergeben sich fiir den T ran sp o rt vo n 1000 S tiick Steine einsctilieBlich des erforderlichen M órtels folgende Prozentsatze a) der M ąurerlohne
und b) des Gesam tlohnes fiir 1000 S tiic k verm au erter Stein e:
a b
K e l l e r ... 4° % 28 ,6 % E r d g e s c h o B ... 3 4.7% 25,8%
1. ObergeschoB . . . 5 0 % 3 3-2% 2. ObergeschoB . . . 5 9.2% 3 7.3% DachgeschoB . . . . 69 % 4° - 8 %
F iir B eton fun d am en te (M aschinenm ischung und K a rre n - transport) betragen die T ransportkosten fiir R o h sto ffe und E in - bringen des B eton s rd. 60% der Gesam tlóhne einschliefilich der
K o sten fiir den M ischer und seinen B etrieb.
D ie N otw en digkeit der V erbilligung d er "W ohnungsbauten und nich t zuletzt die sch arfe K onkurren z der B au in d u strie h at zw angslaufig dazu gefiih rt, daB selbst kleine B au b etrieb e dazu iibergegangen sind, sich m ehr und m ehr zu m echanisiercn. Neben B eton - und M órtelm ischern fanden besonders A ufziige und F ord erb an d er E in g an g, d a die A nscliaffungskosten ertraglich w aren, die M ontage und d er B e trie b keine groBen Schwieirigkeiten bereitete und die Verw endungsm óglichkeit eine vielseitige w ar imd ist.
W enn m an aber trotz dieses F o rtsch rittes noch bei vielen B au ten sieht, daB B au sto fftra n sp o rte lediglich durch A rbeiter ausgefiih rt werden oder aber nur a u f dem halben W eg durch M aschinen und G erate, so h a t dies m it seinen G rund darin, daB viele U ntem ehm er und B au le iter iiber die Verw endungsm óglich- keit und W irtsch aftlich k eit d erartiger A nlagen nich t B escheid wissen, daB sie die verschiedenen technischen H ilfsm ittel nicht zu kom binieren verstehen und auch den Leistungsangaben der B aum aschinenindustrie m iBtrauisch gegeniiberstehen, w as aller- dings eine gewisse B erech tigun g h at. Seiten werden in den Facli- zeitschriften vergleichende Leistungsangaben veróffen tlich t, ob- wolil nich t einzusehen ist, wem m it dieser Geheim nistuerei ge- holfen ist. So blieben u n ter anderem auch die 19 2 7 au f Veran- lassung der D eutschen G esellschaft fiir Bauingenieurw esen durch- gefiihrten Zeitstudien beim Stein- und M órteltransport der Fach - we.lt unbekannt, obwohl sie recht lehrreich w aren.
Die in verschiedenen B etrieben gem achten Zeitaufnahm en hatten u. a. folgendes E rg e b n is: die Leistu n g eines A rb eiters in 8 Stunden b etrug beim Stein tran spo rt in H olzm ulden bzw.
B lech kasten iiber eine E n tfern u n g vo n 15 m bei V erw endung von L eitern fur O berw indung des H óhenunterschiedes bei einer
H óhe v o n .2,50 m 6,80 m 7,60 m Steine . . . 6290 3 4 14 23 ° 4 B ei Yerw endung eines A ufzuges, in dem die Steinkasten hoch-
gezogen wurden, ergaben sich bei einer E n tfern u n g von 3 2 — 35 m, au f jew eils anderen B austellen, nachstehende L eistu n gen :
Hóhe in M e t e r ... 4.50 4.5° 4,5° 14 .20
Z ah l der A rbeiter . . . 5 5 6 3
L eistu n g eines A rbeiters 6688 6779 6963 5 9 4 3 F iir den S tein tran sp o rt in Loren vom S tap elp latz zum A ufzug w urde au f einer B au stelle pro M ann und T a g eine L eistu n g von 4 15 0 Steinen erm ittelt. W enn all diese W erte auch nicht ais D u rchsclinittsw erte angesehen werden konnen, d a bei den A u f- nahmen zu wenig B au stellen zur V erfiigung standen, so lassen die E rgebnisse doch m anchen SchluB zu.
W ie wenig ist z. B . bekannt, daB m ittels eines Fórderbandes das Y ierfach e des letzten W ertes geleistet werden kann, wobei noch bis zum 2. S to ck w e rk gleichzeitig der A u fzug gesp art werden kann und das F ó rd erb an d auBerdem noch andere ntitzliche A rb eit zu leisten verm ag.
B e i einem vo r kurzem errichteten B ło ck von zweistóckigen E infam ilienreihenhausern arbeiteten versch iedene GroBbaufirm en.
Die eine fórd erte die Steine m ittels eines Transportbandes hoch, wenn es anging, d irek t aus dem F u h rw erk heraus; daneben noch die B re tte r fu r die B lindbóden und alles m ógliche andere B au - m aterial. B ei einer anderen F irm a, die zweifelsohne Ford erband er u n tatig im L agerp latz stehen h atte, zogen und schoben m iihselig 5 M ann einen W agen m it etw a 1500 Steinen iiber einen ausge- fahrenen B ohlenw eg a u f eine E n tfern u n g von etw a 15 0 m und trugen, am B a u angekom m en, die Steine hoch.
A u f einer anderen G roBbaustelle von e tw a 2000 W ohnungen in verschiedenen B lóckcn w ird der M órtel von der Żentralm órtel- anlage aus in M uldenkipperziigen abgefaliren, an den B austellen ausgeleert, w ieder in M órtelbutten geschaufelt, die in einem A ufzug hochgezogen und oben zum K a lk k a ste n des M aurers ge- tragen werden. Auch dieser Transp ortbetrieb kónnte noch er- w eitert und d am it verbessert werden.
E in e wesentliche E in sp aru n g an Lohnkosten im Ziegelstein- W ohnungsbau kann bei dcm heutigen Stan d der Baum aschinen- techfiik in der H au p tsach e nur die Y errin geru n g des Fórderkosten- anteils bringen, da M aschinen fur das V ersetzen der einzelnen Stein e zw ar schon erfunden worden sind, fiir praktische Zwecke aber nich t verw en d bar w aren. Zudem konnte sich das V erfahren des Y ersetzen s gróBerer vo rlier zusam m engem auerter Ziegelstein- blocks nicht durchsetzen. D as Fórderproblem kann ais gelóst gelten, wenn es m óglich ist, dic B au sto ffe vom S tap el bzw. dem H erstellu ngsort ohne U m laden an die Verw endungsstelle zu bringen und . die h ierfiir verw endeten M aschinen und G erate m it m óglichst geringen K o sten (Ą nschaffung, V erzinsung, A b- schreibung u. dcrgl.) belastet in D ienst gestellt werden konnen, leicht beweglich und vielseitig verw en d bar sind und geringe
•Anspriiche an Bedienung, B etrieb ssto ffen und R eparatu ren stellen. D aB es auch heute schon, u n ter der Y oraussetzun g eines gróBeren B au vorhaben s, m óglich ist, den B au sto fftra n sp o rt in dieserW eise durchzuftihren, konnte auf einer B au stelle in Breslau, die nachstehend beschrieben ist, festgestellt werden.
Die D e u t s c h e W o h n u n g s f i ir s o r g e A .-G . f i i r B e a n i t e , A n g e s t e l l t e u n d A r b e i t e r errich tet dort einen fiinfgeśchos- sigen W ohnhausblock, vo n dem z w e i L o s e m it 108 u n d 42 W o h n u n g e n an die B a u h i i t t e - B r e s l a u G. m. b. H. und ein L o s m it 36 W ohnungen an ein p riva tes Bauunternehm en ver- geben worden waren. D er um fangreiche B a u und die kurzeń Term ine gaben der B au h iitte V eranlassung, bereits au f anderen B au stellen bew ahrte G erate einzusetzen und auBerdem eine fiir den B au sto fftra n sp o rt im W ohnungsbau neuartige M aschine hinsichtlich ihrer W irtsch aftlich keit zu untersuchen.
Vorweggenom m en sei, daB in k o n stru ktiver H insicht keine besonderen A ufgaben zu lósen w aren. E s w’ar ein a u f norm alem B au gru n d errich teter iiblicher Ziegelsteinbau m it D achgebalk, K leine'schen-, A ckerm ann- und H olzbalkendecken und fabrik-
DER BAUINGENIEUR
1931 HEFT 2. RATHLING, WIRTSCHAFTLICHE BAUEINRICHTUNGEN IM WOHNHA USB A U.
m aBig liergestellten Fenster- und T iirstiirzen aus B eton. Bem erkensw crt ist lediglich cin noch wenig bekanntes System von B e t o n t r e p p e n . Fabrikm aBig hergestellte m it VorstoGschienen versehene Blockstufen werden angeliefert und ruhen an der W and im M auerwerk, am G elander
auf einem aus I-T ragern (W angen N P 10, Podestę N P iC) liergestellten Eisengeriist. Die U ntersicht der Stufen bildeń geputzte Schlackendielen, die in die untern Tragerflanschen eingreifen; die freiligenden Tragerteile sind m it Ziegeldrahtgew ebe um m antelt und gepu tzt (Abb. i). D e r ‘Unter-
Abb. 3. Aushubplan.
schied gegeniiber Eisenbetontreppen ist darin zu crsehen, daB die Podest- balken in der D ecke versch\vinden; daB keinerlei Schalung erforderlich ist und dam it das Treppenhaus vo n Steifen frei ist und sich die nach- tragliche B earbeitu n g von an O rt und Stelle gestam pften E isenbeton
treppen eriibrigt. Die Kosten ersparnis schw ankt nach den A ngaben der B au h iitte zwischen io
bis 2 0 % gegeniiber der iiblichen B auw eise.
V o r In angriffn ahm e der A rb eit wurden von dem bei der F irm a ein- gerichteten A rbeitsbiiro ein A rbeitsplan, entsprechend dem vom -V erband sozialer B aub etriebe eingefiihrten M uster, sowie die Piane fiir die Baustelleneinrich- tung (Abb. 2) und fiir den E rd au sh u b (Abb. 3) aufgestellt. D iese im Woh- nungsbau m eist vernach- lassigten V orarbeiten gaben von vornherein G ew ahr fiir eine beschleunigte reibungslose A rbeitsabw icklung.
D ie bei den H auptpositionen fiir L os I I zu bewaltigenden T ransport- mengen b e tru g e n :
E rd au sh u b ... 3 300 m3 M a u e r s t e in e ...1 800 000 Stiick K le in ’sche D e c k e n ste in e ... 60 000 „ M a u e r m ó rte l... 1 3 3 ° m3 Z e m e n t ... 5 000 Sack Schlacke fiir D eckenauffiillung . . . . 53 0 m 3 Abb. 4. Fordcrband auf Fahrgestell
fiir Querverscliiebung.
30 RATHLING, WIRTSCHAFTLICHE BA UEINRICHTUNGEN IM WOHNHA USB A U. DEK BAUINGENIEUR 1931 HEFT 2.
E r d a u s h u b : U nter einer 3 0 c m sta rk e n Schicht fetten G arten- bodens lagerte bis zu 2 m T iefe sehr fetter, fa st toniger Lehm , der infolge vielen R egens das Schachten erschw erte, w as zur Folgę h atte, daB die angenom m ene D urchschnittsleistung trotz plan- voller O rganisation um etw a ro % unterschritten wurde. B ei Festlegun g des Schachtplanes ging m an davon aus, daB der ge- sam te A ushub, der auf dem H intergelande ab gelagert werden m uBte, m óglichst nur einm al in die H and genomm en zu werden brauchte. Ein gesetzt waren im S ch ach tabsch n itt r, 3 und 4 je zwei Transportbander, im A b sch n itt 2 zwei Gruppen von zwei bzw. drei hintereinander geschalteten A ggregaten. D ie Be- schickung geschah jew eils durch 5 bis 6 M ann. Um das lastige
Hin- und Her- schieben der B a n der z u verm eiden, w urden dieselben au f besonders ge- baute niedrige Fah rgestelle, die au f Gleisen 6oomm Spur liefen, ge- stellt (Abb. 4), w as die Seitw artsb e- W'egung wesent- lich erleichterte und wodurch er- hebliche E rsp ar- nisse erzielt w er
den konnten. Die durchschnittliche tagliche Gesam t- leistung betrug r 2 i m3, die Tages- leistung eines
4 1 ni3.
-1000
SegmentyerscMui
\
\ \ / i
.v fohrgeslell eine/ Bandes Mortel- i
kast en
Kipp/ore
Abb. 5. Mórtellore.
im M axim um
1 m3 B oden der B au gru b e und der Fundam entgraben ausheben, trans- portieren und ab- lagern erforderte 2,47 Stunden, im im M inim um 0,77 Stunden,
D urch schn itt 1 ,6 1 Stunden.
B e t o n d e r F u n d a m e n t e . E in Ja g e rm isc h e r, 250 1 Trom m elfullung, stan d am R a n d e der B au gru be. D ie M ischung wurde in % m 3 Loren durch zwei A rb eiter an die Verw endungs- stelle gefahren und in die Fundam entgraben gekipp t. E n t- sprechend dem F o rtsc h ritt der B etonierungsarbeiten wurde der M ischer versetzt, um die T ransp ortw eiten m óglichst zu kurzeń.
D ieser A rbeitsvorgan g h a t sich bislier ais der w irtsch aftlich ste erwiesen. Die L eistu n g betrug bei einer B elegsch aft von 12 M ann im tagl. D urch schn itt 17 m3, im M axim um 39 m 3.
A u f g e h e n d e s M a u e r w e r k . L a u t K ostenansch lag waren bei L o s I I insgesam t 5800 m3 M auerw erk herzustellen, w ofiir 80 A rb eitstage vorgesehen waren. D ie B elegsch aft betrug fiir das K ellerm auerw erk 37 M aurer und 22 A rbeiter, fiir die Gescliosse durchschnittlich 60 M aurer und 35 A rbeiter, wozu noch 8 bzw.
12 Lehrlinge kam en. E s wurden in Stundenlohn taglich 900 bis 1000 Steine pro M ann ve rm a u ert; im 1. ObergeschoB belief sich die tagliche L eistu n g eines M aurers. au f 2,80 m3, im 4. O ber
geschoB (teilweise DachgeschoB) au f 2,56 m 3. N ach den bis- herigen E rfah run gen der B au h iitte w a r dies eine aus dem iiblichen R ah m en hervortretende L eistun g, die nur erzielt werden konnte durch die infolge der GróBe der B au stelle gunstige A rbeitsteilu ng und durch die O rganisation des B au stofftran sp o rtes.
D ie M au rer m uBten, um solche Leistungen erreichen zu kónnen, Steine und M ortel ununterbrochen in greifbarer N ahe haben. D ie V oraussetzung h ierfiir w ar, daB diese beiden B a u sto ffe u nm ittelbar bis zur Verw endungsstelle m it den geringsten Zeitverłusten m óglichst ohne Um laden gebrach t wurden. D abei bedingten die einzelnen Geschosse unterschiedliche A rbeits-
weisen. A bb . 2 gibt einen U berblick iiber den A rbeitsvorgan g und die Tran sp ortan lage bis zum 2. ObergeschoB.
M o r t e l b e r e i t u n g u n d - t r a n s p o r t . Die ortlichen Ver- haltnisse zwangen zur E in rich tu n g der M ortelbereitungsanlage an der rechten E c k e des B au es. Verw endung fańd fiir beide Lose je ein hochgebauter Jagerschnellm isch er m it 250 1 Trom m el- fiillung. D ie ICalkgrube und der Sand, der gesiebt werden muBte, wobei die K iesriickstande in v e rtie ft stehende Loren fielen, be- fanden sich d irekt beim M ischer, der in ein vorgebautes Siło entleerte. D er A b tran sp o rt des M ortels erfolgte in einer von der B a u h iitte konstruierten und bereits a u f anderen B austellen er- probten M órtellore (Abb. 5). Sie entw ickelte sich aus einem gewohnlichen % m3 M uldenkipper, h a t dasselbe Fassun gsver- mogen wie dieser, ein Leergew icht von etw a 15 0 kg, ein B ru tto - gew icht von rd. 2000 k g ; der H erstellungspreis, einschlieBlich Fah rgestell, ste llt sich a u f 400 M k. D ie B odenflache ist d erart geneigt, daB der M ortel, auch in geringen M engen, vo n selbst aus dem liingsseits angebrachten, durch eine Segm entklappe verschlieflbaren T rich ter abflieBen kann. In das K eller- und ErdgeschoB fuhren die Loren iiber eine schiefe E b en e m it etw a 2 0 ° N eigung. In die Obergeschosse erfolgte der V ertik altran sp o rt m ittels eines A ufzugs aus H olzkonstruktion. L o s I I h atte einen doppelgangigen, L o s I I I , bei dem w eniger Massen ve rb a u t wurden, einen einfachen Schalenaufzug. B eide w aren etwra 22 n i lioch;
ersteren betrieb ein 10 P S E lektrom otor, letzteren ein 10 P S D eutzer Gasm otor. D a die Schalenaufziige lediglich fiir 1000 kg T ra g la st gebaut w aren, wurde an jed er Schale eine Seilrolle ein- geschaltet. Dies m inderte allerdings die norm ale H ubgeschwin- digkeit um die H alfte, w ar aber im m er noch w irtsch aftlich er, ais m it vo ller G eschw indigkeit jew eils nur e tw a 1 y2 Trom m el- m ischungen a u fw arts zu fahren.
A u f dem B a u selbst w ar die G leisanlage d erart verlegt, daB die Loren in nachste Niihe aller A rbeitsstellen von zwei Mann gefahren und d irek t in die h inter dcm M aurer stelienden M órtel- kiibel en tleert werden konnten. Dies w a r selbst noch im D ach geschoB der Fliigelbau ten m oglich, obwohl bereits das Dach- gebalk aufgerich tet w ar und es sehr eng zuging. W ende- und K reu- zungspunkte wurden durch K letterdrehscheiben iiberwunden.
W enn der M aurer vom B ockg eriist aus arbeitete, also auch Steine und K a lk k u b el oben standen, m uBte der M ortel aus der Lore gescliaufelt werden. E s sind jedoch bereits K onstruktionen ge- plant, um auch diese H an d arb cit auszuschalten und zw ar sollen żwei M óglichkeiten ausprobiert werden.
Die L eistu n g des M órtelm ischers fiir L os I I betrug taglich rd. 30 m3, die H ochstleistung 40 m3. D er bei L o s I I I eingesetzte M ischer h atte, wie bereits erw ahnt, ein kleineres A rbeitsgeb iet.
In L o s I I fuhren zwei M ortelloren, in L o s I I I eine. D er volle R u n d la u f einer L o re dauerte etw a 24 M inuten, die tagliche Leistu n g schw ankte zwischen 13 und 1 5 m3. B etriebsstorungen traten trotz der vielen eingebauten-D rehscheiben nur selten ein.
Z i e g e l s t e i n t r a n s p o r t . E benso w ie der M ortel wurden auch die M auersteine bis zu r V erarbeitungsstelle gefahren. D er H orizontal transport wurde innerhalb des B au es a u f derselben G leisanlage m ittels Ziegelloren bew erkstelligt. F iir den V ertik al- tran spo rt w aren bis zum 2. ObergeschoB die bereits au f der B a u stelle befindlichen T ransp ortband er eingesetzt, in L o s I I zwei, zeitweise drei, in L o s I I I eines. (Abb. 6.) F iir den T ran sp ort bis zum x. ObergeschoB standen diese Forderbander, an geeigneten Stellen der L an gsfro n t verteilt, zu ebener Erd e, fiir den zum 2. ObergeschoB m uBten sie, um die H olie zu erreichen, a u f abge- bundene B ocke gestellt werden. Zeitw eise wurden fiir den Hóhen- tran spo rt auch die A u fziige benutzt. D ie L eistu n g eines Forder- bandes betrug 1 7 — 18 0 0 0 Steine pro T ag. Sow eit die Steine dicht beim B an d stapelten, konnte dasselbe von einem M ann beladen werden, andernfalls fu h r ein zw eiter A rb eiter die Steine heran. A u f beiden Losen liefen zusam m en zehn Ziegelloren, von denen jede e tw a 6000 Steine befórderte. E in R u n d la u f d auerte 20 M inuten.
E s w a r anfangs geplant, den gesam ten S tein tran sp o rt nach den oberen Geschossen von L o s I I m ittels eines K a b e l k r a n e s
AuBerste Ste/iung der loufkaize
Ora M iał O'/nm c IfiPJS
I " ^ 1 ^ 2 ™ RATHLING, WIRTSCHAFTLICHE BAUEINRICHTUNGEN IM WOHNHAUSBAU. 31
D ie Seilanordnung und die H ebelbedienung sind au s den betreffenden A bbildungen ersicht- lich. Zum A n trieb dient ein 10 P S Gleichstrom - -NebenschluBm otor, durch den sam tliche B e- wegungen b ew irkt werden. D ie einzelnen B e- w egungsarten erfolgen durch E in rucken von Reibungskupplungen in das entsprechende Getriebe. Z u n ach st w ird die fiir die zu erfolgende B ew egung vorhandenc K u p p lu n g eingeriickt, darnach der M otor m ittels eines R egulierw ider- standes, durch den die jew eils gewiinscliten H ub- und Fah rgeschw indigkeiten eingestellt werden, in G ang gesetzt. D urch L iiftu n g der Senksperrbrem se kann der leere F o rd erko rb schnell herabgelassen werden. E in N achteil d er A nlage ist einstw eilen noch darin zu crblicken, daB die ver- schiedenen H ebel nich t von einem P la tz aus bedient werden kónnen und daB fiir die drei Bew egungs- vo ll ausgenutzt w erden konnte, so daB ein T eil der Steine m ittels des A u fzu gs hochgebracht w erden m uBte.
D ie M aschine des I n g e n i e u r s V o B stan d zum ersten M alc a u f einem B a u . D eshalb w a r es fiir die B a u h iitte ein R isik o die Leistu n g sfah igk eit zu erproben. In einer Zeit, wo die Preis- sen kung in stark em M aBe abhangig ist von der Verw endung bester technischer H ilfsm ittel, sind derartige V ersuche dankens- w ert. Selbstverstan d lich b ed arf es griindlicher Dberlegung, ob eine neue m ehr oder w eniger kostspielige M aschine, wenn sie an und fiir sich den A rbeitsgan g auch verbilligt, ein ausreichendes B etiitigu n gsfeld findet.
D as dem K a b e lk ra n zugrunde liegende A rbeitsprinzip ist, die B au sto ffe an einer beliebigen Stelle aufzunehm en und au f dem kiirzesten W ege m óglichst d irek t an der V erarbeitungsstelle abzusetzen. Im vorliegenden F a lle betrug die L an ge des B au es rd.
12 5 m, die B re ite der L a n gfro n t 1 1 m. D ie fiir die beiden Fliigel- bauten erforderlichen Steine sollten, nachdem sie vom K ra n ab- gesetzt worden w aren, m ittels Ziegelloren w eiterbefórdert werden.
Die K ran b ah n an lage (Abb. 7— 10) besteht au s:
1. v ie r 38 m hohen Tiirm en in E isen konstru ktion , von denen je zwei in der Q uerriclitung durch T ra g er N P 38 m iteinander verbunden und durch v ie r im Boden veran k erte A bspann- seile gesichert sind,
2. den Seilen fiir Heben, Fah ren und T rageh der L a s t m it Seil- und L a u fk atze,
3. dem F iih rerstan d m it den W inden fiir die verschiedenen B e- wegungen und dem A ntrieb,
4. dem L a stk o rb (von der B au h iitte konstruiert).
zu bewerkstelligen. D a sich jedoch dessen F e rtigsteliu n g in der F a b rik verzogerte, konnte er erst bei E rrich tu n g des 3. Ober- geschosses in T a tig k eit treten. A llerhand K inderkranldieiten, sowie die E rp ro bu n g zweckdienlichsten Zusam m enarbeitens zwischen M aschinist und B elegsch aft, das nam entlich bei der Zeichengebung m angels freier S ich t sta rk beeintrach tigt w ar, da zwischen den Steinstapeln breitkronige B au m e standen, ver- hinderten, daB der K ra n auch in den oberen Gcschossen nicht
Abb. 6. Steintransport bis zum 2. ObcrgesehoB durch Fórdcrband.
Bordictwelle
Erdp/a/te Schnitt A-B
Be/esfigung der Halłeieile om Geri/i/sttinder (Amich t in ftichfungC-D)
'm Jchwelle fS/JO
=M p
Horizontalichnilf4 Ą f V /
Abb. 7. Kabelkran mit 1000 kg Tragkraft.
ffW
32 RATHLING, WIRTSCHAFTLICHE BAUEINRICHTUNGEN IM WOHNHAUSBAU. DEIl BAUINGENIEOR 1031 HEFT 2.
Cer/ich,
\Sti//sfand
Kontroller' FuBtrili
T§|
'SoMe 65 mmHeben u. Senken fu B tritt zum sc/rnellen Heraó/assen
des /eeren Hakens
\/)Konfro/fer ttebe/fur l/ms/ef/uny o u f langs-u. Querfohr/
richtungen n ur ein M otor vorhanden ist. W aren weitere Motoren eingebaut, dann konnten die einzelnen Bew egungen, z. B . H eben und Fah ren oder Seitw arts- und Lan gsfah ren gleichzeitig aus- gefiih rt werden, wodurch der ganze B etrieb leistungsfahiger w urde.
Die Turm hdhe von 38 m w a r bedingt durch die Langenaus-
dehnung des B au es, der eine Spannw eite von 12 7 m erforderte.
B e i 80— 100 m Spannw eite konnten die Turnie betrachtlicli niedriger gehalten werden, w odurch der P reis d er A nlage, die rd. 16 000 M k. kostet, verrin gert wurde.
D er K ab elk ran h a t eine T ra g k ra ft von 1000 kg. F iir die
d e r BAUINGENIEUR
1931 HEFT 2. GEISSLER, UBER d e n s t a n dd e r a r b e i t e n A N WASSERYERSORGUNGEN.
33
S o n s t i g e B a u s t o f f - u n d M a t e r i a l i c n t r a n s p o r t e . Die Aufziige w arcn fiir den Stein- und ' M orteltransport nicht restlos ausgenutzt. Sie befórdertcn noch sam tlićhe D eckensteine und alle E isenbetonstiirze, dic F e n ste r und die eisernen Tiirzargen.
B ei L os I I I , das m it A ckerm annsteindeclien ausgefiihrt wurde, muBte der E insch alenaufzu g zudem den Deckenbeton in K ipp - loren hoclibringen. A li diese M aterialien w urden in den ein- zelnen Stockw erken ebenfalls liorizontal m oglichst bis zur Ver- wcndungsstelle gcfahren.
Die Forderbander fanden in den unteren Gescliossen weiter- hin Verw endung fiir den T ran sp ort der fiir dic Ackerm anndecken erforderlichen Schalung und Steifen, N agel und dergl., zeitweise auch fiir das H inaufschaffen der E in sch u b b retter fiir die Zwischen- decken in L o s II .
D as B alken - und D achverbandholz wurde m ittels an Holz- m astcn befestigten Schw enkkranen hocligezogen. A n trieb sk raft w ar ein 6 P S R eform -M otor, der von Sch w en kkran zu Schwenk- kran entsprechcnd dcm Fortsch reiten des B alken verlegens wanderte.
P u t z a r b e i t e n . D er M ortel fiir den Innenputz bei L o s I I muBte in einem dritten T ragerm ischer hergestellt werden, d a dic En gę au f der B au stelle die V erteilung des Putzm órtels vo r die einzelnen H auser m it Gleisloren nicht zulieB, andrerseits lau t A kk ord tarif die E n tfern u n g fiir das T ragen des M ortels von der Zubereitungs- bis zur V erbrauchsstelle ein bestim m tes M aB nicht ubęrschreitęn d arf. F iir die H erstellung des AuBenputzm ortels w ar ein 15 0 1 Jagerm ischer aufgestellt, der m it dem A rbeits- fortsch ritt wanderte.
L e h m e s t r i c h f i i r H o lz b a lk e n d c c k e n . E r wurde eben
falls in einen 15 0 1 Jagerm ischer, der sich infolgc seiner leichten T ransp ortfah igkeit gut hierfiir eignet, durchgearbeitet. I s t der
Lehm h art, so wird er zu vor eingew eicht. D er benótigte Sand- zusatz bzw. das Stroh lassen sich bei dieser V erarb eitungsw eisc ohne w eiteres beim ischen. N ach den E rfah ru n gen der B au h iitte ist die Yerw endung dieses M ischers fiir derartige A rbeiten erst dann w irtsch aftlich , wenn taglich m indestens 4 m 3 ver- arbeitet werden konnen.
U m gegen irgendw elches Y ersagen einer der Fórd eranlagen gesichert zu sein, w aren fiir kurze Zeit zwei R o h rm aste System D eubag, angetrieben durch einen 10 P S Zw eizylinder-R eform - m otor, aufgestellt.
D er geschilderte B a u ist ein B eisp iel dafiir, daB es, ganz abgesehen von dem K ab elk ran , aucli im W ohnungsbau ohne groBe Einrich tungśkosten m oglich ist, m it im m er w ied er ver- wendbaren M aschinen und G eraten die T ran sp ortarbeiten durch Tragen a u f ein M inim um zu beschranken, bzw. ganzlich auszu- sc h a lte n ; ferner d afiir, daB bei zwecken tsprechender B austellen- organisation und w eitgehendster A usnutzung der B etriebsein- richtungen fiir alle moglichen Zw ecke nich t nur die T ran sp ort- kosten gesenkt werden, vielm ehr die gesam te L eistu n g eine Stei- gerung erfalirt, w as infolge des beschleunigten B autem p os eine Senkung der B au - sowie der Zentralunkosten bew irkt. D ie B au - hfitte errechnet durch E in fiih ru n g der zentralen M ortelbereitung in Y erbind u ng m it der M ortellore und U m stellung des gesam ten B au stofftran sp o rtes au f G leistransport bis zur Y erw endungsstelle fiir derartige GroBbauten eine E rsp arn is von 2 4 ,5 % der Lohn- kosten gegeniiber den K osten der noch iiblichen B auw eise. Die dem V erfasser von der F irm a zur V erfiigung gestellten L cistu n gs- berichte fiir verschiedene A rbeiten dieses B au es, die ohne jed e Schonfarberei die tatsach lich entstandenen K o sten , Gewinne und Y erlu ste erkennen lassen, bestatigen eine solche Y erbilligu n g.
U B E R D EN S T A N D D E R A R B E IT E N AN W A S S E R V E R S O R G U N G E N UND E N T W A S S E R U N G E N IN D E U T S C H L A N D .
Y o n P ro fe sso r O tto G d /lle r, T ech n isc h c H o ch sc h u le , H a n n o v e r . (Fo rtsetzu n g von Seite 4.)
Die unerlaBliche GruncUage fiir alles W eiterarbeitcn im Fach ist die N otw endigkeit, einen a n g e m e s s e n c n W a s s e r - b e d a r f m it e i n w a n d f r e i e m W a s s e r decken zu konnen.
In der letzten Z eit w ird von vielen Stellen und m anchm al in alarm ierend enForm en au f stark ę Zunahm en inlW asser\'erbrauch hingewiesen. Solche Zunahm en sind fiir m anche B ezirke und GroBstadtgebiete zw ar festgestellt, aber m an b rau ch t sie zum G liick noch nich t ais allgem eingiiltig betrachten. E igen e Um - fragen haben ergeben, daB nach dem K riege von 4 0 d e u t s c h e n S t a d t e n z w is c h e n 5 0 0 0 0 u n d 5 0 0 0 0 0 E . doch, noch
12 weniger ais durchschnittl. 100 1 K o p f/T ag * brauchten, und daB der G esam tverbrauch gegeniiber dem letzten Ja h r vo r dem K rie ge bei
22 zugenommen, bei
5 annahernd gleich geblieben, und bei 13 geringer geworden
war. Von 35 S t a d t e n z w is c h e n 2 0 0 0 0 u n d 50 000 E . brauch- ten 24 weniger ais durchschnittl. 75 1 K opf/T ag, bei
' 28 w a r der V erbrauch gestiegen (z. T . nur gering), bei 4 w ar er gleich geblieben, und bei
3 geringer geworden.
In 25 G e m e in d e n u n t e r 20 000 E lag der D urchschnittsver- brauch zwischen 40 bis 60 1 K o p f/T a g ; er w ar
bei 6 von ihnen gestiegen, ,, 15 annahernd gleich geblieben, ,, 4 h atte er abgenom m en.
Diese Feststellungen werden auch durch den oft angewandten H inw cis au f E n tw icklungen in nordam erikanischen Stad ten nicht en tkraftet, wo iiberdies andere Lebensgcwohnheiten und ein
heiBeres K lim a sin d ; N ew Y o rk , Philadelphia, Chicago, St. Lou is z. B . liegen au f der H óhe von Siiditalien.
Dennoch bleibt die F rag e der W asserb eschaffung fiir uns so ernst, daB man ihre G rundlagen stan d ig beobachten und nach- priifen muB. F iir stadtisch e W asserversorgungen ist G r u n d -
Abb. 3.
w a s s e r aus rein en Bodenschichten am besten. A b e r Grund- w asser g ib t es nicht uberall und es ist n ich t unerschópflich, denn es w ird nach dem jetzigen S ta n d unserer E rk en n tn isse im wesentlichen nu r durch versick ertes R egenw asser nach- gefiillt, und groBe T eile vom R egenw asser flieBen schón obcrirdisch w ieder ab und andere verdunsten oder werden vom
Pflanzenw uchs verbrau ch t. U m i kg T ro cken em te aufzubauen, m iissen etw a 300 bis 500 1 W asser durch die P flan ze w andem und daru 111 brauchen V ollernten bei uns ais „B e s t w e r t" 600 bis 770 mm Regenhohe im Ja h r. Solche Regenhóhen h a t aber nur etw a die H alfte vom norddeutschen T ie flan d ; etw a ein Y iertel h at 500 bis 600 m m und das letzte V iertel w eniger ais 500 mm R egen. W ir haben also nich t einm al iiberall genug R egen zum A u fb au von Vollernten, geschweige denn U berschiisse zum A uf- fiillen eines G ru ndw asservorrats. D er U ntergrund des T ieflandes ist zw ar durchzogen von „U rstro m ta le rn ", m achtigen Geschiebe- betten, die H interlassenschaften der Eiszeiten sind und groBe W asserm engen enthalten (A bb. 3), aber w ir haben keine sicheren V orstellungen vom U m fan g und vo n den Bew egungen dieser W asserm engen. D ie Sorgen um die D au erh aftigk eit unserer G rundw asservorrate sind ortlich verschieden zu bewerten und m an kann sie ais gróBer oder kleiner em pfinden, aber m an d arf nich t an der T atsach e vorbeigelien, daB in weiten Teilen unseres L an d es bedenkliche G rundw asserabsenkungen schon zweifelsfrei nacligewiesen sind.
D ieser T atb estan d h at dazu gefiihrt, daB bei N euanlagen und bei wesentlichen Erw eiterungen a lte r W erke nach § 200 des PreuBischen W assergesetzes von 19 14 „ D e r E igen tiim er eines G rundstuckes . . . das unterirdische W asser zum G ebrauch oder V erbrauch nich t dauernd in w eiterem U m fan g ais fiir die eigene H aush altung und W irtsch aft . . . zutage ford em d arf, wenn d a durch der W assergew innungsanlage oder der benutzten Quelle eines anderen das W asser entzogen oder wesentlich geschm alert, oder die bisherige B enutzun g des G rundstuckes eines anderen erheblich beeintrach tigt oder der W asserstand eines W asserlaufs oder Sees . . . d erart veran d ert w ird, daB andere in der Aus- iibung ih rer R ech te daran beein trach tigt w erd en ". Diese Be- stim m ungen des neuen W assergesetzes haben eine neue Sachlage geschaffen und grofic G erich tsverfah ren zur F o lgę geh abt, dereń B eurteilu n g zw ar im m er ortlich bedingt ist, die aber doch dazu zwingen, bei groBen G rundw asserentnahm en vo rsich tig zu sein.
B e i geeigneten Verhaltnissen kan n „ F i u B g r u n d w a s s e r "
aus einem Geschiebebett lieben einem offenen W asserlau f ent- nomm en werden. Solche A nlagen geben aber nur da dauernd gutes W asser, wo nicht m ehr W asser aus dem G eschiebebett ent- nommen wird, wie es ohne groBe A nderung der W asserbewegiin- gen in ihm hergeben kann, oder wenn der F ilte rw e g fiir das nach- drangende Flu B grun dw asser bis zu den E ntnahm estellen hin das dauernde R einm achen des nachsinkenden FluB w assers verb iirgt.
Dazu m iissen der Filte rw e g ausreichend lan g und die Bodenschich- ten so g eartet sein, daB Beim ischungen im Flu B w asser von den filternden B odenscliichten sicher aufgeh alten und nach dem A ufhalten auch w ieder ab gebau t werden kónnen.
W o aber w eder G rundw asser noch Flu B grun dw asser in aus- reichenden und einw andfreien Mengen vorh an den ist, muB m an
„ O b e r f l a c h e n w a s s e r " aus FliiBen und Seen ver\venden.
Dieses? O berflachenw asser ist in dichter besiedelten Gebieten im m er m ehr oder w eniger veru n rein igt und darum bedenklich;
auBerdem ist es im Som m er zu w arm und im W inter zu k alt.
F ilte r- und D esinfektionseinrichtungen m iissen fiir wechselnde L eistungen passen und peinlich genau iiberw ach t werden, w eil U m fang und A rt der Verunreinigungen bestandig wechseln konnen. M anche Beim ischungen im W asser, z. B . Salze, H arte- erreger und andere gelóste Stoffe werden durch F ilte r nich t zu- riickgehaltcn und sind nu r durch chem ische Gegenw irkungen zu binden. D arum sollte m an O berflachenw asser nur in reinen, wenig oder g a r nich t besiedelten Q uellgebieten fassen und da
„T a lsp e rre n " ais Speicherbecken bauen. W o solche Talsperren im B erglan d liegen, kann m an es fa s t im m er so einrichten, daB das W asser den" Verbrauchern unten m it freiem G efall zuflieBt.
A uBerdem liegen Speicher im B erglan d fa s t im m er in „R e g e n - iib ersch u B gebieten "; im W estharz z. B . fallen 13 0 0 bis 1800 mm, im O stharz 1000 bis 1500 mm, in Thiiringen bis zu etw a 1200 mm R egen gegeniiber etw a 600 m m /Ja h r in der E bene. Diese R egen- wasseriiberschiisse gehen o ft ais H ochw asser schadenbringend zu T a l; durch ihr A uffangen und A usgleichen in Trinkw asser- speichern w iirde m an also unterliegendes L a n d noch gegen Hoch-
D E R B A U IN G E N IE U K 1031 H E F T 2.
w asser schiitzen, die W asserbew egung im Flu B unterhalb der Sperre regeln, m it dem fallenden W asser bisweilen noch K r a ft m achen und so vieles W asserw irtsch aftlich e bessern konnen.
Talsperren solcher A r t bestanden in D eutschland bis zu 19 14 schon 26. In ihnen wurden W asserm engen bereitgestellt, die bei durchschnittlich 80 1 V erbrauch K o p f/T ag fiir 2 1 1 9 500 Menschen ausreichen. 1929 w urden fiir einen besonderen Zw eck an sam t
liche 26 A nlagen Fragebogen versch ickt. Sie berichteten iiber- einstim m end, daB bis 19 29 „n iem als K ran kh eiten im Sperren- gebiet a u f GenuB von Sperrenw asser zuriickzufiihren" w aren.
D abei hatten von den 26 Trinkw assersperren 1 1 „L a n g sa m - F ilt e r " , 9 S ch n ell-Filter und 6 waren ganz ohne Filteran lagen . Von den abgegebenen W asserm engen wurden die A n teile fiir 772 000 Menschen „d au ern d g e ch lo rt", fiir 1 18 8 500 Menschen
„n u r ausnahm sw eise" oder „b e i hohen K eim zah len ", fiir 15 6 500 M enschen bestanden ga r keine Ein rich tun gen zum D esinfizieren, und fiir 2500 Menschen w urden keine A ngaben gem acht. Von den E inzugsgebieten der 26 Sperren w aren nur 5 ganz ohne Siedlungen ; in den anderen 2 1 wohnten 58 6 1 Menschen, und da- neben gab es noch M eiereien, Fórstereien „u n d dergleichen". B ei 13 vo n den Sperren bestanden „k e in e " Einrich tu ngen zum A b- halten vo n A b w assern aus Siedlungen, bei 3 w aren w asserdichte D unggraben und Sickergraben im E inzu gsgebiet vorgeschrieben, 2 Sperren waren eingezaunt, 3 „d u rch A ufforstungen, Um leitun- gen und Sch u tzdam m e" geschiitzt, und nu r fiir eine Stelle b e
standen auBer U m leitungsgraben noch K an alisation en und K la r- anlagen fiir die A b w asser in den Siedlungen der E inżugsgebiete.
M anche Sperrenw asser aus Einzugsgebieten ohne Siedlungen wurden dauernd gechlort, und das W asser aus Sperren, in dereń Einzugsgebieten 4455 Menschen wohnen, „ g a r n ich t" oder „n u r zeitw eise". D ie altesten Stau teich e bei K ó n igsb erg/Pr. stam m en schon aus dem 14 . Jah rh u n d ert, andere Sperren sind seit 1887, 1893, 1899, 1902 usw. in B etrieb . Chemisch is t das Sperren
w asser o ft weich m it freier K o h len sau re; dennoch h atten bis 19 29 nur 4 von den 26 befragten Sperren E ntsauerungsanlagen.
Diese Verschiedenheiten zeigen, daB es bei der B ehandlung von Sperrenw asser in D eutschland noch keine gleichm aBigen R ich t- linien gibt, und daB trotzdem die gesundheitlichen Folgen nicht zu beanstanden w aren.
lin A uslan d bestehen W asserversorgungen m it O berflachen
w asser in sehr groBem U m fang. In S u d i t a l i e n w erden B ari, B rin d isi und T aran to m it ihrem U m land aus Stauanlagen ver- so rg t; in E n g l a n d 1,5 Mili. Menschen in M anchester und U m - gebung m it taglich 250 000 m 3 aus 3 Sperren m it 300 km Zu- leitungen. K a l i f o r n i s c h e S t a d t e brauchen Sperrenw asser aus der Sierra N ev a d a und S i i d a m e r i k a n i s c h e K i i s t e n - s t a d t e aus den K ord illeren in groBem U m fan g und m it langen Leitun gen . A u s N o r d a m e r i k a haben V ertreter der PreuBischen L an d esan stalt fiir W asserhygiene 19 28 iiber die 9 grofien W asser- w erke fiir Cleveland, S t. Louis, W ashington, N ew Y o r k usw.
berichtet, die zusam m en 12 M ili. Menschen versorgen. A lle nchm ćn das W asser aus Fliissen, Seen und Talsperren, m it A u s
nahm e eines B ezirkes von N ew Y o rk , der durch G rundw asser vo n L o n g Islan d h er versorgt w ird. Obwohl die benutzten W asser- lau fe z. T . w eitgehend verun rein igt sind, w urden durch R eini- gungs- und D esinfektionsanlagen doch die T odesfalle an T yp h u s vo n 13 ,5 bis 42,5 a u f 100 000 E allm ahlich bis au f sehr geringe Zalilen heruntergebraclit.
B e i der H au p tversam m lu n g des V ereins deutscher G as- und W asserfachm anner im M ai 19 30 ist iiber das W eiterarbeiten an den Frag en der W asserreinigung nach N euanlagen fu r S tu ttg a rt, K ónigsb erg i. P r., A uB ig i. Bóhm en, usw. berich tet worden. D as B erich tete zeigte alles F o rtsch ritte im E rken nen und Beseitigen von M angeln. W ir sind gewiB noch nich t am E n d e m it der A rb eit fiir unsere W asserversorgu ngen; noch sind Sorgen sowohl bei groBen E n tn ah m en vo n G ru ndw asser wie beim V erw enden von O berflachenw asser. A b e r die Sorgen sind doch verschiedener A rt. W o G ru ndw asser in ausreichenden Mengen feh lt, oder wo ein G rundw asservorkom m en bis iiber die Grenzen des V ertret- baren genutzt w erden m uB, d a stehen w ir v o r etw as U nabander- lichem . D em gegeniiber ist T alsperren w asser w asserw irtsch aftlich GEISSLER, VBER D EN ST AN D DER A R B E IT E N A N W ASSERYERSORGUNG EN.
