HERflUSGECEBEN ^ V E R E IN E
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4 Nummer 4 Berlin, Sonnabend den 28. Januar 1911 VI. Jahrgang *
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A lle R e ch te Vorbehalten
Der Wettbewerb Groß-Berlin
Vortrag, gehalten int Architekten-Verein zu Berlin von Professor Sjr.s^tifl; Blum in Hannover
(Fortsetzung aus Nr. 3, Seite 10)
U
nser E ntw urf bringt bezüglich des W asserw erkehrs: Die 1 V erbesserung der H afenanlagen durch N eubauten, von denen einige schon feststehen, wie z. B. der Hafen von B erlin bei S tralau und der von Spandau. A ußerdem aber w ar notw endig das V orsehen neuer W ege für den W asserverkehr. Diese bestehen vor allem in einem N ordkanal, ähnlich wie ihn die H och
bahn-G esellschaft entworfen hat, der in K öpenick beginnt und nach Tegel führt m it dem Abzweig nach den: V irußschiffahrts- | wog B erlin-Stettin. D er K anal m üßte so geführt sein, daß er vor allen D ingen für Industrieanlagen geeignet w ürde; das ver
lan gt eine ganz bestim m te Bezugnahm e zu den A nlagen des E isenbahngüterverkehrs. D er K anal ist außerdem ausgenutzt zur B elebung der Freiflächen; in L übars w ird eine unbrauch
bare, moorige N iederung überstaut, so daß hier ein schöner See entsteht. An zw eiter Stelle kom m t dann eine K analisierung der Nutho in B etracht. Dio ist deswegen vorgesehen, weil hier m it sehr geringen K osten ein K anal von großer L änge geschaffen werden kann. Es ist vorgesehen, Industrie dort in größerem M aße anzusiedoln, denn im N uthetal bei D rew itz besteht bereits G roßindustrie; A rbeiter-W ohnviertel würden sieh in den an- j schließenden W äldern ganz besonders gesund anlegen lassen.
Selbstverständlich sind in unserem E ntw urf die W asserstraßen nicht einfach m it dem Pinsel hingem alt, sondern es sind exakte E ntw ürfe m it L ängenschnitten und genauer E rm ittlung der Höhen. — Die K anäle dienen gleichzeitig als V orfluter und ge
winnen dadurch w ertvolles L and für Groß-Berlin.
Ich komme zum E isenbahnnetz. Ich werde mich bei der E r
örterung von dem G esichtspunkte leiten lassen, das rein Eisen- bahn-V erkehrstechnisehe und V erkehrspclitische m öglichst kurz zu bringen. A ber neben den E isenbahnverkehrsfragen ist nun bei jeder V erkehrsanstalt auch das rein Städtebauliche zu be
rücksichtigen. Man darf die W asserstraßen und die Eisenbahnen, und was dam it zusam m enhängt, nicht nur unter dem G esichts
punkt entw ickeln: D as ist g u t für den W asserverkehr oder für den Eisenbahnverkehr, sondern m an muß berücksichtigen: W ie verhalten sich die eisenbahntechnischen E ntw ürfe zu den A n
forderungen des Städtebaues, zu den A nforderungen der Schön
heit? D azu gehört nicht nur die A rchitektur, sondern vor allem auch die Freiflächen, und es gehört w eiter dazu das S tad t
w irtschaftliche. Es ist also im m er noch zu fragen: Ist der E ntw urf, der eisenbahnteehnisoh richtig ist, aufgestellt unter dem G esichtspunkte, daß er auch städtebaulich richtig ist?
Im E isenbahnverkehr kam es darauf an, dem G üterverkehr neue Bahnen zu weisen. A usgangspunkt bildet hier die K ingbahn und die an ih r liegenden alten Rangierbahnhöfe. E s ist nicht w ünschensw ert, daß diese überlasteten A nlagen erw eitert werden, ,
denn abgosehen von den ungeheuren K osten w ürde das dio Stadtentw icklung noch m ehr hemmen, als es je tz t schon ge
schieht. E s ist vielm ehr notw endig, w eit draußen neue große V erschiebebahnhöfe zu schaffen, die den V erkehr aufnehmen und verteilen. D ann m üssen diese neuen V erschiebebahnhöfe richtig untereinander und m it dem Stadtinnern verbunden worden.
W enn ich ;das fear ganz kurz andeute, so möchte ich auf folgen
des Städtebapliene hiuw eisen. F ü r dio B erliner R ingbahn ist es städtebaulich nicht von großer B edeutung, ob sie zwei-, vier- oder sechsgleisig ist. A ber städtebaulich von B edeutung sind die R angierbahnhöfe, wio z. B. Tempelhof, Schönoberg, Grune- wald usw., sie stören durch den L ärm und durch die große Fläche, und es ist erw ünscht, das R angiergeschäft nach außen zu verlegen und dann die vorhandeneBalm hoffläehe soauszugestalteh, daß die notw endigen Q uerstraßen durch die Bahnhöfe hindurch
gelegt werden können.
Die L inienführung der G üterum gehungsbahnen kann hier nicht erörtert werden, nur m öchte ieli darauf hinw eisen, daß es sich nicht um eine „R ingbahn“ handelt. M it so einfachen Ge
bilden kom m t m an nun doch nicht aus.
F erner sei darauf hingewiesen, daß die U m gehungsbahnen sow eit von der S tad t ab trassiert sind, daß sie die vorhandenen freien Flächen nicht zerschneiden. A ndrerseits sind sie aus stadtw irtschaftlichen G esichtspunkten so nahe herangerückt, daß die A ußengebiete richtig hefruehtet werden, dabei geraten sie in A bhängigkeit von den W asserstraßen, denn es ist n atü r
lich das zw eckm äßigste, wenn ein K anal und eine G üterbahn so gruppiert sind, daß die Industrie sich zwischen beiden in ge
nügender B reite entw ickeln kann. Ich möchte nebenbei be
m erken: E s sind dort, wo G üterum gehungslinien notw endig sind, und sie eine besonders günstige L age zur S tad t haben, die B ahnkörper ausgenutzt, um dort äußere Personenbahnen für den V orortverkehr m itanzulegen, in dieser W eise ist das näm lich m it geringen K osten möglich.
F ü r den Personenfernverkehr haben w ir das System der alten S tadtbahn beibehalten. W ir glauben, daß m an m it einer Verdoppelung der Fernbahnsteige für die künftige L eistungs
fähigkeit der S tadtbahn genügend gesorgt hat. D a ferner die A nlagen für den Fernpersonenverkehr vom G üterverkehr voll
kommen befreit sind, so sind die Fernpersonengleise geeignet, einen „V orort-E ilverkehr“ aufzunehm en, der eine w esentlich höhere G eschw indigkeit erzielt als der „gew öhnliche“ V orort
verkehr, da nur an wenigen Stationen gehalten wird. D adurch werden entfernte V ororte dicht an Berlin angeschlossen. Be
sonders w ichtig ist eine V erbindung in nordsüdlieher R ichtung durch Berlin hindurch. Diese haben auch Hochbahn, P etersen
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Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin Sonnabend, 28. Januar 1911 und Sprickerhoff vorgesehen, und zw ar gehen alle E ntw ürfe
darauf hinaus, daß der V erkehr der Potsdam er, A nhalter, S tettin er und N ordbahn in eine nordsüdliche L inie zusam m en
gefaßt wird, sie unterscheiden sich aber dadurch, daß bei Petersen auch der V erkehr der G örlitzer B ahn und bei der H ochbahn und Sprickerhoff auch der V erkehr der H am burger B ahn m it hineingenomm en worden ist. Ich darf vielleicht kurz begründen, warum unser E ntw urf von den anderen Entw ürfen abw eicht. W ir haben m öglichst w e n ig hineingenom m en, haben die G örlitzer L inie herausgelassen, weil ihr V erkehrsgebiet auch von der Stadtbahn aus bedient wird, und die H am burger B ahn, weil ihre Fernzüge, wenn es einmal nötig w ird, ebenfalls über die S tadtbahn geleitet werden können. M aßgebend ist für uns gewesen, daß w ir die N ord-Südlinie nicht von A nfang an zu stark belasten -wollten und vor allem die D e z e n tr a lis a tio n des Fernverkehrs in der Innenstadt. F erner w ar für uns der städtebauliche und der stadtw irtschaftliche G esichtspunkt m aß
gebend, keinem Gebiet, das jetz t einen großen B ahnhof hat, diesen Bahnhof zu rauben, daher bleibt der G örlitzer Bahnhof und vor allem der S tottiner Bahnhof bestehen. A uch unsere L inienführung über S tation Friedrichstraße entspringt stad t
w irtschaftlichen R ücksichten: Ich weiß sehr wohl, daß diese L inie bautechnisch und auch betriebstechnisch schw ierig ist und auch m ehr Geld kostet, als die F ührung über den L ehrter B ahn
hof. A ber w ir glauben, daß die F ührung über den B ahnhof F riedrichstraße und über den S tettin er B ahnhof notw endig ist, um die B erliner Innenstadt und Berlin N. nicht zu schädigen.
M it der H ochbahn und P etersen stim m en w ir in der B egründung der N ord-Südlinie darin überein, daß sie eisenbahntechnisch nicht notw endig, sondern nur erw ünscht ist, denn die E isenbahn könnte den S tettin er und A nhalter Kopfbahnhof noch vergrößern.
Die B egründung ergibt sich vielm ehr wieder aus stadtw 'irtschaft- liehen und städtebaulichen R ücksichten. W ird die L inie näm lich nicht gebaut, dann bleiben drei M illionen M enschen im Süden B erlins von der Ostsee abgeschnitten, und der Norden B erlins bleibt von dem Gebiet der A nhalter-D resdener Bahn abgeschnitten. A ußerdem w ürden die großen Flächen des A n
halter Bahnhofs nicht verkleinert werden können.
<; ; —
---Die Ausbildung zum Konstrukteur und
Nach einer Festrede des Professors W. Lynen,
B
ei der Jahresfeier*) der Königl. Technischen Hochschule zu München hat Herr Professor W . L y n en eine Festrede über „D ie A u sb ild u n g zum K o n s tru k te u r und ih re B e d e u tu n g fü r die A llg e m e in h e it“ gehalten, die lauten Beifall in den technischen Kreisen gefunden hat. Die Ausführungen des Herrn Professor Lynen spiegeln so eigenartig dio Bestrebungen wieder, die wir heute in der gesamten technischen W elt beobachten können, daß sie entschieden allgemeines Interesse verdienen.„Unsere Zeit ist voll Gärungen“, so führte Herr Lynen etwa ans,
„Gärungen aller Art, die bereits tiefgreifende Aenderungen des Alten bewirkt haben und die noch immer neue Aufgaben emporwälzen.
Einen Hauptgärungserreger bildet die Technik. Sie hat den grüßten Einfluß auf die Menschheit ausgeübt, obwohl sie die jüngste Kultur
arbeiterin ist. W egen ihrer Jugend ist sie noch lange nicht abgeklärt.
Ueborall regt es sich in ihr mit voller Keimkraft.
Diese ständig drängende Entwicklung hat auf die Stätten der W issenschaft der Technik übergegriffen, den Unterricht an den Tech
nischen Hochschulen beeinflußt, die Stndiengänge, die Lehrmittel und Unterrichtsweisen, die Prüfungsvorscbriften in Fluß gehalten.
Auch die Techniker sind von den Fortschritten der Technik er
griffen worden. Ihr Selbstbewußtsein ist erstarkt. Sie wissen, wie kräftig sie helfen, den Zeiger der Menschheitsuhr zu drehen, sie fühlen sich berufen und berechtigt, mitzuhelfen, ihren Gang zu regeln. In den Kreisen der jungen Ingenioure und auch schon hoi dem Nach- wuchse, tritt das Streben auf, sich zu wirtschaftlichen Verbänden zu- sammeuzuschließen und nicht mehr allein durch persönliche Tüchtig
keit, sondern durch die Macht der Organisation ihre Stellung zu er
reichen.“
Herr Lynen wandte sich sodann seinem Hauptthema zu, um einen Blick auf die Ausbildung der Ingenieure zu werfen, insbesondere auf die Ausbildung zum Konstrukteur, und zu prüfen, oh diese den Forderungen der Technik nachkommt, ob die Wünsche der Tech
niker im Interesse der Allgemeinheit als berechtigt anerkannt werdon können, und schließlich um zu untersuchen, ob die Techniker, die die Beunruhigung in unsere heutige W elt gebracht haben, auch imstande sind, die Erregung zu zügeln und zum Guten zu leiten.
Herr Lynen wies darauf hin, daß überall, wo Menschen gehen und stehen, die Spur des Konstrukteurs anzutreffen ist, der den viel-
') 7. Dezember 1910.
Einschalten m öchte ich hier, daß eine ganze Reihe der W cttbew’erbsentw ürfe m it großen K opf-„Zentralbahnhöfen“ ar
beitet. A bgesehen von der unzulässigen K onzentration des Ver- kehrs ist das schon deswegen nicht möglich, Aveil für derartige Bahnhöfe überhaupt kein Raum verfügbar vväre; freilich haben sich die E ntw ürfe über das in diesem Fall eisenbahntechnisch erforderliche R aum bedürfnis liim veggesetzt, indem sie den Plan entsprechend „skizzenhaft“ bearbeitet haben.
Im Zusam m enhang m it dem Fernverkehr möchte ich noch darauf hinweisen, von welchen G esichtspunkten Avir uns bezüg
lich der V erteilung von GeAverbe und Industrie haben leiten lassen: D a die industriellen B etriebe die W ohngegenden sehr störon, ist es notw endig, große Industriekom plexe zu schaffen und sie durch P arkanlagen von den W ohnvierteln zu trennen.
D as B edürfnis nach g ro ß e n Industrieflächen entspringt aus den Erfordernissen der Industrie, denn diese verlangt m indestens Eisenbahnanschluß, und sehr erw ünscht ist W asseranschluß.
Das ist besonders Avichtig für Groß-Berlin, das sonst im W elt- wettbeAverb schlecht gestellt ist, Aveil es nicht am M eer und von den großen K ohlenlagerstätten Aveit abliegt, w ährend fast alle m it ihm konkurrierenden W eltstädte am M eer liegen. Häfen und Eisenbahnanlagen sind aber so teuer, daß m an sie nicht an beliebigen P lätzen und in beliebiger Fülle anlegen kann.
Demgem äß ist eine Reihe von großen Industriekom plexen vor
gesehen, deren E isenbahnanschluß (B edienungsstation, G üter
bahn, V erbindungsgleise) und deren W asseranschluß genau be
arbeitet ist. Ohne solche A nschlüsse ist die Groß- und M ittel
industrie nicht lebensfähig, denn abgesehen davon, daß die Industrie die sonst notw endigen enorm en T ransportkosten für das F uhrw erk nicht bezahlen kann, setzt das auch breite und g u t hergestellte Straßen voraus, ist also auch hier teuer und ver
nichtet auch die Schönheiten der Gegenden, die sonst für die besseren W ohnungen geeignet sind.
U eber das voii uns vorgeschlagene Sehnellbahunetz nur die kurze Bem erkung, daß die L inien säm tlich als durchgekendeLinien (D urchm esserlinien)m itm öglichstw enigV erteilung entw orfen sind.
Ein Eingehen auf die Schw ierigkeiten, die fast ausschließlich im Stadtinnern liogon, Avürde zu Aveit führen. (Schluß folgt)
ihre Bedeutung für die Allgemeinheit
München, mitgeteilt von 2)r.=3iig. E. 3 . Siedler
fähigen Bedürfnissen nachgeht, die vielgestaltigen Aufgaben kon
struktiv anpackt und sio in den verschiedenartigsten W eisen maschi
nell zu lösen versucht. Er zeichnete in Umrissen das unendlich viel
gestaltige Bild des Maschinenbaues, das durch seine Massen immer verwirrend wirken muß. Dies wird anders, wenn man sich bemüht, die gemeinsamen Merkmale der Maschinen aufzusuchen und die Aufgaben zu erkennen, die immer wieder beim Entwurf der Maschinen Vor
kommen. Das sind in der Hauptsache vier Aufgaben: Aufgaben der Raumgestaltung, der W eggestaltung, der KörpergestaltuDg und Maß
nahmen, die Lynen Abhängigkeitsgestaltungen nannte. Dringt man tiefer in das Verständnis der Maschinenkonstruktionen ein, so erkennt man Aveiter, daß die Durchführung der Aufgaben immer einer Anzahl von Bindungen unterliegt. Der Stand der Technik, der Genauigkeitsgrad der Werkzeugmaschinen und der Meßgeräte, die W erkstätteneinrich
tungen für die Herstellung der Maschinen, die Uoberführung der Maschinen zu ihrem Betriebsortn, die klimatischen, geologischen oder Arbeiterverhältnisse am Betriebsorte, der Wettbewerb — sie alle bringen Beschränkungen — Bindungen — in den EntAVurf. Trotz der Vielseitigkeit und Schwierigkeit der Aufgaben, trotz der mannigfachen Bindungen soll die Maschine keine bloße Aneinanderreihung vou Maschinenteilen sein — sio soll einen einheitlichen, zweckmäßigen in allen seinen Teilen harmonisch abgeglichenen Organismus, eine höhere, A-ollkommenere Einheit bilden, nicht unähnlich einem schön ent
wickelten belebten Wesen.
Alle Schwierigkeiten des Entwurfs, alle Bindungen dürfen den Konstrukteur nicht veranlassen, vor der Erreichung des Ziels einer harmonischen Einheit Halt zu machen, und es läßt sich überall beob
achten, daß durch verdoppelte Anstrengung, durch erleuchtetere Geisteskraft, durch gesteigerten Schaffensdrang dieses Ziel schließlich auch immer erreicht wird, so daß der Maschinenbau eine vortreffliche Verkörperung des Goetheschen Spruches ist:
„In der Beschränkung zeigt sich erst der Meister Und das Gesetz nur kann uns Freiheit geben.“
W enn man den W erdegang eines Entwurfes betrachtet, so erkennt man, daß jede Konstruktionsaufgabe in eine größere Anzahl kleinerer Aufgaben zerfällt. Alle Aufgaben lassen sich in vielfacher W eise lösen und sie werden im Anfang auch von den verschiedenen Kon
strukteuren in den mannigfachsten Formen verwirklicht. Dann be
ginnt die Auslese der Bauweisen und Bauteile, veranlaßt durch die
Nr. 4. VI. Jahrgang Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin 15
Erfahrungen im Betriebe, durch Einführung vollkommenerer Bau- und Betriebsstoffe, durch Steigerung der Anforderungen, durch Vermin
derung oder Verwertung der Abfallstoffe, durch den Zwang des W ett
bewerbes und nicht zum geringsten Teile durch bessere wissenschaft
liche Erkenntnis. Es findet ein fortwährendes Ringen nach Verein
fachung und Vereinheitlichung der Maschinon statt, Fortschritte sind das Ergebnis jahrelanger Bemühungen. Die einfachste Lösung der Aufgaben wird zuletzt gefunden.
Der Entwurf einer einzelnen Maschine durchläuft nun eine ähn
liche Entwicklung, wie sie der Maschinenbau im ganzen macht. Jede Maschine, selbst jeder Maschinenteil läßt oine Reihe von Spielarten zu. Das Brauchbarste für einen Entwurf kann erst spät durch den Vergleich mehrerer Entwürfe gefunden worden, an denen eine Aus
lese der baulichen Mittel vorgenommen wird.
Dem eigentlichen Entwurf muß daher eine Reihe von Vor
entwürfen vorausgehen, vergleichbar den Skizzen eines bildenden Künstlers, die in aller Vollständigkeit aber nur mit einer ihrem vor
übergehenden Zweck entsprechenden Genauigkeit angefertigt werden.
Es kommt dom Entwerfenden hierbei sehr zustatten, daß ein ange- nähorter Entwurf unverhältnismäßig schnoll und mit unerwartet ein
fachen Mitteln gefertigt werden kann. Doch verlangt ein solchor Vorentwurf große Kompositions- und Kombinationsgabe des Konstruk
teurs, die Fähigkeit dos innerlichen Erschauens noch nicht vorhan
dener Gebilde, einen gewissen Spürsinn für die Reihenfolge der nach
einander oinzuschlagenden W ege, die Gabe, aus Ansätzen zu Bil
dungen die Möglichkeit ihrer zweckmäßigen Vollendung und harmo
nischen Vereinigung herauszuwittern — also eine gewisso künst
lerische, ordnende, schöpferische Veranlagung auf der Grundlago un
bewußter Kräfto.
Der eigentliche Entwurf bringt dann die Ausarbeitung des als brauch
bar Erkannten mit allen Feinheiten in Berechnung und Zeichnung.
Die Tätigkeit des Konstrukteurs zerfällt somit in eine erfinde
rische, die Arbeitsweisen ausdenkende Tätigkeit, dann in eine rech
nerische, die erforderlichen Räume, die auftrotenden Kräfte, die zu durchlaufenden W ege und Bowegungszustände, die Mittel der Ab
hängigkeitsgestaltung bestimmende Tätigkeit, weiter in eine gestal
tende, künstlerische und endlich in oine zeichnerische Tätigkeit, welche die Ergebnisse dor drei ersten Tätigkeiten derartig festlogt, daß der W ille des Konstrukteurs eindeutig in der W erkstätte zur Ausführung kommen kann:
Der Unterricht, durch den man einen Menschen zum Konstruk
teur ausbilden kann, führte Herr Lynen weiter aus, muß demnach systematisch zur Lösung der Aufgaben anleiten, aber auch zur Ueber- windung ihrer Schwierigkeiten anfeuern und den Sinn für den har
monischen Aufbau der Konstruktionen wecken. Dor Studierende muß gelehrt werden, die bereits angelegten W ege seines Fachgebietes zu wandeln, er soll aber auch angeleitet werden zu eigenem, schöpfe
rischem Schaffen: er muß mehr geben als er empfangen hat, wenn er den steigenden Forderungen der Technik genügen will.
Sein Beruf verlangt ein ungewöhnliches Maß nicht übertragbaren W isse n s, das nur durch eigenes Erkennen und Erleben zu erwerben ist, zu welchem die Fähigkeit bis zu einem gewissen Grade ange
boren sein muß, die aber nicht unbeträchtlich entwickel- und stoigor- bar ist. Das nicht übertragbare W issen muß er sich zu einem über
wiegenden Teil durch den Gebrauch seiner Sinne erwerben, nament
lich durch sein Gesicht, sein Gehör und Gefühl. Das nicht übertrag
bare Können bezieht sich zu einem geringen Teile auf Handfertigkeiten im Gebrauche von W erkzeugen, in dor Handhabung von Meßgeräten aller Art, in dor Gewandtheit, aus freier Hand und mit Schiene und Lineal zu zeichnen, ist aber in der Hauptsache die Gabe künstle
rischer Schaffenskraft, lebhafter Phantasie, geistiger Erleuchtung, die beim Entwurf einer Maschine einsetzen müssen. Diese Gabe künst
lerischer Schaffenskraft befähigt erst den Konstrukteur, unbetreteno Pfade zu gehen und Ordnung zu bringen in ein drängendos Gewirr von Gedanken, damit sie sich aneinanderreihen, wio sich Krystall an Krystall schließt.
Solche schöpferische Tätigkeit ist in vielen wissenschaftlichen Berufon erforderlich, sie wird aber wohl nicht so allgemein von allen ihren Jüngern verlangt, wie beim Maschinenbau. W er Meister im Maschinenbau werden will, muß ein ganzer Mann sein, er muß eine gute Allgemeinbildung besitzen und muß eine weit ausholende, gründ
liche und vielseitige Fachbildung durchmachen. Er muß auf die Höhen seiner W issenschaft geführt werden, es dürfen ihm aber auch die Brunnen der unbewußten Kräfte seines Geistes nicht verschüttet werden, os darf sein gesunder Menschenverstand nicht verbildet worden.
Das überaus weite Gebiet des Maschinenbaus läßt nicht zu, daß Spezialisten bereits auf der Hochschule ausgebildet werden. Der tiefe, innere Zusammenhang allen konstruktiven Geschehens macht — zum Glück für die Ausbildung — bestimmte Sonderkenntnisso wonigor wichtig als die allgemeine Schulung. Mit der gründlichen Durch
arbeitung weniger Aufgaben kann die Gewandtheit für alle Aufgaben gewonnen werden.
W ichtig ist die wirksame Abstufung der M ittel zum Unterricht.
Hier kommen zuerst M ittel vorbereitender Natur: das Arbeitsjahr in einer W erkstätte und die vorbereitenden Unterrichtsfächer an der Hochschule. Die praktische Tätigkeit in der W erkstätte dient vor
nehmlich zur Aneignung gewisser Gebieto unübertragbaren W issens mit Hilfe der Sinne. Durch die unmittelbare Berührung der körper
lichen Dinge wird Vieles „begriffen“ und „erfaßt“, den leiblichen Augen „vorgestellt“, was später geistig verarbeitot werden muß.
Manche Arbeit wird erst „verstanden“, nachdem man lange genug bei ihr an dor W erkbank „gestanden“ hat. wobei man häufig genug lernt, daß manches anscheinend „Selbstverständliche“ nur mit Mühe geschaffen wird. Die Vorbereitung in wissenschaftlicher Hinsicht muß not
wendigerweise -Vor das Maß des in späteren Dienst Erforderlichen hinausgehen, denn eine gründliche wissenschaftliche Bildung ist un
erläßlich für die tiefere Einsicht in die alltäglichen Aufgaben der Praxis, notwendig für die Selbständigkeit im Anpacken neu auf
tretender Aufgaben und erwünscht für die Stellung des Ingenieurs als vollwertiger akademischer Bürger neben anderen Berufsklassen.
Auch lassen die Lust und die Gelegenheit zu wissenschaftlichen Stu
dien nach bei Menschen, welche die Bleikugel des praktischen E r
werbslebens mit sich herumschleppen. Darum ist der eifrige Betrieb der grundlegenden Fächer ebenso wichtig wie das Eindringen in die
Fachwissenschaften. (Schluß folgt)
Aus dem Bericht des Preisgerichtes über den Wettbewerb Groß-Berlin
Entwurf; „Et ln Terra Tax“. Verfasser: Professor Dr. R u d o lf E b e r s ta d t, Professor B ru n o M ö h rin g und Oberingenieur P o to rs e n in Berlin — Dritter Preis —
(Schluß aus Nr. 2, Seite 7)
U
m dem Verkehrszugo nach Osten die nötige Ausdehnung zu geben, soll der an der Linien-, Oranien-, Alten Jakob- und Kommandantenstraße gebildeto Baublock durchquert und der kleine Block der Neuen Grünstraßo, Kommandantenstraße, Alten Jakobstraße und Seydelstraße niedergerissen werden. W eiter wird ein neuer, durchaus zweckmäßiger Verkehrszug am Schlesischen Tor über die Köpenicker, Neue und Alto Jakobstraße, die verlängerte Zimmerstraße, Zimmer
straße, Prinz Albrecht- und Eichhornstraßo bis zur Potsdamer Straße vorgeschlagen. Die Yorkstraße soll über die Bahngleise hinweg mit dor Bülowstraße gradlinig verbunden werden.
W eil sich am Halleschen Tor die Straßenführungen zusammen
drängen, . wollen die Verfasser den westlichen Teil mittels eines Durch
bruches in der Verlängerung der Puttkammerstraßo von der Wilhelm- zur Königgrätzer Straße am Anhalter Bahnhof vorbei zur Möckern
straße in deren Verlängerung auf das Tempelhofer Feld führen. Der östliche Teil soll im Zuge der Alten Jakobstraße über den Landwehr
kanal und mit einom Durchbruch durch den schmalen Block zwischen W aterloo- und Planufer zur Zossener Straße und weiter durch die Friesenstraße auf das Tempelhofer Feld fuhren. Anschließend hieran soll die Markgrafenstraße südwärts in gerader Linie bis ans W asser, die Charlottenstraße durch den Garten der alten Sternwarte im Bogen nach der Lindenstraße gegenüber dem Kammergerichtsgebäude geführt werden.
Nach der Ansicht der Verfasser werden die dem Staatssäckel für den Bau neuer Ministerien zngemuteten Ausgaben durch den Verkauf des in bester Geschäftsgegend gelegenen, allmählich entstandenen
Kriegsministeriums nebst Garten ermöglicht und noch ausreichen, um auf den dem Staate gehörigen oder von der Krone zur Verfügung ge
stellten Grundstücken ein neues Kriegsministerium zu errichten. Es würde dadurch am südlichen Teile an der Prinz Albrecht-Straße gleich
zeitig Platz geschaffen für ein der W eltstadt würdiges Konzerthaus, wie es London in der Albert Hall und sogar Mannheim in seinem Rosengarten und Frankfurt a. M. in seiner neuen Festhalle besitzen.
Ist dieser Gosamtgedanke vortrefflich, so ist es auch der weitere für den Ausbau des Königsplatzes. Dort soll an Stelle der Krollschen Baugruppe neben dem Generalstabsgebäudo das neue Kriegsministerium dem Reichstage gegenüber errichtet werden. Zum besseren Schluß des Platzes nach Norden soll dort das Reichsmarineamt in der Achse der Siegessäule errichtet worden. Durch Ankauf von Privatgrund- stücken bis zum Reichstagsufer hin sei dort auch noch das notwendige neue Reichskolonialamt und etwa das Militärkabinett unterzubringen,
— das ganze, in Verbindung mit dem Verkauf des jetzigen Geländes des Kriegsministeriums, ein ohne weiteres durchführbarer Gedanke — falls dort auf don Bau des Opernhauses verzichtet wird.
Ein schöner, aber wohl an der kaum möglichen Verlegung des Packhofs scheiternder Gedanke ist die Schaffung einer neuen Kunst
ausstellungsanlage auf dem Gelände des jetzigen Zollgüterbahnhofs an Stelle des für den Zentralbahnhof bestimmten, jetzigen Ausstellungs
geländes. Dieser neu geschaffene Ausstellungspark soll gleichzeitig den Ersatz schaffen für die 3 ha, welche Ecke LennA und König
grätzer Straße für das neue Opernhaus geopfert werden sollen. Trotz 4*
16 Wochenschrift des Architekten-Vereins zu Berlin Sonnabend, 28. Januar 1911 dor zur besseren Verwertung angeordneten Wohnhausanlage würden
immer noch 16 ha, am W asser und dem Tiorgarten gegenüber ge
legen, für den neuen Ausstellungspark bleiben und eine Anlage ersten Ranges geschaffen werdon können.
Eine weitere großzügige Anlage planen dio Verfasser für die Auf
schließung des Tempelhofer Feldes. Ob aber der Anschluß der für den westlichen Teil geplanten Hauptallee von 120 m an die MOckern- straßo eino glückliche zu nennen ist, ist mindestens fraglich. Von der vorhandenen Goländegestaltung versprechen sich die Verfasser keine Schwierigkeiten für die Anlage der großen Prachtstraße. Ein
schnitte ermöglichen eine erträgliche Steigung. Das Gelände soll zu beiden Seiten staffelförmig anstoigen. Ara Ende, etwa 600 m nördlich der Eisenbahnlinie, bildet der Straßenzug einen rechteckigen Platz, von dem gabelförmig zwei Straßen, die eine nach der Bahnüberführung bei Tempelhof, die andere durch eine neu zu schaffende Unterführung in der Südwestecke des Platzes nach der Schöneberger Straße in Tempelhof führen. Der Raum zwischen den beiden von dem recht
eckigen Platz nach Süden ausgehenden Straßenarmen ist ganz für einen großen Park Vorbehalten, in dem, an den Bahnkörper heran- goriiekt, genau in der Achso der verlängerten Möckernstraßo und als ihr Schlußpunkt, sich ein gewaltiger Bau erheben soll, der einer ständigen Ausstellung der Maschinenindustrio dienen soll, für dessen Anordnung ein geradezu dringendes Bedürfnis vorhanden sei. Diesem gewaltigen „Repräsentationsgebäude der deutschen Industrie“ gegen
über soll an Stelle der Schultheißbrauorei, deren Betrieb weiter hinaus auf billigeres Land verlegt werden könnte, ein Ropräsentationsgebäude der Stadt Berlin orrichtot werden für allerhand Akte, für „die der großo Rathaussaal nicht ausreicho“. ein etwas weit bergehoher Gedanke, der an sich jedoch den Hauptgedanken nicht besonders beeinflußt.
Inmitten des östlichen freibleibenden Teiles des Tempelhofer Feldes soll eine „sportliche Anlage ausgeführt werden, eine Anstalt mit Hallen, Sälen und Vorrichtungen für alle Arten körperlicher Uebung“ — als oiuo Ergänzung des mehr für dio oberen Stände bestimmten Stadions im Grunewald —. Als Ilauptzugang von Berlin ist der Zug der Fontane-Promenade und des Elisabeth- und Luisenufers geradlinig Uber das Kirchhofgeländo hinweg verlängert. „W enn dereinst dio Be
gräbnisplätze nicht mehr als solche gebraucht werden, besteht die Mög
lichkeit, hier durch die zu Parks umgewandelten Kirchhöfe einen groß
zügigen Straßonzug hindurch zu legen.“ Vorläufig wollen die Ver
fasser das Kirchhofsgelände umgehen.
Im Norden wTollen die Verfasser den Schillerparkjyenigstens durch einen größeren Platz mit den benachbarten Kirchh, 3% ; die eine ge
schlossene, freie Fläche in sich bilden, verbinden, dann/ aber den großen Zug von Promenadenstraßen, den Reinickendorf von seiner Dorfauo aus nach Süden geplant und teilweise schon angelegt hat, bis zur Einmündung in die Seestraße durchführen, sie stehen also auch hier auf realem Boden.
Im Kapitel V nehmen dio Verfasser zur Bauordnung Stellung und betonen, daß für die Innenstadt die Bauordnung durch die ge
gebenen Verhältnisse im wesentlichen festgelegt ist und sich nur Schritt für Schritt weiter entwickeln kann und daß deshalb die Haupt
aufgabe darin liege, für die Vororte neue Gesichtspunkte zu schaffen.
Die Bauordnung von 1907 strebt zwar eine weiträumige Bebauung an, dor prozentuelle Anteil der uniiberbauten Freifläche habe sich allerdings vormohrt, dagegen ist die Zusammendrängung auf den überbauten Teil der Grundstücke, d. h. in Wohnungen, eine größere geworden; zu
gleich habe sich die Abneigung derjenigen Kreise, die für die Wohnungs
produktion maßgebend sind, gegen die Bautätigkeit in dieser Be
ziehung erheblich verstärkt.
Dio Kleinwohnung und dio Mittelwohnung umfassen etwa 9/io des gesamten großstädtischen Wolinungsbodarfs; damit sei für die grund
sätzlichen Bestimmungen der Bauordnung die Richtung gegeben. Für diesen Bodarf die Mietskasernen zu vermeiden, sei das Ziel, das ge
funden werdon müsse im Anschluß an die bereits festgelegte Zonen
einteilung, weil sich danach bereits die Bodenwerte gebildet bezw. ver
ändert haben. Bei dieser Lage der Dinge sei das allgemeine Ziel, Förderung der Bautätigkeit, Begünstigung der wirtschaftlichen Bauform und Berücksichtigung auf die Bodenwerte, durch drei Maßnahmen zu erreichen:
1. Vereinfachung der Vorschriften der Bauordnung,
2. Einführung der örtlichen Durchdringung der Bauformen und 3. zweckentsprechende Behandlung des Reihenhausbaues, insbe
sondere für kleine und Mittolwohnungen.
Dies sei zu erreichen durch Zusammenziehung der sieben Vorort
bauklassen in zwei, d. h. eine für den H o ch b au , in der die Bau
klassen I, Ha und b enthalten sind und eine für den F la c h b a u als Ersatz für die Bauklassen C bis E. An Stelle der wohl allgemein als verfehlt zu bezeichnenden Bebauung mit Bauwich sei das Reihen
haus zu setzen; zum Ausgleich hätten die Bodenbesitzer eine Ver
minderung der Stockwerkshäufung in Kauf zu nehmen. Im übrigen würde die Hochbauklasse im wesentlichen der gegenwärtigen Klasse I
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zu entsprechen haben. Klasse II gilt sowieso nur in Straßen ohne Kanalisation, wird also bald verschwinden.
Die Bestimmungen für Flachbau hätten sich im wesentlichen der gegenwärtigen Bauklasso E mit don Sonderbostimmungen für Ein
familienhäuser anzuschließeu. Das bedeutet eino Verschlechterung für die Bauklassen C und D. Als Ersatz seien den Bestimmungen für den Flachbau ganz erhobliche Erleichterungen hinzuzufügen, — für den Bau von kleinen Reihenhäusern durch Ausbau dor Ziffer 12 des § 54 der Vorortbauordnung, die den halboffenen Roihenbau gestattet.
Die Verfasser schlagen vor, wieder gemeinsame Giebelwände zu gestatten, Brandmauern nicht zwischen allen Häusern, sondern nur etwa alle 40 m olino Ueberdachführung zu verlangen. Ferner soien Erleichterungen in Mauerstärken, Treppenbreiten, der Anlage der Treppen und in den Geschoßhöhen zu gewähren. Also die Be
stimmungen sind im einzelnen so zu treffen, daß dem Bodenbesitzor im C- und D-Gebiet der Reihenhausbau vorteilhafter erscheint als der Bau in der Bauklasse E.
Die Vorzüge des einfachen Reihenhauses wären dann: billigere Herstellung, bessere Wärmeökonomie und Schutz der Gärten gegen Straßenlürm und Staub-
Die Vorschläge sind sachgemäß und sprechen für sich selbst.
Dio Verfasser wollen aber auch in den für den Hochbau frei
gegebenen Gebieten den Bau billiger Kleinhäuser ermöglichen und machen dafür den eben besprochenen Vorschlag der aus Hoch- und Flachbau „gemischten Bauweise“ besonders im Hochbaugobiete, in der Nähe industrieller Anlagen, wo kleine und Mittelwohnungen ganz be
sonders gesucht sind.
Die Regierung fordere in diesen Gebieten neuerdings die Schaffung sehr flacher, nur 45 m tiefer Baublocke, um den Bau von Hinter
häusern zu verhindern. Dies gelingt, koste aber unverhältnismäßig viel Land für Straßen, die wogen der Beziehung dor Bauhöhe — in Bauklasse 1 nicht unter 18 in — meist breiter angelegt werden. Hier können auch durch die von den Verfassern empfohlene gemischte Bauweise vom Straßonlärm und Staub abgeschiedeno W ohnviertel ge
schaffen werden, die infolge der möglichen Ersparnis an Straßenland die gleiche Ausnutzung des Landos erzielen, wie Bauklasse I mit dom vorgeschriebenen schmalen Baublöcke.
Gegenüber der jetzigen 5/io Bebauung — r,/io an don Ecken — mit vier bewohnbaren Geschossen übereinander soll das W ohnviertel nur gemischte Bauart erhalten — eine äußere 20 m tiefe Zone bis zu Vio mit fünf bewohnbaren Geschossen (also wie im Stadtbezirk Berlin), die innere Zone dagegen nur bis zu 3/io mit zwei bewohnbaren Geschossen und einem Dachgeschoß, dessen Grundflächen */3 der Erd
geschoßfläche nicht übersteigt. Zufahrts- und Verbindungswege für die Häuser im Innern seien, weil nur für den örtlichen Verkehr be
stimmt, schmäler und aus billigerem Material herzustellen. Die Ver
fasser fassen die darauf hinzielenden baupolizeilichen Bestimmungen in einfacher und übersichtlicher W eise zusammen und geben in einer Tabelle dio Bebauungsmöglichkeiten nach gegenwärtiger Bauordnung und nach der gemischten Bauweise für ein Gelände von 43 750 qm, das jetzt in drei Baublöcke von 45:250 m Grüße mit 20 m breiten Straßen aufgetoilt ist, nach Bauklasso I.
Das Schlußergebnis ist folgondes:
grund-Bau- stücks- fliiche
Straßen- kosten be
baubar Wokn-
fläcllO Garten Hilfe
qm Mk. qm qm qm qm
Bauklasse I mit 3 Blocks 33 750 159 300 17 500 70 000 — 16250 Gemischte Bauweise . . 43 750 102 015 19 285 73 745 14 175 4 620 Auch wenn^ mau nicht ganz mit der Einteilung der Blöcke auf der auf Seite 77 des Erläuterungsberichtes gegebenen Vergloichstafel einverstanden ist, so dürfte doch wohl diese Gegenüberstellung sehr zugunsten der Vorschläge der Verfasser sprechen.
Aber auch in Gebieten, die sich für die gemischte Bauweise nicht eignen, kann die Belastung durch den Straßenbau unter dem jetzigen System gemildert werden, wenn die Querstraßen nicht alle in voller Breite, sondern zum Teil als schmale Durchgänge rechtwinklig zur Längsachse des Baublocks angelogt worden dürfen (etwa nur 3 m breit). Die Ersparnis an Straßen und Straßonlandkosten könnte den Ausgleich zur Verminderung der Stockwerkanhäufung bieten.
Anknüpfend an dio Kapitel über die Bauordnung schließt sich der Absatz über die Bautätigkeit an, in dem bemerkenswerte Ge
danken über Verbilligung des Realkredits ohne öffentliche Geldmittel niodergelegt und in dem die Gründung eines Realkreditinstituts, für das als Vorbild die Organisation der Deutschen Reichsbank (d. h.
öffentlich geleitete Verwaltung, aber aus privaten Geldmitteln be
schafftes Kapital) empfohlen wird.
rat M. G u th in Berlin W. 57, Bülowstr. 85
bei Julius Sittenfeld, Hofbnchdrucker,, Berlin 'W. 8, Maneretr. 18/« Nr. 4
