Komunikacja Publiczna, 2015, nr 1, Wydanie Specjalne

Jak Jak to robimy to robimy w Warszawie w Warszawie

Jak to robimy w Warszawie Dwa wymiary

Dwa wymiary seminarium seminarium – podwójne korzyści – podwójne korzyści

Zagraniczne Zagraniczne

sposoby sposoby na komunikację na komunikację

WYDANIE SPECJALNE nr I/2014-2015

Dwa wymiary seminarium – podwójne korzyści

Zagraniczne

sposoby

na komunikację

www.uitpmilan2015.or g

Local Hosts Supporting Organisations

Photos: Fotolia & iStock

o ^{d redakcji}

3

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna

Zmierzamy

w dobrym kierunku

Komunikacja miejska w Polsce zmierza na- prawdę w dobrym kierunku. Mogli się o tym przekonać uczestnicy międzynarodowego seminarium „Organizowanie − fi nansowa- nie − kontraktowanie transportu publiczne- go w Polsce i Europie”, które odbyło się w Ka- towicach. Międzynarodowa Unia Transpor- tu Publicznego oraz Komunikacyjny Zwią- zek GOP byli organizatorami tego wydarze- nia. Co ważne, zagraniczni goście pokazali też swoim polskim partnerom kilka dobrych, sprawdzających się i często efektownych roz- wiązań z różnych miejsc Europy, które zapew- ne częściowo dałoby się też wdrażać w Polsce.

Dlatego też oddajemy w Państwa ręce wyda- nie specjalne „Komunikacji Publicznej”, które w całości poświęcone jest właśnie katowickie- mu seminarium. Dlaczego UITP zdecydowała się zorganizować międzynarodowe semina- rium właśnie w Katowicach?

Międzynarodowa Unia Transportu Publiczne- go z siedzibą w Brukseli reprezentuje trzy ty- siące czterystu członków z dziewięćdziesięciu dwóch krajów, zrzeszając wszystkich głów- nych operatorów i zarządy transportu pu- blicznego, producentów oraz ośrodki nauko- we i akademickie, a także władze lokalne, re- gionalne i ministerstwa transportów na całym świecie. W Polsce jest siedemnastu członków.

W aglomeracji górnośląskiej, poza KZK GOP, do UITP należą również Koleje Śląskie oraz Po- litechnika Śląska.

Zdaniem Alaina Flauscha, sekretarza general- nego UITP, Komunikacyjny Związek Komunal- ny GOP jest bardzo aktywnym członkiem Unii, a sam region GOP-u przechodzi obecnie bar- dzo obiecujące zmiany, jeśli chodzi o rozwój i organizację zbiorowej komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej, a także rozwój samej infra- struktury transportowej. Ta dynamika zmian jest godna zaprezentowania szerszej spo- łeczności zarządców i operatorów transportu z Europy. Stąd też pomysł seminarium i wy- bór Katowic na gospodarza 33. Komitetu Za- rządów Transportu oraz międzynarodowego seminarium, które poprzedziło spotkanie ko- mitetu zarządów. Intencją katowickiego spo- tkania było również pokazanie zagranicznym

gościom – prezesom i dyrektorom dużych eu- ropejskich zarządów transportu – że w Polsce wypracowano w ostatnich latach dobre roz- wiązania organizacji komunikacji.

Jak w takim razie powinno się fi nansować publiczny transport? Zdaniem europejskich specjalistów, aby system transportu publicz- nego rozwijał się w sposób płynny i zrówno- ważony, dostosowując się przy tym do wzra- stających oczekiwań klientów, UITP stanow- czo sugeruje zdywersyfi kowane fi nansowa- nie komunikacji zbiorowej. Transport publicz- ny może liczyć na trzy główne kanały fi nanso- wania: budżet publiczny, przychody z biletów oraz przychody poboczne. Według ekspertów z UITP nie ma jednego doskonałego rozwią- zania czy źródła fi nansowania, zwłaszcza gdy fundusze publiczne stają się nie tylko coraz bardziej ograniczone, ale także ich dostęp- ność jest bardziej niepewna w długim termi- nie. Zatem zarówno przewoźnicy, jak i władze powinny próbować znaleźć właściwą ścieżkę dywersyfi kacji strumienia przychodów, oczy- wiście w zależności od lokalnego kontekstu i możliwości. Oczywiście przychody z bile- tów są na pewno ważnym składnikiem tego równania. Ocenia się, że pokrywają one około 50 procent kosztów operacyjnych w krajach rozwiniętych, który to procent będzie się jed- nak zmniejszał, poszerzając fi nansową dziurę, co wymaga przedefi niowania i dopasowania strategii przychodowej i polityki cenowej oraz przyjęcia bardziej komercyjnego podejścia do samych cen biletów. Co ważne, mówiąc o zwiększaniu popytu na usługi komunika- cji miejskiej, wrażliwość na jakość okazuje się mieć dla klientów większe znaczenie niż ob- niżka cen. Tym samym oferowanie wyższych opłat wydaje się rozsądne, ale musi być ściśle powiązane ze zwiększonym i zauważalnym podniesieniem jakości oferowanej usługi.

Polecam Państwa uwadze cały numer nasze- go kwartalnika, który został wydany zarówno w języku polskim, jak i angielskim.

Życzę zajmującej lektury!

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33

fax 32 251 97 45

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras Łukasz Kosobucki Emil Markowiak

WSPÓŁPRACA

Aleksander Kierecki Marek Sieczkowski Michał Wolański

KOREKTA

Renata Chrzanowska

OPRACOWANIE GRAFICZNE

GREATIO Grzegorz Bieniecki

PROJEKT

Marcin Korus

DRUK

Omega Press w Sosnowcu

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio- nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”

dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

WYDAWCA

s ^{pis treści} wydanie specjalne I/2014-2015

GORĄCY TEMAT

Dwa wymiary seminarium – podwójne korzyści

Mateusz Babak

Zagraniczne sposoby na komunikację

Przemysław Jedlecki

LIDERZY RYNKU

Widzę u Was fantastyczny postęp

z Alainem Flauschem, sekretarzem generalnym UITP, rozmawia Ka- tarzyna Migdoł-Rogóż

Wydajny i dobrze zorganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miejskiej mo- bilności, przynosi niepomierne korzyści zarówno go- spodarce, jak i środowisku oraz całej społeczności.

Nie mamy się czego wstydzić

z Romanem Urbańczykiem, przewodniczącym Zarządu KZK GOP, roz- mawia Anna Koteras

O różnych modelach organizowania i fi nansowania transportu publicznego w Polsce i Europie dyskutowa- no na międzynarodowym seminarium w Katowicach, którego organizatorami były Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego i Komunikacyjny Związek Ko- munalny GOP. Na tle Europy Polska naprawdę nie ma się czego wstydzić.

ANALIZY I OPINIE

Krakowska komunikacja publiczna

Rafał Świerczyński

Zadania zarządcze w Krakowie w obszarze lokalnego transportu zbiorowego w imieniu „organizatora trans- portu publicznego” realizuje jednostka budżetowa – Za- rząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), współdziałając w tym zakresie z Wydziałem Gospodar- ki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa.

Organizacja, fi nansowanie

i kontraktowanie transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej

Hubert Kołodziejski

Sposób organizacji, fi nansowania i kontraktowania transportu publicznego uzależniony jest od uwarunko- wań: prawnych, przestrzennych, społecznych, politycz- nych i gospodarczych. O ile regulacje prawne są takie same dla wszystkich organizatorów, o tyle pozostałe ro- dzaje uwarunkowań różnią się na poszczególnych ob- szarach miejskich.

Bezpośrednie udzielenie zamówienia w świetle przepisów Rozporządzenia 1370

Jędrzej Klatka

„Bezpośrednie udzielenie zamówienia” oznacza udzie- lenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych danemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne z pominięciem proce- dury przetargowej.

OKŁADKA Fot. Wiener Linien

12

16

22

25

30

38

6 42

50

53

56

65

66

JAK ONI TO ROBIĄ?

Bliżej celu

Bogusław Prokop

Miasto Białystok jest długoletnim członkiem UITP. Od początku przemian ustrojowych poszukiwano w Bia- łymstoku rozwiązań organizacyjnych i technicznych, które spowodują, że usługi komunikacji miejskiej będą realizowane na wysokim poziomie, zorientowane na potrzeby pasażerów, zarządzane w sposób nowoczesny i efektywny.

WYDARZENIA

UITP i Komitet Władz Organizujących

Stephanie Priou

UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publiczne- go) jest żarliwym orędownikiem zrównoważonej mo- bilności miejskiej i jedyną ogólnoświatową siecią, łą- czącą wszystkich interesariuszy transportu publicznego i wszystkie środki zrównoważonego transportu.

Platforma wymiany wiedzy

Artur Perchel, Stephanie Priou

Jako platforma wymiany wiedzy zawodowej i eksperc- kiej UITP – Międzynarodowa Unia Transportu Publicz- nego − jest już od lat odpowiedzialna za pracę i funkcjo- nowanie ponad dwudziestu wyspecjalizowanych komi- tetów, komisji i grup ekspertów. Główna rola tych orga- nów roboczych polega na ułatwianiu współpracy i wy- miany wiedzy pomiędzy ekspertami z różnych organi- zacji członkowskich i krajów, reprezentujących te same rodzaje transportu, sektor (zarządy transportu, opera- torzy, przedsiębiorstwa lub fi rmy doradcze) lub interesy i tematy transportowe.

PREZENTACJE

Jak to robimy w Warszawie

Piotr Izdebski

DOBRE STRONY

Przejrzyście o transporcie

Emil Markowiak

W połowie ubiegłego roku KZK GOP przywitał pasaże- rów nową stroną internetową. Strona zmieniła kolory- stykę. Jest teraz jaśniejsza i bardziej przejrzysta, co po- winno korzystnie wpłynąć na łatwość znalezienia po- trzebnych informacji.

KĄTEM OKA

Komunikacja nie ruszy z miejsca bez politycznych decyzji

Michał Wroński

W Wiedniu podjęto „decyzję polityczną”. Władza uzna- ła, że nie tylko może, ale wręcz powinna kształtować ład komunikacyjny w mieście. Zwracam uwagę na sło- wo „kształtować” − to nie to samo, co zlecać przewozy, biernie obserwując malejący popyt na nie.

s ^{pis treści} s ^{pis treści}

56

W

ielowymiarowo pomyśleli orga- nizatorzy katowickiego semina- rium „Organizowanie − fi nansowanie

− kontraktowanie transportu publiczne- go w Polsce i Europie”. Z jednej strony chcieli pokazać kilkudziesięciu zagra- nicznym partnerom z Międzynarodo- wej Unii Transportu Publicznego (UITP) przykłady, że organizacja komunikacji w Polsce, mimo różnych lokalnych uwa- runkowań, zmierza w dobrym kierunku.

Z drugiej − przedstawili polskim człon- kom organizacji kilka dobrych, spraw- dzających się i często efektownych roz- wiązań z różnych miejsc Europy, które zapewne choć częściowo dałoby się też wdrażać w Polsce.

T

rzymilionowa aglomeracja, jaką jest Warszawa z przyle- głymi gminami, nie może prawi- dłowo funkcjonować bez spraw- nego systemu transportu zbio- rowego, często porównywanego do układu krwionośnego w ludz- kim organizmie.

R

ozwój gospodarczy miast, a więc i całego kra- ju, zależy od dobrego transportu – przekonywał w Katowicach Geoff Inskip, prezes organizacji CEN- TRO, która odpowiada za komunikację między inny- mi w Birmingham. Jego wystąpienie było częścią kon- ferencji „Organizowanie – fi nansowanie – kontrakto- wanie transportu publicznego w Polsce i Europie”, którą zorganizowały Komunikacyjny Związek Komu- nalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) oraz Międzynarodowa Unia Transportu Publicz- nego (UITP).

Dwa wymiary

Jak

to robimy

Warszawie ^w

Fot. pl.wikipedia.orgFot. Wiener Linien

Fot. Wiener Linien

6

– podwójne korzyści

seminarium

Zagraniczne sposoby na komunikację

12

g or ący t emat

6

MATEUSZ BABAK Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej

Gospodarzami seminarium, które odbyło się 26 li- stopada 2014 roku w Katowicach, były Komunika- cyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (organizator komunikacji publicz- nej w aglomeracji katowickiej) oraz dział Europy Centralnej i Wschodniej UITP.

UITP jest międzynarodową organizacją (z siedzi- bą w Brukseli), działającą w imieniu i na rzecz sze- roko rozumianego transportu publicznego. Działa

w poszczególnych krajach członkowskich, ale też na forum UE czy ONZ. Łącznie reprezentuje ponad 1,3 tysiąca członków z niemal 100 krajów świata – głównie zarządy transportu i operatorów, a także przedstawicieli na przykład producentów.

Szef działu Europy Centralnej i Wschodniej UITP Artur Perchel mówił w Katowicach, że doświadcze- nie wynikające między innymi z zasięgu organiza- cji przekłada się na skalę przetwarzania przez nią

W ielowymiarowo pomy- śleli organizatorzy ka- towickiego seminarium

„Organizowanie − fi nansowanie − kontraktowanie transportu publicz- nego w Polsce i Europie”. Z jednej strony chcieli pokazać kilkudzie- sięciu zagranicznym partnerom z Międzynarodowej Unii Transpor- tu Publicznego (UITP) przykłady, że organizacja komunikacji w Pol- sce, mimo różnych lokalnych uwa- runkowań, zmierza w dobrym kie- runku. Z drugiej − przedstawili pol- skim członkom organizacji kilka do- brych, sprawdzających się i często efektownych rozwiązań z różnych miejsc Europy, które zapewne choć częściowo dałoby się też wdrażać w Polsce.

Dwa wymiary

– podwójne

seminarium

korzyści

Fot. MPK Kraków

g orący temat

7 

specjalistycznej wiedzy, gromadzenia i upowszech- niania aktualnych informacji oraz tworzenia sce- nariuszy i rozwiązań dla komunikacji publicznej na kolejne lata.

Aby przekazywać tę wiedzę swoim członkom, róż- ne komórki UITP co roku organizują kilkadziesiąt tematycznych spotkań, takich jak to w Katowicach.

Ich przedstawiciele starają się przy tym odchodzić od ogólnych debat i rozważań w kierunku konkret- nych, specjalistycznych kwestii – na przykład wła- śnie organizacji, kontraktowania i fi nansowania ko- munikacji miejskiej.

Katowickie seminarium poprzedziło 33. spotkanie Komitetu Zarządu Transportu – jednego z 20 komi- tetów UITP. Na takich spotkaniach powstają pro- mowane potem przez organizację konkretne roz- wiązania prawne czy organizacyjne. − Jeśli chodzi o Europę, 80 procent prawodawstwa dotyczącego komunikacji budowane jest przez Komisję Euro- pejską i Parlament Europejski. Stąd też ważna rola UITP i tego seminarium − akcentował Perchel.

Intencją katowickiego spotkania było również po- kazanie zagranicznym gościom – prezesom i dy- rektorom dużych europejskich zarządów transpor- tu – że w Polsce wypracowano w ostatnich latach działające rozwiązania organizacji komunikacji.

− Taka była nasza wspólna idea z KZK GOP – żeby umiejscowić Polskę na mapie. Jeśli chodzi o pro- blematykę zarządzania transportem, zależało nam, aby pokazać doświadczenie KZK GOP, ale też Kra- kowa, Warszawy... Aby pokazać, że mimo iż Polska jest na wschodzie Europy, dzięki funduszom struk- turalnym, dzięki wymianie wiedzy w obrębie UITP, ale też Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, idzie to w dobrym kierunku − zaznaczył przedsta- wiciel UITP.

Zastrzegł, że w Polsce do rozwiązania nadal po- zostają na przykład kwestie promowania komu- nikacji, optymalizacji sieci komunikacyjnych czy

porozumień biletowo-taryfowych. Akcentował, że UITP zdaje sobie sprawę, że komunikacja pu- bliczna w Polsce jest trapiona przez szereg wyzwań.

− Niektóre z nich to systematycznie spadający udział przewozów komunikacją miejską, rosnący udział motoryzacji indywidualnej, rosnące koszta organizacji przewozów, ograniczona pula środków fi nansowych, nie mówiąc już o niesnaskach, dys- kusjach, problemach przy porozumieniach taryfo- wo-biletowych czy też integracji różnych podsyste- mów transportowych − wymieniał Perchel.

Z relacji przedstawicieli UITP wynika też, że wśród niedostatków polskiej rzeczywistości, w której dzia- łają zarządcy komunikacji, są między innymi nie- wystarczające wspieranie przygotowywanych przez nich projektów na przykład unijnych, a także poli- tyczne i fi nansowe problemy dotykające przedsię- wzięć związanych z integracją komunikacji. Takie diagnozy potwierdzali częściowo przedstawiciele polskich organizatorów komunikacji.

Przewodniczący Metropolitalnego Związku Komu- nikacyjnego Zatoki Gdańskiej Hubert Kołodziej- ski wskazał na przykład, że wspólny bilet (okreso- wy) i wspólna taryfa komunikacji miejskiej dzia- łają w Trójmieście i okolicznych gminach dopiero od 2008 roku. Nadal jednak funkcjonują tam czte- ry zarządy komunikacji – Zarząd Transportu Miej- skiego w Gdańsku, Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Miejski Zakład Komunikacji Wejherowo oraz spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmie- ście (otrzymała kompetencje organizacyjne od sa- morządu województwa).

Choć plan tamtejszego związku komunalne- go zakłada przekazanie organizacji komunikacji na terenie okolicznych gmin jednemu podmiotowi (z czasem miałoby to objąć nawet całe wojewódz- two), pełnej integracji przeszkadzały dotąd głów- nie powody natury politycznej, a obecnie − przede wszystkim fi nansowej.

Fot. Wiener Linien

Aby przekazać wiedzę swoim człon- kom, różne komórki UITP co roku or- ganizują kilkadzie- siąt tematycznych spotkań, takich jak to w Katowicach. Ich przedstawiciele sta- rają się przy tym od- chodzić od ogólnych debat i rozważań w kierunku konkret- nych, specjalistycz- nych kwestii

g orący temat

8



Kołodziejski przypomniał, że zgodnie z aktualnym prawem miasta mają ograniczone możliwości za- dłużania się – do progu 60 procent dochodów. Jeże- li obecnie Zarząd Transportu Miejskiego w Gdań- sku przekazuje swoje wpływy z biletów do gdań- skiego urzędu miasta, to przeniesienie ich na przy- kład na poziom związku oznaczałoby spadek moż- liwości zadłużania się Gdańska o 60 procent war- tości tych wpływów. W tej sytuacji perspektywa przyspieszenia integracji wydaje się realna dopie- ro po zakończeniu obecnego okresu środków unij- nych, czyli po 2020 roku.

Nieco bardziej udało się już zintegrować system komunikacji w aglomeracji warszawskiej – wo- kół centralnego ośrodka. Również tam obowią- zuje wspólny bilet okresowy. Kupujący go pasażer może bez ograniczeń korzystać z usług przewozo- wych wszystkich operatorów. I choć tamtejszy orga- nizator obejmuje między innymi otaczający stolicę teren 31 gmin, nie działa tam żadna forma związ- ku komunikacyjnego.

Jak mówił Piotr Izdebski z Zarządu Transpor- tu Miejskiego w Warszawie, w efekcie ZTM musi co roku negocjować i zawierać z okolicznymi gmi- nami dwustronne umowy, na podstawie których przekazują mu one część swoich zadań przewo- zowych. Na podstawie tych umów rozpisywane są przetargi i podpisywane trójstronne (Warsza- wa – gmina – przewoźnik) umowy na obsługę linii podmiejskich. Problemy w ośrodku warszawskim dotyczą też na przykład fi nansowania wspólnego biletu na liniach kolejowych. − Tutaj najostrzejszy przykład to linia do Wołomina. Po drodze jest sze- reg gmin, z których jedna powiedziała, że nie będzie partycypować w kosztach wspólnego biletu. I w tym momencie wspólny bilet padł − zaznaczył Izdebski.

Jako wyzwanie ZTM Warszawa stawia sobie mię- dzy innymi rozszerzenie obszaru integracji ta- ryfowej, zacieśnienie współpracy z samorządem

województwa mazowieckiego (pod względem pla- nowania i koordynacji działań), a pożądanym i do- celowym kierunkiem działań ma być związek ko- munikacyjny aglomeracji warszawskiej.

Szef Metropolitalnego Związku Komunikacyjne- go Zatoki Gdańskiej diagnozował jednak między innymi, że polskie regulacje prawne nie sprzyjają integracji transportu miejskiego (organizowanego przez samorządy gminne) z transportem kolejo- wym (organizowanym przez samorząd wojewódz- twa). Problem wynika już chociażby z rozbieżności w przepisach dotyczących zasad refundacji upraw- nień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych na ko- lei i w gminach.

− Ta integracja, jeżeli miałaby następować w spo- sób oszczędny, powinna odbywać się za pośred- nictwem operatorów kolejowych – to oni powin- ni być integratorami, emitentami biletów i wtedy udawałoby im się spełnić ustawowe wymagania do- tyczące refundacji utraconych przychodów. Tylko że w tym przypadku niestety nie osiągnęłoby się in- nych celów związanych z funkcjonowaniem trans- portu, które stawiają przed sobą gminy − zazna- czył Kołodziejski.

Prawo – jego zdaniem – komplikuje też liberaliza- cję rynku transportu publicznego. Wejście w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym spo- wodowało odejście władz publicznych od otwie- rania rynku transportu zbiorowego na prywat- nych przewoźników. Władze skorzystały z moż- liwości bezprzetargowego zlecania usług trans- portowych własnym przewoźnikom, co odwróci- ło wcześniejszą tendencję, korzystną dla prywat- nych operatorów.

Po wejściu w życie ustawy punkt widzenia się zmienił – na przykład w Gdańsku przewoźni- cy komunalni zawarli w trybie bezprzetargo- wym umowy z organizatorem transportu na 8 lat w przypadku autobusów, a na 22 lata w przypadku

Fot. ZTM Warszawa

W Warszawie wpływy z biletów pokrywają około 32 procent kosztów.

Jednocześnie między innymi dzięki sięgającemu w 2014 roku 3 miliardów złotych zaangażo- waniu władz stolicy, udział komuni- kacji publicznej we wszystkich przewozach sięga tam 68,5 procent

g orący temat

9 

tramwajów. Operatorom prywatnym wybieranym w trybie przetargowym pozostał tam teren innych gmin, niż Gdynia, Gdańsk i Wejherowo. Z kolei w Krakowie na podstawie decyzji prezesa Urzę- du Zamówień Publicznych 8-letnią umowę po- wierzenia dostało tamtejsze Miejskie Przedsiębior- stwo Komunikacyjne.

Jak mówił prezes MPK Kraków Rafał Świerczyń- ski, tamtejszy kształt systemu komunikacji publicz- nej wynika między innymi ze 140-letniej historii tego przedsiębiorstwa i dopiero 8-letniej działalno- ści wydzielonego zeń organizatora – Zarządu Infra- struktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT). Prócz krakowskiego MPK, którego autobusy przejeżdża- ją rocznie 31,5 miliona kilometrów, działa tam jesz- cze prywatny przewoźnik – Mobilis, który zwycię- żył przetarg na około 4,5 miliona kilometrów, wy- konywanych na liniach aglomeracyjnych.

− Największą zaletą polityczną jest to, że mamy konkurencję. Ale tracę na tym, że nie mam tego rynku 4,5 miliona kilometrów − ocenił Świerczyń- ski. Przypomniał, że MPK Kraków ma pierwszą w Polsce linię autobusów elektrycznych i w styczniu chce ogłosić przetarg na 10 autobusów elektrycz- nych. Zasygnalizował też tendencję spadku wpły- wów z biletów. Choć w ostatnich latach pokrywały one 62-71 procent kosztów (co uznał za satysfakcjo- nujące na tle kraju), przypomniał, że kiedy sprzedaż biletów pozostawała w strukturze MPK – udział ten zbliżał się do 80-85 procent. Jednocześnie udział komunikacji miejskiej w podziale zadań przewozo- wych wynosi w Krakowie około 50 procent.

O podobnych tendencjach i wartościach mówili też przedstawiciele innych ośrodków. O ile w Trój- mieście jeszcze na początku lat 90. ubiegłego wieku udział wpływów z biletów sięgał około 70 procent wydatków, w ubiegłym roku było to już − 41-44 procent. Badania prowadzone w Gdyni wskazywały też ostatnio na powolny spadek udział komunikacji

miejskiej w przewozach w tym mieście − z 51,9 pro- cent w 2008 roku do niemal równych 50 procent w 2010 roku.

W Warszawie wpływy z biletów pokrywają około 32 procent kosztów. Jednocześnie między innymi dzięki sięgającemu w 2014 roku 3 miliardów zło- tych zaangażowaniu władz stolicy (transport pu- bliczny – bez inwestycji − jest największą, ponad 20-procentową pozycją w jej budżecie), udział ko- munikacji publicznej we wszystkich przewozach sięga tam 68,5 procent. − Taka proporcja z tenden- cją do poprawy to sytuacja w miarę przyzwoita − uznał przedstawiciel ZTM Warszawa.

Również przedstawiciele UITP oceniali, że „mimo problemów wydaje się, że polska komunikacja pu- bliczna powoli osiąga sukces”. − Po prostu staje się coraz częściej, lub jest w wielu wypadkach swo- istym krwiobiegiem obszarów miejskich. Z tej per- spektywy mamy bardzo wiele do pokazania naszym zagranicznym gościom, ale równocześnie winni- śmy się otwierać na przykłady czy standardy wy- pracowywane przez inne ośrodki europejskie − mó- wił podczas seminarium Perchel.

Jako szczególnie użyteczne dla polskich partnerów przedstawiciele UITP wymieniali w Katowicach różne doświadczenia partnerstwa publiczno-pry- watnego, przykłady wprowadzania nowych pro- duktów komunikacyjnych czy też korzystania z sze- rokiego rynku instrumentów fi nansowych.

Działający w Szwecji model zamówień publicz- nych przedstawił Roger Vahnberg, wiceszef agen- cji Västtrafi k, odpowiedzialnej za transport publicz- ny w szwedzkim regionie Västra Götaland. Jak mó- wił, gdy siedem lat temu w Szwecji myślano, jak po- dwoić liczbę przejazdów komunikacją publiczną, między innymi ustalono wizję stosowania proce- dur wyboru przewoźników w przetargach (lub poza nimi, jeśli zadeklarują oni chęć wykonania usług komercyjnie).

Fot. Dominik Gajda

Przewodniczący Metropolitalnego Związku Komuni- kacyjnego Zatoki Gdańskiej Hubert Kołodziejski wskazał na seminarium w Katowicach, że wspólny bilet (okresowy) i wspólna taryfa komunikacji miejskiej działają w Trójmieście i oko- licznych gminach dopiero od 2008 roku

g orący temat

10



Vahnberg opisywał między innymi proces szero- kich i przejrzystych konsultacji przedprzetargo- wych i mówił o trzech rodzajach z reguły 8-10-let- nich kontraktów (tak zwanych licencyjnych, zwią- zanych z zachętami dla pasażerów i produkcyj- nych). Najpopularniejszy jest ten drugi – zachęca- jący do wysokiej jakości usług dla pasażerów dzięki premiowaniu wykonawcy. W procesie przetargów kryteria jakościowe wpływają na 30 procent oceny (cena to jedynie 70 procent).

Pytany o tę kwestię reprezentujący od ponad 10 lat KZK GOP mecenas Jędrzej Klatka przypomniał, że choć cena jest jedynym kryterium w przetar- gach organizowanych tak przez tego organiza- tora, jak i organizatorów w innych polskich mia- stach, już teraz polskie prawo zamówień publicz- nych daje możliwości stosowania różnych mecha- nizmów zachęcających operatorów do jak najwyż- szej jakości usług.

− Natomiast zgodnie z nową dyrektywą o zamówie- niach publicznych z lutego 2014 roku, która będzie musiała wejść w życie najpóźniej w ciągu dwóch lat, czyli w 2016 roku, stosowanie kryterium najniż- szej ceny jako jedynego będzie po prostu zakazane.

To oznacza, że za te niespełna dwa lata organizato- rzy komunikacji będą musieli stosować nie tylko kryterium najniższej ceny, ale także jakieś kryteria jakościowe − zaznaczył mecenas Klatka.

W swoim wystąpieniu podczas seminarium specja- lizujący się między innymi w kwestiach transpor- tu publicznego prawnik zwrócił uwagę na ograni- czenia stosowania procedury bezprzetargowej.

Chodzi o wynikające z tak zwanej regulacji 1370 Unii Europejskiej z 2007 roku udzielenie zamó- wienia publicznego tak zwanemu wewnętrzne- mu operatorowi (czyli przewoźnikowi należącemu do zamawiającego).

Mecenas Klatka przypomniał, że choć regulacja ta co do zasady wskazuje na konieczność stosowania procedury przetargowej, dopuszcza bezpośrednie

zawarcie umowy (bez przetargu) w przypadku wła- śnie między innymi wewnętrznego operatora. Pol- ska ustawa o transporcie publicznym z 2009 roku wskazuje, że jeśli umowa taka ma dotyczyć usług przewozowych w komunikacji miejskiej, powinna przyjąć formę koncesji na usługi (nie dotyczy to sy- tuacji, w której operator w 100 procentach należy do samorządu).

Jednocześnie obowiązująca od wiosny 2014 roku nowa unijna dyrektywa dotycząca koncesji na usłu- gi precyzuje, że to taki kontrakt, w którym konce- sjonariusz przyjmuje ryzyko operacyjne, obejmu- jące ryzyko związane z podażą, popytem lub oby- dwa rodzaje ryzyka.

− Dzisiaj dowiedzieliśmy się, że w trzech polskich miastach dochody z biletów wynoszą poniżej 50 procent, natomiast subsydia budżetowe przekra- czają tę wartość. Czy w sytuacji, gdy subsydia prze- kraczają 50 procent, operator dalej ponosi to ryzy- ko? W doktrynie prawa są różne poglądy − mówił mecenas Klatka.

Prawnik przywołał między innymi orzecze- nie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2005 roku, zgodnie z którym to koncesjonariusz przyjmuje ryzyko, kiedy wynagrodzenie nie jest otrzymywane zasadniczo od instytucji publicz- nej. Z kolei w sporze między prywatnym prze- woźnikiem czeskim a fi rmą gminną, która dosta- ła dużą rekompensatę, Komisja Europejska wy- dała decyzję, że operator nie ponosi głównej czę- ści ryzyka, jeśli większość jego środków pocho- dzi ze subsydiów.

− Konkluzja jest taka, że wewnętrzni operatorzy czy też bezpośrednie udzielanie kontraktów takim operatorom to bardzo dobre rozwiązania, ale wła- dze powinny być bardzo ostrożne przy stosowaniu tego rodzaju bezpośredniego udzielania kontrak- tu w sytuacji, gdy przychody ze sprzedaży biletów pozostają poniżej 50 procent − zasugerował mece- nas Klatka.

Fot. pl.wikipedia.org

Działający w Szwecji model zamówień pu- blicznych przedsta- wił Roger Vahnberg, wiceszef agencji Västtrafi k, odpowie- dzialnej za transport publiczny w szwedz- kim regionie Västra Götaland

g orący temat

11 Sytuacja ta nawet hipotetycznie nie może doty-

czyć KZK GOP, który od początku istnienia wy- biera przewoźników w drodze przetargów publicz- nych. KZK GOP nie ma przewoźnika, który byłby dla niego tak zwanym podmiotem wewnętrznym

− akcje Tramwajów Śląskich zostały przekazane 14 miastom, a udziały przedsiębiorstw komunika- cji miejskiej w Katowicach, Sosnowcu i Gliwicach należą również bezpośrednio do miast.

Przewodniczący KZK GOP Roman Urbańczyk przypomniał podczas seminarium, że spośród 30 przewoźników, którym Związek zleca w dro- dze przetargów pracę przewozową, komunalnych jest tylko 5 operatorów, a pozostałych 25 jest pry- watnych (to prawdopodobnie ewenement w ska- li europejskiej).

Urbańczyk akcentował, że KZK GOP jest klasycz- nym zarządem – nie będąc właścicielem ani jed- nego autobusu i tramwaju. Przypomniał, że Zwią- zek ten zrzesza 28 gmin zamieszkałych przez po- nad 2 miliony mieszkańców. Natomiast wspólnie z sąsiednim Międzygminnym Związkiem Komu- nikacji Publicznej w Tarnowskich Górach (dzięki bliskiej współpracy obu związków łączy je między innymi unia taryfowo-biletowa) obejmuje około 40 gmin.

Jego zdaniem w wielu polskich ośrodkach należa- łoby oddzielić zarządzanie od wykonawstwa nie tylko w sferze komunikacji, ale też w innych dzie- dzinach gospodarki komunalnej, na przykład go- spodarce odpadami czy ciepłem. − Jeżeli to jest ra- zem, to to już było w tamtym systemie – polegał on na tym, że ta sama fi rma sama siebie rozliczała, sama siebie kontrolowała i sama wywalczała dla sie- bie pieniądze. Taki socjalizm doprowadził do kra- chu − przypomniał Urbańczyk.

Szef KZK GOP nawiązał też do trwałego sporu mię- dzy zarządcami a operatorami − przede wszystkim na tle fi nansowym. Celem tych pierwszych jest bo- wiem płacenie jak najmniej za usługi i wymaganie

jak najlepszej ich jakości. Interesem tych drugich jest usługa jak najdroższa. To przekłada się nie tylko na częste, ostre spory, ale też między innymi na sy- tuację w organizacjach branżowych.

W wielu organizacjach, które skupiają zarządców i operatorów, dominują ci drudzy − mówił Urbań- czyk. Podobnie jest − zaznaczył − w polskiej Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej – i między in- nymi z tego powodu KZK GOP ponad rok temu wystąpił z tej organizacji. Zapewniając o woli po- zostania w UITP Urbańczyk zasugerował uczestni- kom seminarium rozważenie utworzenia stowarzy- szenia samych zarządów komunikacji.

− To, co próbujemy robić, to odnosić się do kwestii rozwoju wspólnie z władzami oraz przedstawicie- lami sektora − mówił na zakończenie seminarium szef departamentu wiedzy w UITP Sylvain Haon.

Wskazał przy tym między innymi na rolę dialo- gu operatorów i pozostałych uczestników branży, a także na wagę wkładu władz w forsowanie rozwią- zań prorozwojowych, jak na przykład rozwój tech- nologii związanych z ideą inteligentnego miasta.

Haon zapowiedział między innymi wypracowanie stanowiska UITP dotyczącego wkładu transportu w zintegrowany rozwój. Przytoczył szacunki, z któ- rych wynika, że każde euro przeznaczone na trans- port przekłada się na 3-4 euro włożone w inwesty- cje. Wskazując na działający tu efekt dźwigni fi nan- sowej, zwrócił uwagę na podobne powiązanie śro- dowiskowe − zmniejszanie globalnej emisji CO₂ o 1 tonę równoważne jest ze zmniejszaniem emisji tego gazu w transporcie o 7 ton.

− To było ciekawe, usłyszeć o różnych sytuacjach w Polsce – o złożonościach prawa, ale to dotyczy nie tylko Polski, ale też na przykład Włoch − akcen- tował Haon. − Mieliśmy też ilustrację zróżnicowa- nia sytuacji w Polsce – to sygnał dla nas, by usilnie rozmawiać i pracować z polskimi władzami, polski- mi operatorami, aby tę sytuację posunąć do przodu

− podkreślił ekspert UITP. 

Fot. MPK Kraków

Zgodnie z nową dyrektywą o zamówieniach publicznych z lutego 2014 roku, która będzie musiała wejść w życie najpóźniej w ciągu dwóch lat, czyli w 2016 roku, stosowanie kryterium najniższej ceny jako jedynego będzie po prostu zakazane. To oznacza, że za te niespełna dwa lata organizatorzy komunikacji będą musieli stosować nie tylko kryterium najniższej ceny, ale także jakieś kryteria jakościowe.

PRZEMYSŁAW JEDLECKI Dziennikarz

„Gazety Wyborczej”

g orący temat

12

R ozwój gospodarczy miast, a więc i całego kraju, zale- ży od dobrego transportu – przekonywał w Katowicach Geoff Inskip, prezes organizacji CENTRO, która odpowiada za komunikację między innymi w Birmingham. Jego wystąpienie było częścią konferen- cji „Organizowanie – fi nansowanie – kontraktowanie transportu pu- blicznego w Polsce i Europie”, któ- rą zorganizowały Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskie- go Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) oraz Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (UITP).

Zagraniczne

komunikację

sposoby

na

Pierwszym zagranicznym gościem konferencji był Geoff Inskip, prezes CENTRO, który odpowiada za organizację transportu na terenie West Midlands (Birmingham, Coventry, Dudley, Sandwell, Solihull, Walsall i Wolverhampto) w Wielkiej Brytanii.

Geoff Inskip mówił o zarządzaniu transportem w Zjednoczonym Królestwie i polityce zintegrowa- nej gospodarki. − W ostatnich latach toczą się u nas dyskusje dotyczące wysokości dotacji na transport publiczny. Obecnie zajmujemy się wyjaśnianiem rządowi rzeczywistej wartości transportu. To nie jest tylko sama „jazda”. To środek rozwoju gospo- darczego – tak staraliśmy się przekonywać polity- ków. Tak widzimy rolę transportu w transformacji naszych miast − mówił.

Podkreślał, że miasta są ważne, ponieważ około 100 miast odpowiada za około 30 procent gospodarki światowej. − To niewiarygodne, ale jak się popatrzy na przykład na Londyn, to okazuje się, że to miej- sce wymiany gospodarczej, politycznej i kulturowej.

To też inkubator rozwoju. W dodatku mieszkańców miast będzie stale przybywać. Dlatego musimy bar- dzo starannie planować naszą przyszłość − podkre- ślał gość konferencji.

Jak przekonać rząd do wydatków?

Geoff Inskip dodał, że mimo tych perspektyw władze publiczne stale starają się szukać oszczędności w ko- munikacji publicznej. − Tymczasem wiemy, że in- westorów będziemy przyciągać wtedy, gdy będziemy

Fot. pl.wikipedia.org

g orący temat

13 

mieli żywe miasta, które są w stanie przyjąć nową ludność. Mobilność mieszkańców jest tu kluczowa−

przekonywał Inskip.

Podkreślił, że na transport publiczny nie można pa- trzeć w oderwaniu od innych wydatków. To między innymi cena wody czy odbioru śmieci.

− Dlatego chcieliśmy resortowi skarbu pokazać, że PKB zależy od dobrego transportu. A w nim klu- czowy, jeśli chodzi o przyszłość komunikacyjną Londynu, jest transport szynowy. W Birmingham też chcemy budować większą liczbę połączeń szy- nowych. Bez tego gospodarka nie będzie się mogła rozwijać. Mówimy jednak o dużych wydatkach, rzę- du 30 miliardów euro − przyznał.

Przekonywał jednak, że oceniając wydatki, trzeba brać pod uwagę też zdrowie mieszkańców czy edu- kację. Dodał, że samorządowcy często to rozumieją.

− Burmistrz Londynu podczas jednej z konferencji trzymał w ręce cegłę, co oznaczało przede wszyst- kim, że trzeba budować więcej mieszkań. Ten prze- kaz dotarł do ludzi, ale tak naprawdę chodziło o całą gospodarkę i transport − mówił.

Gość dodał jednak, że jeśli chodzi o polityków, to powinni oni skupić się na zintegrowanym plano- waniu miast. − Nie mówimy osobno o różnych gałę- ziach transportu, ale ogólnie o transporcie. To wła- dze muszą myśleć w ten sposób i dbać o odpowied- nią infrastrukturę. Naszym celem jest z kolei budo- wanie planów mobilności, co pozwala na rozwój te- renów miejskich i łączenie tego z planowaniem prze- strzennym miast − mówił Geoff Inskip. Co to ozna- cza w praktyce? Zmianę kulturową. Celem jest taki rozwój miast, żeby komunikacja i transport zbioro- wy były od początku zaplanowane, także przy wy- korzystaniu nowych technologii, aby mogły zastąpić

transport indywidualny. − Sieć transportowa musi być gęsta, bo wtedy będzie wydolna − podkreślił.

Dodał, że aby rozwiązać problemy komunikacyj- ne miasta, trzeba przyjąć określone zasady. − Roz- wój transportu musi być „kupiony” przez miesz- kańców, musi być stały, bez względu na barwy po- lityczne władz miejskich, musi być też jasna wizja i mocne powiązanie kwestii transportu z planowa- niem przestrzennym, całość musi być też odpowied- nio fi nansowana. Bez tego żaden plan nie wypali − wyliczał Geoff Inskip. Podkreślił, że to właśnie ten element jest kluczowy. − Zależy nam na dziesięcio- letnim zaangażowaniu fi nansowym rządu w nowe projekty transportowe i rozwój tej dziedziny – za- znaczył Inskip.

Wspomniał też o strukturze transportowej Londy- nu. − Roczny budżet na transport publiczny to 5 mi- liardów funtów, wydatki ustalają burmistrz i jego współpracownicy − dodał.

Wiedeń postawił na informację

Wolfgang Schroll, prezes Verkehrsverbund Ost-Re- gion (VOR) GmbH z Austrii mówił z kolei o in- tegracji różnych środków transportu na przykła- dzie Wiednia.

− Mamy bardzo ambitne cele na przyszłość. Chcemy budować nowe połączenia i cały czas rozwijać sys- tem. Co się dokładnie dzieje we wschodniej Austrii?

Mamy tu nowe stacje kolejowe, w Wiedniu w grud- niu otwieramy nową stację kolejową. Będziemy więc korzystać z nowej infrastruktury i mamy do dyspo- zycji nowy szlak kolejowy, który zapewnia dobre po- łączenie Wiednia z zachodnią częścią kraju − mówił.

Zwrócił też uwagę na autobusy. − Organizujemy przetargi na obsługę poszczególnych regionów. Jest

Fot. Dominik Gajda

Międzynarodowe grono ekspertów UITP zgromadziło się na katowickim seminarium „Orga- nizowanie – fi nan- sowanie – kontrak- towanie transportu publicznego w Polsce i Europie”

g orący temat

14



ich w sumie 20. Takie rozwiązanie stwarza uczciwe warunki dla dużych i małych fi rm, które wożą pasa- żerów − zaznaczył.

Dodał, że jego instytucja chce wprowadzić we wschodniej Austrii jedną taryfę. Ma ona zacząć działać w 2016 roku. − Chodzi o teren, gdzie z ko- munikacji publicznej korzysta łącznie około miliar- da osób − podkreślił.

Zwrócił też uwagę na to, że Wiedeń nie może się już mocno rozwijać. − Coraz więcej osób dojeż- dża do miasta – obecnie jest to już 500 tysięcy osób dziennie. Popyt na mobilność na dużym obszarze wokół Wiednia rośnie zatem szybko. Jednocześnie naszym celem jest zmniejszenie udziału transpor- tu indywidualnego do 25 procent w 2025 roku. Dziś to 29 procent. Żeby to się udało, cały ruch pasażerski musi być efektywny energetycznie. Nie chodzi jed- nak tylko o sam transport, to też na przykład kwe- stia budowy parkingów. Ważne jest też informowa- nie pasażerów. Właśnie tworzymy taką usługę – za- znaczył Schroll.

Wyjaśnił, że chodzi o budowę systemu informacji o ruchu. − Na razie system pokazuje, jakie są po- łączenia. Potem chcemy pokazywać ruch w czasie rzeczywistym. Biorą w tym udział koleje oraz fi r- my obsługujące autostrady oraz instytucje zajmu- jące się transportem miejskim, a nawet nasz lokal- ny automobilklub. W systemie na jednej platfor- mie będzie nie tylko informacja o rozkładzie jaz- dy, ale też na przykład o natężeniu ruchu na dro- gach czy autostradach. Wcześniej każdy budował taki system na własną rękę. Teraz działamy ra- zem – wszystkie informacje dotyczące transpor- tu i komunikacji będzie można znaleźć w jed- nym miejscu − mówił. Dodał, że system już działa

i można z niego korzystać między innymi za po- mocą smartfonów.

Szwecja: przejrzystość do bólu

Roger Vahnberg, przewodniczący Komitetu Zarzą- dów UITP, przewodniczący Västtrafi k AB w Szwe- cji (agencja odpowiedzialna za usługi transportu pu- blicznego z udziałem autobusów, promów, pociągów i tramwajów w Göteborgu i Västra Götaland) mówił o zarządzaniu i fi nansowaniu transportu publiczne- go w tym rejonie.

Postanowił opowiedzieć przede wszystkim o przetargach, dzięki którym działa tu komunika- cja publiczna.

− Mamy w naszym rejonie łącznie trzydziestu ope- ratorów regularnego transportu publicznego oraz pięćdziesięciu obsługujących komunikację publicz- ną na żądanie. Jesteśmy też właścicielem pocią- gów. Łącznie dla naszej organizacji pracuje 9 tysięcy osób. Sami zaś bezpośrednio zatrudniamy 250 osób – podkreślił Vahnberg. Dodał, że celem organizacji jest podwojenie liczby osób korzystających z trans- portu publicznego. − W tym pomocne są przetar- gi i sposób, w jaki są one przeprowadzone – mówił.

Wyjaśnił, że w skali regionalnej chodzi o realizację wspólnych celów: zdobywanie nowych klientów przy dobrej rentowności fi rm świadczących usługi prze- wozowe. − Z tym mieliśmy problem. Są operatorzy, którzy tracą pieniądze − przyznał gość ze Szwecji.

Dodał, że przygotowania do przetargów są bardzo przejrzyste. − Organizujemy konsultacje, odpowia- damy na wszystkie pytania, są też konsultacje indy- widualne. Zgodnie z prawem mamy też możliwość rezygnacji z przetargu. Musimy jednak wiedzieć, czy jakaś fi rma chce wykonywać usługi komercyjnie.

Fot. Wiener Linien

W Wiedniu organi- zowane są przetargi na obsługę poszcze- gólnych regionów.

Jest ich w sumie dwadzieścia. Takie rozwiązanie stwarza uczciwe warunki dla dużych i małych fi rm, które wożą pasażerów

g orący temat

15 Mamy też trzy rodzaje kontraktów z operatorami

komunikacji publicznej. Są to: kontrakt na licencję na usługi, kontrakt związany z zachętami dla pasa- żerów i program komercyjny.

− Pierwszy model to de facto koncesja. Operator bie- rze na siebie ryzyko, ale na przykład ustala też staw- kę za przewozy, a my nie gwarantujemy wyłączności.

W praktyce jednak niewiele fi rm chce działać na tym samym rynku komercyjnie. O wiele popularniejszy model zlecenia usług dotyczy rozwiązania z zachę- tami dla pasażerów. Pojazdy muszą być zgodne z na- szymi wymogami, mamy też wpływ na stawki za bi- lety, a fi rmy, choć niezależnie od nas zajmują się lo- kalnym marketingiem, to tak naprawdę działają pod naszą marką − mówił Roger Vahnberg.

Przyznał, że operatorzy mogą tu liczyć na premię.

− To nawet 3 procent wartości kontraktu. Zależy to od zadowolenia klientów z usług. Co roku prosi- my 30 tysięcy pasażerów o ocenę tego, jak działa ko- munikacja. To duża zachęta, żeby się starać − mówił.

Dodał, że z roku na rok klientów zadowolonych ze swoich ostatnich podróży jest coraz więcej.

Trzeci rodzaj kontraktu to kontrakt typowo komer- cyjny. Tu zachęt dla pasażerów ze strony organiza- cji nie ma.

Roger Vahnberg podkreślał, że w procesie przetargu kluczowe są kryteria jakościowe. − Pytamy o funk- cję, a nie szczegóły działania poszczególnych fi rm.

Rozważamy jednak metodologię działania fi rm, ich strukturę, sprawdzamy, czy to, co obiecują w ofer- tach, jest prawdą. Firmy muszą odpowiedzieć nie tylko na pytanie, co będą robić, ale przede wszyst- kim, w jaki sposób chcą pracować, na przykład, czy mają systematyczny sposób pracy. Później decydu- jemy o wyborze. Cena wpływa na wybór w 70 pro- centach, a jakość – w 30 procentach. Dlatego fi r- my o lepszej jakości mogą pokonać te, które mogą nam zaoferować jedynie niską cenę − wyjaśniał Ro- ger Vahnberg.

Na koniec podkreślił, że już po rozstrzygnięciu prze- targu wszystkie fi rmy są informowane o tym, jak je oceniono.

Przetargi we Włoszech.

Opinia klienta nie zawsze jest ważna

Gościem konferencji był też Tommaso Bonino, dy- rektor techniczny w Societa’ Reti E Mobilita’ S.R.L. − Agenzia Per La Mobilità E Il Trasporto Pubblico Lo- cale w Bolonii, który mówił o kontraktowaniu i ro- dzajach umów we Włoszech.

− W skali regionu Emilia-Romania kierujemy się dużą troską, jeśli chodzi o organizację transportu.

Próbujemy pomóc w defi niowaniu pewnych spraw.

Główny problem polega jednak na tym, że nowe przepisy prawne ignorują dynamiczną sytuację, a władze krajowe nie bardzo nam pomagają – mó- wił Bonino.

Zwrócił też uwagę, że we Włoszech państwo daje pieniądze na komunikację, ale prosi też o pomoc regiony. Wspomniał też o kontraktowaniu usług przewozów. − Próbujemy teraz stworzyć wykaz pro- blemów z tym związanych. Zwykle używamy kon- traktów na umowy „netto”, w większości krajów są to jednak umowy „brutto”. Inną kwestią jest to, że pojedynczy przewoźnicy obsługują duże obsza- ry. W razie niewykonania usług mamy problem − przyznał Tommaso Bonino.

Dodał jednak, że przy rozstrzyganiu przetar- gów w Bolonii próbuje się unikać kierowania się...

wskaźnikiem zadowolenia klientów. − To inaczej niż w Szwecji. Badania musiałyby być ciągłe, trze- ba uwzględnić wiele czynników. Dokładamy jednak starań, aby klienci byli zadowoleni.

Bardzo ważna dla tego zadowolenia jest prędkość handlowa pojazdów komunikacji publicznej – mó- wił. Poruszając problem ryzyka związanego z ko- munikacją publiczną zwrócił też uwagę na dużą rolę związków zawodowych, która wiąże się z tym, że organizatorzy transportu muszą brać uwagę pre- sję płacową.

− To kolejny wielki problem, to po prostu polity- ka. Organy publiczne są właścicielami operatorów komunikacji oraz organizatorów komunikacji pu- blicznej. Dlatego siła polityczna ma spore znacze-

nie − przyznał Bonino. 

Fot. Wiener Linien

Verkehrsverbund Ost-Region GmbH chce wprowadzić we wschodniej Austrii jedną taryfę.

Ma ona zacząć działać w 2016 roku.

Chodzi o teren, gdzie z komunikacji publicznej korzysta łącznie około miliar- da osób

l ider zy r ynk u

16

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Ilu obecnie członków liczy Międzynarodowa Unia Transportu Publicz- nego (UITP)?

Alain Flausch: UITP reprezentuje 1350 fi rm i 3400 członków z 92 krajów, zrzeszając wszystkich głów- nych operatorów i zarządy transportu publicznego, producentów oraz ośrodki naukowe i akademickie, a także władze lokalne, regionalne i ministerstwa transportów na całym świecie.

W Polsce liczymy sobie 17 członków. W aglomera- cji górnośląskiej, poza KZK GOP-em, do UITP na- leżą również Koleje Śląskie oraz Politechnika Śląska.

Prowadzimy także rozmowy z innymi czołowymi przedstawicielami transportu publicznego w regio- nie, między innymi z Tramwajami Śląskimi.

Jednak pomimo regularnego przybywania organi- zacji członkowskich, nasza wartość nie leży tylko

i wyłącznie w ogólnej liczbie członków. To przede wszystkim silni i dobrze prosperujący członkowie tworzą dynamiczną i liczącą się na świecie i w Eu- ropie Unię, która nie tylko reprezentuje cały sek- tor w rozmowach z Komisją, Parlamentem Europej- skim czy ONZ, ale przede wszystkim ma zaplecze, żeby wspierać członków w ich codziennych opera- cjach i przedsięwzięciach.

W jaki sposób można zostać członkiem UITP?

Jesteśmy zawsze otwarci i gotowi na nawiązanie współpracy z przewoźnikami, zarządami trans- portu, uczelniami czy fi rmami, ze wszystkimi, któ- rzy pragną uzyskać dostęp do najnowszych prak- tyk, know-how i wiedzy, dotrzeć do najnowszych danych, trendów i statystyk, brać czynny udział w pracy ponad 20 międzynarodowych komitetów

W ydajny i dobrze zor- ganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miej- skiej mobilności, przynosi niepo- mierne korzyści zarówno gospodar- ce, jak i środowisku i całej społecz- ności. O tym, dlaczego warto na nie- go stawiać i promować przy każdej okazji, opowiada Alain Flausch, se- kretarz generalny UITP, w rozmowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.

Widzę u Was

fantastyczny

postęp

Fot. UITP

l iderzy rynku

17 

i komisji UITP, a także chętnych do nawiązania cen- nych kontaktów biznesowych oraz promocji wła- snych rozwiązań i osiągnięć.

Procedura dołączenia do Unii jest bardzo prosta:

na stronie www.uitp.org można ściągnąć członkow- ski formularz aplikacyjny, należy go wypełnić i prze- słać do nas. Jak każda międzynarodowa organizacja, UITP jest instytucją non-profi t, z budżetem złożo- nym ze składek członkowskich, które umożliwiają prowadzenie naszych operacji i projektów. Zatem, kiedy aplikacja jest zweryfi kowana i zaaprobowa- na, prosimy fi rmę o uregulowanie rocznej składki członkowskiej. Wtedy staje się ona pełnoprawnym członkiem oraz częścią międzynarodowej wspólno- ty transportu publicznego.

Oczywiście przed podpisaniem stosownego poro- zumienia prowadzimy z potencjalnym członkiem szczegółowe rozmowy na temat jego oczekiwań członkowskich oraz zakresu i warunków współ- pracy. Na ile to możliwe, staramy się podchodzić do każdego z członków indywidualnie, odpowia- dać na oczekiwania i wymagania, jakie dana fi rma czy instytucja ma wobec nas. Innymi słowy, ofer- ta członkowska jest szyta na miarę, oczywiście we- dług szerzej zakrojonych korzyści członkowskich.

Również każdemu regionowi czy grupie krajów o podobnych potrzebach czy kontekście społecz- no-ekonomicznym staramy się zapewnić inne po- dejście i ofertę. Za Państwa region odpowiada aku- rat Sekcja Europy Środkowej i Wschodniej UITP, którą zresztą kieruje Polak – Artur Perchel. Jeste- śmy więc dalecy od fi lozofi i wrzucania wszystkich do wspólnego worka, co niestety charakteryzuje

znaczną część organizacji międzynarodowych z in- nych branż.

Jaki jest zasięg działania UITP i jak wygląda współpraca pomiędzy członkami organizacji?

Podczas gdy Sekretariat Generalny UITP zawsze znajdował się w Brukseli, oddziały regionalne two- rzone są od 15 lat na całym świecie. Aby lepiej i szybciej odpowiadać na potrzeby członków, otwo- rzyliśmy 11 biur regionalnych: w Sao Paolo, Abidża- nie, Moskwie, Dubaju, Brunszwiku, Hong Kongu, Rzymie, Istambule, Teheranie, Bangalurze i Johan- nesburgu; otwarliśmy także dwa Centra Doskona- łości Transportu – w Dubaju i Singapurze. Naszym głównym celem od samego początku była efektyw- na współpraca z członkami, w celu wymiany wiedzy i informacji, optymalizacji rozwiązań i produktów oraz wprowadzanie w życie takich projektów i ini- cjatyw, które pozwolą rozwijać sektor w danym kon- tekście geografi cznym, gdyż proszę pamiętać, że sy- tuacja i potrzeby komunikacji publicznej w Polsce, Brazylii, Rosji czy Japonii są znacząco odmienne.

W dniach od 26 do 28 listopada 2014 roku od- było się w Katowicach międzynarodowe semina- rium, poświęcone organizowaniu, fi nansowaniu i kontraktowaniu transportu publicznego w Pol- sce i Europie. Współorganizatorem tego wyda- rzenia był Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Dlaczego właśnie w Katowicach postanowi- liście zorganizować to spotkanie?

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP jest aktywnym członkiem UITP, zaś sam region

Fot. Arkadiusz Ławrywianiec

Silni i dobrze pro- sperujący członko- wie UITP tworzą dynamiczną i liczącą się na świecie i w Eu- ropie Unię, która nie tylko reprezentuje cały sektor w roz- mowach z Komisją, Parlamentem Euro- pejskim czy ONZ, ale przede wszystkim ma zaplecze, żeby wspierać członków w ich codziennych operacjach i przed- sięwzięciach

l iderzy rynku

18



GOP-u przechodzi obecnie bardzo obiecujące zmia- ny, jeśli chodzi o rozwój i organizację zbiorowej ko- munikacji miejskiej i aglomeracyjnej, a także roz- wój samej infrastruktury transportowej. Wydaje się, że ta dynamika zmian jest godna zaprezentowania szerszej społeczności zarządców i operatorów trans- portu z Europy. Stąd też pomysł seminarium i wy- bór Katowic na gospodarza spotkania 33. Komitetu Zarządów Transportu.

Ile jest komisji, które działają w ramach UITP i czym one się dokładnie zajmują? Jakie wymier- ne skutki przynoszą posiedzenia takich komisji?

UITP nadzoruje pracę 21 międzynarodowych ciał roboczych, w tym 8 komitetów, 7 komisji tema- tycznych i 6 grup eksperckich. Komitety podzielo- ne są na modalne (komitet autobusowy, trolejbu- sowy, kolei lekkich, metra, kolei miejskich i pod- miejskich) oraz sektorowe (komitet ITS, pojazdów i wyposażenia, zarządów transportu). Z kolei komi- sje i grupy robocze powołane zostały do pracy wo- kół głównych zagadnień związanych z transportem publicznym, takich jak bezpieczeństwo, zarządza- nie kadrami czy marketing i rozwój oferty, a tak- że koordynowanie współpracy między ośrodkami akademickimi, instytutami naukowymi i katedra- mi transportu. Każde z ciał roboczych UITP zaj- muje się szczegółowym monitorowaniem i analizo- waniem najważniejszych trendów i kwestii związa- nych z daną tematyką. Ich spotkania to dialog mię- dzy członkami i ekspertami, zarówno tymi z UITP, jak i akademikami oraz ekspertami zewnętrznymi, omawianie i dyskutowanie konkretnych case stu- dies, szukanie najlepszych rozwiązań, uczenie się od najlepszych, wymiana doświadczeń i wiedzy.

Aby użyć metaforyki śląskiej, to prawdziwa kopal- nia wiedzy dla naszych członków. Ciała robocze UITP generują również największą wartość dodat- nią członkostwa w UITP i stąd ich aktywność i po- ziom profesjonalizmu w organizacji i wyborze po- ruszanych zagadnień.

Które kraje lub miasta są według Pana najlep- szymi przykładami miejsc, gdzie występuje do- brze rozwinięty i dobrze promowany trans- port publiczny?

Warto wspomnieć, że w miastach o wysokim udzia- le transport publicznego, rowerowego oraz ruchu

pieszego koszt transportu dla danej społeczności może być nawet o 50 procent niższy niż w miastach, gdzie dominuje zindywidualizowany transport sa- mochodowy. Dla przykładu, w Houston czy Syd- ney, gdzie udział transportu publicznego jest dość niski, koszt transportu to ponad 12 procent lokalne- go PKB. Ale już w Tokyo czy w Hong Kongu, gdzie mieszkańcy bardzo często korzystają ze środków komunikacji metropolitalnej i podmiejskiej, jego koszt to tylko 6 procent lokalnego PKB. W miastach tej skali to ogromna różnica.

Jak ocenia Pan funkcjonowanie transportu pu- blicznego w Polsce? Co robimy dobrze, a co po- winniśmy poprawić?

Transport publiczny w Polsce, ale także w całej Eu- ropie Środkowej i Wschodniej, przechodzi obecnie potężną reorganizację. Jednak w Polsce te przeobra- żenia sięgają najdalej. Wasz były premier, a obecnie przewodniczący Rady Europy, mówi o cywilizacyj- nym skoku i jest to niezaprzeczalne, przede wszyst- kim, jeśli chodzi o infrastrukturę i transport pu- bliczny. Tysiące nowych pojazdów i wagonów, set- ki kilometrów nowych torowisk, centra zarządza- nia ruchem, zajezdnie – różnica między rokiem 2003 a 2013 jest niesamowita. Oczywiście trudno to sobie wyobrazić bez wsparcia funduszy struk- turalnych i Funduszu Spójności Unii Europejskiej, które napędzają wszystkie programy operacyjne i regionalne.

Jednak zmiany na lepsze nie należy tylko i wyłącz- nie oceniać przez pryzmat nowego taboru. Pro- szę pamiętać, że miasta takie, jak: Warszawa, Gdy- nia, Gdańsk, Poznań, Kraków, Białystok czy region GOP-u, żeby wymienić tylko kilka, z sukcesem roz- winęły dobrze funkcjonujący model zarządzania transportem, gdzie wprowadzono nowy styl i nową kulturę zarządzania, przy tym często ściągając pro- fesjonalistów z sektora prywatnego bądź akade- mickiego. To bardzo pozytywny proces, szczegól- nie z perspektywy lepszego planowania mobilności i zintegrowanych projektów, zwłaszcza biorąc pod uwagę wymagania akcesyjne do funduszy struktu- ralnych w nowej perspektywie 2014-2020.

Staram się bywać w Polsce regularnie i za każ- dym razem widzę fantastyczny postęp. Ulice, nie- dawno remontowane, dziś posiadają intermodal- ne przystanki, nową infrastrukturę, pasma zieleni Wybór środka

transportu zależy od wielu różnych czynników, jednak to przede wszystkim komfort, punktualność, bezpieczeństwo oraz relatywnie niskie koszty są głównymi atrybutami atrakcyjnego

i przyjaznego użytkownikom transportu publicznego.

Komunikacja miejska to jest proces, który musi ewoluować zgodnie z oczekiwaniami i wymaganiami pasażerów, i nie ma od tego ucieczki.

l iderzy rynku

19 

ze ścieżkami rowerowymi. Bardzo doceniam rów- nież to, że w Polsce udaje się tak dobrze wydawać fundusze unijne. To wielkie osiągnięcie Minister- stwa Rozwoju Regionalnego, ale przede wszyst- kim kierowników projektów unijnych w miastach, u przewoźników i we władzach regionalnych, któ- rzy muszą solidnie zaplanować, wdrożyć i kontro- lować projekty oraz ich fi nansowanie.

Oczywiście, podobnie jak w innych krajach Euro- py Środkowej, przed Polską wciąż istnieje i będzie istnieć wiele wyzwań, takich jak: lepsza integra- cja miejskiego planowania przestrzennego z poli- tyką mobilności, kongestia w obszarach metropo- litalnych, brak niezbędnych funduszy na badania i rozwój w obszarze transportu publicznego oraz zielonej mobilności, sporo kwestii legislacyjnych dotyczących rekomendacji UE oraz Ustawy z 2011 roku, a także lepsza promocja transportu publicz- nego wśród mieszkańców i polityków.

Dlaczego trzeba promować transport publiczny?

Powiedzmy sobie jasno: wydajny i dobrze zorgani- zowany transport publiczny, traktowany przez wła- dze jako kręgosłup miejskiej mobilności, przynosi

niepomierne korzyści zarówno gospodarce, jak i środowisku i całej społeczności.

Po pierwsze, co podkreślałem już podczas wie- lu okazji, transport publiczny odgrywa szczególną rolę we wspieraniu tak zwanego zielonego rozwoju.

Transport publiczny pomaga przyciągać przedsię- biorczość, tworzyć miejsca pracy. Dobrze zarządza- na i rozliczana, komunikacja miejska przynosi tak- że oszczędności, również jeśli chodzi o ograniczanie kosztów kongestii i zużycia energii.

Proszę nie zapomnieć, że transport publiczny to także kluczowe narzędzie w walce przeciwko zmianom klimatycznym. Technologiczne rzecz biorąc, już teraz oferuje on rozwiązania o niskiej emisji dwutlenku węgla i efektywne energetycz- nie, prowadząc do dalszej redukcji tak zwanego śladu węglowego. Oczywiście, transport publicz- ny w Polsce, Europie i na świecie to także kwestia tworzenia i planowania wygodnych i przyjaznych ludziom miast. Przyjemne dla oka, zielone i czy- ste otoczenie miejskie to nie jest wizja przyszłości.

Dzięki lepszemu transportowi publicznemu mo- żemy nie tylko zmniejszyć kongestię, ale także ob- niżyć poziom hałasu i zanieczyszczenia powietrza,

Transport publiczny odgrywa szczególną rolę we wspiera- niu tak zwanego zielonego rozwoju.

Pomaga przyciągać przedsiębiorczość, tworzyć miejsca pracy. Dobrze zrządzana i rozli- czana, komunikacja miejska przynosi także oszczędności, również jeśli chodzi o ograniczanie kosztów kongestii i zużycia energii

Fot. Arkadiusz Ławrywianiec

l iderzy rynku

20



przyczyniając się do budowy lepszego, ale i bar- dziej zrównoważonego miasta – jednak na pytania, czy i jak szybko to się stanie, odpowiedzieć mu- szą zarówno władze, jak i pasażerowie, dwie gru- py o najważniejszym wpływie na rozwój transpor- tu publicznego.

Warto również wspomnieć, że transport publicz- ny pomaga także zmierzyć się z kwestią wyklu- czenia społecznego, a także skutecznie przyczy- nia się do rewitalizacji przestrzeni miejskich, nie mówiąc o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa na drodze.

Jak transport publiczny powinien być fi nansowa- ny w przyszłości?

Aby system transportu publicznego rozwijał się w sposób płynny i zrównoważony, dostosowując się przy tym do wzrastających oczekiwań klientów, UITP stanowczo sugeruje zdywersyfi kowane fi - nansowanie komunikacji zbiorowej. Transport pu- bliczny może liczyć na trzy główne kanały fi nanso- wania: budżet publiczny, przychody z biletów oraz przychody poboczne. Według nas nie ma tu jedne- go doskonałego rozwiązania czy źródła fi nansowa- nia, zwłaszcza gdy fundusze publiczne stają się nie tylko coraz bardziej ograniczone, ale także ich do- stępność jest bardziej niepewna w długim terminie.

Zatem zarówno przewoźnicy, jak i władze powin- ny próbować znaleźć właściwą ścieżkę dywersyfi ka- cji strumienia przychodów, oczywiście w zależności od lokalnego kontekstu i możliwości.

Przychody z biletów są na pewno ważnym składni- kiem tego równania. Ocenia się, że pokrywają one około 50 procent kosztów operacyjnych w krajach rozwiniętych, który to procent będzie się jednak zmniejszał, poszerzając fi nansową dziurę, co wyma- ga przedefi niowania i dopasowania strategii przy- chodowej i polityki cenowej oraz przyjęcia bardziej komercyjnego podejścia do samych cen biletów.

Co ważne, mówiąc o zwiększaniu popytu na usługi komunikacji miejskiej, wrażliwość na jakość okazu- je się mieć dla klientów większe znaczenie niż ob- niżka cen. Tym samym, oferowanie wyższych opłat wydaje się rozsądne, ale musi być ściśle powiązane ze zwiększonym i zauważalnym podniesieniem ja- kości oferowanej usługi.

Również podatki i opłaty pozataryfowe mogą być ko- rzystnym źródłem dochodów dla transportu publicz- nego. Mogą one przyjąć wiele form, takich jak opła- ty za parking, opłaty za wjazd do centrum, podatki od nieruchomości czy dzierżawy przestrzeni będącej własnością miasta. Opłaty te są jednak mocno zależ- ne od poparcia i woli politycznej oraz lokalnego kon- tekstu. W miastach takich, jak Hong Kong, przewoź- nik MTR generuje przychody pozataryfowe w wy- sokości 35 procent całkowitego budżetu, i to z dzia- łań takich, jak wynajem gruntu, sprzedaż detalicz- na i reklama, komercyjne przystanki i tym podobne.

Przewoźnicy i władze publiczne mogą także dążyć do namawiania mieszkańców do częściowego pokry- cia kosztów inwestycyjnych, poprzez mądrą i pro- aktywną politykę mobilności, zachęt i cen. Jednakże Mówiąc o zwiększa-

niu popytu na usługi komunikacji miej- skiej, wrażliwość na jakość okazuje się mieć dla klientów większe znaczenie niż obniżka cen. Tym samym, oferowanie wyższych opłat wydaje się rozsądne, ale musi być ściśle powiązane ze zwięk- szonym i zauważal- nym podniesieniem jakości oferowanej

usługi ^Fot.

Wiener Linien