w zmiennych warunkach działania Gospodarka materiałami niebezpiecznymi w bazach lotnictwa wojskowego

Poznań, 2016

I TRANSPORTU

ROZPRAWA DOKTORSKA mgr inż. Wojciech Satkowski

Gospodarka materiałami niebezpiecznymi w bazach lotnictwa wojskowego

w zmiennych warunkach działania

Promotor: dr hab. inż. Jarosław Bartoszewicz, prof. nadzw.

Promotor pomocniczy: dr inż. Marcin Kiciński

Spis treści

Wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń ... 3

Streszczenie ... 4

Summary ... 5

1. WPROWADZENIE ... 6

2. CHARAKTERYSTYKA GOSPODARKI MATERIAŁAMI NIEBEZPIECZNYMI W BAZACH LOTNICTWA WOJSKOWEGO ... 12

2.1 Materiały niebezpieczne – klasyfikacja i podstawy prawne gospodarowania ... 12

2.2 Charakterystyka wybranych materiałów niebezpiecznych w aspekcie gospodarowania w BLW ... 18

2.2.1 Materiały wybuchowe ... 18

2.2.2 Paliwa ciekłe ... 22

2.3 Magazynowanie i transport materiałów niebezpiecznych w bazach lotnictwa wojskowego ... 25

2.3.1 Magazynowanie i transport materiałów wybuchowych ... 25

2.3.2 Magazynowanie i transport paliw ciekłych ... 29

2.3.3 Łańcuchy logistyczne w gospodarce materiałami niebezpiecznymi ... 39

2.4 Problematyka zasobów ludzkich w bazach wojskowych ... 43

3. GRUPY DZIAŁAŃ SIŁ ZBROJNYCH W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ ... 46

4. CEL, TEZY I ZAKRES PRACY ... 54

5. METODYKA REALIZACJI CELU PRACY ... 56

5.1 Charakterystyka problemu naukowego ... 56

5.1.1 Metody, techniki i narzędzia badawcze ... 57

5.1.2 Algorytm przeprowadzania badań i ustalania rankingu ... 59

5.2 Opis obiektów badań ... 61

6. BADANIA ANKIETOWE ... 67

6.1 Charakterystyka ankiety ... 67

6.2 Wyniki i analiza badań ankietowych ... 70

6.2.1 Charakterystyka respondentów ... 70

6.2.2 Wyniki i analiza udzielonych odpowiedzi na pytania główne ... 77

7. OCENA ZAGROŻENIA BAZ LOTNICTWA WOJSKOWEGO ... 88

8. ZAKOŃCZENIE ... 92

8.1 Podsumowanie ... 92

8.2 Wnioski i kierunki dalszych prac ... 92

Literatura ... 94

Spis rysunków... 107

Spis tabel ... 110

Załączniki ... 112

Wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń

ADR – Umowa Europejska, dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego transportu materiałów niebezpiecznych ADR

BN – Bezpieczeństwo narodowe BLT – Baza lotnictwa taktycznego BLTr – Baza lotnictwa transportowego BLW – Baza lotnictwa wojskowego

EPU – System awaryjnego zasilania samolotów wielozadaniowych F-16 F-16 – Samolot wielozadaniowy produkcji amerykańskiej

F-34 – Oznaczenie NATO podstawowego paliwa lotniczego F-70 – Oznaczenie NATO paliwa lotniczego (hydrazyny) MIG-29 – Samolot wielozadaniowy produkcji rosyjskiej NATO – Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego NMW – Niebezpieczne materiały wybuchowe SZRP – Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej MN – Materiały niebezpieczne

DJW – Dowódca jednostki wojskowej EL – Elementy logistyczne

IWsp SZ – Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych JW – Jednostka wojskowa

LW – Logistyka wojskowa

MWRP – Marynarka wojenna Rzeczypospolitej Polskiej RSZ – Rodzaje sił zbrojnych

SP – Siły powietrzne

WLRP – Wojska lądowe Rzeczypospolitej Polskiej

SZ – Siły zbrojne

Streszczenie

Gospodarka materiałami niebezpiecznymi w bazach lotnictwa wojskowego (BLW) w obecnych czasach wymaga uwzględnienia zmiennych warunków działania.

Jest to związane z bezpieczeństwem narodowym danego kraju. Mimo, że tematyka ta poruszana jest zarówno w kraju, jak i na świecie, to nadal zaobserwować można liczne luki badawcze. Dążeniem autora jest określenie w jaki sposób zasoby ludzkie gospodarki magazynowej materiałami niebezpiecznymi w BLW są w stanie wskazać potencjalny poziom zagrożenia w zależności od scenariusza działań Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. W ramach pracy wykonano zaproponowano algorytm przeprowadzania badań pracowników wojska oraz żołnierzy zawodowych, którzy maja styczność z materiałami niebezpiecznymi (paliwa oraz materiały wybuchowe).

Uzyskane wyniki stały się podstawą do opracowania metody tworzenia rankingów

poziomu zagrożenia baz lotnictwa wojskowego. Proponowaną metodę przetestowano na

wybranych BLW, które eksploatują zróżnicowane statki powietrzne.

Summary

The economy of hazardous materials in the air force bases (AFB) at the present time

requires consideration of variable operating conditions. The reason is national security of

the country. Although that topic is analyzed in the country and in the world you can see

further areas for research. In the paper, the author wants to determine the relationship

between human resources and hazardous materials in AFB. This will indicate the security

threats the country in varying operating conditions AFB. The paper shows the algorithm

research among soldiers and civilian workers in bases. The results became the basis for the

development of methods to create rankings threat level bases military aviation. The

proposed method has been tested on selected BLW which operate different aircraft.

1. WPROWADZENIE

W ostatnich latach zwłaszcza w krajach, w których kluczową rolę odgrywa gospodarka rynkowa wiele działań związanych jest z szeroko rozumianą logistyką [25][26][28][31][36][87][94][115][142]. Pojęcie to wiąże się z greckimi słowami:

 logistikos, które odnosi się do myślenia,

 logos lub logicos oznaczającymi liczenie czy też sztukę kalkulowania oraz logikę,

 logiamos, które tłumaczy się jako obliczanie, rachunek.

Mając na uwadze powyższe, w starożytności termin „logistyka” pojmowano jako praktyczną stronę rachowania [191] czy też jak to stwierdzał grecki filozof Heraklit z Efezu: sztuka rozumnego myślenia [149]. To podejście jest zgodne z stanowiskiem przedstawianym współcześnie przez M. Chaberka [22][21] czy też M. Chaberka i G. Karwackiej [20]. Obecnie słowo to, w literaturze przedmiotu nie posiada jednej spójnej definicji. I tak N. Daneshjo i V. Štollman [37] przytaczają za Logistix Partners Oy definicję biznesową logistyki, w której wskazuje się występowanie pewnych ram planowania biznesowego w zakresie zarzadzania materiałami, usługami, informacjami oraz kapitałem. Logistyka w takim ujęciu obejmuje wymagane dzisiaj złożone systemy informacyjne, komunikacyjne oraz kontrolne. M. Christopher [27] znacznie szerzej obejmuje to zagadnienie, bowiem określa logistykę mianem procesu strategicznego zarzadzania, w którym oprócz wcześniej wymienionych elementów bierze się pod uwagę obecne i przyszłe koszty w celu skutecznej realizacji zamówień. Jak wskazuje D. J. Bowersox [16] definicja logistyki nie ma ograniczeń. Odnosi się ona zarówno do działań cywilnych, jak i wojskowych. Nie ma tutaj znaczenia kwestia własności podmiotów (przedsiębiorstw, instytucji) [1][2].

Logistyka zarówno w działaniach cywilnych, jak i wojskowych odgrywała,

odgrywa i odrywać będzie kluczową rolę. Jest to związane z coraz większym

zapotrzebowaniem na określone dobra. Dla przykładu w największej bitwie I Wojny

Światowej pod Sommą (1915 r.) w ciągu siedmiu dni brytyjska artyleria wystrzeliła

około 4 milionów pocisków, tj. ok. 1200 razy więcej niż w największej bitwie wojny

secesyjnej w 1863 roku pod miastem Gettysburg w stanie Pensylwania w USA. Z kolei

w czasie pierwszych dziewiętnastu miesięcy II Wojny Światowej siły zbrojne Stanów

Zjednoczonych Ameryki zakupiły 19 razy więcej ciężarówek (łącznie ok. 950 000 szt.)

niż w analogicznym okresie I Wojny Światowej. W czasie od ataku Japonii na Pearl

Harbor do kapitulacji tego Cesarstwa przetransportowano łącznie blisko 84 tysiące

czołgów, 2,2 miliona samochodów ciężarowych, 6,2 miliona ciężkich karabinów, 350

tysięcy dział artyleryjskich, 41 miliarda szt. drobnej amunicji. Łącznie z USA w tamtym

okresie przetransportowano ok. 127 milionów ton ładunku i 7,3 miliona żołnierzy

i innych osób [109]. Powyższe porównania potwierdzają że dostosowywanie systemów

logistycznych do zmieniających się warunków jest praktycznie procesem ciągłym. Stąd

też można obserwować (patrz rys. 1.1) pewną ich ewaluację zmierzającą do wzrostu ich efektywności w silach zbrojnych

.

Rys. 1.1 Zmiana systemów logistycznych w siłach zbrojnych [190]

Organizacja tzw. zabezpieczenia logistycznego współczesnych wojsk każdego państwa jest uzależniona od szeregu czynników. Wśród nich wyróżnić można [12][17]

[18][91][97][99][107][119][132][137][140][144][170][176][190]:

 szybkie tempo wdrażania nowych generacji uzbrojenia i sprzętu wojskowego,

 zespolenie prowadzonych działań na ladzie, w powietrzu oraz na morzach (np.

współpraca wojsk aeromoblilnych – AE z innymi siłami lądowymi, co umożliwia dowódcom szybką reakcję na całej szerokości i głębokości ich obszaru odpowiedzialności);

 gwałtowne wydłużenie się strefy ogniowego oddziaływania przeciwnika,

 duża manewrowość wojsk oraz rozmachu prowadzonych przez nie działań (np.

bojowych),

1 Przez efektywność można rozumieć wydajność, szybkość działania.

 ograniczone możliwości zakupów środków transportowych.

Potwierdzeniem tego może być porównanie szybkości przemieszczania się różnych wojsk w II Wojnie Światowej, w wojnie sześciodniowej, operacji „Pustynna Burza”

oraz „Iracka Wolność”, które zamieszczono w tab. 1.1. Jak można zauważyć w działaniach wojennych prędkość przemieszczania się wojsk w II Wojnie Światowej (1939-1945) dochodziła do 42 km/dzień, a niespełna 60 lat później (w operacji „Iracka Wolność”) była ona prawie 3 krotnie większa – 117 km/dzień.

Tab. 1.1 Porównanie pokonywanych odległości oraz prędkości przemieszczania się wojsk w różnych wojnach i operacjach militarnych [141]

Lp. Dowódca, formacja Wojna* Punkt startowy

Punkt

końcowy Odległość [km]

Liczba dni [-]

Prędkość [km/dzień]

1 Guderian,

XIX Korpus II WŚ Niemcy Brześć

Litewski 522 14 37

2 Guderian,

XIX Korpus II WŚ Niemcy Sedan 128 3 42

3 Guderian,

XIX Korpus II WŚ Niemcy Dunkierka 231 11 21

4 Guderian,

II Grupa Pancerna II WŚ Polska Smoleńsk 664 25 26

5 Rommel,

Afrika Korps II WŚ Al-Ukajla Tobruk 2252 90 25

6 Montgomery,

VII Armia II WŚ El

Alamein Tunezja 399 16 24

7 Gavish, Południowe

Dowództwo W6 Izrael Suez 193 4 48

8 Yeosock, III Armia OPB Arabia

Saudyjska Nasiriyah 337 4 84

9 Wallace, V Korpus OIW Kuwejt Nadżaf 353 3 117

10 Wallace, V Korpus OIW Kuwejt Bagdad 563 14 40

Skróty: II WŚ – II Wojna Światowa, W6 – Wojna 6-dniowa, OPB – operacja „Pustynna Burza”, OIW – operacja „Iracka Wolność”

Analizując logistykę wojskową (ang. military logistics) obejmującą planowanie, przygotowanie i użycie uzbrojenia i sprzętu wojskowego, środków materiałowych, świadczeń i usług w celu utrzymania wojsk w odpowiedniej gotowości bojowej w kraju oraz wsparcia poza jego granicami, niezwykle istotne jest uwzględnienie w niej takich elementów, jak [38][44][48][89][93][104][105][107][120][198]:

 projektowanie i rozwój, pozyskiwanie, przechowywanie, przemieszczenie, dystrybucję, utrzymanie i eksploatację, ewakuację i pozbywanie sił uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz środków bojowych i materiałowych,

 transport zasobów osobowych (transport osobowy),

 pozyskiwanie lub budowę, utrzymanie, użytkowanie i pozbywanie sił obiektów,

 pozyskiwanie i świadczenie różnego rodzaju usług,

 zabezpieczenie medyczne wszelkich działań każdego rodzaju sił zbrojnych.

Jak podkreśla wielu badawczy wraz z wejściem Polski do struktur Paktu Północnoatlantyckiego (ang. North Atlantic Treaty Organization, NATO;

fr. Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, OTAN) w 1999 roku znacznie większy nacisk kładzie się kwestie związane z systemem logistycznym Sił Zbrojnych RP (SZRP). Według K. Szymańskiego [178] obecnie „logistyka staje się ponadnarodowa, a to oznacza, że system logistyczny SZRP musi być przygotowany do współdziałania z innymi armiami Sojuszu.” Spowodowane to jest, m.in.:

 zróżnicowaniem miejsc stacjonowania wojsk poszczególnych krajów NATO (różne państwa na różnych kontynentach),

 zróżnicowaniem lokalizacji miejsc misji wojskowych NATO,

 ekspedycyjnym charakterem działań wojskowych oraz ich różnorodnością,

 zróżnicowaniem uzbrojenia wojsk poszczególnych krajów NATO,

 koniecznością obniżania kosztów funkcjonowania SZRP,

 podniesieniem standardów warunków technicznych funkcjonowania SZRP.

Należy zaznaczyć, że powstała w połowie XIX w. Unia Zachodnioeuropejska

(UZE) już widziała szerokie wykorzystanie sił zbrojnych. Zmodyfikowany w 1954 r. artykuł V traktatu brukselskiego z 1948 roku pozwalał Unii na użycie sił zbrojnych w celach [121]:

 humanitarnych i ratowniczych,

 utrzymania pokoju, akcje rozjemcze (ang. peace keeping),

 działania jako siła bojowa w opanowywaniu kryzysów, włączając w to misje zmierzające do przywrócenia pokoju (ang. peace making i peace enforcement).

Obecnie w Europie istotne znaczenie odgrywa Wspólna Polityka Bezpieczeństwa i Obrony (WPBiO) [200], w której uwzględnia się także działania w ramach tzw. misji (zadań) petersburskich czyli operacji wojskowych realizowanych poza obszarem UE

. Biorąc pod uwagę zakres realizowanych działań przez siły zbrojne, to z punktu widzenia wymiaru bezpieczeństwa mogą one mieć charakter: jednostkowy, narodowy i międzynarodowy. Stąd też D. J. Mirzejewski [130] stwierdza, że „wzajemne relacje między nimi sprawiają, że w większym lub mniejszym stopniu bezpieczeństwo jednej natury posiada wspólne cechy z pozostałymi, chociaż zawsze może wystąpić określona sprzeczność interesów w tej materii. Bezpieczeństwo narodowe powinno w jak najszerszym zakresie uwzględniać wyzwania związane z bezpieczeństwem jednostki

2 Unia Zachodnioeuropejska (UZE) powstała na mocy Układów Paryskich z dnia 23 października 1954 roku, które weszły w życie 5 maja 1955 r. Początkowo była to Unia Zachodnia, która powstała na mocy Traktatu Brukselskiego w 1948 r. Członkami założycielami były: Francja, Wielka Brytania i kraje Beneluksu. UZE została rozwiązana 31 marca 2010 r., natomiast działalność organizacji została całkowicie wygaszona do 30 czerwca 2011 r. [http://uniaeuropejska.org]

3Tzw. misje (zadania) petersburskie są to operacje wojskowe poza obszarem państw członkowskich UE, tj. wykraczające poza dyspozycje art. V zmodyfikowanego Traktatu brukselskiego. Nazwa „misje petersberskie” wywodzi się z deklaracji Rady Ministerialnej UZE uchwalonej 19 czerwca 1992 r.

w pałacu Petersberskim w pobliżu Bonn w Niemczech [R. Ziębia, 2012]

i grup społecznych, z grupą państwową włącznie, podejmując wyzwania i zagrożenia spowodowane zarówno przez człowieka przeciwko człowiekowi lub prawom natury, jak i wywołane działaniem sił natury, nad którymi nie można zapanować, mimo technicznych osiągnięć ludzkości.” W ostatnim czasie obserwuje się nie tylko w Europie, nasilenie działań wojska w sytuacjach zagrożenia przestępstwem o chara- kterze terrorystycznym. W Polsce ten obszar interwencji reguluje Ustawa o Policji [169]. I tak Oddziały Sił Zbrojnych mogą być użyte szczególnie do:

 ochrony, osłony lub izolacji określonych obiektów, dróg, wydzielonych ulic lub części miasta,

 wspierania działań oddziałów Policji przywracających bezpieczeństwo i porządek publiczny, w tym działań antyterrorystycznych, wsparcia logistycznego oddziałów Policji, czyli transport, wyżywienie, usługi medyczne, sprzęt specjalistyczny oraz zakwaterowanie.

W każdego rodzaju działaniach sił zbrojnych zdaniem autora niniejszej dysertacji kluczowe znaczenie odgrywa logistyka, w której istotnym elementem są zasoby ludzkie.

W tym obszarze można mówić o tzw. logistyce personalnej, która w działaniach cywilnych znajduje się w początkowej fazie swojego rozwoju. Jak wskazuje P. Bohdziewicz [15] „istotą logistyki personalnej jest wspomaganie procesu zapewniania organizacji zasobów ludzkich w odpowiedniej wielkości i o odpowiednich kompetencjach, niezbędnych do realizowania przez nią ogólnej strategii w okresie bieżącym oraz przyszłym”. W przypadku działań wojskowych zdaniem autora niniejszej dysertacji dotyczy to zarówno obecnych, jak i przyszłych zmiennych warunków działania.

Problematykę zasobów ludzkich można odnieść do szeregu działań logistycznych [142], w których wyróżnić można w SZRP zadania związane z:

 opracowywaniem zamówienia,

 gospodarką magazynową,

 magazynem,

 transportem,

 pakowaniem.

Przeprowadzona analiza materiału źródłowego [117][122][58] wskazuje, że działania związane z logistyką są elementem, który wpływa na tzw. efektywność systemu uzbrojenia. W przypadku wielu operacji wojskowych szczególną uwagę zwraca się na logistykę materiałów niebezpiecznych, w której wyróżnić można [112][201]:

 organizację przewozu,

 przygotowanie materiałów (w tym ich oznakowanie),

 magazynowanie materiału.

Niebezpieczne materiały z uwagi na swoje własności fizyko-chemiczne wymagają

określonych działań zasobów ludzkich. W przypadku wojska niezbędne jest

przestrzeganie określonych procedur. Nie bez znaczenia zdaniem autora jest także

właściwe wyszkolenie, jak i doświadczenie pracowników (żołnierzy zawodowych

i pracowników cywilnych wojska). Przedstawione działania nazwa się gospodarowaniem materiałami lub inaczej gospodarką materiałami (ang. materials management). Zagadnienie to jest wielokrotnie poruszane przez wielu badaczy [4][118][146], bowiem obejmuje przepływ dób (materiałów) oraz informacji.

Gospodarka materiałowa obejmuje m.in. takie działania jak [71]: identyfikację, katalogowanie, standaryzację, planowanie, realizację i kontrolę zamówień, kontroli jakości, pakowanie, przechowywanie (magazynowanie), kontrolę zapasów, dystrybucję oraz unieszkodliwianie. W kontekście materiałów niebezpiecznych można mówić o gospodarce materiałami niebezpiecznymi [52][162] [164][166][201]. Mając na uwadze powyższe w niniejszej dysertacji przyjęto, że:

Gospodarką materiałami niebezpiecznymi w bazach lotnictwa wojskowego

nazwa się zespół działań w jednostkach lotnictwa wojskowego związanych głównie

z materiałami wybuchowymi oraz paliwami do środków transportowych (statków

powietrznych i pojazdów samochodowych) obejmujących głównie ich

identyfikację, planowanie, realizację i kontrolę zamówień, kontrolę jakości,

pakowanie, przechowywanie (magazynowanie), przygotowanie, dystrybucję,

kontrolę zapasów oraz unieszkodliwianie. Zakres oraz skala działań uzależniona

jest od wielkości i rodzaju jednostki (np. baza lotnictwa taktycznego, baza

lotnictwa transportowego, baza lotnictwa myśliwskiego, baza lotnictwa marynarki

wojennej).

2. CHARAKTERYSTYKA GOSPODARKI

MATERIAŁAMI NIEBEZPIECZNYMI W BAZACH LOTNICTWA WOJSKOWEGO

2.1 Materiały niebezpieczne – klasyfikacja i podstawy prawne gospodarowania Przez materiały niebezpieczne (ang. dangerous goods/hazardous goods) rozumie się substancje lub preparaty, które ze względu na swoje własności chemiczne, fizyczne lub biologiczne mogą, przy nieprawidłowym obchodzeniu się z nimi, doprowadzić do śmierci, rozstroju zdrowia, uszkodzenia ciała ludzkiego, zniszczeń lub szkód materialnych [201]. Innymi słowy stanowią one ryzyko zagrożenia dla:

 zdrowia,

 bezpieczeństwa,

 mienia,

 środowiska.

Pierwsze uregulowania przewozu lądowego

towarów niebezpiecznych mają blisko 150 lat, kiedy to w 1879 r. uchwalono w Wielkiej Brytanii ustawę o transporcie ropy naftowej koleją (z ang. Petroleum Act 1879) [95]. Opracowana Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), do której załącznikiem był Regulamin o międzynarodowym przewozie kolejami towarów niebezpiecznych – RID (z ang. Regulations concerning the international carriage of dangerous goods by rail), przy jednoczesnym wzroście ilości niebezpiecznych ładunków transportowanych drogą lądową po II Wojnie Światowej były czynnikiem determinującym sporządzenie Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych – ADR (z fran. l’Acord europeen relatif au transport inernational des marchandises Dangereuses par Route). Wymagania techniczne ujęte w załącznikach A i B do Umowy ADR są wzorowane na wymaganiach Regulaminu RID, co ma istotne znaczenie w ujednoliceniu przepisów i środków zmierzających do ograniczenia zagrożeń w transporcie materiałów niebezpiecznych [81]. Obecnie w Unii Europejskiej transport lądowy materiałów niebezpiecznych normują zaktualizowane w/w dwa dokumenty. Ich pełne treści dostępne są w Dziennikach Ustaw [135] i [136]. Zarówno Regulamin RID, jak i umowa ADR są aktualizowane co 2 lata, w roku nieparzystym z zachowaniem okresu przejściowego wynoszącego 6 miesięcy.

Zgodnie z przywoływanymi przepisami wszystkie wytwarzane materiały niebezpieczne podzielić można na określone klasy zagrożenia (patrz rys. 2.1).

4 Z uwagi na poruszany problem badawczy w pracy nie uwzględniano transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną oraz wodną.

Rys. 2.1 Klasyfikacja materiałów niebezpiecznych z uwagi na klasy zagrożenia wg Umowy ADR i Regulaminu RID [135][136]

Biorąc pod uwagę powyższą klasyfikację, to zagrożenie w bazach lotnictwa wojskowego

występujące w związku z prowadzoną gospodarką materiałami nie-bezpiecznymi można

podzielić zdaniem autora niniejszej dysertacji na trzy zasadnicze grupy: A, B, C (patrz

tab. 1.1). Podział ten uwzględnia przede wszystkim wielkość zagrożenia, jak również

wykorzystanie zasobów ludzkich, czy specyfikę wykonywanych zadań w gospodarce

materiałami. I tak grupa A to materiały wybuchowe, czyli w ujęciu fizyko-chemicznym

[123][162] „pojedyncze związki chemiczne lub mieszaniny kilku związków

chemicznych (także zawarta w przedmiocie), która są zdolne w odpowiednich

warunkach do gwałtownej reakcji chemicznej o charakterze egzotermicznym”. Taka reakcja chemiczna w tego rodzaju materiałach może zostać zainicjonowana na wskutek różnych bodźców zewnętrznych (mechaniczne np.: wybuch innego materiału, tarcie), doprowadzenie światła lub prądu, podgrzanie bądź styczność z inną substancją chemiczną. Efektem finalnym, który towarzyszy reakcji jest wydzielenie się dużej ilości produktów gazowych w postaci tzw. wybuchu. Do tej grupy zaliczono wszelkiego rodzaju środki bojowe. Zdaniem autora niniejszej pracy poziom potencjalnego zagrożenia tej grupy można zaliczyć do dużego.

Tab. 2.1 Podział materiałów niebezpiecznych występujących w gospodarce materiałami niebezpiecznymi w bazach lotnictwa wojskowego

GRUPA Nazwa grupy Przykłady materiałów Poziom

zagrożenia*

A Materiały wybuchowe Bomby i pociski rakietowe np. rakiety powietrze-powietrze, powietrze-ziemia, powietrze-woda, amunicja, inne środki pirotechniczne

Duży

B Paliwa ciekłe do

silników spalinowych Paliwa silnikowe do statków powietrznych, pojazdów samochodowych obsługi

naziemnej, środków transportu bliskiego, agregatów

Duży

C Pozostałe materiały niebezpieczne

Gazy techniczne Znikomy

Objaśnienia: Poziom zagrożenia oceniono w sposób subiektywny biorąc pod uwagę ilość środków (wielkości magazynów), skalę potencjalnego zagrożenia w sytuacji zaistnienia wypadku (w tym zasięg oddziaływania) oraz wykorzystanie zasobów ludzkich w gospodarce materiałowej bazy lotnictwa wojskowego

Kolejna grupa – B stanowią wszystkie paliwa ciekłe do spalinowych silników tłokowych i odrzutowych. Z uwagi na szerokie zastosowanie, które przedstawiono na rys. 2.2) wyróżnić można:

 paliwa do transportowych środków lotniczych (TSL),

 benzyny silnikowe,

 oleje napędowe.

Z uwagi na obowiązujące wymagania w zakresie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych szczególnie pierwszoplanowe znaczenie odgrywa zarówno w cywilnych portach lotniczych, jak i w bazach lotnictwa wojskowego gospodarka paliwami do statków powietrznych. W przypadku BLW konieczne jest uwzględnienie zmiennych warunków działania, które przedstawiono w rozdziale 3 niniejszej dysertacji. W przypadku grupy B podobnie jak A potencjalne występujące zagrożenie zaliczyć można do wysokich.

Trzecia z zaproponowanych grup – C obejmuje wszystkie pozostałe materiały

niebezpieczne, które nie zostały włączone do grupy A i B. Przykładem tutaj mogą być

wszelkiego rodzaju gazy techniczne wykorzystywane w zapleczu technicznym statków

powietrznych danej bazy lotnictwa wojskowego. Zdaniem autora pracy w odniesieniu

do grupy C z uwagi na rodzaj oraz ilości wykorzystywanych materiałów niebez-

piecznych poziom potencjalnego zagrożenia jest znikomy w porównaniu z grupami A i B.

Oprócz w/w materiałów niebezpiecznych w BLW mogą występować także paliwa służące do celów wyłącznie gospodarczych, tj. ogrzewania pomieszczeń czy bieżącej wody mogą to być: olej opałowy, czy też gaz ziemny (CNG) lub gaz płynny LPG.

Należy tutaj zaznaczyć, że ze względu na przyjęty cel pracy (patrz rozdział 4) te materiały grupy C oraz paliwa nie wykorzystywane do celów grzewczych w niniejszej rozprawie pominięto.

Paliwo do silników lotniczych (PSL)

Benzyna silnikowa (BS)

Olej napędowy (ON)

Statki powietrzne (np. samoloty wielozadaniowe, samoloty myśliwskie, samoloty transportowe, śmigłowce)

Agregaty

Wozy bojowe (np. transportery) oraz pojazdy samobieżne, środki transportu bliskiego (np. holowniki, wózki widłowe

uniwersalne i specjalistyczne,

Samochody (np. osobowe, osobowo-terenowe, ciężarowe, ciężarowo-terenowe, specjalne)

Maszyny robocze

Rys. 2.2 Wykorzystanie paliw silnikowych w bazach lotnictwa wojskowego [110]

Biorąc pod uwagę kwestie bezpieczeństwa gospodarowania materiałami

niebezpiecznymi w BLW, to kluczowe jest przestrzeganie obowiązujących norm,

procedur, czy przepisów prawnych. Przy realizacji zadań przez siły zbrojne konieczne

jest uwzględnianie zarówno regulacji prawnych cywilnych, jak i tych przewidzianych

dla służb mundurowych. Z tego też względu przy doborze zasobów ludzkich, zasady

doboru osób do realizacji zadań uwzględniają specyfikę wojska. W odniesieniu do

materiałów zaliczonych do zaproponowanej grupy A wyróżnić można 12 głównych

przepisów (patrz tab. 2.2), które normują szeroko rozumianą gospodarkę materiałami

niebezpiecznymi – środkami bojowymi. Wśród nich wyróżnić można ustawy, aktyw

wykonawcze czyli rozporządzenia oraz instrukcje. Z kolei grupa B w kategoriach

objętościowych stanowi znacznie inne wezwanie dla służb wojskowych. W tym

przypadku z uwagi na występujący łańcuch logistyczny (patrz rozdział 2.3.3) oraz inny

sposób magazynowania (patrz rozdział 2.3.2) konieczne staje się uwzględnienie

transportu kolejowego. W tab. 2.3 zestawiono najważniejsze akty prawne normujące

gospodarowanie materiałami niebezpiecznymi zaliczanymi do grupy B w bazach

lotnictwa. Jak można zauważyć liczba ich jest znacznie większa. Jest to związane

z koniecznością zapewnienia m.in. bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych,

co przekłada się na konieczność zapewnienia określonego (wysokiego) poziomu jakości paliw do silników lotniczych.

Tab. 2.2 Kluczowe akty prawne normujące gospodarowanie materiałami niebezpiecznymi zaliczanych do grupy A (materiałów wybuchowych) w bazach lotnictwa wojskowego

Lp. Akt prawny Rodzaj dokumentu

1 Umowa europejska dotycząca przewozu drogowego towarów niebezpie- cznych (ADR) [136].

Oświadczenie rządowe 2 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 października 2010 r.

w sprawie pomieszczeń magazynowych i obiektów do przechowywania materiałów wybuchowych, broni, amunicji oraz wyrobów o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym [153].

Rozporządzenie

3 Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 9 listopada 2012 r.

w sprawie warunków krajowego przewozu towarów niebezpiecznych środkami transportu należącymi do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub środkami transportu, za które Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej są odpowiedzialne [157].

Rozporządzenie

4 Rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 28 września 2012 r.

w sprawie wydawania zezwoleń wojskowych na przejazd drogowy pojazdów przewożących towary niebezpieczne [150].

Rozporządzenie

5 Rozporządzenie Ministrów Obrony Narodowej Oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 czerwca 2005 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów specjalnych i pojazdów używanych do celów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej [156].

Rozporządzenie

6 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 14 grudnia 2012 r. w sprawie podmiotów uprawnionych do przechowywania oraz zniszczenia w postępowaniu karnym przedmiotów i substancji stwarzających niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia [159].

Rozporządzenie

7 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2001 r. w sprawie rodzajów broni i amunicji oraz wykazu wyrobów i technologii o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, na których wytwarzanie lub obrót jest wymagana koncesja [160].

Rozporządzenie

8 Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 9 lipca 2003 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy produkcji, transporcie wewnątrzzakładowym oraz w obrocie materiałów wybu- chowych, w tym wyrobów pirotechnicznych [154].

Rozporządzenie

9 Instrukcja w sprawie broni służbowej krótkiej, sygn. Uzbr. 2641/2010. Instrukcja 10 Instrukcja o ochronie obiektów wojskowych, sygn. OIN 5/2011. Instrukcja 11 Instrukcja o kontroli jakości i bezpieczeństwa środków bojowych w pro-

cesie eksploatacji w resorcie obrony narodowej. Część 1 i 2, sygn. Logis.

3/2010.

Instrukcja

12 Instrukcja o gospodarce środkami bojowymi w Siłach Zbrojnych Rzeczy- pospolitej Polskiej DU-4.21.4; część 1 i 2, sygn. Uzbr. 2646/2014.

Instrukcja

Tab. 2.3 Kluczowe akty prawne normujące gospodarowanie materiałami niebezpiecznymi zaliczanych do grupy B (paliwa ciekłe do silników spalinowych) w bazach lotnictwa wojskowego

Lp. Akt prawny Rodzaj dokumentu

1 Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebez- piecznych (RID), stanowiącego załącznik C do Konwencji o między- narodowym przewozie kolejami (COTIF)[135].

Ustawa

2 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 grudnia 2012 r. w sprawie rodzajów urządzeń technicznych podlegających dozorowi technicznemu [161].

Rozporządzenie

3 Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 25 sierpnia 2015 r. w sprawie sposobu oznakowania miejsc, rurociągów oraz pojemników i zbior- ników służących do przechowywania lub zawierających substancje stwarzające zagrożenie lub mieszaniny stwarzające zagrożenie [158].

Rozporządzenie

4 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 21 listopada 2005 r. w spra- wie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyłowe dalekosiężne służące do transpor- tu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowanie [151].

Rozporządzenie

5 Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 9 listopada 2012 r.

w sprawie warunków krajowego przewozu towarów niebezpiecznych środkami transportu należącymi do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub środkami transportu, za które Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej są odpowiedzialne [157].

Rozporządzenie

Norma obronna NO-91-A258-1:2011: Materiały pędne i smary – Paliwo do turbinowych silników lotniczych – Część 1: Metody badań [126]

Norma*

6 Norma obronna NO-91-A258-2: Materiały pędne i smary – Paliwo do turbinowych silników lotniczych – Część 2: Paliwo kod NATO F-34 [127]

Norma*

7 Norma obronna NO-91-A258-3: Materiały pędne i smary – Paliwo do tur- binowych silników lotniczych – Część 3: Paliwo kod NATO F-44 [128]

Norma*

8 Norma obronna NO-91-A258-4:2006: Materiały pędne i smary – Paliwo do turbinowych silników lotniczych – Paliwo kod NATO F-35 [127]

Norma*

9 Norma obronna: NO-91-A258-4/A1:2012:Materiały pędne i smary – Paliwo do turbinowych silników lotniczych – Paliwo kod NATO F-35

Norma*

10 Norma obronna NO-91-A219:2007: Materiały pędne i smary – Olej napędowy kod NATO F-54

Norma*

11 Norma obronna NO-91-A219:2009/A1:Materiały pędne i smary – Olej napędowy kod NATO F-54 [124]

Norma*

12 Norma obronna NO-91-A800:2003: Materiały pędne i smary – Magazynowa i lotniskowa kontrola czystości paliw do turbinowych silników lotniczych [125].

Norma*

13 PN-EN ISO 3170:2006 Ciekłe przetwory naftowe. Ręczne pobieranie próbek

Norma 14 Normy ubytków naturalnych mps. Sygnatura MPS 143/2006 Norma 15 Instrukcja o gospodarce materiałowej służby materiałów pędnych

i smarów [82]

Doktryna

16 Zasady zabezpieczenia paliwowego [197] Doktryna

17 STANAG 3113: Provision of support to visiting personnel, aircraft and vehicles.

Dokument NATO 18 Wymagania jakościowe nr 11/2014 wydanie 1 z 25.03.2014 dotyczące

benzyny bezołowiowej

Wymagania 19 Wytyczna szefa IWsp SZ z 04.03.2016 w sprawie polowej infrastruktury

służącej do magazynowania i dystrybucji produktów naftowych

Wytyczne 20 Wytyczne Szefa IWsp SZ z dnia 22.09.2015 w sprawie utrzymania

i kontroli jakości mps w SZRP

Wytyczne Objaśnienia: * - normy wprowadzone zgodnie z decyzją MON [39]

2.2 Charakterystyka wybranych materiałów niebezpiecznych w aspekcie gospodarowania w BLW

2.2.1 Materiały wybuchowe

Jak wspomniano w rozdziale 2.1 niniejszej dysertacji do grupy A (materiałów wybuchowych) zaliczono takie środki bojowe takie jak: bomby i pociski rakietowe np.

rakiety powietrze-powietrze, powietrze-ziemia, powietrze-woda, amunicja, inne środki pirotechniczne. Rodzaj wykorzystywanych środków bojowych w bazach lotnictwa wojskowego skorelowane jest z typami wykorzystywanych statków powietrznych.

Przykładowo samoloty wielozadaniowe F-16 mogą być wyposażane w następujące pociski rakietowe do zwalczania celów powietrznych:

 średniego zasięgu Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM (ang. Avanced Medium Range Air to Air Missile) – patrz rys. 2.3a,

 małego zasięgu Rayetheon AIM-9X Super Sidewinder – patrz rys. 2.3b.

a)

b)

Rys. 2.3 Widok przykładowych pocisków rakietowych do zwalczania celów powietrznych wykorzystywanych w samolotach wielozadaniowych F-16: a) średniego zasięgu Raytheon AIM-120C-5

AMRAAM, b) małego zasięgu Raytheon AIM-9X Super Sidewinder [76]

Pierwszy z nich AIM-120C-5 AMRAAM jest pociskiem kierowanym zdolnym do zwalczania celi poza zasięgiem widoczności (z ang. BVR – Beyond Visual Range) zarówno w dzień, jak i w nocy. Wyposażony jest on w rozbudowany, dwustopniowy (bezwładnościowy i aktywny-radiolokacyjny) system naprowadzania. Z kolei AIM-9X Super Sidewinder, którego nazwa „Sidewinder” oznacza grzechotnika, który miejsce swojej ofiary ustala na podstawie emitowanego przez nie ciepła jest rakietą o znacznie mniejszym zasięgu. Ze względu na budowę powierzchni sterowych oraz silnik rakieta ta bardzo dobrą zwrotność. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-7 i LAU-12 X. Porównanie wybranych parametrów pocisków rakietowych AIM-120 C-5 AMRAAM i AIM-9 X Sidewinder przedstawiono w tab. 2.4.

Tab. 2.4 Wybrane, podstawowe parametry pocisków rakietowych AIM-120 C-5 AMRAAM i AIM-9 X Sidewinder [73][76]

Lp. Nazwa parametru AIM-120 C-5 AMRAAM AIM-9 X Sidewinder 1 Typ pocisku kierowany aktywny pocisk

rakietowy powietrze-powietrze

kierowany pocisk rakietowy powietrze-powietrze*

2 Długość [m] 3,7 3,0

3 Średnica [mm] 178 127

4 Rozpiętość stateczników

[mm] 526 353,1 (P)/444,5(T)**

5 Masa pocisku [kg] 152 85

6 Masa głowicy bojowej

[kg] 18 9,4

7 Prędkość maksymalna

[Ma] 4 2,5+

8 Zasięg [km] 105-110 1-18

9 Typ głowicy odłamkowo-burząca odłamkowa

10 Naprowadzanie aktywne radiolokacyjne korygowane systemem INS

termiczne (na podczerwień) 11 Przeznaczenie przeciwlotniczy/antybalistyczny przeciwlotniczy/antybalistyczny Objaśnienia:

* AIM-9 X Sidewinder może funkcjonować w systemach ziemia (woda) – powietrze

** P – przód, T – tył

Oprócz tego wielozadaniowych samolotach F-16 SZRP mocuje się pociski typu powietrze-ziemia, np.

 Pociski naprowadzane termicznie małego zasięgu – AGM-65G Maverick do niszczenie celów ruchomych.

 Bomby serii Mk80 z zestawami JDAM (skrzydlate naprowadzane INS/GPS) i Paveway (naprowadzanie optycznie lub kombinowane). W zależności od wersji wykorzystywane są do niszczenia celów stacjonarnych (w tym umo- cnionych) oraz ruchomych.

Z kolei w przypadku BLW, w której stacjonują samoloty myśliwskie Mikojan MiG-29,

konieczne jest uwzględnienie w gospodarce materiałami niebezpiecznymi warunków

bezpiecznej obsługi przez personel techniczny głównie rakiet typu powietrze-powietrze,

takie jak:

 średniego i dalekiego zasięgu R-27

– patrz rys. 2.4a,

 małego zasięgu R-73

– patrz rys. 2.4b,

 małego zasięgu R-60MK

– patrz rys. 2.4c.

a)

b)

c)

Rys. 2.4 Widok przykładowych pocisków rakietowych do zwalczania celów powietrznych wykorzystywanych w samolotach myśliwskich Mikojan MiG-29: a) średniego i dalekiego zasięgu Vympel R-27 (wersja R-27ET1) [69], b) małego zasięgu R-73 [80], c) małego zasięgu R-60MK [72]

5 Kod NATO AA-10 Alamo

6 Kod NATO AA-11 Archer

7 Kod NATO AA-8 Aphid-C

Pierwsza z rakiet R-27 w zależności od wersji przeznaczony do zwalczania celów w powietrzu średniego i długiego zasięgu. Naprowadzana jest ona półaktywnym systemem radiolokacyjnym i podobnie jak w AIM-120C-5 AMRAA korygowanym przez INS. Jego odmiany mogą posiadać naprowadzanie termiczne. Rakieta R-27 pozwala zwalczać cele zarówno na tle ziemi jak i morza. Jej charakterystyczną cechą jest dużą odpornością na działanie systemów zakłócających. Pocisk R-27 tak samo jak AIM-120C-5 AMRAA posiada zdolność zwalczania celów znajdujących się poza zasięgiem widoczności (BVR). Oprócz myśliwców MIG-29, pocisk ten montowany jest w samolotach Su-27. Druga z przedstawionych rakiet – R-73 podobnie jak AIM-9X jest naprowadzana termicznie (podczerwień). Pocisk ten przeznaczony do zwalczania celów powietrznych na krótkich dystansach, w warunkach walki powietrznej np. samolotów czy śmigłowców oraz pocisków manewrujących. R-73 po odpaleniu sam naprowadza się na cel bez konieczności ingerencji w tor jego lotu przez zewnętrzne systemy naprowadzające. Oprócz myśliwców MIG-29, w pocisk ten wyposażane są, w zależno- ści od potrzeb, także np. samoloty Su-27, Su-35 oraz śmigłowce Mi-24, Mi-28 i Ka- 50. Ostatni z prezentowanych pocisków – R-60MK jest wersją stosunkowo niewiel- kiego pocisku R-60, która oprócz naprowadzania termicznego wyposażona jest w system naprowadzania z wykorzystaniem celownika nahełmowego stosowanego np.

w samolotach MiG-29. Porównanie wybranych parametrów pocisków R-27, R-73 oraz R-60MK przedstawiono w tab. 2.5.

Tab. 2.5 Wybrane, podstawowe parametry pocisków rakietowych R-27, R-73 oraz R-60MK [73][76]

L.p. Nazwa parametru R-27 R-73 R-60MK

1 Typ pocisku kierowany półaktywny pocisk rakietowy powietrze-powietrze

kierowany pocisk rakietowy powietrze-powietrze

kierowany pocisk rakietowy powietrze-powietrze

2 Długość [m] 3,08-4,08 2,9 2,09

3 Średnica [mm] 230 170 120

4 Rozpiętość stateczników

[mm] 770 510 390

5 Masa pocisku [kg] 254-350 105 43,5

6 Masa głowicy

bojowej [kg] 39 7,4 9,4

7 Prędkość

maksymalna [Ma] 2,5-4 2,5 2,7

8 Zasięg [km] 130 30 10

9 Typ głowicy odłamkowo-burząca odłamkowo-burząca odłamkowo-burząca 10 Naprowadzanie radiolokacyjne lub

termiczne (na podczer- wień) korygowane

systemem INS

termiczne (na podczerwień)

termiczne (na podczerwień)

11 Przeznaczenie przeciwlotniczy/

antybalistyczny

przeciwlotniczy/anty balistyczny

przeciwlotniczy/antyba listyczny

Wykaz innych lotniczych środków bojowych wykorzystywanych w SZRP

przedstawiono w załączniku nr 1 do niniejszej pracy. Oprócz środków bojowych typu

rakiety, bomby w bazach lotnictwa wojskowego przechowywane są i transportowane inne materiały wybuchowe takie jak:

 miny,

 granaty,

 amunicja samolotowa oraz do broni osobistej oraz działek (w tym także zamontowanych w statkach powietrznych).

2.2.2 Paliwa ciekłe

Zgodnie z przyjętą klasyfikacją przedstawioną na rys. 2.2 w bazach lotnictwa wojskowego wyróżnić można: paliwa do silników lotniczych (PSL), benzyny silnikowe (BS) oraz olej napędowy (ON). W przypadku PSL, ze względu na specyfikę gospodarowania paliwa sklasyfikować można w dwóch kategoriach:

 I kategoria: paliwa do podstawowego system napędowego, do których zaliczyć można: paliwo lotnicze F-34 stosowane jest turbinowych silników lotniczych – – m.in. do samolotów wielozadaniowych F-16 oraz paliwo lotnicze F-35 przeznaczone do samolotów wyposażonych w silniki odrzutowe, turbinowe oraz turbo-śmigłowe.

 II kategoria paliwa do awaryjnego system napędowego np. H-70 (hydrazyna), stosowanego np. w wielozadaniowych samolotach myśliwskich F-16.

Paliwo lotnicze I kategorii, oznaczone symbolem F-34 jest złożoną mieszaniną węglowodorów o liczbie atomów węgla głównie w zakresie od C9 do C16.

Produkowane jest ono z komponentów uzyskiwanych w określonym reżimie technologicznym w procesach destylacji, hydro-odsiarczania i hydrokrakingu. Jakość paliwa spełnia rygorystyczne wymagania Normy Obronnej NO-91-A258-2:2011 [138].

F-34 zawiera dodatki antyelektrostatyczne, antyutleniające i antykorozyjno-smarno- ściowe. Podstawowe wielkości fizykochemiczne paliwa F-34 przedstawiono w tab. 2.6.

Tab. 2.6 Wybrane, podstawowe wielkości fizykochemiczne paliwa F-34 [138]

Lp. Nazwa parametru Wartość

1 Liczba kwasowa, max. [mg KOH/g] 0,015

2 Zawartość węglowodorów aromatycznych, max. [%(V/V)] 25 3 Zawartość węglowodorów olefinowych, maks. [%(V/V)] 5 4 Zawartość siarki całkowitej, max. [%(m/m)] 0,3 5 Zawartość siarki merkaptanowej, maks. [%(m/m)] 0,003

6 Temperatura zapłonu, min. [^oC] 40

7 Gęstość w temp. 15 ^oC min/max [kg/m³] 775,0/840,0

8 Temperatura krystalizacji, max. [^oC] -47

9 Lepkość kinematyczna w temp. -20 ^oC, maks. [mm²/s] 8

10 Wartość opałowa, min. [MJ/kg] 42,8

11 Liczba kwasowa, max. [mg KOH/g] 0,015

Oprócz tego, co jest istotne dla bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych, przed

samym użyciem dodawany jest środek zapobiegający krystalizacji wody

w paliwie. Paliwo to stosowane jest do turbinowych silników lotniczych – m.in. jako

podstawowe paliwo do samolotów wielozadaniowych F-16 czy też myśliwskich MIG-29. Oprócz tego w do silników odrzutowych, turbinowych oraz turbośmigłowych wykorzystuje się także paliwo o oznaczeniu F-35 [43]. Z kolei do kategorii II zaliczono hydrazynę

(z ang. hydrazine), o wzorze chemicznym: sumarycznym N2H4 i stru- kturalnym: H2N–N2 H2. Jest ona bezbarwną, dymiącą oraz oleistą cieczą, o zapachu podobnym do amoniaku – NH

(chara-kterystyczny dla alkilowych pochodnych hydrazyny). Hydrazyna pali się płomieniem fioletowym lub niebieskim (jeżeli jest w czystej postaci). Niebezpieczeństwo pożarowe tej substancji zaliczane jest do kategorii II. Hydrazynę otrzymuje się w wyniku utleniania amoniaku podchlorynem sodu [33].

Związek ten ma szerokie zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu, np. [88]:

 w energetyce cieplnej jako substancja do uzdatniania wody (odtleniania wody),

 w farmaceutyce jako półprodukt do produkcji leków,

 w przemyśle chemicznym: jako półprodukt do wytwarzania pestycydów, insektycydów i barwników włókienniczych,

 w produkcji różnych tworzyw (obróbka galwaniczna tworzyw sztucznych i szkła).

Oprócz tego hydrazyna (nazywana inaczej diaminą) wykorzystywana jest jako materiał wybuchowy oraz paliwo lotnicze, rakietowe (w postaci dimetylohydrazyny) lub okrętowe (okręty podwodne). W przypadku paliwa lotniczego stosowany jest jej roztwór wodny zawierający odpowiednio 70% hydrazyny oraz 30% wody. Taka ciecz (H-70) jest bardzo dobrym utleniaczem i reaguje z CO

i O

zawartym w powietrzu atmosferycznym. Mimo, że hydrazyna w mieszaninie z metanolu i wody stosowana była w okresie II wojny światowej w niemieckich samolotach Me-163B, to obecnie jest wykorzystywana jako czynnik roboczy systemu awaryjnego zasilania (ang. Emergency Power System – EPU [24][47][98][165]) amerykańskich wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 będących na wyposażeniu sił zbrojnych 26 krajów świata (łącznie 4540 szt.)

[179]. Zadaniem systemu EPU jest przywrócenie podstawowych funkcji samolotu umożliwiających mu kontynuację lotu oraz bezpieczne lądowanie w sytuacji awarii silnika, instalacji hydraulicznej czy systemu elektrycznego. W przypadku innych samolotów np. MIG-29 takie rozwiązanie nie występuje [50][55][133]. Własności mieszaniny hydrazyny i wody pozwala w bardzo krótkim czasie 2-3 s. na uzyskanie obrotów turbiny na poziome 75 000 obr./min. Woda w tym przypadku zabezpiecza przed przegrzaniem. Takie rozwiązanie układu EPU pozwoliło znacząco obniżyć masę samolotu. Napełniona butla hydrazynowa pozwala pilotowi na 10-15 min. awaryjnego lotu [24][131]. Hydrazyna jako związek chemiczny działa silnie trująco. Powoduje silne oparzenia skóry. Do organizmu ludzkiego może przeniknąć przez skórę, drogami oddechowymi i układem pokarmowym. Najwyższe dopuszczalne stężenie dla człowieka

8 Oznaczenie NATO H-70.

9 Państwa eksploatujące samoloty wielozadaniowe F-16: Bahrajn, Belgia, Chile, Dania, Egipt, Grecja, Izrael, Indonezja, Irak, Jordan, Maroko, Holandia, Norwegia, Oman, Pakistan, Polska, Portugalia, Chiny, Korea Południowa, Rumunia, Singapur, Tajlandia, Turcja, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, Wenezuela.

(NDS) wynosi 0,013 mg/m

[88] a chwilowe (NDSCh) – 0,039 mg/m

[88]. Podstawowe własności fizykochemiczne hydrazyny przedstawiono w tab. 2.7.

Tab. 2.7 Wybrane, podstawowe wielkości fizykochemiczne hydrazyny [88]

Lp. Nazwa parametru Wartość

1 Masa cząsteczkowa [g/mol] 32,05

2 Temperature wrzenia [^oC] 113,5

3 Temperatura topnienia [^oC] 1,5

4 Temperatura zapłonu [^oC] 37,88

5 Temperatura samozapłonu [^oC] 270

6 Granice wybuchowości [% obj.] 4,7-100

7 Prężność par w temperaturze 25 ^oC [kPa] 19,2

8 Gęstość właściwa w temperaturze 20^oC/25^oC [g/ml] 1,0083/1,0036

9 Próg zapachu [mg/m³] 3-5,3

10 Rozpuszczalność w wodzie [g/l] 1000

Oddziaływanie hydrazyny na personel techniczny samolotów F-16 może wystąpić w różnych sytuacjach awaryjnych np.:

 po uruchomieniu systemu awaryjnego zasilania podczas lotu,

 podczas wykonywania prac na ziemi związanych np. układem EPS, czy też napełnianiem butli hydrazynowej,

 w czasie niekontrolowanego wycieku hydrazyny na samolocie.

Tego rodzaju zdarzenia mogą wystąpić w miejscach, w których znajduje się statek powietrzny tj.: na pasie startowym, na drogach kołowania, w schronohangarach czy hangarach lub gdzie magazynowana jest hydrazyna. Spośród wymienionych miejsc największe potencjalne zagrożenie występuje w opisanym wcześniej magazynie.

W przypadku dużych stężeń hydrazyny czas przebywania człowieka w takim środowisku znacznie się skraca (tab. 2.9).

Tab. 2.8 Wielkości niebezpiecznych wartości stężenia oparów hydrazyny i czasu ich działania [45]

Lp. Niebezpieczna wartość stężenia oparów hydrazyny [ppm] Czas działania [min]

1 30 10

2 20 30

3 10 60

W przypadku dokonywania jakichkolwiek czynności związanych z hydrazyną dla

bezpieczeństwa obsługujących osób wykorzystuje się kombinezony ochronne, które

pozwalają do minimum ograniczyć ewentualne szkodliwe działanie hydrazyny na

człowieka. Widok pracownika technicznego wykonującego prace związane z hydrazyna

na samolocie F-16 przedstawiono na rys. 2.5.

Rys. 2.5 Widok pracownika technicznego ubranego w kombinezon ochronny podczas prac związanych z wymianą butli hydrazynowej w samolocie F-16

2.3 Magazynowanie i transport materiałów niebezpiecznych w bazach lotnictwa wojskowego

Z uwagi na swoje zróżnicowane własności fizykochemiczne poszczególne paliwa oraz materiały niebezpieczne wymagają odmiennych warunków zarówno transportu, jak i magazynowania [106][108][164][165][166].

2.3.1 Magazynowanie i transport materiałów wybuchowych

Magazynowanie niebezpiecznych materiałów wybuchowych (NMW) odbywać się może wyłącznie w obiekcie magazynowym. Przez obiekt magazynowy rozumie się [153] „pomieszczenie magazynowe i obiekt, w którym są przechowywane wytworzone lub przeznaczone do obrotu materiały wybuchowe, broń amunicja oraz wyroby o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, a także materiały wybuchowe podczas oczyszczania terenów”. Mając na powyższe takie obiekty winny spełniać określone wymagania, które zdaniem autora niniejszej dysertacji, jak pokazano na rys. 2.6 można rozważać systemowo dzieląc na 4 główne grupy, w którym główmy elementem jest magazyn wraz z odpowiednim wyposażeniem, a czynnikami zewnętrznymi są:

odpowiednia lokalizacja i obsługa (czynnik ludzki).

Rys. 2.6 Grupy wymagań spełnianych przez obiekty magazynowe niebezpiecznych materiałów wybuchowych w bazach lotnictwa wojskowego [168]

W przypadku pierwszego z wymagań (odpowiednia lokalizacja magazynu) w BLW uwzględnia się takie elementy jak [168]:

 rodzaj budynku – wolno stojącego;

 zachowanie bezpiecznej odległości od innych obiektów usytuowanych w jego otoczeniu, poza częścią administracyjno-koszarową i mieszkaniową;

 możliwość zwiększenia bezpieczeństwa – wprowadzenie zabezpieczeń technicznych w postaci obwałowania wokół obiektu lub wykorzystanie naturalnej przegrody np. gęsty las bądź wzgórza;

 redukcję do minimum zagrożenia adekwatnego do rodzaju i ilości zgromadzonego materiału wybuchowego, poprzez wyznaczenie strefy bezpieczeństwa (obszarów oddziaływania).

Oprócz tego w strefie takiego obiektu w BLW analizuje się czynniki zwiększające ryzyko zaistnienia wybuchu, spalania lub utraty określonych parametrów technicznych przechowywanych materiałów.

Jeśli chodzi o konstrukcję, to obiekt magazynowe środków bojowych BLW:

 są jednokondygnacyjne;

 posiadają lekki, płaski dach;

 wykonane są z materiałów niepalnych o wymaganej klasie odporności ogniowej;

 wyposażone są w elementy dodatkowe typu: odwodnienia liniowe.

Biorąc pod uwagę dodatkowe wyposażenie i zabezpieczenie obiektów magazynowych środków bojowych baz lotnictwa wojskowego, to:

 pomieszczenia, w których magazynowane są niebezpieczne materiały wybuchowe, zagrożone niebezpieczeństwem wydzielania się substancji trujących lub tworzących z powietrzem mieszaniny wybuchowe, są wyposażone w urządzenia sygnalizujące ewentualne zagrożenie;

 są wyposażone w system wentylacji i odpowiednią instalację elektryczną;

 w zależności od magazynowego materiału są w większości wyposażone w instalację grzewczą;

 do obiektów magazynowych doprowadzone są drogi dojazdowe;

 ze względów bezpieczeństwa obiekty są w kolorystyce otaczającego środowiska.

Ostatnie z najistotniejszych wymagań spełnianych przy magazynowaniu niebezpiecznych materiałów wybuchowych w BLW są związane jest z personelem obsługowym, a dokładniej z koniecznością zachowania określonych procedur.

Dla zapewnienia bezpiecznego magazynowania niebezpiecznych materiałów wybuchowych oraz uniknięcia znaczących zniszczeń w przypadku niekontrolowanego wybuchu NMW, wykonuje się obliczenia stref bezpieczeństwa, nazywanych również obszarami oddziaływania. Strefy te obrazują jak daleko od obiektów magazynowych mogą wystąpić zniszczenia i z jaką intensywnością zależną od ciśnienia fali uderze- niowej. W celu określenia stref ochronnych obliczenia wykonuje się zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 27 października 2010 r. [153]

w sprawie pomieszczeń magazynowanych obiektów do przechowywania materiałów wybuchowych, broni, amunicji oraz wyrobów o przeznaczaniu wojskowym lub policyjnym. Przykład lokalizacji obiektu magazynowego wraz z zaznaczeniem stref oddziaływania (SO) przedstawiono rys. 2.7. Jak można zauważyć elementem, który może znacząco ograniczyć pole SO jest stosowanie np. obwałowania obiektu magazynowania.

Rys. 2.7 Przykładowa lokalizacja obiektu magazynowego przeznaczonego do magazynowania niebezpiecznych materiałów wybuchowych z zaznaczonymi strefami oddziaływania [168]

Jeśli chodzi o proces transportu lotniczych środków bojowych, to do przewozu na krótkich odległościach z uwzględnieniem załadunku, przeładunku, czasem składowania służą:

 specjalistyczne wózki widłowe,

 uniwersalne wózki widłowe,

 różnego rodzaju suwnice (np. pomostowe).

Ich liczba oraz wykorzystanie uzależnione jest od procesu transportowego w danej bazie lotnictwa wojskowego oraz wykorzystania lotniczych środków bojowych (ich przykładowe charakterystyki przedstawiono w tab. 2.4 i tab. 2.5). Środki te wykorzystywane są zarówno w eskadrach lotniczych podczas bezpośredniego przeładunku i załadunku uzbrojenia lotniczego na samolot oraz podczas obsług, przeglądów i elaboracji. Przykłady specjalistycznych wózków widłowych przedsta- wiono na rys. 2.8. Z uwagi na przeznaczenie nie są one wykorzystywane na potrzeby cywilne, jak to mam miejsce z innymi środkami transportu bliskiego wykorzystywanymi w bazach lotnictwa wojskowego.

a)

b)

Rys. 2.8 Przykładowe specjalistyczne wózki widłowe wykorzystywane w procesie transportowym lotniczych środków bojowych w BLW: a) widok wózka UTB – MJ -1, b) widok wózka MHU-83D/E

podczas operacji mocowania rakiety do samolotu.

Oprócz tego w zależności od potrzeb w obrębie lotniska BLW wykorzystuje się holowniki (przykład patrz rys. 2.9a), które służą jako ciągniki specjalistycznych przyczep (przykład patrz rys. 2.9b). W przyczepach istnieje możliwość konfiguracji do wybranego typu uzbrojenia lotniczego, które wcześniej było poddane elaboracji.

Przewóz środków uzbrojenia odbywa się z pominięciem w tym przypadku przepisów ADR, o których wspomniano w początkowej części pracy.

a)

b)

Rys. 2.9 Przykładowe środki transportu bliskiego wykorzystywanych w obrębie lotniska: a) widok holownika Fort TV-550 [70] , b) widok przyczepy transportowej MHU-110/M.

2.3.2 Magazynowanie i transport paliw ciekłych

Należy zaznaczyć, że przypadku paliw lotniczych do cywilnych statków

powietrznych ich magazynowanie, transport na pycie portu lotniczego jest nieco inne

niż rozwiązania stosowane w BLW [5][51][147]. Nie mniej zarówno w działaniach wojskowych, jak i cywilnych kwestią kluczową jest bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych [100][111].

Paliwa kategorii I

Jeśli chodzi o proces magazynowania paliw ciekłych to należy je rozpatrywać w kontekście zaproponowanego podziału paliw na dwie kategorie (patrz rozdział 2.2.2).

W przypadku pierwszej z nich magazynowanie np. paliwa F-34 odbywa się w specjal- nych zbiornikach, które można podzielić na następujące grupy:

 zbiorniki magazynowe główne,

 zbiorniki magazynowe manipulacyjne i buforowe

 zbiorniki resztek.

W przypadku pierwszej grupy są to zbiorniki bezciśnieniowe i dwupłaszczowe o pojemnościach

np. od 700 do 2500 m

. Należy podkreślić, że stosowanie mniejszej liczby zbiorników o większej pojemności jest spowodowane względnymi zachowania jakości paliwa, a więc i bezpieczeństwem lotów. Poza tym zbiorniki o pojemnościach od ok. 1250 m

pozwalają na zabezpieczenie szkolenia lotniczego w bazach w dłuższym horyzoncie czasowym.

Zbiorniki stosowane w bazach lotniczych to przeważnie zbiorniki o osi pionowej składające się z zewnętrznej obudowy żelbetowej wraz z żelbetowym dachem stałym, szybu centralnego oraz wewnętrznego zbiornika. Przykładowe dane dla zbiornika przeznaczonego do magazynowania paliwa lotniczego o pojemności 2500 m

są następujące:

 średnica zewnętrzna żelbetowa zbiornika: 22,80 m,

 średnica wewnętrzna stalowa zbiornika: 21,85 m,

 maksymalne ciśnienie robocze: 2,5 kPA,

 minimalne podciśnienie robocze: 0,5 kPa

 maksymalna temperatura robocza: 30

C,

 minimalna temperatura robocza: -10

C.

Zbiorniki wyposażone są w system czujników monitorujących wyciek ze zbiornika, zawory oddechowe oraz są obwałowane. System pomiarowy zalegalizowany to przymiar wstęgowy z obciążnikiem o długości działki elementarnej równej 1 mm.

Stosowane są również sondy pomiarowe, które są wyniesione ze zobrazowaniem w układzie graficznym do głównego komputera (system pomiarowy pomocniczy).

Biorąc pod uwagę zbiornik o pojemności 2500 m

, paliwo lotnicze dostarczane jest najczęściej drogą kolejową. I tak 44 cysterny kolejowe o pojemności 50 m

pozwalają na napełnienie magazynu na poziomie blisko 90% (2200 m

). Rozładunek takiego transportu odbywa się poprzez system rurociągów, które są zadołowane. Aby można dokonać takiego rozładunku, transport kolejowy wjeżdża na bocznicę:

10 Pojemności zbiorników uzależnione jest od wielkości bazy lotnictwa wojskowego. Dane podano dla przykładowej BLW.

 wyposażoną w system tacy szczelnej wyposażonej w pantografy roztankowania zamkniętego,

 połączoną ze zbiornikiem bezpieczeństwa.

W przypadku rozszczelnienia cysterny wyciek paliwa dostaje się bezpośrednio do zbiornika a nie do gleby. W dalszym etapie paliwo lotnicze przechodzi przez zbiornik buforowy (np. o pojemności 100 m

, a następnie rurociągiem przetłaczany jest do docelowego zbiornika magazynowego. Rozładunek może odbywać się jednocześnie z kilku cystern kolejowych i trwa ok. 2,5 h (dla magazynu 2 500 m

). Jak wspomniano wcześniej paliwo lotnicze wytwarzane w rafinerii posiada określone. Jedynie na miejscu dodawany jest środek zapobiegający krystalizacji wody w paliwie (S-1745).

Oprócz zbiorników stacjonarnych w czasie w określonych operacjach wojskowych możliwe jest wykorzystanie w BLW specjalnych zbiorników przenośnych.

Rys. 2.10 Przykład wykorzystania zbiorników przenośnych (tymczasowych) do magazynowania paliw w tymczasowych bazach wojskowych [67]

Mając pod uwagę łańcuchy logistyczne paliw w bazach lotnictwa wojskowego,

które dokładniej scharakteryzowano w rozdziale 2.3.3 niniejszej dysertacji, to

w przypadku paliw lotniczych do transportu paliw znajdującego się w zbiorniku

magazynowym do statków powietrznych wykorzystywane są specjalistyczne cysterny

z wysokowydajnym układem dystrybucyjnym. Mogą to być zarówno samochody

ciężarowe (patrz rys. 2.11a) lub zestawy drogowe ciągnik siodłowy wraz z naczepą

(patrz rys. 2.11b i c).

a)

b)

c)

Rys. 2.11 Przykłady cystern do transportu silnikowego paliwa lotniczego wykorzystywanych w transporcie paliwa w BLW pomiędzy zbiornikiem magazynowym, a statkiem powietrznym: a) cysterna

CD-10 na podwoziu samochodu Jelcz 662 z układem dystrybucji paliwa, b) zestaw drogowy ciągnik siodłowy Jelcz 642 wraz z naczepą CND 27 z układem dystrybucji paliwa, c) zestaw drogowego ciągnik

siodłowy Jelcz 642 wraz z naczepą CND 33 z układem dystrybucji paliwa

Jak można zauważyć poszczególne prezentowane pojazdy posiadają jedną wspólna cechę, tj. umiejscowienie agregatu dystrybucyjnego tuż za kabiną kierowcy.

Nie mniej ich parametry, tj. gabaryty oraz wydajność agregatu dystrybucyjnego różnią się zasadniczo. Należy tutaj zaznaczyć, że problem liczebności taboru (z ang. fleet sizing) czy też jego rozwinięcie – kompozycji taboru (z ang. fleet composition) w przypadku BLW winien uwzględniać takie zdaniem autora dysertacji:

 różnorodność możliwych do tankowania statków powietrznych zarówno pod względem marki, jak i przeznaczenia (np. samoloty transportowe, myśliwskie, wielozadaniowe, szkolne, śmigłowce),

 zmienność warunków działania sił zbrojnych w kontekście bezpieczeństwa

kraju, o których szerzej napisano w rozdziale 3 niniejszej pracy.

Mając na uwadze najistotniejsze parametry cystern, to możliwe jest dokonanie nich klasyfikacji na 3 zasadnicze kategorie [167]:

 pojazdy o malej pojemności i wydajnym układem tankowania zakrytego – kategoria I,

 pojazdy o dużej pojemności i wysoko wydajnym układem tankowania zakrytego – kategoria II,

pojazdy o dużej pojemności i stosunkowo mało wydajnym układem tankowania zakrytego – kategoria III. Przykłady przydziału pojazdów cystern do poszczególnych kategorii wraz z kluczowymi parametrami przedstawiono w tab. 2.9. Jak można zauważyć w przypadku pojemności pojazdy kategorii II i III mają zbliżone wartości (odpowiednio 24 i 30 m

). W tych dwóch przypadkach wydajność linii tankowania odkrytego także jest zbliżona (odpowiednio 350 i 300 dm

/min). Zdecydowana różnica (900 dm

/min) występuje w wydajności linii tankowania zakrytego. Pojazdy kategorii II i III pozwalają uzupełnić paliwo jednoczenie kilku statków powietrznych w bardzo krótkim okresie czasu bez konieczności uzupełniania cystern. Jest to szczególnie istotne w czasie występowania sytuacji nadzwyczajnych.

Tab. 2.9 Proponowane kategorie pojazdów – cystern przeznaczonych do zabezpieczenia tankowania statków powietrznych w bazach lotnictwa wojskowego

Kategoria Podwozie Typ cysterny (oznaczenie)

Pojemność [m³]

Wymiary [cm]

Dopuszczalna ładowność [t] Liczba komór [szt.] Sposób napełniania

Agregat dystrybucyjny

nom. max

Długość Wysokość

Rodzaj filtra zbiornika

Wydajność linii tankowania

odkrytego [dm³/min]

Wydajność linii tankowania

zakrytego [dm³/min]

I Jelcz 662

CD-

10 9 10,3 8 726 216 8,2 1

Oddolnie (przy użyciu własnego

węzła dystrybu- cyjnego lub przy

użyciu obcej pompy) lub odgórnie (przez

pokrywę właz)

FD1 200 1000

II Jelcz 642*

CND

27 24 26,9 1 550 298 17,2 1

Oddolnie (przez zawór denny z automatycznym ograniczeniem) lub odgórnie (przez pokrywę

właz)

HV- 2242M -

T

350 1500

III Jelcz 642*

CND

33 30 32,75 1 525 365 20,9 1

Oddolnie (przez zawór denny z automatycznym ograniczeniem) lub odgórnie (przez pokrywę

właz)

FDO-1.5 300 600

(*) – dotyczy ciągnika siodłowego Opracowanie na podstawie [167]