PL
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH
Bruksela, dnia 12.10.2007
KOM(2007) 622 wersja ostateczna
SPRAWOZDANIE KOMISJI
w sprawie wykonania rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w latach 2003-2004 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego
(23 sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego)
{SEK(2007) 1359}
SPRAWOZDANIE KOMISJI
w sprawie wykonania rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w latach 2003-2004 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego
(23 sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego)
STRESZCZENIE
Niniejsze sprawozdanie jest szóstym z kolei sprawozdaniem Komisji dotyczącym wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Rozporządzenie dotyczy maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu oraz minimalnych okresów przerw i odpoczynku w odniesieniu do zawodowych kierowców, a także postępowania kontrolnego.
Stosownie do dyrektywy towarzyszącej1, państwa członkowskie mają obowiązek zapewnić, skontrolowanie co najmniej 1 % wszystkich dni przepracowanych przez zawodowych kierowców samochodów ciężarowych i autobusów w ramach inspekcji na terenie przedsiębiorstw transportowych lub na drogach.
Aby umożliwić Komisji Europejskiej sporządzenie sprawozdania w sprawie stosowania przepisów rozporządzenia, państwa członkowskie mają obowiązek dostarczania koniecznych informacji co dwa lata przy użyciu standardowego formularza. Niniejsze sprawozdanie powstało w wyniku zestawienia i analizy danych dostarczonych przez państwa członkowskie i pochodzących z działań kontrolnych i wykonawczych przeprowadzonych w latach 2003-2004 w odniesieniu do przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. Oprócz przedstawienia kluczowych statystyk i najważniejszych zmian w omawianej dziedzinie, niniejsze sprawozdanie zawiera również opinie państw członkowskich na temat wykonania przedmiotowego rozporządzenia.
Mimo obowiązku sprawozdawczości, określonego na mocy przedmiotowego rozporządzenia, niektóre państwa członkowskie nie dostarczyły koniecznych informacji w odpowiednim czasie, niektóre zaś nie dostarczyły danych w wymaganym formacie. Jedno z państw dostarczyło swoje dane dopiero po objęciu go postępowaniem w sprawie naruszenia przepisów prawa. W związku z powyższym przygotowanie przez Komisję niniejszego, składanego co dwa lata, sprawozdania uległo opóźnieniu. W celu zapobieżenia opóźnieniu w przygotowaniu następnego sprawozdania, istotne znaczenie ma, aby sprawozdania państw członkowskich obejmujące lata 2005-2006 wpłynęły do Komisji w terminie do dnia 30 września 2007 r. Sprawozdania te po raz pierwszy będą musiały zawierać informacje dotyczące wdrażania dyrektywy 2002/15/WE w sprawie czasu pracy zgodnie z jej art. 13 ust. 1. Umożliwi to Komisji sporządzenie kompleksowego sprawozdania zawierającego wszystkie istotne informacje dotyczące wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
Analiza otrzymanych danych wykazała, że pięć państw członkowskich (Belgia, Niemcy, Francja, Luksemburg i Austria) zwiększyło liczbę skontrolowanych dni roboczych. Pozostałe
1 Dz.U. UE L 325 z 29.11.1988, str. 5
państwa członkowskie wykazały zmniejszenie liczby skontrolowanych dni roboczych, mimo to w dalszym ciągu liczba ta przekraczała wymagany minimalny poziom∗. W ujęciu całościowym średnia całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych (na szczeblu krajowym i niekrajowym razem) uległa w latach 2003-2004 zmniejszeniu do około 2,3 miliona, w porównaniu ze średnią w wysokości 2,6 miliona skontrolowanych dni roboczych w poprzednim okresie sprawozdawczym.
Wszystkie państwa członkowskie z wyjątkiem Szwecji i Portugalii przekroczyły podstawową wartość standardu kontrolnego wynoszącą 1 % dni roboczych zawodowych kierowców, przy czym Niemcy, Hiszpania, Francja, Luksemburg i Malta przekroczyły wartość 2 %. Norwegia i Szwajcaria również wyraźnie przekroczyły poziom 2 %.
Ogólna liczba zarejestrowanych wykroczeń nadal wzrasta w niektórych państwach członkowskich, a w kilku z nich wzrasta w sposób znaczący. Ogólnie rzecz biorąc, liczba wykroczeń związanych z przerwami i okresami wypoczynku zwiększyła się, podczas gdy liczba wykroczeń dotyczących okresów prowadzenia pojazdu spadła. Średnia całkowita liczba wykrytych wykroczeń utrzymała się na stałym poziomie. Na każde 100 skontrolowanych dni roboczych europejskie organy wykonawcze wykryły średnio 2,8 wykroczeń, co stanowi niemal taki sam wskaźnik jak w latach 2001-2002. Pomiędzy państwami członkowskimi istnieją jednak w tym zakresie ogromne różnice: w niektórych wskaźnik poziomu wykrywalności przekracza 5, podczas gdy w innych jego wartość jest niższa niż 1.
Sytuacja powinna ulec znacznej poprawie w związku z nowym prawodawstwem w sprawie okresów prowadzenia pojazdów i odpoczynku w transporcie drogowym2, które weszło w życie częściowo w dniu 1 maja 2006 r., a częściowo w dniu 11 kwietna 2007 r. Nowe przepisy stanowią solidne podstawy dla sektora i organów wykonawczych. Zapewniają one ukierunkowane podejście oparte na ocenach ryzyka, pomagają w zacieśnieniu współpracy pomiędzy państwami członkowskimi i przyznają Komisji uprawnienia wykonawcze, które będą wykonywane przy wsparciu ze strony komitetu regulacyjnego. Obecnie wszystkie starania muszą mieć na celu efektywne i jednolite wdrażanie ulepszonego zestawu przepisów socjalnych.
∗ Biorąc jednak pod uwagę zmiany legislacyjne, które weszły w życie w dniu 1 kwietnia 2007 r., niezbędne będzie zwiększenie liczby dni roboczych podlegających kontroli w każdym państwie członkowskim do 2 % w 2008 r.
2 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, str. 1), oraz dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, str. 35).
1. WPROWADZENIE
Niniejsze sprawozdanie, obejmujące dwuletni okres 2003-2004, sporządzono w oparciu o informacje dostarczone przez państwa członkowskie przy użyciu standardowego formularza zgodnie z decyzją Komisji z dnia 22 lutego 1993 r.3
Wszystkie państwa członkowskie użyły standardowego formularza w celu dostarczenia danych do Komisji. Ich sprawozdania były w większości kompletne, ale nie wszystkie z nich były jednolite, a niektóre dane zostały przedstawione fragmentarycznie lub wykazywały innego rodzaju braki. Nastąpiło opóźnienie w przekazywaniu sprawozdań. Jeden z krajów przekazał swoje sprawozdanie dopiero po wszczęciu postępowania w sprawie naruszenia przepisów prawa. Dane przekazane przez niektóre państwa członkowskie nie były kompletne.
Doprowadziło to do opóźnienia w przygotowaniu sprawozdania, jak również zmniejszyło szanse na wczesne i skuteczne porównanie statystyk.
Państwa członkowskie, które przystąpiły do Unii Europejskiej w 2004 r., nie miały jeszcze obowiązku dostarczenia swoich sprawozdań za lata 2003-2004. Węgry złożyły jednak sprawozdanie za cały okres, a Malta uwzględniła w swoim sprawozdaniu okres od daty przystąpienia do końca okresu sprawozdawczego, czyli od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 31 grudnia 2004 r.
Swoje sprawozdania przesłały do Komisji również Norwegia i Szwajcaria.
2. TABELE PODSUMOWUJĄCE
2.1. Kontrole: podsumowanie
Stosunek liczby dni rzeczywiście skontrolowanych do minimalnej liczby dni roboczych podlegających kontroli.
- a - - b - - c - - d - - e -
Państwo
członkowskie Minimalna liczba dni roboczych
podlegają cych kontroli
Liczba skontrolowa
nych dni roboczych (obywatele danego państwa)
Liczba skontrolowa
nych dni roboczych (obywatele innych państw)
Ogólna liczba skontrolowan
ych dni roboczych
Stosunek liczby skontrolowanych dni roboczych do minimalnej liczby
dni podlegających
kontroli (d/a)
Austria 464 904 611 790 299 277 911 067 1,96
Belgia4 726 000 1 028 094 200 642 1 228 736 1,69
Dania 220 000 284 954 28 624 313 578 1,43
3 Dz.U. L 72 z 25.3.1993, str. 33.
4 Podane liczby nie uwzględniają danych dotyczących kontroli przeprowadzonych przez inspektorów społecznych i policję, gdyż nie zostały one odpowiednio posegregowane.
Finlandia 297 000 340 885 39 801 380 686 1,28 Francja 2 505 000 6 143 979 1 215 203 7 359 182 2,94
Grecja 10 705 54 211 5 155 59 366 (5,55)5
Hiszpania 2 169 600 4 093 346 419 854 4 513 200 2,08
Irlandia 721 524 852 167 9 248 861 415 1,19
Luksemburg 49 455 166 382 31 204 197 586 4,00
Malta6 128 795 16 811 6,34
Niderlandy 544 212 498 801 64 248 563 049 1,03
Niemcy 2 987 237 8 325 897 6 787 877 15 113 774 5,06
Portugalia7 585 077 123 864 866 124 760 0,21
Szwecja 484 000 398 733 75 862 474 595 0,98
Węgry 560 002 669 819 148 155 817 974 1,46
Włochy 2 818 497 5 121 603 194 565 5 316 168 1,89
Zjednoczone
Królestwo 2 203 049 3 586 801 236 706 3 823 507 1,74
Norwegia 320 000 873 778 94 788 968 566 3,03
Szwajcaria8 204 397 846 000 158 073 1 004 073 4,91
2.2. Wykroczenia: podsumowanie
Liczba zarejestrowanych wykroczeń: art. 6, 7, 8 i 14 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 Przegląd według państw członkowskich
Państwo
członkowskie Osoby Rzeczy Ogółem
5 Dane otrzymane od Grecji wykazują szczególnie niską liczbę pojazdów podlegających rozporządzeniu Rady (EWG) 3820/85; w konsekwencji całkowita minimalna liczba dni roboczych podlegających kontroli, uzyskana w wyniku pomnożenia całkowitej liczby wspomnianych pojazdów przez liczbę dni przepracowanych przez kierowcę, również okazuje się szczególnie niska. Do czasu dalszej weryfikacji tych liczb arytmetycznie wyliczony współczynnik skuteczności wykonania kontroli nie będzie w dalszej kolejności brany pod uwagę.
6 W sprawozdaniu objęto okres od dnia 1 maja do dnia 31 grudnia 2004 r.
7 W sprawozdaniu dostarczonym przez Portugalię brakowało danych dotyczących wyliczenia minimalnej liczby kontroli; z tego powodu liczba określająca minimalną liczbę dni roboczych podlegających kontroli została zaczerpnięta z poprzedniego sprawozdania.
8 Okres objęty w sprawozdaniu: rok 2004.
Obywatele danego państwa
Kraje
UE Kraje
trzecie Obywatele innych państw ogółem
Obywatele danego państwa
Kraje
UE Kraje
trzecie Obywatele innych państw ogółem
Austria 1 712 823 1 116 1 939 26 612 10 496 6 146 16 642 46 905
Belgia9 161 235 37 272 3 432 6 233 781 7 014 10 879
Dania 195 6 315 29 29 6 539
Finlandia 1 003 0 3 3 15 142 18 70 88 16 236
Francja10 103 611 27 698 27 698 131 309
Grecja11
Hiszpania 2 059 294 447 741 36 649 4 147 814 4 961 44 410
Irlandia12 600 77 77 13 299 301 301 14 277
Niderlandy 884 12 18 30 6 604 733 148 881 8 399
Luksemburg 3 8 0 8 124 124 0 124 259
Malta 45 45
Niemcy 28 360 2 922 2 291 5 213 631 226 73 246 32 078 105 324 770 123
Portugalia 91 4 0 4 1374 18 0 18 1487
Szwecja 491 133 15 148 1 610 1 224 108 1 332 3 581
Węgry 453 63 678 741 7 930 1 196 3 612 4 808 13 932
Włochy 11 477 1 217 35 1 252 90 725 2 834 391 3 225 106 679 Zjednoczone
Królestwo
2 825 275 7 282 27 418 11 565 767 12 332 42 857
Szwajcaria13 6 825
Przegląd według kategorii wykroczeń*
9 Wykroczenia zarejestrowane przez policję i inspektorów społecznych nie zostały włączone do powyższej tabeli, gdyż nie zostały odpowiednio posegregowane.
10 Francja nie dokonuje rozróżnienia pomiędzy obywatelami danego państwa i obywatelami innych państw, natomiast rozróżnia rezydentów i osoby niebędące rezydentami. Sprawozdanie nie obejmuje szczegółowych danych liczbowych dotyczących wykroczeń w przypadku przewozu osób i rzeczy, dostarcza natomiast danych dotyczących wykroczeń wykrytych na drogach oraz na terenie przedsiębiorstwa.
11 Państwo członkowskie nie dostarczyło tych danych.
12 Irlandia zgłosiła jedynie wykroczenia popełnione przez obywateli tego państwa i innych państw członkowskich.
13 Szwajcaria zgłosiła jedynie liczbę wykroczeń ogółem.
Artykuł Rodzaj wykroczenia Liczba wykroczeń
6 Okresy prowadzenia pojazdu 313 782
7 Przerwy 431 039
8 Okresy odpoczynku 435 849
14 Rozkłady jazdy i wykazy obowiązków 4 725
Ogółem 1 185 395
* Dane dotyczące Szwecji i Grecji były niedostępne, w związku z czym nie zostały zamieszczone w powyższej tabeli
3. STOSUNKI I WSPÓŁPRACA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
Niektóre państwa członkowskie przeprowadziły niewielką liczbę wspólnych kontroli oraz działań kooperacyjnych w zakresie wdrażania środków egzekwowania.
Szwedzkie organy kontrolne przeprowadziły wspólne kontrole z organami kontrolnymi w innych krajach nordyckich (Dania, Finlandia i Norwegia).
Austria zgłosiła wspólne kontrole z niemieckimi urzędnikami na obszarze Kundl (Tyrol).
Policja niemiecka otrzymała wydane przez Austrię upoważnienie do kontroli pojazdów na drodze na terytorium Austrii i pracowała wspólnie z odpowiednimi służbami austriackimi.
Zjednoczone Królestwo zgłosiło przeprowadzone wspólnie z innymi organami wykonawczymi kontrole skoncentrowane na ruchu na trasach międzynarodowych, jak również jedną kontrolę ogólnoeuropejską, skupiającą się szczególnie na pojazdach przewożących towary niebezpieczne.
4. UWAGI I WNIOSKI
4.1. Wnioski państw członkowskich
Szereg wniosków złożonych w poprzednim okresie sprawozdawczym zostanie omówiony w ramach komitetu doradczego, powołanego na mocy art. 18 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. W obecnym okresie sprawozdawczym państwa członkowskie nie złożyły żadnych dodatkowych wniosków.
4.2. Uwagi
Obowiązujące prawodawstwo wyznacza wspólny standard wspólnotowy określający maksymalne okresy prowadzenia pojazdu oraz przerw i odpoczynku w odniesieniu do przewoźników drogowych. Jego wdrożenie w państwach członkowskich odgrywa istotną rolę we wzmacnianiu bezpieczeństwa drogowego i uczciwej konkurencji oraz w poprawie warunków pracy kierowców.
Mimo że przedmiotowe rozporządzenie jest wiążące od ponad 20 lat, państwa członkowskie różnie postrzegają wykładnię i egzekwowanie wspomnianych przepisów. W poszczególnych
państwach członkowskich kontrole przeprowadzane są z różnym natężeniem i częstotliwością, a w dodatku często przez różne organy działające na podstawie różnych priorytetów i odrębnych przepisów krajowych. Niektóre informacje dostarczane przez państwa członkowskie są często niespójne i w związku z tym pojawiają się nieraz istotne trudności w przeprowadzaniu precyzyjnych porównań.
Aby rozwiązać wspomniane problemy, w 2006 r. wprowadzono nowe środki. Tachograf cyfrowy stał się obowiązkowy we wszystkich nowych pojazdach we wszystkich państwach członkowskich, zaś zmiany rozporządzenia 3820/8514 i jego dyrektywy wykonawczej 88/599/EWG15 weszły w życie w kwietniu 2007 r.
Najbardziej istotne zmiany wprowadzone przez rozporządzenie oraz przez dyrektywę w zakresie egzekwowania przepisów są następujące:
- nowy komitet, w skład którego wchodzą funkcjonariusze służb kontrolnych z państw członkowskich, powołany w celu udzielania wsparcia Komisji w zagwarantowaniu jednolitej wykładni i stosowania przepisów;
- w trakcie kontroli na drodze eksterytorialność sankcji pozwala inspektorowi na sankcjonowanie naruszenia bez względu na to, gdzie zostało dokonane;
- ogólny zakres sankcji, jaki zostanie ustalony przez każde państwo członkowskie;
- wspólne programy szkoleń dotyczące najlepszych praktyk, jakie zostaną utworzone przez państwa członkowskie;
- usprawniona współpraca: wspólne operacje kontrolne; wspólna wymiana szkoleniowa inspektorów państw członkowskich; wymiana informacji dotyczących sprawców niebędących rezydentami.
Co więcej, termin przewidziany na transpozycję do prawa krajowego dyrektywy 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego upłynął w dniu 23 marca 2005 r. Poprawa sytuacji, wynikająca ze wspomnianych nowych środków, powinna znaleźć odzwierciedlenie w przyszłych sprawozdaniach.
4.2.1. Przekazywanie danych
Brak punktualności w dostarczaniu informacji przez niektóre państwa członkowskie do Komisji stanowi przeszkodę dla sporządzenia kompleksowego zestawienia danych oraz opóźnia ukończenie sprawozdania. Dostarczanie danych liczbowych na niestandardowym formularzu lub niekompletnych danych utrudnia przeprowadzenie kompleksowego porównania między krajami. Grecja nie dostarczyła danych dotyczących wykroczeń, zaś zgłoszona liczba pojazdów podlegających rozporządzeniu 3820/85 wydaje się bardzo niska, czego rezultatem była niska minimalna liczba dni roboczych podlegających kontroli i, w rezultacie, pozornie bardzo wysoki poziom przeprowadzonych kontroli16. W sprawozdaniu
14 Dz.U. L 370 z 31.12.1985, str. 1.
15 Dz.U. L 325 z 29.11.1988, str. 5.
16 Patrz: przypis 6.
Portugalii, dostarczonym dopiero w następstwie wszczęcia postępowania w sprawie naruszenia przepisów prawa, brakowało danych dotyczących wyliczenia minimalnej liczby kontroli. Norwegia i Szwajcaria wykorzystały standardowy formularz sprawozdawczy, mimo to dane dostarczone przez te kraje nie były kompletne.
4.2.2. Kontrole
W porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym (2001-2002) pięć państw członkowskich, a mianowicie Austria, Belgia, Francja, Niemcy i Luksemburg, odnotowało zwiększenie liczby kontroli.
Większość państw członkowskich osiągnęła zgodność z podstawowym wymogiem kontrolnym wynoszącym 1 % skontrolowanych dni roboczych. Kraje, które przeprowadziły najmniej kontroli, to Portugalia, Szwecja i Niderlandy. Szwecja nie osiągnęła wymaganego wskaźnika 1 % skontrolowanych dni roboczych (0,98 %), zaś Niderlandy tylko nieznacznie przekroczyły wartość tego wskaźnika (1,03 %). Skuteczność Portugalii utrzymała się znacznie poniżej minimalnych wymogów, gdyż skontrolowano tam zaledwie 0,21 % dni roboczych. Wskaźniki Niemiec, Grecji, Francji i Hiszpanii w dalszym ciągu przekraczają wartość 2 %, tym razem także Luksemburg przekroczył granicę 2 %. Spośród krajów, które odnotowały obniżenie odsetku skontrolowanych dni roboczych w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym, cztery z nich stwierdziły znaczący spadek o około 0,3 punktu procentowego. Są to Szwecja, Zjednoczone Królestwo, Hiszpania i Irlandia. Statystyki Portugalii spadły o niemal 1 % (z 1,11 % do 0,21 %).
4.2.3. Wykroczenia
Większość państw członkowskich dostarczyła wystarczające dane dotyczące naruszeń w okresie, którego dotyczy niniejsze sprawozdanie. Grecja nie dostarczyła danych. Dane przekazane przez Zjednoczone Królestwo odzwierciedlają problemy z podziałem danych liczbowych na dane dotyczące wykroczeń związanych z okresami prowadzenia, okresami odpoczynku oraz przerwami. Szwecja nie posegregowała wykroczeń w zależności od poszczególnych artykułów rozporządzenia.
Analiza danych wykazuje, że całkowita liczba wykroczeń w odniesieniu do bieżącego okresu zwiększyła się w niektórych państwach członkowskich, na przykład w Belgii, Danii, Finlandii, Irlandii, we Włoszech, w Hiszpanii i Zjednoczonym Królestwie. Ma to również związek z faktem, że w Austrii, Belgii, Danii, Finlandii, Francji, Niemczech, Grecji, we Włoszech i w Luksemburgu całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych zwiększyła się, podczas gdy w przypadku Irlandii, Niderlandów, Hiszpanii, Szwecji i Zjednoczonego Królestwa całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych uległa zmniejszeniu.
Podobnie jak w poprzednim sprawozdaniu, nawet jeżeli szereg państw członkowskich zgłasza wzrost, widoczne jest jedynie niewielkie zwiększenie całkowitej liczby wykroczeń wykrytych na całym obszarze UE. W latach 2001-2002 zarejestrowano całkowitą liczbę 1 183 379 wykroczeń, natomiast w latach 2003-2004 całkowita ich liczba wyniosła 1 185 395.
W porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym, liczba wykrytych wykroczeń związanych z przerwami i okresami odpoczynku uległa zwiększeniu, podczas gdy liczba wszystkich pozostałych wykroczeń spadła. Mimo że połowa państw członkowskich powiadomiła o wzroście liczby wykroczeń z art. 6 (okresy prowadzenia pojazdu), całkowita liczba wykroczeń związanych z okresami prowadzenia zmniejszyła się. Całkowita liczba
wykroczeń z art. 7 (przerwy) zwiększyła się o 29 %, a spadek liczby tych wykroczeń odnotowano jedynie w Hiszpanii, Luksemburgu i Niderlandach. Liczba wykroczeń z art. 8 (okresy odpoczynku) umiarkowanie wzrosła. Odnotowano dostrzegalne obniżenie liczby wykrytych wykroczeń z art. 14 w sprawie rozkładu jazdy i wykazów obowiązków.
Stosunek całkowitej liczby wykrytych naruszeń do całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych potwierdza, że osiągnięcia państw członkowskich w namierzaniu potencjalnych sprawców znacznie się różnią. W latach 2003-2004 Austria, Niemcy i Finlandia osiągnęły największe sukcesy pod tym względem, wykrywając średnio 5,1; 5,0 i 4,26 wykroczeń na 100 dni roboczych skontrolowanych we wspomnianym okresie. W niektórych państwach członkowskich wskaźnik poziomu wykrywalności przekraczał 2 wykroczenia (Dania i Włochy) na każde 100 skontrolowanych dni roboczych lub nawet 1 wykroczenie (Francja, Irlandia, Niderlandy, Węgry, Zjednoczone Królestwo, Portugalia) na każde 100 skontrolowanych dni roboczych, natomiast inne państwa członkowskie nie osiągnęły tego wskaźnika. Średni wskaźnik poziomu wykrywalności jest niemal taki sam, jak w poprzednim okresie sprawozdawczym, tzn. 2,8 wykrytych wykroczeń na każde 100 skontrolowanych dni roboczych.
4.2.4. Wykładnia rozporządzeń Rady nr 3820/85 i nr 3821/85 w drodze orzeczeń wydanych przez Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich
W swoim orzeczeniu z dnia 16 stycznia 2003 r. (Libor Cipra i Vlastimil Kvasnicka przeciwko Bezirkshauptmannschaft Mistelbach), C-439/2001, Trybunał wykazał, że w przypadku przewozu wykonywanego przez więcej niż jednego kierowcę art. 8 ust. 2 rozporządzenia Rady 3820/85 stosuje się jako lex specialis, które jest nadrzędne w stosunku do ust. 1 przedmiotowego artykułu. W związku z tym przepisów tych nie będzie się stosować łącznie, zaś dzienny okres odpoczynku kierowcy jest wykorzystywany w okresie 30-godzinnym. Taka sama wykładnia odnosi się do art. 8 ust. 1 i 2 umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Ponadto Trybunał orzekł, że wymogi w sprawie okresów odpoczynku, które dotyczą załóg składających się z jednego kierowcy lub co najmniej dwóch kierowców, w sposób oczywisty i z zachowaniem dostatecznej przejrzystości wynikają z brzmienia art. 8 ust. 1 i 2 rozporządzenia 3820/85 oraz jego kontekstu i celów.
W swoim orzeczeniu z dnia 17 marca 2005 r. (postępowanie karne przeciwko Annic Andréa Raemdonck i Raemdonck-Janssens BVBA), C-128/2004, Trybunał wykazał, że pojęcia
„materiały lub urządzenia” w art. 13 ust. 1 lit. g) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 należy (w kontekście systemu wyłączenia przewidzianego w art. 3 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85) interpretować w ten sposób, że odnoszą się one nie tylko do narzędzi i przyrządów, ale również do materiałów takich, jak materiały budowlane lub kable, które także są niezbędne do wykonania prac wchodzących w podstawowy zakres czynności kierowcy.
Trybunał przypomniał również, iż wyjątek ten stosuje się wyłącznie pod warunkiem, że prowadzenie pojazdu nie stanowi głównej czynności kierowcy. Ponadto kierowca powinien używać spornych materiałów bądź urządzeń podczas pracy. Te dwie przesłanki są zatem związane z czynnościami kierowcy, nie zaś z działalnością danego przedsiębiorstwa.
4.2.5. Tachograf cyfrowy
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym zawiera, w załączniku 1B, wymagania
techniczne w odniesieniu do tachografu cyfrowego, wprowadzone rozporządzeniem Rady 2135/98.
Tachograf cyfrowy z dniem 1 maja 2006 r. stał się obowiązkowy we wszystkich nowych pojazdach we wszystkich państwach członkowskich17. Głównym celem wprowadzenia tachografu cyfrowego była harmonizacja wykonania rozporządzenia w sprawie czasu prowadzenia pojazdu, a także ujednolicenie i udoskonalenie procedur egzekwowania przepisów na obszarze państw członkowskich.
Tachograf cyfrowy zobowiązuje organy wykonawcze do unowocześnienia sposobów egzekwowania przepisów i ścigania sprawców. Komisja udzieliła wsparcia finansowego projektowi, który promował współpracę pomiędzy państwami członkowskimi na rzecz opracowania wspólnych planów wykonawczych, wymiany informacji i rozwoju zharmonizowanych i skutecznych rozwiązań kwestii związanych z wdrażaniem.
Zainicjowano ukierunkowane działania, mające na celu wsparcie wdrożenia tachografu cyfrowego w nowych państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii Europejskiej w 2004 r.
Przepisy odnoszące się do tachografu cyfrowego obowiązują również w ramach umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) od dnia 16 czerwca 2006 r., z zachowaniem okresu przejściowego dla umawiających się stron AETR niebędących członkami UE do dnia 16 czerwca 2010 r. Tym samym tachograf cyfrowy zacznie obowiązywać w odniesieniu do wszystkich europejskich krajów trzecich, które sąsiadują z Europejskim Obszarem Gospodarczym.
4.2.6. Uchylenie rozporządzenia Rady nr 3820/85
Nowe rozporządzenie (WE) nr 561/200618 weszło w życie w dniu 11 kwietnia 2007 r., z wyjątkiem tych przepisów odnoszących się do tachografu cyfrowego, które weszły w życie z wcześniejszą datą 1 maja 2006 r.
Nowe rozporządzenie upraszcza i aktualizuje 20-letnie prawodawstwo. Celem rozporządzenia jest wzmacnianie bezpieczeństwa drogowego, poprawa warunków pracy kierowców i wspieranie uczciwej konkurencji w państwach członkowskich. Nowe środki zapewniają również, oprócz ulepszonych warunków socjalnych i bezpieczeństwa, rygorystyczne i ujednolicone egzekwowanie tych przepisów. Rozporządzenie wzmacnia przepisy dotyczące odpowiedzialności pracodawców oraz przygotowuje grunt dla wspólnych sankcji w przypadku poważnych naruszeń. Komitet doradczy został ustanowiony w dniu 24 maja 2007 r. w celu wsparcia ciągłego zaangażowania i zobowiązania na rzecz przestrzegania przedmiotowego rozporządzenia.
4.2.7. Uchylenie dyrektywy 88/599/EWG
Nowa dyrektywa 2006/22/WE19 weszła w życie w dniu 1 maja 2006 r. Państwa członkowskie zostały zobowiązane do transponowania dyrektywy do prawa krajowego do dnia 1 kwietnia 2007 r.
17 Artykuł 29 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
18 Dz.U. L 102 z 11.4.2006, str. 1
19 Dz.U. L 102 z 11.4.2006, str. 35
Nowa dyrektywa zwiększa stopniowo wymaganą minimalną liczbę kontroli z 1 % do 3 % całkowitej liczby dni przepracowanych przez zawodowych kierowców w 2010 r. W zakresie tego ogólnego odsetka minimalny odsetek przeznaczony na kontrole drogowe ulega zwiększeniu z 15 % do 30 %, zaś odsetek odnoszący się do kontroli na terenie przedsiębiorstw wzrasta z 25 % do 50 %.
W celu poprawy jakości kontroli dyrektywa przewiduje utworzenie koordynującego organu wykonawczego w każdym państwie członkowskim, odpowiednie wyposażenie personelu wykonawczego w podstawowy wykaz sprzętu interoperatywnego, a także zapewnienie infrastruktury drogowej z wystarczającą liczbą zatok i stacji obsługi do przeprowadzania kontroli.
Współpraca pomiędzy organami wykonawczymi państw członkowskich jest zapewniona za pośrednictwem wzmożonego stosowania wspólnych działań, lepszej wymiany informacji dzięki sieci elektronicznej oraz komitetu regulacyjnego w celu zwiększenia przejrzystości wdrażania przedmiotowej dyrektywy. Państwa członkowskie powołują organ do spraw wewnątrzwspólnotowych kontaktów, który jest reprezentowany w komitecie. Komitet regulacyjny został powołany w dniu 9 października 2006 r. W trakcie jego posiedzenia w dniu 19 stycznia 2007 r. zaaprobowano ujednolicony formularz zwolnienia lekarskiego, który zastępuje 27 różnych wzorów krajowych i tym samym skutecznie przyczynia się do zmniejszenia obciążenia administracyjnego. Komisja przyjęła przedmiotowy wzór decyzją z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.
4.2.8. Prawodawstwo dotyczące czasu pracy w odniesieniu do sektora transportu drogowego: dyrektywa 2002/15/WE
Dyrektywa 2002/15/WE20 miała zostać wdrożona do ustawodawstwa krajowego do dnia 23 marca 2005 r. Jednak istnieją takie państwa członkowskie, które nie dokonały pełnej transpozycji przepisów dyrektywy i które podlegają obecnie postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów prawa.
Komisja jest przekonana, że dyrektywa, po wdrożeniu jej we wszystkich państwach członkowskich, przyczyni się do poprawy warunków socjalnych osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego oraz wzmocnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kolejny okres sprawozdawczy 2005-2006 obejmie także wdrożenie dyrektywy 2002/15/WE.
4.2.9. Wnioski
Skuteczne stosowanie przepisów w sprawie okresów prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku leży w interesie wszystkich. Komisja zachęca wszystkie państwa członkowskie do podniesienia liczby i jakości kontroli, podejmowania wspólnych kontroli i inicjatyw współpracy wspierających wymianę informacji i personelu. Wspomniane działania przyczynią się do wzmocnienia działań wykonawczych i doprowadzą do zharmonizowanego i lepszego wdrożenia przepisów przedmiotowego rozporządzenia.
20 Dz.U. L 80 z 23.3.2002, str. 35
Kolejny obowiązek sprawozdawczy obejmie lata 2005-2006. Będzie to ostatnie sprawozdanie w ramach „starego” prawodawstwa, i jednocześnie będzie to pierwsze sprawozdanie, któremu towarzyszyć będzie równoczesne sprawozdanie Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w sprawie stosowania umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Co więcej, będzie to pierwsze sprawozdanie obejmujące wdrożenie dyrektywy w sprawie czasu pracy w latach 2005-2006. Jest zatem rzeczą najwyższej wagi, aby sprawozdania krajowe były dostarczane w odpowiednim czasie, określonym w rozporządzeniu, oraz w wymaganym ujednoliconym formacie. Ponadto niezbędne będzie dostarczenie informacji dotyczących wdrażania dyrektywy 2002/15/WE w tym samym terminie.
Komisja zwraca uwagę na fakt, że niemal wszystkie państwa członkowskie osiągnęły zgodność z minimalnym wskaźnikiem wykonywania kontroli wynoszącym 1 % dni przepracowanych przez zawodowych kierowców. Istotne jest, aby organy wykonawcze dołożyły starań na rzecz zwiększenia liczby kontroli, które, od dnia 1 stycznia 2008 r., będą musiały objąć 2 % całkowitej liczby dni roboczych.
Wyniki w dalszym ciągu dają powód do niepokoju, gdyż średnia liczba wykroczeń nie uległa z czasem obniżeniu. Na wysoce konkurencyjnym rynku, na którym przedsiębiorstwa poddawane są presji ograniczania kosztów do minimum, konieczne jest podjęcie działań mających na celu osiąganie większej zgodności z podstawowymi przepisami. Komisja jest przekonana, że nowe prawodawstwo wniesie pozytywny wkład w tę dziedzinę. Komisja zauważa ponadto, że sektor zainteresowany będzie zagwarantowaniem jednolitego i uczciwego stosowania nowych przepisów w sprawie czasu pracy w całej Unii tak, by uniknąć jakichkolwiek zakłóceń konkurencji.
Jedynie wzmożony wysiłek i inwestycje ze strony państw członkowskich na rzecz działalności wykonawczej mogą zapewnić większe poszanowanie dla wspólnotowych norm socjalnych w sektorze transportu drogowego. Mając to na uwadze, Komisja będzie kontynuować monitorowanie zmian w tym zakresie w celu zapewnienia jednolitego wdrażania prawodawstwa socjalnego, wspierania dobrych praktyk oraz bardziej rygorystycznego i skutecznego egzekwowania przepisów.
