Bezpieczeństwo ruchu drogowego na jednopoziomowych skrzyżowaniach dróg kołowych z liniami kolejowymi

ZESZ YT Y N A U K O W E PO L IT ECHNIKI ŚLĄSKIEJ

Seriai T R A N S P O R T z. 4 N r kol. 863

1986

Barb ar a M A C I E J N A Instytut T ra ns p o r t u P ol it eohniki Śląskiej

B E Z P IE C ZE ŃS TW O R U C H U D R O G O W E G O N A JEDNO P OZ IO MO W YC H SKRZYŻOW AN IA C H DRÓG K O Ł O W Y C H Z L I N I AM I K O LE JO W Y M I

S t r o s z o z e n l e . W a rtykule prs ed s ta wi on o w yniki analizy el em entów [Rających rpływ na be zp ie oz e ńs tw o ru o hu drogowego n a 8 przejazdach kolejowych. Okr eś lo n o d l a kaddego p rz ej az d u stopień od st ęp st w i uchy­

b i e ń w st osunku do obo wi ąz u ją oy ch n o r m 1 p r z e p i s ó w o oznakowaniu i zabezp ie cz e ni u tego typu skrzyżowań. Stwierdzono, Ze podstawowymi n i e p r aw id ło w oś ci am i w y s t ę pu ją cy m i n a p r aw ie w a z y s t k i o h skrzyżowa­

n i a c h są braki w o z na k ow an iu ora« b r a k wldooznośoi. W mn ie j sz ym stop ni u z ag ro Ze n le b e z p i e cz eń st w a r uo hu powodo wa n e Jest z ł y m stanem teohnioanym n a w i e r z c h n i n a p rzejaździe. P rz eprowadzona ana li za w y k a ­ zała, Ze ogólne statyst yk i kra jo we podająoe. Ze w 75)1 przyczynami w y p a d k u są n i ep rz es t rz eg an i e z n a k ó w i n i e u w a g a kierowcy, są osikowi- oie mlamlarodajne. A r t yk uł zakoń oz on o licznymi w ni o skami o char a k­

terze zarówno ogólnym (o ke ni eoznośoi analiz), Jak 1 szczegółowym (zakres prac n i e z b ę d n y c h do w y k o na ni a n a kaZdy m anal i zo wa ny m skrzy­

żowaniu) .

1. W P RO WA D Z E N I E

Zasadn lo zy m zaga d ni en ie m przy* p r oj ek t o w a n i u d r ó g i urz ąd z eń drogowyoh Jest b e z p i e c ze ńs tw o ruohu. Ostatnio, u n i e k t ó r y c h a u t o r ó w [i, 2] zaczyna dominować pogląd, Ze pr ob l e m y b e z p i eo ze ńs t wa p o w i n n y byó rozpatrywane w p ie rwszej k o le jn o śc i n a w e t p r z e d a nal i zą przepu st o wo śo i dr óg i ekonomiki ruohu. SzozególneJ u wa gi z pu nktu w i d z e n i a b e z p i e oz eń st w a ruohu wymagają skrzyżowania, b o wi em st anowią one Jedno z n aj b ar dz ie j n i eb ez pi e oz ny oh m i s J»0 n a d rodze (ok. w y p a d k ó w £3] )• W ś r ó d skrzyZ ow a ń istotne miejsoe zajmują s k r zy ż ow an ia d r ó g sam oc h od ow yc h a liniami kolejowymi.

Wr a z ze w z r o s t e m n a t ę Z e n l a ruohu, zarówno n a linlaoh k o le jo wy c h Jak i dro­

gach kołowych, z w i ęk sz a ni em szybkośoi ja zd y oraz zn acznym w z r o s t e m m a s y p o j a zd u kolejowego, zw ię k sz a się zagroZenle be zp ie o ze ńs tw a ruohu, a skutki w y p a d k ó w są n a ogół b a rd z o ujemne.

W e d ł u g z as ad pr o wa d z e n i a r u o h u kolej o we go p o j a z d y szynowe przeJeZdZaJą przez p r z e j a z d y kol e jo we b ez zat rz ym yw a ni a się i w zasadzie bez zmniejsze­

n i a prędkośoi, st ą d pr z ej a z d y k ole j ow e w y m a g a j ą o d powiedniego zabezpiecze­

n i a i osygnalizowania.

O p r a c o w a n y z o s t ał o a ł y s ystem n o r m i p r z e p i s ó w okre śl aj ą oy oh zasad y projektowania, b u d o w y i ut rz y ma ni a p r z e j a z d ó w k o le jo w y c h i u r z ąd ze ń zabez-

104 B. Ma p ie J n a

p ie cz a J ą c y o h oraz obowiązki uc z es t n i k ó w ruchu na tych skrzyżowaniach. Mają one w głównej mierze zabezpieczyć u c z e s t n i k ó w r uchu drogowego, ponieważ w zasadzie nieogr an ic zo n e pi erwszeństwo n a przej a zd ac h mają p o j a z d y szyno­

we. Obowiązujące p r z e p i s y nakazują k i er u ją ce mu p o jazdem d rogowym "zaohowa- nie podejrzliwości" w stosunku do p r aw idłowego działania u r z ą dz e ń z a b e z ­ piec z aj ąc yc h i u pe wn i en ia się pr ze d wj ec ha n i e m n a tory, o z y nie zbliża się pooiąg. Przepis ten przenosi zatem część o dp o wiedzialności z PKP na u ż y t k o w n i k ó w dr óg n a w e t w okolicznościaoh, g d y za p rawidłowe działanie u r z ą d z e ń zabez pi e cz aj ąc y ch powi nn a odpowiadać wy ł ąc zn ie służba kolejowa.

N iektóre instytucje, w yk on uj ą ce p r z e wo z y towarów i osób w y d a ł y zar zą dz e ­ n i a swym k i erowcom nakaz u ją ce z atrzymanie się p rz e d pr z ejazdami k o l e j o w y ­ mi n ie za le ż ni e od tego, co sy g nalizują ur zą d z e n i a zabezpieczająoe.

2. O G ÓL N E DA NE ST AT Y STYCZNE

Pomimo tych ws zy s t k i c h p rz ep i s ó w i z a le o eń tak szc ze g ół ow yc h i ostrych, wypadki n a przej az da ch k o l ej ow yc h w y st ę pu ją i to zawsze w okolioznośoiaoh, w k t ó r y c h k i e r u j ąc y po ja zd em był p r z e k o n a n y o bezpi e cz eń st w ie Jazdy, choć w rzeczyw is to ś ci było inaczej. Co p r aw d a li czba tych w y p a d k ó w w st osunku do ogólnej ioh l i oz b y n i e jest duża i w yn os i średnio:

- w skali k ra ju - 0,3$, - dla woj. katowiokiego - 0,4$,

to Jednak obserwuje się stały wzr os t w y p a d k ó w zarówno co do ilośoi Jak i stopnia ioh ciężkości.

Analiza Kart Wypa dk u Drogowego dl a w i e l u pr ze j a z d ó w k ol ej o w y c h (45 p r z e ­ jazdów) wykazała, że do głów ny c h p r z y c z y n p o w o du ją oy o h w y p ad ki należą:

a) n ie pr zestrzeganie z n a k ó w dr og o wy ch -

50

^$,

b) ni eu wa ga kier ow oy - 25$,

o) stan ni e tr z e ź w y k i e r o w c y lub pieszego -

1 5

^$, d) z ł y stan t eohnlczny pojaz d u - 5$,

e) inne p r z y c z y n y - 5$.

T a k więc, aż w 9 0$ wi n n y m i p ow st a ni a w y p a d k u są k l e r u j ą o y po ja zdami d ro­

gowymi. Cyfra ta powi nn a skłaniać do refleksji d laozego Jest aż tak źle f

i o z y aż w takim stop ni u winni są napr aw d ę u ż y t k o w n i o y drogi k ołowej?

3. A N A L I Z A PRZYCZYN WYP AD K ÓW N A P R ZE J AZ DA CH K OL EJ O W Y C H

3.1. Uzasadnienie w y b o ru m lejso 1 zakres a n a li zy

Chęć u dz i el e n i a odpowiedzi n a postawione powyżej pytan i e było p r z y c z y ­ ną, dla której p rz e prowadzono sz ozegółową analizę stanu b e z p i eo z eń st wa n a ki l ku w y b r a n y c h p r z eJ a z d a o h kolejowych. P r z y wyb or z e m i e js oa b a d a ń klero-

Bezpieczeństwo ruchu drogowego.. 105

wa n o się zasadą, aby p r z e j az d znajdował się n a przeci ę ci u linii kolejowej i drogi kołowej o znac zn y m obcią że n iu ruchem. Dodatkowo w od niesieniu do dróg postaw i on o waramek, a b y b y ł y to drogi n i ż s z y c h klas, a więc nie p o d ­ legają cy ch s z czególnym p r io ry te t om w zakresie utrzymania, o znacznym Jed­

n a k n a t ę ż e n i u ruchu kołowego. Zdaniem autora, od zwierciedla to pr ze ci ę tn y stan p a n u j ą c y n a wi ęk s z o ś c i p r ze j az dó w k ol ej o wy ch w kraju.

A nalizie poddano 8 p r z e j a z d ó w kolej ow y ch u s y tu o wa ny ch n a skrzyżowaniu li­

n ii kolejowych:

a) K r a k ó w - Kat o wi ce (k przejazdy), b) Jaworzno - C h r z a n ó w (3 przejazdy), c) C h r z a n ó w - Spytk ow i ce (1 przejazd)

z drogami o zn a czeniu mi e js c o w y m a częściowo turystycznym.

V o p a rc iu o dokumentację po w ypadkową (protokoły oględzin, ilustracje fotograficzne) oraz włas ne obserwacje p r z e a n a l i z o w a n o , w jakim stopniu różnice w stanie istni ej ą cy m w stosunku do stanu w ymaganego przepisami (w odnies ie n iu do oznakowania, u r z ą dz eń zabezpieczających, wi doczności i 8 tanu nawierzchni) m i a ł y w p ł y w n a po wstanie k o nk re t ny ch zdarzeń i które w dalsz ym ci ąg u mogą być potenc jo na ln y m źród łe m zagrożenia.

3*2. Opis stanu istniejącego a) Prz ej a zd n r 1

Prze j az d ten nie posiada z obydwu stron praw i dł ow yc h odci n kó w dojazdo­

w y c h oraz w y m a g a n y c h o z n a c ze ń informuj ąc yc h o zb li żaniu się do przejazdu.

Ponadto zadrzewienie i budo w le stałe znajdujące się w bezpo śr e dn im sąsiedz­

twie p r z e ja z du w sposób i s t ot n y dla bezpiec ze ńs t wa r uchu ograniczają w i ­ doczność n a przejaździe. D o datkowo stwierdzono b ra k ostrzeżeń w ymaganych p r z y l i n ia ch w ys o ki eg o napięcia, a samo u rz ą dz en ie zabezpieczające a m i a ­ nowi ci e rog a tk a, po z ba wi on a jest świateł odblaskowych. N a w ie rz c hn ia d rogo­

w a jest w z asadzie w dobrym stanie, zauważono jednak występowanie zbyt du­

żego spadku (około 8%) w m i e j sc u samego skrzyżowania.

b) P rzejazd n r 2

Stan ozna k ow an ia dojazdów, u r z ą dz e ń zabezpiec za ją c yc h i instalacji oświetleniowej tego p r ze j a z d u nie budzi zastrzeżeń. P o t e nc ja ln y m za g ro ­ żeniem dla bardzo intensywnego ruchu kołowego i pieszego jest bardzo ogra­

n i c z on a widocz no ś ć sp owodowana z ad rz e wieniem i budowlami stałymi. Praktycz­

n i e w id o cz no ść dla u ży tk o w n i k ó w drogi n as t ęp uj e dopiero w mo mencie wjazdu n a przejazd.

c) Pr zejazd n r 3

Jest to prz ej az d n i e s t r z e ż o n y , jego oznakowanie jest prawidłowe. Zas­

trzeżenie budzi stan n a wi e rz ch ni (dziury * znaczne uszkodzenia) oraz stan oświetlenia. M o że to stanowić znaczne zagrożenie.«

106 B. Ma c ie jn a

d ) Prze J azd n r k (r y a . 1)

Jest to skrzyżowanie drogi lokalnej z trzema liniami kolejo wy mi K r ak ów - Katowice, Trzebinia - Bolęcin i booznioą ko lejową p ob li sk i ch z akładów p r z e m y *I o w y o h . Długość przejazdu w ynosi 70 a, oo stwarza z agroZenie dla r u c h u . Sta n urządzeń z a be zpieozająoych nie budzi zastrzeżeń. Zwraoa n a t o ­ miast uwagę br ak w ymaganego oznakowania głównie inforauJąoego o zb liżaniu się do przejazdu kolejowego. Stwierdzono również prawie o a ł k ow it y brak widooznoóoi (budynki, zadrzewienie, wy soka s k a r p a , u st awiona wysok ie rury dużych średnio).

ż) P rzejazd n r 5

Jest to skrzyżowanie u l i o y miejskiej a linią kolejową. Szczególnym zagrożeniem bezpieozeństwa ruchu Jest pr awie o a ł k ow it y b r a k osy gn al iz o wa ­ nia. Stan nawierzohni budzi wiele zastrzeżeń, a wldooznośó n a tym p r z e j a ź ­ dzie Jest w stopniu bardzo z naoznym ograniozona.

f) P r zejazd n r 6

Pr z ej az d tan stanowi skrzyżowanie drogi miejskiej z linią ko le jo wą . Zwraoa uwagę prawie oa ł ko w i t y b r a k oznakowania, w idoczność Jest również b ard z o ograniozona, a stan nawie r zo hn i budzi wi el e zastrzeżeń. N a pr z e­

jaździe tym zarejestrowano w p r z eszlośoi k i lk a tmagioznyoh wypadków, g) Pr zejazd n r 7

Mimo stosunkowo skomplikowanej konfiguracji terenu, widoozność n a tym p rzejaździe n a l e ż y uznać za z a d o w a l a j ą c ą . Zwraoa n a to mi as t uwagę prawie oa ł ko wi ty b ra k oznakowania sygnalizująoego o zb li ż an iu się do przejazdu kolejowego. Brak Jest również stałego oświetlenia.

h) Przejazd n r 8

U sy tu o wa ny Jest on n a skrzyżowaniu kolei a drogą miejską. Pr zejazd ten stwarza szczególne zagrożenie dla u o ze st n ik ów ruchu kołowego z uwagi na bardzo ograniczoną widoczność oraz br ak do stateoznego oznakowania. Stan n awierzohni Jest bardzo zły, oo było n a we t powo d em k o nkretnego wypa dk u

(pojazd utknął w dziurze).

3.3. Ooena stanu istniejącego

, V zasadniczych dokumentaoh (Karta W y p ad ku Drogowego) podano, że p o d st a­

wowymi przyozynami w y p a dk ó w było niez a ch ow an i e szozególnej ostrożnośoi przez kierującego p ojazdem p r z y pr ze kr ac z an iu pr ze jazdu kolejowego. J ed­

nakże szozegółowe a n a li zy wykazały, że n i e z o s t a ł y zaohowane n a tyoh pr ze ­ jazdach podstawowe w y m a g a n i a w odniesieniu do ioh zabezpieczenia.

Niezapewnienie odpowiedniej widoczności n a prawie w e z ye tk io h p rzejazdach należy, w e dł u g autora, do istotnych uc hy b i e ń w zakresie zape w ni en ia bez- pleozeńetwa ruchu n a przejazdaoh.

W większości w y p ad kó w n a pewno istotne znaozenie miało również n i e p r a w i d ­ łowe oznakowanie zwłaezoza dla p r z e j a z d ó w poz ba wi o ny ch rogatek zaporowych..

Bo L ęcir?

Rym. 1. Schemat przejazdu kolejowego n r U Fig. 1. The diagram of ralway Cr o ss in g No ¡t

Bezpieozeństworuchudrogowego...107

108 B. M aciejna

Na każdym z ba da ny ch pr ze j a z d ó w stwierdzono n i ep ra w id ło wo ś ci w tym z a k r e ­ sie często bardzo poważne (np. brak informacji o z bl iżaniu się do p r z e j a z ­ du pr zy prawie całkow it ym braku widoczności).

¥ odni e si en iu do jednego pr z ejazdu e w i d en t ny w p ł y w n a powstanie wypad ku mi a ł stan nawierzchni.

Są to zasadnicze przyczyny, które na pewno obok n ie za c h o w a n i a szczególnej ostrożności przez u ż yt ko w ni ka drogi m i a ł y bardzo d u ż y w p ł y w na powstanie z darzeń drogowych.

1*. WNIO SK I

Przepr ow ad z on a analiza istniejącego stanu w zakresie bez pi ec z eń st wa r u ­ chu drogowego n a kilku p r zejazdach k o le j ow yc h umo żl iw i a sformułowanie n a s ­ t ępujących wniosków:

1. Obowiązujące prze pi s y określają w sposób bardzo p r e c y z y j n y wy m ag an ia w zakresie odpowiedniego zabezpi ec ze n ia i o z na k ow an ia tych miejsc. P r z e ­ prowad zo ne bada n ia w y k az ał y jednak, że w prawie w s zy st k i c h p r z yp ad ka c h w ys tępuje znaczne odstępstwo od s tanu w ymaganego przepisami. S tw ierdza się wyraźną potrzebę przep r ow ad za n ia o kr es o wy ch k ontroli przez odpowiednie s ł u ż by drogowe, kolejowe i m il icyjne celem u s t a l en ia zgodności stopnia za­

b ezp i ec ze ni a i ozna k ow an ia z przepisami oraz e we nt ualnego p ro tokolarnego u st al en i a terminów us un ięcia w y s t ęp u ją cy ch braków.

2. Za sadniozym elementem w pł y wa j ą c y m na stan b e z p i ec ze ń st wa machu d r o g o ­ wego n a przeja zd ac h k o le jo wy c h jest zapewnienie odpowiedniej widoczności.

Uzyskanie tej wi do cz n o ś c i n a n i e k t ó r y c h p rz ej a z d a c h w y m a g a ł o b y ich p r z e ­ b udowy bądź wyb\irzenia obi ek t ów stałych. Stąd na przejazdach, na których u zy skanie dostatecznnj widocz no śc i n ie jest całko w io ie możliwe, ko n ie cz ne staje się jego bardzo dokładne o znakowanie oraz w p ro wadzenie automatycznej sygnalizacji ś w i e t l n o - d ź w i ę k o w e j , np. na w z ó r obowiązującej w C ze ch o s ł o w a ­ cji (nawet n a sk rz yżowaniach o m n i e j s zy m n a t ę ż e n i u r u c h u ) .

»3. Uciążliwość je d nopoziomowych skrzyżo wa ń dr ó g ko ło w yc h z liniami k o l e j o ­ wymi w ynika n ie tylko ze znacznego z ag ro że n ia b e zp ie cz e ńs tw a dla ruchu, ale także ze z mn ie jszenia pr ze pu s to wo śc i dr óg i pły nn o śc i ruchu. Dlatego też w dro g ow yc h p ro g ra ma ch inwesty cy jn yc h p u n k t y te p o w i n n y posiadać p r i o ­ rytet. Do czasu likwidacji skrzyżowań jednopozi om o wy ch (w u z a s ad ni o ny ch dużym ruchem miejscach) osiągnięcie w i ęk szego be z pi ec ze ń st wa 1 płynności r uchu m oż na uzyskać poprzez zwiększenie d ys oy pl i ny służb dr o go wy oh i k o ­ lejo w yc h admi ni s tr uj ąc y ch przejazdami.

k. W ydaje się celowe przep ro wa dz e ni e szczegół ow yc h analiz m a j ą cy ch za za­

danie ro zpoznanie miejsc szozególnego zagro że n ia bezpiecz eń s tw a ruchu, u s t a l e n i a rzeczywi st y ch p r z yo z yn powst aw a ni a w y p a d k ó w oraz określ en ia za­

kresu e we nt ualnych prac związanych z r e organizacją r u c h u , m od er nizacją

bądź p r z e b u d o w ą 1ewentualnie n a wy k az an iu kon ie c zn oś ci prowa dz en i a dalszej obserw ac j i przejazdu.

5. N a pr z ej a z d a c h n r 1, 2, ^ 5» 6 i 8 n a l e ż y be zw z ględnie poprawić wi docz­

ność prz y do j az da ch do 1 inii kolejowej. Prace n i ez będne do wyk on an i a spro­

wadzają się głównie do wyci ęc i a drzew i k r z e w ó w (na wszys t ki ch wym ie ni o ­ n y c h wyżej p r z e j a z d a c h ) , u s u n i ęc ia skład ow an y ch obok toru materi ał ów (przejazd n r ¿ł) oraz ograni cz a ją cy ch widoczność par ka nó w (przejazdy n r 1»

5).

6. S z cz eg ó ln ym pro bl e me m jest ograniczenie widoc zn o śc i n a przejazdach przez us yt uo w a n e w be zp ośrednim sąsiedztwie torów budynki mieszkalne wz gl ę dn ie budki d r ó ż ni k ów (przejazdy n r 1, 2, 4, 5, 8). Postuluje się p rz ea n al iz ow a ni e możliwo śc i z miany u s y tu o wa ni a tych budowli.

7. S twierdzono c a ł k o w i t y brak oznakowania:

a) na p rz e je zd zi e n r U po obydwu jego stronach, b) na przeje z dz ie n r 5 od strony ul. Oświęcimskiej, c) n a przeje zd zi e n r 6 od drogi E22.

Na t om ia st p oj ed y nc ze braki w oznak ow a ni u wy s tę pu ją n a p rz e ja z d a c h n r 1 i 7. N a l e ż y b e zz wł oc z ni e uzupełnić ws zy st ki e braki w p r aw id ł ow ym oznak o ­ waniu.

8. Na pr z ej a z d a c h n r 3 1-7 zaleca się zainst a lo wa ni e oświetlenia, a na p rz ej a z d a c h n r 1, 3» 5» 6 i 8 popr aw i en ie s t an u nawierzchni.

Bezpie cz eń st w o ruchu drogowego... 109

L IT ER AT U RA

fi] Buszm a E. Pod st aw y inżynierii ruchu drogowego. Wydawn ic tw o K o m u n i k a ­ cji i Łączności, W arszawa 1971.

[

2

] G r z e b a l s k a Z., Ko narski A.: R o z k ł a d r uc hu turystycznego na sieć d r o g o ­ wą, Dro go wn ic t wo n r 9, 1978.

i3J W yp adkowość n a sieci transportowej woj. katowickiego. Praca ITK P o l i ­ techniki Śląskiej, Ka towice 1983.

RESCnACHGCIb ¿OPCiKHOrO ¿BHirEHHH HA IIEPbKPLCTKAX C^HCTC YP0BH/Í AuTCMOEHJIb- H uX JaCPOT G :á¿JÍbóH0,AGP(- .ń.iMM

P

e

3

K) m e

3 cTaTbe noA^Hu pe3yjibTaThi aHaJiwsa ojieMeht ib, bjihhioiuhx Ha Óe3onacHocTł>

AopoxHoro ABHHceiiHfl na bccłmh »ejie3HO,nopo3KHbuc nepee3Aax. Bhuia onpe,ąejieHa aah

Kamoro nepee3Aa cTeneHb cTKJioHeHHfi u HapymeHHtt no oTHcmeHHio k oÓA

3

hiBaioiuHM

HopMaM h npaBH^aM o o6o3HaneHHn h oóecneneHHH aroro BH.ua nepeKpecTKOB. rioA-

110 B. Ma oi ei n a

TBep gH Jiocb, « 0 ochobbhmh 0TKJ10H6HBJIMH BHCTynanmmiH n o m a s a B c a x n e p e x p e c T - irm-r HBSHrTCH HGAOCTaTXH B 0603H&V6HHH H BHAHMOCTH. B MeHbBett OleneHH OnaO- b o c t b ABareHHH 6 u a a bh3b& hs naoxHk TexHHHecxini oooioaH H eu noBepxH ociH A opo- r a Ha n e p e e s a e . IIpoBefleHHHfi aHa)tH3 oCHapyxHJi, m o oOhhb oieu ecTBeH H u e c T a - th o tm k h , noflamUHe h to 75% n p a ia B HecqaoTHUx o jiy n aeB h b jih io tch He c oOjin,se HHek AOpOAHUX 3Hax.0B H BeBHHMaTeabHOOIbB B O JH le a e fl, HBMIOTOH BOJIHOCTbD BeKOMne- T6HTHHMH.

C T a ib s aaxoHBGHHB u b o t h m h npe a a o x

8

hhjimh K ax oOmero T ax h noApofiH oro x a - p a » r * p a /aeoOxoAHMOCTb a H a iH s a / h /oOheu He o O x o a h m h x p a O o i Ha xakAOM aHajiH - 3MpOBaHHOM Bep eK p SC T K © /•

T H E ROAD TRAFFIC SECURITY ON O N E - LEVEL ROAD CROSSINGS W I T H R A ILWAY LINES

S u m m a r y

T he article presents the results of the analysis of elements lnfluen- oing the r o a d traffic s e c urity o n sight r a ilway crossings.

T he rate of deviations in relat i o n to a c c epted etenders and rules of m a r k i n g a n d proteoion of this type of oroasings has b e e n d e t e r m i n e d for eaoh r a i l w a y orosslng. It has b e e n stated that the basic irregularities present o n almost all crossings is the laok of p r o p e r m a r k i n g a n d r e stric­

ted visibility. T g afflo security h a a a r d is in a m i n o r d e g r e e c a u s e d b y bad teohnioal state of the r o a d surface on the railway orosslng. The analysis showed that general donestio statistics w h i c h state that in

75%

the oauses of aooidents are both) disobe y i n g the sighs a n d the drivers oarclcssnosa prove to be totaly unreliable.

T h e article is sussoed u p w i t h nu m e ro u s o onluaions b o t h gen er al (about the n e c e s s i t y of a n a l y s i s ) a n d d e t a i l e d (range of indespenslble works to be don e o n eaoh a n a l y s e d orosslng.