C Z Ę Ś Ć D W U N A S T A
D Z I A Ł U Z U P E Ł N I A J Ą C Y
T R E Ś Ć
Strona N ow oczesne n a w i e r z c h n i e d r o
gow e. N apisał inż. E m il B ratro , profesor p o litechniki, Lw ów . . . 2619
I. U w agi o g ó ln e ... , . 2619 U . Podłoże . ...2619 D I. F undam ent naw ierzchni . . 2021
IV. N aw ierzchnie tłuczniow e . 2623 1. N aw ierzchnia z drobnego
t ł u c z n i a ... 2623 2. N aw ierzchnia z grubego
t ł u c z n i a ... 2624 3. N aw ierzchnia tłuczniow a
z lepiszczem cem entow em 2624 4. N aw ierzchnia tłuczniow a _ 7- lepiszczem krzem ow em 2625 V. Nawierzchnio brukow ane , 2626 1. B ru k kam ienny d z ik i. . 2626 2. B ru k kam ienny drobny
(m o z a ik o w y )... 2626 3. B ru k kam ien n y rządow y
( n o rm a ln y )... 2627 4. B ra k k linkierow y . . . '2628 5. B ru k i z kam ieni sztucz
n y ch ... 2629 6. B ru k drew niany . . . . 2630 N aw ieiżctm ią betonow a . . 2631
>11. Nawierzchnie, sm ołowe . . 2638 1. M a t e r j a ł y ... 2638 2. Sm ołowanie pow ierz
chniow e ... 2641 3. Smołowanie wgłębne . . 2642 4. B eton sm ołowy . . . 2642 v 5- N aw ierzchnia D am m anna 2643
>!□.; N aw ierzchnie asfaltow e . . 2644 1. M aterjały ... 2644 2. A sfalt ubijan y . . . 2647 3. A sfalt l a n y ... 2647 4. A sfaltow anie powierz- - . chniow e . . . 2648
6. A sfaltow anie w głębne . 2649 6. Pokryw auie naw ierzchni
e m u l s j a m i ... 2652 Rzadziej stosowano n aw ierz
c h n ie ... .... 2652 1. P ły ty asfaltow e . . . . 2652 2. B ru k gum ow y . . . 2653 3. N aw ierzchnie żeliwne i że-
lazne (stalowe) . . . 2653
Strona 4. B ru k z krążk ó w drew nia
nych ... 2654 X . E k o n o m ja now oczesnej n a
w ierzchni drogow ej . . 2654 F o t o g r a m e t r j a l o t n i c z a c z y l i
a e r o f o t o g r a n i e t r j a .N a p is a łd r . inż. K asper W eigel, profesor p o li
tech n ik i, L w ó w ... 2657 1. U w agi w s t ę p n e ... 2657 2. K am ery l o t n i c z e ... 2658 3. P rzetw arzacie zdjęć lotniczych 2659 4. T rian g u lacja r a d j a l n a ... 2661 6. T rian g u lato r ra d ja ln y Zeissa . 2662 6. Zasady sporządzania planów w ar-
stw icow ych zo zdjęć lotniczych 2662 7. O rjentacja zew nętrzna zdjęć lo t
niczych ... . . . 2666 C h a r a k t e r y s t y c z n e p r z e p ł y w y
r z e k o b s z a r u z ie m p o l s k i c h . N apisał dr. inż. A leksander P a- reński, L w ów . . . 2671 W z m a c n i a n i e k o n s t r u k c y j ż e
l a z n y c h p r z y p o m o c y s p a d a n i a . N apisał dr. in ż /S te fa n
B ry ła, profesor politeclm iki, W ar- szaw a ... 2699
I . Zasady o g ó l n e ... 2699 I I . Dźwigary w alcow ane . . . 2701 I I I . B la ch o w n ic e . . . 2704 IY . K ratow nice . . . 2705 Y . S ł u p y ... 2706 Y I. Obliczenie w zm ocnienia . . 2707 YIT. P rzy k ła d obliczenia . . . . 2708 YUT. P rzy k ład y w zmocnień . . . 2710 W o d o c i ą g i m i e j B k i e (dok.). N api
sał d r. inż. Otto N ad o lsk i, profesor p o litech n ik i, L w ó w ... .2 7 1 3
I . Zbiorniki zap aso w e ... 2713 a) Zbiorniki w terenie . . 2716
b) Zbiorniki wieżowe . . . . 2722 c) W ieże c i ś n i e ń ... 2724 d) H y d ro fo r y ... . 2726 I I , S y g n a liz a c ja ... 2727 I I I . Stacje p o m p o w e ... 272S O c z y s z c z a n i e w ó d w o d o c i ą g o
w y c h . N apisał d r. inż. O tto N a
dolski, profesor p o litechniki, L w ów 2732
Strona I . Oczyszczanie w ód pow ierz
ch n io w y ch ... . . . . 2732
a) O s a d n i k i ... 2732
b) F i l t r y ... .... 2737
c) D ezynfekcja wody . . . . 2749
I I . W ody podziem ne (gruntow e) 2756 1. O dm iękczanie w ody . . . 2706
2. Odżelezianie w ody . . . . 2760
3. U suw anie przym ieszek g azo w ych . ... 2705
O c z y s z c z a n i e w ó d ś c i e k o w y c h . N apisał inż. A loksander Szniolis, W arszaw a ... 2769
I. W iadom ości w stę p n e ... 2760
1. llo d zaje ś c i e k ó w ... 2769
2. Zasadniczy sk ład ścieków i zad an ia oczyszczania . . 2770
I I . Oznaczenia dokonyw ane przy badaniu ścieków i c h arak tery s ty k a ś c ie k ó w ... 2777
I I I . N iezbędny stopień oczyszczenia ś c i e k ó w ... 2785
IV . Sposoby oczyszczania ścieków 2794 A. Oczyszczanie m echaniczne 2794 1. K raty ... 2791
2. Piaskow nik . . . 2794
3. O d tłu s z c z a c ie ... 2796
4. S i t a ... 2797
5. O s a d n i k i ... . 2799
6. O s a d y ... 2801
7. Iło d zaje osadników . . . 2802
8. K onstrukcje osadników . 2803 9. Suszarnie dla osadów . 2814 - B . Chemiczne oczyszczanie . - - ś c i e k ó w ... 2815
. C. ■ E lek tro lity czn e oczyszcza nie ścieków (bezpośrednie utlenianie) . . . . 2816
D. Biologiczne oczyszczanie ścieków . . . . 2816
1. Sposoby oczyszczania ścieków n a gruntach na tu raln y ch ... 2817
2. Sztuczne złoża biolo giczne ... 2819
3. Oczyszczanie ścieków w środow isku w odnem 2825 4. Sposoby mieszane (kom binowane) . . . 2831
E . W y b ó r sposobów oczyszcza- • n ia ścieków m iejskich w zależności od w ielkości od b io rn ik a (rzeki) . . . . 2833
F. C hlorowanie ścieków . . . 2835
i?. Oczyszczanie ścieków z po szczególnych nieruchom ości w m iejscow ościach bez cen tra ln e j kanalizacji . . . . 2836
H . U suw anie i oczyszczanie ścieków przem ysłowych . . 2837
I . Spis m iast polskich, posia dających urządzenia do o- czyszczania ścieków . . . 2837
O ś w i e t l e n i e p o m i e s z c z e ń ś w i a t ł e m d z i e n n c m . N apisał d r. inż. W acław Żenczykowski, zast. prof. p o litechniki, W a r s z a w a ... 2839
1 .-W rażliw ość o k a na działanie ś w i a t ł a ... .... 2839
2. N orm y o ś w i e t l e n i a ...2810
3. Ogólne w zory n a obliczanie na św ietlenia w zględnego b ru tto . 2843 4. Spółczynniki stra t naśw ietlenia 2846 Strona 5. N aśw ietlenie w tórne promie niam i odbitem i (rozproszonemi) 2849 6. P rz y k ła d liczbow y obliczenia naśw ietlenia w zględnego brutto w zw ykłym pokoju z uwzglę dnieniem odbitego św iatła od dom u z przeciwnej strony ulicy 2350 7. Św iatło górne, św ietliki, ich typy, c h arak tery sty k a i zastoso w anie ... ... ... 2851
8. C zynniki, w pływ ające n a eks ploatację, dobroć i koszt światła i O b r o n a p r z e c i w l o t n i c z a w b u d o w n i c t w i e . N ap isał Jó ze f Si- łakow ski, W a r s z a w a ... 2855
I . Zagrożenie m iast i ro la bu dow nictw a . ... 2855
1. ś r o d k i zagrożenia lotni czego ... . . . 2855
2. M ożliwości budownictwa 2855 n . P ro jek to w an ie budynków wo bec obrony przeciwlotniczej 2853 1. U odpornienie budynków . 2853 I I I . Schrony przeciwlotnicze wbu- dyn k ach m ieszkalnych . . . 1. Zabezpieczenie wzwyż . . 2881
2. Schrony w podziemiach . 2853 IV . Schrony publiczne w budyn k a ch społeczno-publicznych . 2365 1. Ogólne zasady projektowa nia ... 28S5 . 2, Zabezpieczenie przeciwlot nicze ... 2S5S V . Obrona przeciw lotnicza w bu dy n k ach specjalnych (szpitale, szkoły, u r z ę d y ) ...2SW 1. S z p i t a l e ...2Sw 2. B u d y n k i speojalnedlaobro- ny przeciw lotniczej • . • 3. B u d y n k i fabryczne i go- Bpodarcze. ... 2863
V I. O brona przeciwlotnicza w ur banistyce ... 1. Zabudow a teren u ...JJJJ 2. P lan o w an ie osiedli . • • 28<® 3. R ozbudow a m iast . . • ■ 2871
V II. W en ty lacja przeciwgazowa . 28/* 1. N orm y pow ietrza . . • • 28'*
2. System y schronów przeciw- gazowych
3. Schem at w entylacji napo- w ietrzającej
B u d o w l e s p o r t o w e . N apisał eh.
inż. Czesław Kłoś, W arszaw a . • X. Sale gim nastyczne . , . . • I I . B o isk a s p o r t o w o ...
I I I . K o rty t e n n i s o w e ...
IV . U jeżdżalnie (hipodromy) V . Skocznie narciarskie
. 2S7S
2874
28S1 . 28S1 . 2SSS . 2SS5 . 2SSS . 2 5 $ V I . P r z y s ta n ie i b a s e n y wioślarskie 2S«S
1. P rzystanie -wioślarskie ■ • * 2. Baseny zimowe do nauki
w iosłow ania i zaprawy za* ^
... oeo'
3. P o m o s t y ... ■', * * S p e c j a l n e d z i a ł y z k o n s tru k *
c y j ż e l b e t o w y c h . Opracowali:
d r. inż. Stefan B ry ła, profesor po*
li techniki, W arszaw a; dr. inż. Al
fons C hm ielow iec, docent politecn*
n ik i, L w ów ; dr. inż. W acław Zen- czykow ski, zast. prof. politechniki, W arszaw a ...*
Strona I. W k ład k i specjalne w k o n stru k
cjach żelbetow ych (w k ład k i wy- dłużone n a zim no). N apisał d r.
inz. Stefan B ry ła, profesor p o li
techniki, W a r s z a w a ... 2898 II. Torkretow anie. N apisał dr. inż.
Stefan B ry ła, profesor politech
niki, W a r s z a w a ... 2905 III. K onstrukcje betonowo-żelazne.
Napisał dr. inż. A lfons Chmie
lowiec, docent p olitechn., Lw ów 2909
;• ... 2910
?* I*1*-1... ...
3. B elk i . . . 29 1 4 4. W zm ocnienie k o n stru k cy j że
laznych przez o tu len ie żelbe- f e m ... ... 2910 IV. Dźwigary sklepieniow e. N apisał
dr. inż. W acław Źenczykowski, zast. prof. p o litech n ik i, W a r
szawa ... 2920 -4. T eorja pojedynczego dźw i
g a ra sklepieniow ego . . . . 2920 B. D źwigary wielosklepieniowe 2933 0. Rozw ażania dotyczące sta
teczności ustroju . . . 2933 D. P rzykład liczbow y — obli
czenie naprężeń w dźw igarze sklepieniow ym (środkowe P ^ e s l o ) ... 2934 L otniska i d r o g i l o t n i c z e . N ą-
Pisał dr. inż. Tom asz K luz, k ie rownik budow y lo tn isk w M ini
sterstwie K om unikacji, W arszaw a 2947 I. L o t n i s k o ... .... 2947 1. Określenia ogólne . . . . 2947 2. W ybór terenu pod lotnisko 2948 3. Pole w z lo tó w ... 2961 4. N aw ierzchnie p o la w zlotów 2959 o. D rogi startow e i tw ard e
n a w i e r z c h n i e ... 2963 6. Plantow anie p o la w zlotów 2967 7. O dw odnienie p o la w zlotów 2968 8* P o rt l o t n i c z y ... 2972 9. H angary lotnicze . . . . 2976 10. Dworce lo tn ic z e ... 2983 11. Inne zabudow ania p o rtu . 2986 12. K onserw acja lo tn isk a . . 2988 13. Oświetlenie i sygnalizacja
lo tniska ... .... 2990 II. Droga l o t n i c z a ... 2994 1. Elem enty trasy lotniczej . 2994 2. U rządzenia radjow e tTasy . 2997 3. Oświetlenie trasy lotniczej 3002 4. Lądow iska t r a s y ... 3005 III. Studja ekonom iczne . . . 8006
Strona Ż e l a z n e b u d y n k i s z k i e l e t o w e .
N apisał d r. inż. Stefan B ry ła, pro
fesor p o litechniki, W arszaw a . . 8017 1. U w agi o g ó l n e ...3017 2. Obciążenia obliczeniowe . . . 30 2° J- f f .ianF ... 3024 4. StTOpy ... 3029 5. .Dźwigary i podciągi żelazne . 3032 6. Słupy ... 3037 7. T ężniki w iatrow e (w iatro
w c e ) ... 3 0 4 4, 8. B alkony i w y k u s z e ... 3052 9. P r z e g u b y ...3 0 5 4 10. D y l a t a c j e ...3 0 5 5 11. W ag a żelaznych konstrukcyj
s z k ie le to w y c h ...3055 12. U rządzenia kom unikacyjne . , 3056 13. D ź w i g i ... .... 3058 14. F u n d a m e n ty ... 3060 15. O chrona żelaznej kon stru k cji
szkieletow ej od ognia . . . . 3062 16. O chrona k o n stru k cji żelaznej
od rd zy . . ... 3062 17. O chrona od wstrząsów . . . . 3063 18. O chrona od dźw ięków . . . . 3064 Z d j ę c i a m i a s t . N apisał inz. W ła
dysław W o jtan , profesor politech
n ik i, L w ó w ... 3067 1. W s t ę p ... 3067 J I. In a n g u la c ja m iasta . . . . 8067
1. Z akładanie sieci trian g u lacyjnej . ... 3073 2. P o m iar sieci trian g u lacy j-
“ eí - • ... 3075 3. O rjentacja sieci trian g u la
cyjnej ... .... . 3085 4. W yrów nanie i obliczenie
tri a n g u la c ji... I . 3087 5. P rzy k ład y z w yrów nania
i obliczenia trian g u lacji . 3089 I I I . Poligonizacja m iast . . . .3 1 0 9
1. Z akładanie sieci poligo
nowej ... .3 1 0 9 2. P o m iar i naw iązanie sieci
p o l i g o n o w e j ...3 1 1 2 3. W yrów nanie i obliczenie
sieci poligonow ej . . , . 3 116 IY . Zdjęcie szczegółów . . . . 3 1 2O
Y . Zdjęcie poligonowe m etodą biegunow ą optyczną . . . . 3 1 2 5 Y I. R ysow anie zdjęć m iast i ob
liczanie pow ierzchni . . . . 3131 V II. P o m iary w y so k o śc i....3138
1. Sieć niw elacyjna . . . .3 1 3 8 2. N iw elacja u l i c ... 3150 3. Zdjęcie wysokościowe po
zostałej pow ierzchni mia
s t u ... 3152 V III . Z d jęc ia fo to g r a m e try c z n e
m ia s t ... 3154
Nowoczesne nawierzchnie drogow e.1)
N apisał
inż. Emil Bratro,
profesor p o litechniki, Lw ów ,
I. U w agi o g ó ln e.
s z J J P w . b u d o ™ n a w i e r z c h n i d r o g o w y c h j e s t w y n i k i e m c o r a z s i l n i e i - z n S l n i T U mo t o r ° w e g o , k t ó r y w o d n i e s i e n i u d o j e z d n i s t a w i a l o ™ i W ^ Z ? ^ m a g a ma ’ n i ź H m c h s p r z ę g o w y . J a k k o l w i e k P o l s k a c h w i - i e d n i k i o , t l e - u r “ I e n ! o t o O ' i ; a o j i r u c h u d r o g o w e g o j e s t n i e c o o p ó ź n i o n ą , t o o r a z k n L T ' J ! z s z a P r ^ s z ł o s c p r z y m e i ś c m u s i w t y m k i e r u n k u p o p r a w ę , o k a z m o n a d r o b l e n i a d o t y c h c z a s o w y c h z a n i e d b a ń . Z t e g o p o w o d u
« o w J w l . 1 e c z n c m s z e r s z e o m ó w i e n i e n a w i e r z c h n i d r o g o w y c h , d o s t o - p o r a m i n w n o ., v o c f s .u J ' c }1 t y P < 5 w r u c h u . D o d a ć n a l e ż y , i ż w t y m d z i a l e w m cL • ^ . n a w l ° r z c h m e z i e m n e ( g r u n t o w e ) , k t ó r e u w z g l ę d n i o n e z o s t a ł y j u ż
* cj p c i P i e r w s z e j T . I . „ P o d r . i n ż . “ , s t r . i,2. ' } J w y m a « n ^ 0 t 0 r 0 ^ “ a -t § f ^ k t e r y s t y c z n ą c e c h ę , i ż s t a w i a d z i ś t e s a m e d o w o^ , . ° a u l 1e s i e , l l l ł c l ° j s z d u i m i ę d z y mi a s t o w e j j a k u l i c z n e j . Z t e g o u l i c i Tli ° f l z c J P ° d a n e w s k a z a n i a o d n o s i ć s i ę b ę d ą z a r ó w n o d o d r ó g , j a k u l a ! u z a c h o d z i ł y r ó ż n i c e c o d o u k s z t a ł t o w a n i a p r z e k r o j ó w n i a T H a t J f f i J ? ° j Z l i ! ł u . n a p o s z c z e g ó l n e p a s m a r u c h u i t p . , s p o s ó b w y k o n a -
pozostanie je d n a k je d e n i te n sa m .
P 03ia d a r z z “ h a i " u i T r e r s a l n e j c o d o s w e j d o b r o c i n i e m a . K a ż d a z n i c h
d o w a ć K o i ° J .e z 1 w a d y . 0 z a s t o s o w a n i u t a k i e j l u b i n n e j j e z d n i d e c y - m a l e r i a ł i " i, P * o:? ' e ’ s t ° s m > k i l o k a l n e , s p a d k i p o d ł n ż n e , m i e j s c o w e D l a t e g o t c l 0 , a n A a w r e s z c i e s t o j ą c e d o d y s p o z y c j i ś r o d k i p i e n i e ż n e . p o ś w i p p ; / w y b o r o w i ‘n a j o d p o w i e d n i e j s z e j w d a n y c h w a r u n k a c h j e z d n i . c n a l e ż y w i e l e u w a g i o r a z n i e s z c z ę d z i ć w t y m k i e r n n k u s t u d j ó w .
II. P o d ło że.
l o ś c i j e f j e i % m z n a j w a ż n i e j s z y c h e l e m e n t ó w , d e c y d u j ą c y c h o t r w a - Z j e d n a , . i : s z e r o k i e b a d a n i a p r z e p r o w a d z o n o n a d n i e m w S t a n a c h
- i i B n l r ° ł u ' ! " ' y n i k u k t ó r y c h u s t a l o n o p o d z i a ł n a d w i e k l a s y d o t l n ó i . tj C n a l e ż ą m a t e r j a ł y z i e m n e o p o d ł o ż a c h j e d n o s t a j n y c h .
. . . ? p o d ł o ż a n i e j e d n o s t a j n e .
g ^ Sd Ą d z i e l i s i ę n a n a s t ę p u j ą c e g r u p y :
P r j y d ^ , f „ a ^ a t e r j a ^ r ó ż n o r o d n y c o d o u z i a r n i e n i a , z t r w a ł ą s p ó j n o ś c i ą , s f c o w i t / F . Z 1 0 “ n y ° ' 1 ! n i e u t r w a l o n y c h , p r z e c i w s t a w i a w i e l k i * o p ó r n a c i -
^ c z e ^ ó l n i a ż d y m s t a n i e p o g o d y . J e s t t o m a t e r j a ł d o s k o n a ł y p o d d r o g ę , s ł a b y m u t r w a l e n i u g o o d p o w i e d n i e m l e p i s z c z e m l u b p r z y p r z y k r y c i u
G r n _ m e u t e n i - P r z e w a ż a j ą t u p i a s k i i ł o w e .
Ą M aterjał składający się z grubszych i drobnych elementów W okresie , 0SCI“wy cl1 jednak niekorzystnych, z silnie zmienną spoistością,
“ kkcsemp "w*0® y .albo Jost§P'e wody z innej przyczyny, następuje roź-
—~ ysuszenie powoduje zanik spoistości. Ziemie te mogą stano-
'!ki'S0%OE t r |! ! i 2 8 .: Robot-v D rogi i ulice w Toraio J. „Podręcznika inżynier.
U tr l a , Podręcznik inżynierski. X I I . 170 1
2620 Nowoczesne n aw ierzchnie drogow e.
wie odpowiednie podłoże dla nawierzchni drogowej tylko w pewnych szcze
gólnych stosunkach. Przew ażają tu również piaski ilaste.
G r u p a A-3. M aterjał gruboziarnisty, bez spoistości, objętościowo stały, wytrzym ały na mróz, przedstawiający jednak mały opór naciskowi kół.
Stanowi on dobre podłoże pod nawierzchnie wszelkiego typu. Zasadniczy ty p : piasek.
• G r u p a A - l. M aterjały o małej wewnętrznej spoistości, o zupełnym braku elastyczności, natom iast wybitnej włoskowatośei. W chłaniają chciwie wodę, rozluźniając się przy tem zupełnie. Płytkie, względnie niekorzystne położenie wody zaskórnej, doprowadza przy tych m aterjałach glinkowych do ruchów z powodu mrozów'. W skutek miejscowych obciążeń wytwarzaj*
się w nich zagłębienia nieelastyczne. Nieodpowiednie na podłoże ani przy nawierzchni monolitowej (podnoszenie się w czasie mrozów), ani też przy nawierzchniach poddających się, z powodu zbyt wielkiej podatności. W prze
wadze swej są to plastyczne iły.
G r u p a A - 5. M aterjały objęte tą grapą są mniej więcej analogiczne z poprzedniemi z tą różnicą, iż ugnioty ich są natury elastycznej. Po osu
nięciu się koła, podłoże powraca do swego pierwszego kształtu. Ta wybitna elastyczność m aterjału ziemnego utrudnia zawałowanie nawierzchni. Jezdnie makadamowe ułożone na nich w ykazują po ukończeniu włoskowate rysy.
spowodowane powrotem skomprymowanego podłoża do pierwotnego przekroją.
Również nawierzchnie betonowe podlegają na nich szczególnie w okrese wiązania, możliwościom rozerwań i pęknięć. Typem zasadniczym elastyczuyii- G r u p a .-1-0. Są to ziemie iłowe bez grubszych części składowych. Przy naw ierzchniach makadamowych, szczególnie w tym wypadku, gdy nkładane są bez pokładu dolnego, występuje przy silniejszym dopływie z zewnate wody, wybitne ich rozmiękczenie, a w następstwie wpychanie, się ¡MW1 w puste m iejsca nawierzchni, oraz opadanie całej partji. W nasypach wy
w iązują się tendencje usuwiskowe. Zawałowanie jezdni tłuczniowych p i na nich możliwe li tylko przy ich sztywnej konsystencji. Podlegają siluym zmianom objętościowym z powodu pęcznienia i skurczu w miarę przyrost«, względnie ubytku wilgoci. W nawierzchniach betonowych łatw a możliwo«-' powstawania rys i pęknięć.
G r u p a A-7. Są "to iły podobne do grupy poprzedniej, jednakże posia
dają swoistą elastyczność. Podlegają jeszcze większym zmianom objętościo
wym pod wpływem wilgoci, aniżeli m aterjały poprzednie. Ułożone na w™
jezdnie betonowe są często rozrywane już w okresie wiązania, przyczep występują możliwości przesunięć pionowych pojedyńczych części n aw ie rz c h n i
G r u p a A-S. Należą tu bagniska i torfy, na których ułożenie nawiert- chni bez poprzedniego wzmocnienia jest niemożliwe.
Klasa B dzieli się n a grupy: ,
G r u p a B -l- Zupełna niejednostajność właściwości podłoża z powoa częstej i gwałtownej zmiany przekrojów warstw lub też z powodu g"
townych zmian w wodach gruntowych.
G r u p a B -2. Podłoża w nasypach wytworzonych nieregularnie i z i°z m aitych materjałów.
G r u p a B-3. P artje graniczne pomiędzy przekopem a nasypem, a za i'1“
tam, gdzie podłoże przechodzi z terenów rodzimych w sztuczne. ., Podłoża B należą do bardzo niebezpiecznych, a zniszczenie na jezdni betonowych, szczególnie nieuzbrojonych, jest wprost nieanikiiw^1 Również nawierzchnie nienionolitowe ulegają na nich silnemu zniszczej względnie stają się w danej partji bardzo nierówne. To samo w przekroją odcinkowych, gdzie w jednym przekroju ma się do czynienia z przekop
1 nasypem. _ . ., j3
Uszkodzenia, grożące drogom z powodu podłoża dadzą się pod?-ielu osiadania się, przełomy i usuwiska.
2 ■
Fundam ent naw ierzchni.
2621 O s i a d a n i e istnieje tak w rodzimym materjale (przekopy), jak również porobionym (nasypy) Szczególnie niebezpieczne, gdy nierównomierne.
mrozów ‘0 wskutek Przybierania na objętości w czasie nrozow «ody, która znajduje się we wnętrzu drogi lub też, która przedo- S f w Z k r V ? ’ 9 W8kUtek, Stałej k r ó w k i wody od spodu na gadzie włoskowatosci, przez co w okresach zimowych w ytwarzają sie wy
bitno nagromadzenia soczewkowatych warstw lodowych. ‘ PodL™3,’ ak/ a m“g? mieĆ “harakfer rodzimy spotykany często u nas na fwvłn*7p U- ^us“ 'vlska .“ I1 k o c z a c h ), bądź też sztuczny, tak w przekopach (wyttiszczama szkarp), ja k w nasypach.
m ajW C Ł “ a celu P°Praw ę podłoża wymienić i Ml ? 5 W,Od” i ? nr 10i p0dł?Ża to ro"iam! otw artem i, bądź też drenam i ffindnalne w ” St,1’; tym względem konieczne trak to w an ie in-
® Si 7 , P °k ład ach zb ity ch , bez pęknięć posiada odw odnienie włóskowatośoi™wSf ’ 7 ° tf ndencyj P?5zenia wody w górę na zasadzie tunlrńw i i j ^ razach raczej przewidzieć możność przełożenia ga-
W W łoskow ych warstwą kamieni lub żwirów, które zniszczą włosko- Z w l i L Ta™''d l.WIł P f.etlos.ta 'vailio si9 "• zetknięcie z nawierzchnia, aiem id, h J ™ “7 / saczkl ^ l a l a c będą najpewniej podówczas, gdy zada- 'em ich będzie odprowadzenie wody a naturalnego poziomu wód zaskórnych.
io » i h n U i ^ 4111,10 S:0™^011 Tvaratw ziemnych m aterjałam i bitumicznemi stawM iaSt ^ Cm I “ uniemożliwienia, względnie utrudnienia przedo- W i«k r n l T 7 °.Pad.oweJ ' do wnętrza pokładów, a tem samem zapobie- Siuęcia rozmiękczania się podłoża:
>varsfei! l-';'ai-'E *°- mo^e _ri^"’meź zastąpione naniesieniem bitumicznej
tvn w, zl.em.neJ) o grubości dostosowanej do warunków (3—10 cm). Ten hp wzmocnienia nie nadaje sie jednak dla ziem zbyt elastycznych. . lia w iii» « ^ ''r'? Ci® P o d ło ż a , tekturą bitumiczną lub smołowa, przed-
jące typ izolacji nawierzchni od spodu.
1' r z ,e m ie S z a n i e m a te rja łu podłoża p rz y z ie m ia c h iłow ych
>vanie »-w - W 7m Pla iein * żwirem lub odwrotnie, a następnie przewało- nie z Tum," orzoue? ° ^en sposób konglomeratu. Mechaniczne przemiesza
li pomocą bron talerzowych.
z P0moMS,!-!łZ'C i!e n lf P .o k ła il( 5 " r przez jntMMywne wałowanie podłoża n-ać sip rn Vl • mec“ auieznych lub mechanicznemi ubijakami. Zdecydo- 01 dłuWp’ Da ^sze zagęszczanie, jednakże o ile możności jednostajne czegto rod i ■ Pi?®3“ ? 0“ 1, O możności zastosowania zagęszczenia decyduje e,a'stycznych) m rJ - w (memożliwość użycia tego sposobu przy ziemiach Wiednie?®k ?a d a “ i 0 miałkich pokładów warstwami ziem gruboziarnistych, ówcziis £ri " “ “’ tłocznia kamiennego lub szlakowego, szczególniej pod- nia wo’,1y ? T<? f . 0 o niedopuszczenie do włoskowatego doprowadze- zatnrozu , nizeJ położonego zw ierciadła wód zaskórnych do wysokości
siąga się przytem ubocznie lepszy rozkład ciśnień (nasypy),
III. F undam ent n aw ierzch n i.
11:1 któnn^M)'6’ na"'ierzchni drogowych posiadają zawsze fundament, jazilem Zailm<‘1!0na *sto*:na j 6zdnia, stykająca się bezpośrednio z po- afcszkodliiw 'i*'11 / e®° *nndamentn jest przeniesienie n a podłoże w sposób
^meiitT S uP’onfff°- ciężaru koła i celowe rozłożenie obciążeń. Fun-
«) P piaskowe, żwirowe, kamienne i murowane.
l'ańusteeoU'ni"-ioint P i a s k o w y j est warstwą czystego, o ile możności grubo- fydaufi m J ! . r°zp°startego na podłożu w grubości 15—25 cm. Po-
- 0ęszczeine przez zlanie wodą.
3 mue
170*
2622 Nowoczesno naw ierzchnio drogowe.
Bardzo często przy podłożach nieprzepuszczalnych używa się piasta poi istotnym, innym fundamentem, jako warstwy infiltracyjnej, m ającej na celo nieszkodliwe odprowadzenie wody opadowej przedoalającej się do wnętro jezdni. W tym wypadku grubość warstwy w granicach 8 —12 cm, przj- czem sięgać ona musi aż do szkarpy rowu lub nasypu ze spadkiem na zewnątrz.
b) Fundam ent ż w i r o w y składa się z warstwy żwiru kopanego lub rzecznego. Jako m aterjał zastępczy służyć tu może gruz ceglany, szlaka wysokopiecowa względnie tłuczeń (za drogi). Grubość 10 — 25 cm. Stężenie z pomocą wałowania lub ubijania. W ałowanie da dobre wyniki li tylko wówczas, gdy grubość wałowanej warstwy nie przekracza 15 cm. Pbt fundam entach zatem grubszych wałowauie w dwóch warstwach. Gatunek użytego m aterjału winien być wytrzymały na wpływy atmosferyczne,
c) Fundam enty k a m i e n n e stanowią u nas jeden z najważniejszycl typów. M aterjałem mogą tu być otoczaki lub kamień łam any. Pojedynca sztuki kamienia o wymiarach od 15—25 cm w rzucie poziomym, powinni posiadać dolną powierzchnię zgrubsza obrobioną. U kładanie ich winno być możliwie szczelue przy użyciu młotka. Powstałe miejsca puste należy wykliuować materjałem drobniejszym. Pożądanem jest układanie w rzędacb mniej więcej prostopadłych do osi drogi. Obok pobocza lub krawężnika układa się sztuki większe (kamienne krawężne) i stąd pracuje się ku oa Wierzch ułożonej w arstwy powinien być wyrównany (przycięcie wystającjcl kamieni), f. następnie stężony przez wałowanie, którego zadaniem nie jeit doprowadzenie powierzchni do gładkości, lecz utworzenie możliwie zbitej i zwartej masy. Używane tu w ały są lekkie 5—0 t. Ewentualnie wytworzone zapadliny należy jeszcze w czasie wałow ania wyrównać. Grubość 15—25cn, która może być stała w całym przekroju lub też zmienna, znaczniejsza w osi drogi, mniejsza ku poboczom. O ile m a to być fundament pod brub.
natenczas musi być dochowany dokładny spadek poprzeczny taki samJrAi przewidziano w projekcie dla bruku (ewentualnie typ łukowy). Materjał ms być w ytrzym ały'na wpływy atmosferyczne, o średnich wartościach wytaft małości na ciśnienie.
d ) Fundam enty m u r o w a n e mogą być wykonaue z rozmaitego ¡bs- te r ja łu ; najczęściej z cegły (klinkieru) lub betonu. ' t
Fundam ent ceglauy układa się z cegieł stawianych rębem na pia“ 3 z wypełnieniem szwów piaskiem. Czasami osadza się cegły na chudej M- prawie wapiennej 1 : 6 lub cementowej 1 :8 . Użycie cegły (silnie wjpi«' nej) ograniczone tylko do partyj, gdzie brak kamienia.
Szerokie zastosowanie znachodzi fundament betonowy. Wymaga on stśpp nego odwodnienia podłoża, szczególnie w terenie nieprzepuszczalnym. Wfi beton jest mieszaniną cementu portlandzkiego, wolnowiążącego, piasku i KB®
lub tłucznia w stosunkach objętościowych 1 : 4 : G do 1 : 3 : 5 (180 do 220»*
cementu/;»3): Grubość warstwy 10 — 30 cm w zależności od rodzaju gruutu ors ciśnień na jezdnię. Pożądane wykonanie w w arstwach n i e g r u b s z y c h jak 1#<».
celem należytego ubicia, przyczem w razie większej, sumarycznej grubo*-' płyty warstwa górna musi być ułożoną na dolną przed rozpoczęciem nia tejże (20—30 minut). Fundam ent betonowy wykonuje się w poje“P‘
czych partjach 10—20?« długich; im płyta cieńsza, tem też krótsza. W' między poszczególnemi częściami szwy wypełnione pilśnią asfaltową.
Górna powierzchnia fundamentu powinna być wyrobioną do? szaWo”
w zależności od przekroju przyszłej nawierzchni. Szablon, zwyczajnie W*
niany, okuty, w długości bądź na. całą szerokość jezdni, bądź też napo*°^
Przy wykonaniu na połowie drogi lub ulicy (przy braku objazdu) konieCĄ szew podłużny. W ykonanie ręczne lub z pomocą urządzeń mechamczię
(patrz nawierzchnie betonowe). _
Powierzchnia fundamentu betonowego jest mniej lub więcej 3iialS.h ; co do profilu wykonywaną w zależności od rodzaju przyszłej nawiew 4
Dla bruku kamiennego, klinkieru lub betonu nie wymagamy zbyt gładkiego nykonaina; natom iast dla kostki drewnianej lub asfaltu należy wykonać wierzch bardzo starannie i gładko. U kładać go można tylko w tych par- L n ’ W k t?ryCh nie zaj dzio konieczność przedostawania sie nychf Bpi! ewentualnych ciągów kom unikacyjnych lub konsumcyj-
r C Jjet°n z“ alazł również w niewielkich rozm iarach użycie w funda- w B J T ' e bl0kÓw 40 X 40 X 15 cm (przejazdy do bram).
Wybór odpowiedniego fundam entu zależny jest od': 1. materiału iaki '' danej|okolicy jest do dyspozycji, 2. rodzaju projektowanej nawierzchni
■ o zaju i wytrzymałości podłoża i 4. spodziewanego ruchu na drodze!
fn„j w arunkach głów na rolo dla dróg międzymiastowych odgrywa fundament kam ienny; w miastach szerokie zastosowanie znachodzi b e W
znaczyc przytem należy, źe obecnie spotykamy sie coraz cześciei przy nawierzchniach nowoczesnych z fundamentem, którym jest normalnie \ v Z taan a jezdnia tłuczniowa lub żwirowa na podkładzie kamiennym, ze spad- Ł ? r T ZUeml’ do3toso" anem! »ciśle do projektowanej nawierzchni,
«em ich u ż ^ c iM ^ W 0 ^ fundam entach przemawiają za szero- b e d iil* ° ŚÓ- trUChn * Wpły'Va na rodzaJ fundamentu w ten sposób, iż im X w i,m m F * ' SrnbSZy 1 bardZ,' ej jedn0lit>' mas! b? ć fundament, f f I g l i c y * pPo d S “ia j- * d° ^ 1 j6d»09t^ -
rzecfą jest również elastyczność fundamentu, szczególniej w od- ch“ wstrząśnien wywołanych przy szybkim ruchu ciężkich samo-
należyte obliczenie grubości fundamentu drogowego niema
\ • niewyznaczalnosc). W praktyce przyjął się wzór:
, | i ( ) / | p
fundamentu drogowego w cm, O — nacisk koła erzctimę drogi w kg, t = dopuszczalne obciążenie podłoże w kg/cm 2,
b = szerokość wieńca koła w cm.
Wzór ten uwzględnia rozkład ciśnienia pod kątem 45 °*
IV. N aw ierzch n ie tłu czn io w e.
1. Nawierzchnia z drobnego tłucznia.
2 re"-nlvaSZ^ Cr lyarunkach jedna z najważniejszych. Dla nowoczesnego ruchu 2naczn/nl,"a , enc*e kamiennym. Możliwość stosowania na bardzo użyte™ , spadkach. Spadki poprzeczne 4—6 % w zależności od twardości twardszy, tem spadek poprz. mniejszy. Tłu-
#iJ’cznych i !a Produkowany ręcznie lub maszynowo z twardych i ela-
N awierzchnio tłuczniow e. 2 6 2 3
l A l f ---“ i --- ii KII f t l i Cl
. »a unkow kamieni łam anych, z kułaków rzecznych lub też tem-
^oowiem'1 SZ • ! wJraok°p ieoowej. M aterjał produkowany ręcznie lepszy, n^-S1f a kształty objętościowo zwarte (brak elementów soczewko- 2 nie?o' ana ’Y^asn.°^cią użytego kamienia jest to, by wytworzony Pooiewai 1 *.m ^ posiadał, choćby skromne własności cementacyjne.
lub miał k»P1*ZCZem sPaj aWcJ m poszczególne ziarna jest tu tylko piasek Spadku zn ^leIln'■!,’ • ^ rZet° P,oz9dan.a równa wielkość ziarn, które w tym fcndanienp' J wac BI' będą równomiernie. Grubość warstwy wysypanej na
Dla or'16 t Cm z" ’i czaj n ’e rosnąca ku środkowi,
tanie otrzy11 ę odaj e s'§’ iż z 1 m s ścisłej masy kamiennej w kamienio- Kienia jarif 'U'^ 6 81| ° ° m " przestrzennego złożonego w pryzmy ka- nego, z i ma przestrzennego kam. łam. dostaje się cv> 1,1 mP
2624 Nowoczesne naw ierzchnio drogow e.
ułożonego w pryzmy tłucznia. N a 1 m 3 uwałowanego pokładu potrzeba c c 1,5 m 3 przestrzennego tłucznia.
W ałowanie jezdni rozpoczyna się od poboczy. Dopiero po wytworzeniu usztywnionych pasów bocznych posuwamy się z wałowaniem ku środkowi drogi. P rzy grubszych je/dniach wskazane jest rozsypywanie i wałowanie w dwóch oddzielnych, cieńszych warstwach. W ałowanie ma na celu do
prowadzenie miejsc pustych w jezdni do możliwego minimum. Po osią
gnięciu możliwego skomprymowania nawierzchni wypełniamy miejsca puste bądź to miałem kamiennym, gatunkowo takim samym, ja k użyty tłuczeń, bądź też piaskiem. Zasadą zatem będzie, iż wałowanie rozpoczynamy be!
dodatku m aterjału drobnego, a dopiero po należytem stężeniu jezdni roz
sypujemy n a powierzchni m iał Jub piasek i przewałowujemy ponownie przy intensywnem zwilżaniu wodą, której zadanie tkwi w wytworzeniu siły motorycznej, porywającej m iał i doprowadzającej go do miejsc pustych.
Przestrzega się przed zawczesnem miałowaniem.
Koniec wałowania poznajemy po zaniku fali przed wałem. Ilość prze- toczeń zależna od wału i gatunku kamienia. W aha się w obszernych gra
nicach 30—150 przetoczeń. Dobre rezultaty wydaje (jeśli to możliwe) użycie początkowo wałów lżejszych, później cięższych. Unikać wałowania w przymrozki.
Nawierzchnia ta w ym aga starannej opieki w pierwszych okresach istnie
nia. Należy tu zbieranie luźno leżących kamieni, osadzanie ich w miejscach, z których wypadły, uzupełnianie ochronnej warstewki miału, który ms przedostać się do wnętrza w-skutek wstrząsów spowodowanych ruchem.
Ilość wody użytej przy w ałowaniu w ypada 0,3—0,5 m s na każdy n‘
m aterjału kamiennego. (Patrz nadto T. I., str. 95 i nast.) 2. Nawierzchnia z grubego tłucznia.
W ynalazek tej nawierzchni (1923) w ynikł z tendencji użycia elementów kam iennych o możliwie wielkiej objętości. Pojedyncze ziarna, z kamieni pierwszorzędnych gatunków m ają wymiary nieregularne S—l l cm a, pro
dukowane są w sposób ręczny. Objętościowo zwarte. Osadzane są one na cvj 10 cm gr. podsypce z żwiru i grysiku ułożonej na funćfamencie ka
miennym, w zględniena starej nawierzchni tłucznionej lub żwirowej. Podsypka ta powinna być zestawiona z ziarn od 0 do 30 m m wedle zasady najcimcj- szości miejsc pustych. Pojedyncze elementy kamienne po wyrzuceniu i c h na podsypkę układa się w pewnym porządku obok siebie, a n a s t ę p n i e prze
puszcza natychm iast ciężki w ał motorowy tak długo, by podsypka za
częła się wypychać nazewnątrz, co jest najlepszym sprawdzianem szczep ności wewnętrznej. Po takiem przewałowauiu grubość jezdni wynosi 10—12 cm. Pożądane obfite skrapianie wodą w czasie wałowania, W eD wzmocnienia nawierzchni i wiązania w ytw arzającego się zczasem pyto stosuje się często smołowanie powierzchniowe (ewentualnie utrwalam*
emulsjami smołowemi).
D oskonała szorstkość czyni tę nawierzchnię przydatną na bardzo znacz
nych spadkach. .Test ona w przybliżeniu podobną zewnętrznie do bruku mo
zaikowego, jednakże znacznie tańszą. Stosowane spadki poprzeczne po2/i 3. Nawierzchnia tłuczniowa z lepiszczem cementowem.
N awierzchnia ta wymaga bezw-zględnej czystości tłucznia, a w szcze
gólności uwolnienia od domieszek gliniastych, humusowych oraz’ rośKnaj«*
N ajm niejsza grubość jezdni 8 cm. Bardzo wskazane jest wykonanie Stęp
n ia bocznego. Obecnie używa się do budowy w yłącznie normalnego cemea i portlandzkiego. Soboty wykonywa się odrazu w całym przekroju, praca po połowie daje ujemne rezultaty' w- p artji przyległej do osi »WS1,
6
Nawierzchnio tłuczniowe.
2625
\\ jiiika z tego pewna niewygoda, tkw iącą w konieczności ■wyłączenia z ruchu budowanej partji na okres 10— 14 dni.
Ustaliło się 7 sposobów wykonania tej nawierzchni, podanych na obok umieszczonym szkicu w stanie przed i po w ałow aniu (fig. i). Przvkaźdym typie jest możliwość pracy zapraw ą suchą lub wilgotną. Zaprawa" sucha ma te dodatnią stronę, że umożliwia zwiększenie okresu
czasu pomiędzy zamieszaniem zaprawy a ostateeznem ukończeniem jezdni, natomiast destruktywnie o d działać może nieuregulowana ilość dostawianej wody.
Poniżej podaje się zestawienie toku pracy dla poszczególnych typów:
1. Tłuczeń, zaprawa, wałowanie.
2. Zaprawa, tłuczeń, wałowanie.
Oba te sposoby są mniej odpowiednie, albowiem po uwałowaniu partje dolne, 'względnie górne nie są zaprawą należycie otoczone.
3. Tłuczeń, lekkie wałowanie, zaprawa, tłuczeń, Balowanie.
4. Tłuczeń, zapraw a, bronowanie zapraw y, wa
łowanie.
Sposób 3. nosi nazwę „sandw ich“. Ziarna tłucznia
obło 5 cm, grubość warstwy wilgotnej zapraw y Fig. i.
(1:2) co 3 cm. W ał tandemowy 7 - 1 0 t.
Sposób i : nosi nazwę „nretody bronow ania“ i czyni konieczuem użycie suchej zaprawy ( 1 :4 ) . W arstw a tłucznia co 12 cm wys. o ziarjiie.4— 6 cm.
rubosc wysypanej zapraw y co 3 cm. Bronowanie przeprowadza sie lulka- to ue przy rownoczesnem wałowaniu tak długo, aż przestrzenie puste zo- s na zaprawą wypełnione. Następnie dopiero zwilżenie i wcieranie przy wałowaniu występującego szlamu. W ał ciężki.
5. Cienka warstwa zaprawy, tłuczeń, zaprawa, wałowanie.
, ' Uiaifca ■warstwa zaprawy, tłuczeń, lekkie wałowanie, zapraw a, tłu cze», wałowanie.
7. Tłuczeń, cienka w arstwa zaprawy, bronowanie i lekkie wałowanie, wprawa, tłuczeń, wałowanie.
fundamentem dla tej jezdni jest z reguły zw ykła nawierzchnia tłuczniowa.
o wałowania używ ać najlepiej wałów tandemowych 7— 10 t.
te i ^ rllc^ u dobre usługi oddaje powierzchniowe utrwalenie J Nawierzchni powłoką bitumiczną. Szwy wskazane, jakkolwiek niekonieczne,
* P?*tuię c*a pow stają tu rzadko z uw agi na stosunkowo uie- ' T l t -C C0rael1^11' Uora wykonania najlepiej wiosna lub jesień.
a "kolwiek nawierzchnia ta nie zastąpi monolitowej jezdni betonowej,
^ jednakże, dla ruchu średniego oddaje bardzo dobre usługi, a w każdym l)r7‘^r stosunkowo niewielkim wzroście kosztów w porównaniu ze zwykłą lerzc“nią tłuczniową, przeważa nad nia dominujaco tak co do dobroci,
jako ież okresu trwania. \
4, Nawierzchnia tłuczniowa z lepiszczem krzemoweni.
40^ ierja*am’> wchodzącemi w skład tej nawierzchni są: k r z e m i a n so-
„.(• ^ w o d n o ) i w a p i e ń . Krzemian sodowy przychodzi w handlu 1 2964' j roZCZ^o!i °S ? st°ści 3 0 —66° Be, co odpowiada ciężarowi gatunkowemu nUn ° celów drogowych używa się krzemianu niefiltrowa- tfenl™0 B e i o zaw artości: krzemionki (SiO^) około 24,5% ,
sodu (jY«20 ) około 7,5% , wody około 65% , domieszek 2—3% .
‘•tosunek -L- powinien się wahać w granicach 3—3,7.
2626 Nowoczesne naw ierzchnie drogow e.
Odpowiedni dla celów tej nawierzchni wapień ocenia się co do twardości skalą 1S. P . C.1), przyczem mogą być użyte wapienie o twardości 3—6.
W pływ krzemianu sodowego, n a wapień objawia się w kierunku po
większenia ciężaru gatunkowego, wytrzymałości na ciśnienie, zwiększenia spoistości poszczególnych elementów oraz zmniejszenia porowatości.
Sposobów w ykonania tej nawierzchni jest kilka:
a) Czysty tłuczeń (bez miału) rozpościera się na podłożu lub na funda- mencio wedle żądanego przekroju. Następnie z osobno przygotowanego miała wapiennego zarabia się zaprawę krzem owo-wapienną, którą pokrywa się rozpostartą warstwę tłucznia, mieszając cały konglomerat a następnie wa
łując. Po częściowem przewałowaniu polewa się jezdnię wodą i wałuje lak długo, aż cała naw ierzchnia pokryje się miazgą wyciśniętą z wewnątrz, a zaw ierającą miał, krzemian i wodę. Ilość m iału jest dosyć znaczną, albo
wiem wynosi c\d 0,35 m s na ?n° kamienia. Ziarna tłucznia, zależne od ga
tunku 4 —G cm. N a 1 m a tłucznia potrzeba 40 —45 Z krzemianu 35° Be. Dla uniknięcia w chłaniania wody przez kamień i podłoże, należy je przedtem dostatecznie zwilżyć.
b) N a fundamencie (względnie podłożu) rozpościera się tłuczeń maj z miałem, profilując przekrój z pewnem nadmiarem ze względu na później
sze wałowanie. Pożądane zwilżenie wodą w ilości oo 1— 1,5 Ź/i«2. Następnie zlewa się tłuczeń krzemianem sodowym w ilości o s 25 lfm s, poczem robot
nicy przerzucają łopatami całą warstwę na drugą stronę. Po wyrównaniu jej do profilu następuje ponowne zlanie krzemianem w ilości ja k poprzednio, a w końcu forsowne wałowanie aż do chwili, gdy na powierzchni zaczynaj*
występować plamy, będące mieszaniną krzemianu i m iału wapiennego. Wy
ciśniętą z wnętrza miazgę rozprowadzać po jezdni.
c) Po rozsypaniu mieszaniny tłucznia i m iału wykonuje się wałowanie.
Po częściowem wyrównaniu jezdni zlewa się ją krzemianem w ilościach j. w. i wałuje dalej. Jest to typ t. zw. krzemianowania wgłębnego. Wymaga krzemianu bardziej rozcieńczonego 25 — 30° Be.
d) Krzemianowanie powierzchniowe polega na tem, iż wykonujemy nor
m alną jezdnię tłuczniową, dodając jednak w czasie wałowania zamiast piasto, m iał wapienny. W ykonaną powierzchnię oczyszcza się dokładnie po upij!'®
kilku dni i zlewa krzemianem o rozcieńczeniu 20—25° Be. Zlewanie powta
rza się tak długo, aż zaniknie możność wsiakania. W ystarcza tu zwyczajnie 25 — 30 lim 3.
Dobrze w ykonana naw ierzchnia przedstawia w przekroju typ prawie monolitowy (beton krzemowy). Nadaje się jednak tylko dla dróg o średnto ruchu. W ostatnich czasach rozpoczęto próby ze smołowaniem nawierzd®
krzemianowych.
V. N aw ierzch n ie b ru k o w a n e.
1. Bruk kamienny dziki.
P atrz T. I, str. 102.
2. Bruk kamienny drobny (mozaikowy).
Patrz T. I, str. 103. Do podanego tam opisu należy dodać, iż obecnij ubijanie poszczególnych kostek odbywa się z pomocą dobni mechani«itffi’
(Carlssona). Mechaniczne ubijanie przyspiesza .pracę (70 uderzeń na mi“111?’
a nadto umożliwia osadzanie pojedynczych elementów prostopadłe do jezdes (a nie pionowo), co je st bardzo ważne dla dróg położonych w spadkach
’) Jea t to sk ala siedm iostopniow a, ch arak tery zu jąca się m ożliwością zarysowania **
pienia 1. ru d ą ołow ianą, 2. ołowiem , 3. stopem ołow iu z cyną, i. cynkiem , ć. ■ 6. bronzem alum ińjow ym , 7. stalą.
N aw ierzchnie brukow ano. 2627
Przy najczęściej używanem układaniu w deseń łąkowy (t. I, str. 102, fig. 103) zachodzi podana poniżej proporcja między wielkością kostek a cię
ciwą łuku, jego strzałką i promieniem krzyw izny:
R zut poziomy k o stki
cm
Cięciwa Juku
cm Strzałk a iu k u o n
Prom ień iu k u około
cm
6 X 8 80—110 20—24 65
s x i o 110—135 2 4 - 2 7 90
8 X 1 2 135— 170 2 7 - 3 2 125
Przy istnieniu w tej jezdni otworów włazowych, wlotów kanałowych, szyn tramwajowych itp. należy obudowywać je pasami z braku normalnego ITCieliuego), albowiem bruk drobny do tego celu się nio nadaje.
Postęp^ roboty naogół słaby, albowiem doświadczony brukarz może uło- z.tc w dniu roboczym oo 13 m~. Rozpoczęto dla tego próby z inaszynowem UKiadaniem, otrzymując zachęcające rezultaty.
'„j ®05"'^a^czeu^ drodze próbnej w Brunświku wykazały, iż jest to
^ \ naj'3ar^z^ej czułych nawierzchni na wstrząsy, wywołane przejazdem ciężkich samochodów. Z tego powodu nie nadaje się w sąsiedztwie starych budynków zabytkowych.
Z praktycznych wskazówek wymienić należy, iż z 1 m 3 przestrzennego y ni ujemy c\a 10 11 bruku, zaś w 10 t normalnym wagonie kolejo
wym imesci się <x> 5 0 - 6 0 .m* bruku.
^ / f S.t°.SOwa,Die Ł Z1v- bruka średniego (12—14 cm) nie wykazało żadnych zdatniejszych walorów.
3. Bruk kamienny rzędowy (normalny).1)
% ujV Z T* Str‘ 102’ 1)0 Uwag tam umieszczonych dodać należy co na- Ka znaczniejszych spadkach należy stosować kostki o typie wąskim, S . WQte“ ■ sP°sób, przez większą ilość szwów, powiększa sie szorstkość . opMki poprzeczne wahają się tu w granicach 2,5—3% . W miastach
W* .ot.r!!ymuj e P pekrój poprzeczny zarys kołowy,
naw' , au*e szwów zaprawą cementową uprowadza pewną sztywność len,16 }’ a w następstwie pękanie szwów i tworzenie się szczelin. Naj- p ze rezultaty osiąga się przez wypełnienie szwów t. zw. kitami brukar- Pn.1'!’ • ? -cem* mieszaniną asfaltów, bitumów, smoły i mączki mineralnej,
rnżej parę recept tego rodzaju kitów:
*• Asfalt trynidadzki
°fej kreozotowy . smoła
pak
Asfalt trynidadzki gudron ...
fflaczka z wapieni as
• • • 5% 2. Asfalt trynidadzki . . . • 55%
• -. . 20% bituęny meksykańskie . . • 8%
oleje bitumiczne . . . . ■ 1 3 % mączka z wapieni asfalt. . • 24%
• • - 2 9 % 4, Asfalt trynidadzki . . . . 30%
. . 43% bitum y meksykańskie . . . 15%
alt. . . 28% s m o ła ... 30%
m a s ty k s... • 15%
c e m e n t ... • io %
/ Nomenklaturę oraz w ym iary elem entów b rukow ych ustalono w Polsce norm ą PN
B — 350 w r. 1834.
2628 Nowoczesne naw ierzchnie drogowe.
5. Mączka z wapieni asfalt. . . 3 2% 6. M eśfalt E lub mespebano . 10%
sm o Ia ... 10% asfalt try n id ad zk i... 15%
Pak , • ; ... 25% m ączka wapienna . . . 60", m ączka k re d o w a ... 22% drobny p i a s e k ... M mączka ze skalenia . . . . 1 1 %
7- S m o ł a ...- • . 5 5 % 8. S m o ł a ... 30«.
m ączka wapienna lub kredo- asfalt try n id a d z k i...30%
w a ... 45% m ączka w ap ien n a...40%
W razie użycia kitu brukarskiego należy dokładnie wyczyścić szwy, a dopiero po wysuszeniu jezdnią wypełnić je kitem na gorąco, przy ogrza
niu do 120—IGO0 C. Przy tym sposobie dolna cześć szwu może być wypełniona piaskiem, górna kitem.
Utrzymanie tego bruku w okresie jego istnienia (czasami naw et do 40 lat), polega I j T T j “ a ’'Tynrianie uszkodzonych elementów. Wy
jątkowo zdarzyć się mogą lokalne wklęśnięcia
F ig . 2. lub wybrzuszenia, będące dowodem wady po
dłoża lub fundamentu. Wówczas należy pif tję dotkniętą tym objawem rozebrać, podłoże wzglednie fundament pop»
wie i ponownie wybrukować.
/ biegiem czasu okazywać się zaczyna falistość pojedynczych rzędów co przypisać należy przesuwaniu się kamieni pod ■wpływem ruchu, orai złączony z tem objaw przechylania się pojedynczych kostek w kierunko przeciwnym do jazdy, występujący szczególnie przy ruchu jednokierunko
wym. n tym wypadku należy przebudować jezdnię tym samym materjalea z ułożeniem jednak kostek -w kierunku przeciwnym, aniżeli poprzednio le- żały (fig. 2).
4. Bruk klinkierowy.
. ^ okolicach ubogich w dobre gatunki kamienia, a posiadających nsto- miast odpowiedniego gatunku glinę, szerokie zastosowanie dla celów drogo.
wy ch znalazł k l i n k i e r (kamionka). Do ś*J- ... , ■ ...i ...j ., roba klinkierów używa się gliny zajmującej j»-
jaw średnie miejsce między tłustą a chudą. Tłusta, ' ’ 1 ■’ tracąc wodę przy wysychaniu zmniejsza swą objętość, kurczy się i pęka. Chuda natomS jest porowata. Odpowiedniego materjału do wy
robu klinkierów dostarcza mieszanina gliny t!»;
stej i chudej. Glinę przerabia się z topnikami (tlenek żel., węglan w apna itp.). Polskie giń?
w Lubelszczyźnie (Zamość, Białopole, Izbica.
Budy) są naogół trudno topliwe (duża zairar- J tość krzemionki) i w ym agają wysokiej tempem
tury wypału, 1500—1800° O.‘Formaty w rozmai;
tych krajach dość różne, naogół mniejsze w , cegły budowlanej (np. Izbica 220 X 100)^80**
F ig . 3- Klinkier do naw ierzchni drogowej powinien bje
dźwięczny, w przełomie ścisły i jednolity, Fr2?
uderzeniu stalą dawać iskry, o formie prawidłowej bez skrzywień i jvgnięc»
(zależnie od klasy), o małej chłonności wody. W ytrzymałość na ściskanie w I kl. > 1 0 0 0 kg/cm*, I I kl. > 750 kg/cmr, I I I kl. > 500 tylcm' liasiąkliwość
I kl. < 10% I I kl. < 12% I I I kl. < 14% (V»g tolerancja wymiarów
I kl. + " 3 % I I kl. ± 3% I I I kl.
Normy polskie dotychczas nie opracowane.
10
N aw ierzchnie brukow ane. 2629
iuucłament może tu byc piaskowy (lichy), stara jezdnia tłoczniowa (bar- dzo dobra) lub beton (doskonały). Sposób układania z reguły rębem, przy wykonaniu bocznego stężenia z 2 lub 3 rzędów klinkierów „na stojąco“
według fig, 3. Grubość podsypki piaskowej przy fundamencie betonowym, która służyć powinna li tylko do wyrównania nierówności w pojedynczych sztukach 2 — 5 cm. Szwy nie powinny przekraczać 5 m m : wypełnienie jak przy bruku normalnym. Osadzanie pojedynczych sztuk przez pobijanie młotkiem za pośrednictwem podłożo*nej deseczki.
Na trudności napotyka się w krzywiznach, szczególnie o małych pro
mieniach. W tych partjach układa się klinkiery albo pod kątem 45° do osi przy zmiennej szerokości szwów, albo też prostopadle do kierunku ru- ehu, przyezein co kilka rzędów ustaw ia się partje klinowe dla wyrównania krzywizny.
Układanie bruku rozpoczyna się od poboczy ku środkowi. Dobre rezultaty otrzymuje się przez uwałowanie lekkim wałem 3 — 5 i. liówność ułożenia bada sic arewnianem prawidłem 3 «( długości, którego dolna k ra w ę d ź 'je st linją prostą. Na tej długości mierzone ewentualne wgłębienie nie powinno prze
kraczać 6 nim.
Spadek podłużoy dla tej nawierzchni nie większy jak 3,5°/o. Spadki poprzeczne w granicach 2 —3% .
Obecnie wykonuje się również bruk klinkierowy w typie monolitowym.
Jako podsypkę daje się suchą mieszaninę piasku i cementu (1 : 4) w gru-
^d* ^ ^ układa się bruk, zlewając następnie jezdnię obfi- Przy typie klinkieru z Izbicy idzie n a 1 m'1 nawierzchni 50 sztuk rebem, sztuk na płask.
■ Okres trwania 10—15 lat. Możliwość przełożenia na druga stronę. (Patrz również T. I, str. 104.) '
5. Bruki z kamieni sztucznych.
Oprócz dotychczas wymienionych materjałów znajdują również zastoso
wanie bruki z kamieni sztucznych, używane chętnie zagranicą tam, gdzie się rozchodzi o doskonałą umiarowość elementu brukarskiego (obok szyn
ramwajowych). Z ważniejszych typów są następujące:
a) P ł y t y k c r a m i t o w e . Są to właściwie klinkiery formatu
’- O X lO ,5 ^ g cm, przyozam specjaluy gatunek gliny otrzymuje pewną ńośe wapna i preparatów- stanowiących tajemnicę wyrobu. U kłada się je 111, lamlamencie betonowym lub zwykłym ceglanym oraz podsypce piasko-
"®jt jednakże na płask. W ytrzymałość elementów keramitowych na ciśnie- we dochodzi do 5000 hff/em3.
Brok drobny z b a z a l t u t o p i o n e g o otrzymuje się przez stopienie od- pa fcow bazaltowych i formowanie pod ciśnieniem elementów 10 X 1° X *0 cm.
posob układania, analogiczny ja k dla bruku drobnego.
c) bruk duży z ż u ż l i k r u s z c o w y c h , szczególnie miedzianych. Jest zuany ; szeroko używany w Niemczech bruk mannsfeldzki. Kostki te pro ukowane są w formacie 16 X 10 X 1*’ cm z połówkami i półtoraczkarni.
uin' u¥ enia P0(lobny ja k przy bruku rzędowym. M aterjał zuakomicie urowy i nadzwyczajnie w ytrzym ały. W ada: z-biegiem czasu wygładza
* 5? p ern’ei szczeo°^ni® przy przewadze ruchu motorowego.
szr ‘ ' a s o w a n e p ł y t y b e t o n o w e „Ara“ . Chronione patentem. Kru- sa l est *u m’el°ny kwarcyt, lepiszczem cement. P łyty te produkowane fund u.em c'śnieniem w wymiarze 30 X 30 X 6,5 cm. Osadza się je na
Rencie. h6tonowym na zapraw ie cementowej.
( , I , ostatnich czasach stosowane są również k o s t k i d u r o m i t o w e ' J e również w Polsce). Są to właściwie kostki betonowe, przyczem do
11
t ... _ _ _______^ ^ - _ . T , —
2 6 3 0 Nowoczesne naw ierzchnio drogowe.
cementu dodaje się proparatu pod nazwę duromitu, nadającego betonom zwiększoną wytrzymałość na ścieranie.
f ) Brak „ b i t u k a s a d “ składa się z elementów formy klinkieru, wypro
dukowanych pod ciśnieniem 200 atmosfer z mieszaniny piasku i wapni a następnie napaw anych bitumem przy temp. 180° C. Układany na płask ci dobrym fundamencie, z pomocą podsypki piaskowej (10 mm).
6. Bruk drewniany.
Używany wyjątkowo ze względu na duże koszta, krótki okres trwania i m ałą wytrzymałość na silny ruch. W pewnych warunkach jednak nie
zmiernie cenny, szczególnie tam, gdzie rozchodzi się o lekkość i elastycznoiś (nawierzchnia mostowa), dalej o cichość i hygjenę (sąsiedztwo szpitali, uczelni, i notek). \\ ostatnich czasach znalazł szerokie zastosowanie jako nawierzcl- m a krzywizn dróg turystycznych, z powodu znakomitej szorstkości.
o wyroby kostek dawniej używało się twardych gatunków drzew ro- zmy ^ eukaliptusów, obecnie prawie wyłącznie drzew miękkich jak świerk, sosna i modrzew o możliwie zbitym miąższu, pod warunkiem jednak napawania,
zmtosci m aterjału żąda się co najmniej 3 słojów na cm średnicy.
W ysokosc bruku drewnianego, który układa się włóknami pionowo, waha się w gram caeh 10 13 ciii. Napawanie obecnie wyłącznie smołą. Rozróżnia się tu 2 metody. A n g i e l s k ą , polegającą na tem, że klocki układa się do kotła, z którego wypompowuje się powietrze, wskutek czego wyciaga się z drzewa również soki. Następnie wtłacza się w klocki pod ciśnieniem / - 1 0 kfflcm- gorącą .smołę pogazową przez 6 —7 godz. W ada: m ożliw ość
przesycenia, co powoduje późniejsze pocenie się jezdni. Nasycanie nie po
winno przekraczać 140 —1G0 kg smoły na m z drzewa. Metoda ni emi ecka polega na tem, że ułożone w kotle klocki poddawane są ciśnieniu 2—3 kgjcmi, następnie zas w tłacza się w nie gorącą smołę pod ciśnieniem 5—6 W m ' sn T n ” 1' 1 “elein wydobycia nadmiaru smoły obniża się ciśnienie do oO—-60 m m słupa rtęci. W ada: możliwość niedosycenia do potrzebnej war- toSci, a więc ewentualne późniejsze pęcznienie klocków. Użyte drzowo mosi
byc zupełnie wolne od sęków. '
Wymiary, klocków; długość 12 — 30 cm, szerokość 7— 13 cm, wysokość 10—13 cm.
Bruk drewniany osadza się wyłącznie na fundamencie betonowym, wykona
nym b. starannie o profilu zupełnie identycznym do projektowanej powierzcha jezdni. Podłoże musi być zupełnie pewne (wykluczone tereny kopalnianej-
005 U kładanie klocków prze
je'1'” -! ważnie w rzędach prosto-
V y' t a i <-io padłych do osi drogi, j*&-
¿W kolwiek trafiają się równie*
a układania rzędów p o d ^
f i ifflffizŹ'- r1!-' .’. ć -* tem 45°. Najpierw układ*
V— - -_______- ■ f się ,2 lub 3 pary kloekó*
ł.____ as, _ J wzdłuż krawędzi jezdni, na
stępnie zaś pomiędzy niemi
Fig. -i. rzędy prostopadłe. P®“
ułożeniem zanurza się klocki w gorącej mieszaninie oleju antracynowego i paku, i układa się zupel-'e szczelnie^ bezpośrednio na betonie (bez podsypki). D la umożliwienia ruclfr dylatacyjnych pozostawia się pomiędzy krawędzią jezdni a pierwszy podłużnym pasem klocków szew dylatacyjny 3 —5 cm szerokości, ktor?
wypełnia się od spodu piaskiem, z wierzchu zaś iłem (fig. 4).
Po ułożeniu bruku smołuje się powierzchnię i przysypuje ostrym piaskiem.
Piasek pod wpływem ruchu w tłacza się w włókna i wzmacnia powierzchnię.
U kładanie bruku przeprowadzać, o ile możności, w porze suchej.
12
