|i WOCHENSCHRIFT Dg /mCH ITEKTEN-VEREINSIM BERLI
S HERflUSGECEBEN tSÜ VEREINE
4 Erscheint Sonnabends. — Bezugspreis halbjährlich 4 Mark, postfrei 6,30 Mark, einzelne Nummern von gewöhnlichem Umfange 30 Pf., stärkere entsprechend teurer i
^ Der Anzeigenpreis für die 4 gespaltene Petitzeile beträgt 50 Pf., für Behörden-Anzeigen und für Familien-Anzeigen 30 Pf. — Nachlaß auf Wiederholungen f
Nummer 6 Berlin den 6. Februar 1909 IV. Jahrgang ^
Zu beziehen durch alle B uchhandlungen, Postäm ter und die G eschäftsstelle C a rl H e y m a n n s V e rla g in Berlin W. 8, M auerstr. 43.44
A ll o R e c h t e V orbehalten
Preisangabe zum Schiiikelfest 1910 auf dem Gebiete des Eisenbalmbaues
Entwurf zu einer Bahn für sclmellfahreiide Personenziige
Bei G estaltung der Bahnanlagen und der Betriebsm ittel ist also lediglich auf die Bedürfnisse des Personen- und Gepäckverkehrs, so
wie auf die der Briefbefürderung zwischen den beiden Endstationen zu rUcksichtigen.
Auf der neuen Bahn ist elektrischer Betrieb einzurichten.
Die m ittlere Geschwindigkeit der Züge soll 130 km in der Stunde betragen, die Höchstgeschwindigkeit auf der freien Strecke darf vor
erst 150 km in der Stunde nicht übersteigen. Die baulichen Anlagen,, insonderheit die Krümmungshalbmesser, Gefäliverhältnisse und der Oberbau sind jedoch so zu gestalten, daß die Geschwindigkeit bis auf 200 km gesteigert werden kann. Besonderer W ert wird auf eine regelmäßige und häufige Beförderungsmöglichkeit gelegt. Von jedem der beiden Ausgangspunkte ist mindestens 1 Zug stündlich abzulassen, und zwar von 6 U hr früh bis 1 Uhr nachts. M it zunehmendem V erkehr wird in erster Linie die Zugfolge zu verdichten sein. Bei der raschen Zugfolge können die einzelnen Züge verhältnism äßig kurz sein. Die baulichen Anlagen müssen indes so eingerichtet werden, daß bei be
sonderen Gelegenheiten während zweier Stunden am Tago 100 m lange Züge in Abständen von 15 M inuten gefahren werden können.
Die Züge führen nur Abteile I. und II. Klasse. Schlafabteiie sind nicht vorzusehen, je doch alle sonstigen Einrichtungen, die das Reisen bequem und angenehm machen.
Abb. 19. Aus der Uebersichtskarte der vereinigten Preußischen und Hessischen Staatseisenbahnen 1:000000,
bearbeitet im kartographischen Bureau des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten. 12. Auflage. 1908. 1. Juni. Kommissionsverlag Simon Schropp'sche Landkartenhandlung, Berlin W., Jiigerstraße 61
III. B esondere V or
sch riften a) D ie fre ie S tre c k e
Die neue Bahn muß jegliche U m wege, soweit sie nicht durch örtlicheV erhält- nisse begründet oder wirtschaftlich gerecht fertigt sind, verm ei
den. Andere Bahnen, Straßen u. W ege dürfen nicht in Schienenhöhe gekreuzt werden. Ob die Bahn zweckmäßi
ger oberhalb oder un
terhalb Geiändehöhe in Berlin einzuführen ist, bleibt dem Ermessen derBearbeiter des E nt
wurfs überlassen. Bei der G estaltung der ein
zelnen Anlagen sind die in der Eisenbahn- Bau- und Betriebs
ordnung für H aupt
bahnen gegebenen Be- Ilierzu : *)
1. 2 Pläne des alten Ham burger Bahnhofs in Berlin im Maßstabe 1:1000 (Abb. 24).
2. 1 Grundriß vom Erdgeschoß des Bau- und Verkehrsmusoums (Abb. 21).
3. 1 Q uerschnitt von dem Museum (Abb. 20).
I. G egenstand d er A ufgabe
Zur Verbesserung der Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Hamburg wird eine neue zweigleisige Bahn für schnellfahrendo Züge geplant, die in Berlin auf dem ehemaligen Ham burger Bahnhofe be
ginnen soll. (In H am burg endet sie an einer geeigneten Stelle in m öglichster Nähe des dortigen Hauptbabnhofs.)
II. A llgem eine V orschriften
Die neue Bahn ist als ein in sich geschlossenes, ganz selbstän
diges Unternehm en anzusehen. Der Uebergang ihrer Züge auf andere Linien wird nicht beabsichtigt, ebensowenig eine Verwertung der Bahn für den G üterverkehr oder für andere Zwecke.
*) Durch das Sekretariat des Arclntekten-Vereins zu beziehen.
6
W ochenschrift des A rchitekten-V ereins zu Berlin W ochenschrift des A rchitekten-V ereins zu Berlin 6. Februar 1909 Nr. 6. IV . Jahrgang
CharloUcnburg.
Q\'rkihn-ur.J&aumit*cum
"Ser/iä,
Abb. 20. Querschnitt des Bau- und Verkehrsmusoums in Berlin Stimmungen zu beachten. Abweichungen von diesen Bestim mungen sind zulässig, wenn sie durch die Eigenart des elek
trischen Betriebes und die erhöhte Geschwindigkeit der Züge bedingt worden, sie sind aber dann in den Erläuterungen näher zu begründen. Im besonderen sind die zu wählenden kleinsten Ausrundungshalbm esser nachzuweisen. Bei Bemessung der Steigungen für ansteigende und unm ittelbar wieder ab
fallende Rampen ist auf die Flugkraft des Zuges im Scheitel, und bei Talfahrten auf die sich möglicherweise ergebende, unangenohmo physiologische W irkung zu rücksichtigen. Es wird nicht gefordert, daß die Bahn auf ihrer ganzen Länge m it der größten zulässigen Geschwindigkeit befahren werden kann. Eine angemessene Erm äßigung der Geschwindigkeit auf bestimmten Strecken, z. B. auf den beiden Endstrecken, ist zulässig, sofern die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der ganzen Strecke nicht unter 130 km herabsinkt.
b) O b erb au . B e ttu n g u n d L e itu n g e n
Der Oberbau muß so kräftig sein, daß er von den Schnell
zügen m it Sicherheit bofahren werden kann. Die zu wählende Oberbauform ist zu erm itteln und darzustollen, desgleichen der Querschnitt durch Damm, B ettung und Oberleitungen.
c) B a u w e rk e
Für die G estaltung und Berechnung der Bauwerke sind die für das Deutsche Reich und für die preußisch - hessischen Staatsbahnen erlassenen Vorschriften maßgebend. Der Einfach
heit halber können die Gewichte des elektrischen Zuges denen des für Hauptbahnen vorgeschriebenon Lastenzuges gleichwertig angenommen werden, jedoch ist der Einfluß der größeren Ge
schwindigkeit der elektrisch betriebenen Züge gebührend zu berücksichtigen.
Hinsichtlich der Brücke über die Havel
wird bemerkt, daß hei oder in der Näho von /O
Spandau das Hochwasser + 31,25, das Niedrig- wasser + 28,86 über N. N. liegt. Die W asser- tiefe beträgt bei Niedrigwasser 3,0 m. Für die Schiffahrt ist eine lichte W eite der Brücke von 60,0 m und eine lichte Höhe bei Hochwasser von 4,5 m erforderlich. U nter der Sohle be
findet sich fast durchweg eine 1,5 m starke Schlammschicht, darunter eine 5,5 m starke Torfschicht und unter dieser scharfer Sand.
Die Stellung von Stützen auf den Straßen- ' Übergängen ist zulässig, wenn die Stützen so I
angeordnet werden, daß sie den Straßenverkehr nicht erheblich erschweren.
d) B a h n h ö fe
Auf den Endbahnhöfen sind alle für eine bo- queme Abfertigung von Personen und Gepäck, ferner für die Briefbeförderung erforderlichen Anlagen vor
zusehen, desgleichen die Anlagen für das Abstellen und Reinigen der Züge, sowie für die U ntersuchung und A usbesserung der Fahrzeuge. Allo Anlagen sind in einer den Anforderungen des Schnellverkehrs und des elektrischen Betriebes entsprechenden W eise zu gestalten. Besonderer W ert wird darauf zu legen sein, daß die Reisenden ohne Umwege von der Straße zu den Bahnsteigen und um gekohrt von den Bahn
steigen zu den Droschkon oder Straßenbahnwagen ge
langen, und daß das Gepäck ohne Zeitverlust an
genommen oder ausgeliefert werden wird.
Außer den Endbahnhöfen sind für den Verkehr keine weiteren Stationen erforderlich. Ob Zwischen
stationen für den Betrieb anzulegen sind, ist von den Bearbeitern zu prüfen. Sollte das Bedürfnis bejaht werden, so ist eine derartige Zwischenstation m it den erforderlichen Einrichtungen in einer Handskizze darzustellen.
Für den Endbahnhof Berlin stehen die auf deu der Aufgabe beigegebenen Plänen 1 und 2 (Abb. 24) m i t umzogenenen und m it den Buchstaben a b c d e f g h i k l m n o p q r s t a und A B C D E A umschriebenen Flächen zur Verfügung, ferner der südlich der H eidestraße in der Nähe des Nordhafeus gelegene städtische Lagerplatz. Die auf diesen Flächen befindlichen Gebäude und sonstigen Anlagen dürfen beseitigt werden. Nur der Gleisanschluß vom G üter
bahnhofe nach der G asanstalt in der Sellerstraße, sowie derjenige an das Königliche Versuchskornhaus müssen erhalten bleiben, können aber verlegt werden.
Erw ünscht ist auch die möglichste Erhaltung des alten Stationsgebäudes und dessen W iederverwendung zu Bahnzwecken. Das Bau- uud \ orkehrsmuseum, das sich zurzeit im Erdgeschoß des Ge
bäudes befindet, soll anderweitig unterge
bracht werden.
Ü i |j ! i e) S ic h e r u n g s a n la g e n
|| | | j | l | _ F ür die Sicherungsanlagen ist ein System zu wählen und allgemein zu erläutern, das auf die erhöhte Geschwindigkeit der Züge die erforderliche Rücksicht nimmt. Die Zahl und Entfernung der Zugfolge- und Zugmelde
stellen ist anzugeben und zu erläutern.
Abb. 21.
Grundriß vom Erdgeschoß des Bau- und Verkehrsmuseums in Berlin, Invalidenstraße
lALitinf nft'
Abb. 24. Plan vom alten Hamburger Babnhof in Berlin
28
W ochenschrift des A rchitekten-V ereins zu Berlin 6. Februar 1909 f) E le k tr is c h e A n la g e nDio für dio Bahn erforderliche elektrische K raft soll in einem etwa in der M itte zwischen Berlin und Hamburg anzulegenden K raft
werke erzeugt werden. Dieses K raftwerk wird seine Kohle sowohl auf dem W asserwege als auch durch die Bahn beziehen, worauf bei F est
stellung der Lage und bei seiner G estaltung zu rtlcksichtigen ist.
Es wird angenommen, daß für den Betrieb der Bahn das Kraftwerk m it den Reserven 25 000 K ilo-W att zu leisten hat. E rzeugt wird ein
phasiger W echselstrom , dessen Spannung in der Oberleitung (Fahr
leitung) 10 000 V olt und in den Speiseleitungen 50 000 Volt nicht überschreiten darf. Die Züge sind aus Triebwagen und Beiwagen so zusammenzustellen, daß mindestens am Kopfende und am Schluß je ein Triebwagen läuft.
g) K o s te n
Die Kosten der Bahn und der Betriebsm ittel sind überschläglich zu erm itteln und dann zu bestimmen, welcher Fahrpreis für eine Reise von Berlin bis Hamburg in der II. Klasse erhoben werden muß, um nach 10 Jahren eine Verzinsung des Anlagekapitals m it 3 % zu er
zielen. Zurzeit worden jährlich zwischen Berlin und Hamburg in Schnellzügen befördert: 23 000 Reisende I. Klasse und 161000 Rei
sende II. Klasse. Es darf angenommen werden, daß 8 0 % aller dieser Reisenden demnächst die Züge der neuen Linie benutzen wer
den, und daß infolge der raschen und bequemen Beförderung die Zahl der Reisenden bis zum 10, Betriebsjahre um 2 0 % in jedem Jahre zu
nehmen wird; fernor ist anzunehmen, daß der Strom im Kraftwerk mit Rücksicht auf dio voraussichtlich sehr gleichmäßige Bean
spruchung der Maschinen für 3 Pf. die K ilo-W att-Stunde erzeugt wer
den kann.
Der Entw urf zu der Bahn ist unter Beachtung der oben angegebouen allgemeinen und besonderen Vorschriften aufzustellon und zu erläutern. Das H auptgewicht ist hierbei auf die bauliche Ge
staltung dor eigentlichen Bahnanlagen zu legen, doch sind auch die elektrischen Anlagen so weit zu behandeln, als es zum V erständnis der baulichen Anlagen erforderlich ist.
IY . V erlan g t w erden;
1. Die Darstellung der Bahn in Sektion 4 und 5 der U ebersichtskarte der vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen*) im Maßstabo 1 : 600 000 m it einer roton Linie (Abb. 19).
2. Die Darstellung der zunächst Berlin liegenden Strecke in den Meß
tischblättern*) Sektion Charlottenburg Nr. 1836 und Sektion Berlin Nr. 1837 m it einem Höhenplan dieser Strecke (Abb. 22 und 23).
3. D er Entw urf zum Endbahnhof Berlin m it allen erforderlichen Nebenanlagon im Maßstabe 1:1000.
4. Der Entw urf zur U m gestaltung des alten Stationsgebäudes in Berlin oder zu einem neuen Stationsgebäude, falls auf die E rhal
tung des alten verzichtet worden ist, in Grundriß und Schnitten im Maßstabe 1: 200.
5. D arstellung der allgemeinen Anordnung des K raftw erks m it Hafen, Gleisaulagon, Vorrichtungen für Kohlenförderung und Kohlcnlage- rung, 'Gebäuden usw. im M aßstabe 1:1000. Der Plan ist durch einige Querschnittsskizzen zu ergänzen. Die Lage des Kraftwerks und des Gleisanschlusses an eine bestehende Bahn ist in dem be
treffenden Meßtischblatt*) cinzutragen.
6. Entw urf zu den Sicherungsanlagen an der Einfahrt in den End
bahnhof Berlin.
7. E ntw urf zu der gewählten Oberbauanordnung.
8. Entw urf zu der Brücke über die Havel in der Nähe von Spandau m it Festigkeitsberechnung.
A nsicht und Querschnitte in geeignetem Maßstabe, ferner das bewegliche Endauflager und einzelne Knotenpunkte in größerem Maßstabe.
9. Erläuterungen, die den Entw urf durch Begründung der gewählten Anordnungen, sowie durch Beschreibung des beabsichtigten Be
triebes in geeigneter W eise zu ergänzen haben.
*) 1 Die Uebersichtskarte und die Meßtischblätter können von der Karten
handlung Simon Schropp. Berlin, Jfigerstraße, bezogen werden. 2. Dio Bearbeiter werden auf die Veröffentlichungen aufmerksam gemacht, die in verschiedenen Zeit
schriften über die Scbnollbahnversuche zwischen Marienfelde und Zossen, sowie über die elektrische Bahn Blankenese-Ohlsdorf erschienen sind, ferner auf die Auf
sätze von P f o r r über die Einführung des elektrischen Betriebes aui Fernbahnen.
Vermischtes
Auf dio Entgegnungen, dio dio H erren A rchitokt Baurat J u liu s .G rä b n e r und Professor Dr. P a u l S c h u m a n n in Nr. 5 der W ochen
schrift aus Anlaß der B erichterstattung Uber den L übecker T ag für D enkm alpflege veröffentlicht haben, erw idert H err Professor O tto S tie h l das folgende:
Zu der Berichtigung des H errn Professor Dr. S c h u m a n n be
merke ich, daß ich den untergelaufenen Irrtum naturgem äß sehr be- daure, aber nicht der einzige bin, der ihm unterlegen ist. Sehr viele, vielleicht dio M ehrzahl der Teilnehmer am Denkmaltago haben den offiziösen Bericht nicht aus den am Schluß der Tagung ausgegebenen Abzügen, sondern schon vorher aus den in den Vorräumen des Sitzungssaales feilgebotenen Lübeckischen Anzeigen kennen gelernt.
In diesen wurde unter dor Absatzbezeichnung I und II der Verlauf der Tagung von Anfang bis zum Schluß in fortlaufender Schilderung, aber m it den erwähnten Auslassungen behandelt. N icht das geringste Anzeichen deutete darauf hin, daß ein N achtrag in einer Beilage die zunächst zurückgestellten Gegenstände noch außer der Reihe und ebenfalls m it dor Absatzbezeichnung II vorfuhren sollte. Um meiner Sache sicher zu sein, habe ich nach Schluß der Tagung in der Geschäftsstelle der genannten Zeitung nachgefragt uud die bestimmte A uskunft bekommen, daß sie außor den bereits abgedruckten zwei Aufsätzen keinen weiteren Bericht erhalten hätte und auch nichts weiter vom Deukm altage bringen würde. Danach durfte ich annehmen, den Sachverhalt einwandfrei festgestellt zu haben, glaube auch, daß es nicht unnötig war, daß die Angelegenheit zur Sprache gebracht und dadurch auch für andere aufgeklärt worden ist.
Gegenüber H errn B aurat G rä b n e r habe ich zunächst festzu- stellon, daß auch nach dem W ortlaut des stenographischen Berichtes (Seite 137 Absatz 1 und 2 von oben) H err B aurat T o rn o w gegen die Gräbnersche Auffassung und „unrichtige“ Zitierung der nach ihm genannten Grundsätze bestim m ten W iderspruch erhoben hat, w ie ich b e r ic h te t h abe. Ebenso erstaunlich ist es, daß H err Baurat G rä b n e r trotz meiner auf alles Grundsätzliche gerichteten Darlegungen behauptet, es sei ihm im Kernpunkt dessen, was er gesagt habe, nicht wider
sprochen worden, und daß er trotz der bereits an anderer Stelle er
folgten W iderlegung wiederum die ganz unberechtigte Klage Uber persünlieho Angriffe erhebt.
Mit den Ausstellungen, die H err Baurat Gräbner nachträglich gegen die Zusammensetzung des Denkmaltages, seines selbstgewählten Zuhörerkreises, geltend macht, ist es an sich ein eigen Ding. — Im einzelnen darf mau Einspruch erheben dagegen, daß er ein Scherzwort über den Treppenvorbau des Lübecker Rathauses, das auf der Tagung herumgiug, als baro Münze nimmt. E r übersieht dabei, daß es nur in humoristisch übertreibender Form sich gegen die Schroffheit wendet,
m it der or und andere gegen die Benutzung historischer Einzolformen aufgetreten waren.
Bei seiner ziffernmäßigen Aufstellung vernachlässigt H err Baurat Gräbner zunächst ganz den Umstand, daß der Denkmaltag sich noch regelmäßig und so auch diesmal in seiner M ehrheit überhaupt nicht aus A rchitekten zusammensetzte, sondern aus K unsthistorikern und künstlerisch angeregten Laien. Diese beiden sehr zahlreichen Klassen ohne weiteres m it in eine A rt „reaktionäre M asse“ hineinzuwerfeu.
die er seinen 15 Auserwählten gegenüberstellt, dürfte ihm selbst auf die Dauer hart erscheinen. Sie haben es um so weniger verdient, als alle früheren Denkmaltage dio Auslassungen des radikalsten Neuerer
tum s widerspruchslos und beifällig aufgenommon haben. Gerade des
halb m ußte es als ein ziemliches W agnis erscheinen, ihm zu wider
sprechen. und ich muß mich dringend dagegen verwahren, daß H err Baurat Gräbner, nachdem ich diese Anschauung schon ausgesprochen hatte, mir die gegenteilige unterzuschieben versucht.
Vor allem abor ist die Annahme unbegründet, als ob man in jenon 15 ohne weiteres solche sehen könnte, die unter „modern“ die von H errn Gräbner vertretene Richtung verstehen, während die Aeltoreu zu deren Gegnern zählen. Das wäre kaum zutreffend gewesen damals, als die F lu t des N euerertum s die grüßte Höhe erreicht hatte. Heute, wo sie sichtlich im Verebben begriffen ist, wo wir die ja nicht zu utiterschätzende Befruchtung wie die Schädigungen, die _ sio m it sich gebracht hat, schon einigermaßen abschätzeu können, ist diese A n
nahme ganz hinfällig. H eute findet man kraft der von mir berührten W irksam keit der Presse auch in den Kreisen der A elteren vielfach eine Zuneigung zu den von Herrn Baurat Gräbner vertretenen A n
sichten, während der hoffnungsvolle Heerbann der juDgen Talente schon vielfach Uber sie hinaus zur erneuten hohen Schätzung uud zum eindringlicheren Studium der Ueberlieferung vorgedrungen ist.
Das entspricht auch, wie sich entgegen einem vielfach heut herrschen
den Schlagwort leicht nachweisen läßt, durchaus der Arbeitsweise älterer künstlerisch hochstehender Zeiten. Dieso fortschreitende Be
wegung. die auf die einseitige U ebertreibung des Neuigkeitswertes notwendig folgen mußte, werden auch unfreundliche aber unzutreffende Schlagworte, wie das „V erstecken seines Könnens“ und ähnliches, nicht wesentlich hemmen können. O. S tie h l
B erich tig u n g : In dem I n h a lts v e r z e ic h n is d e r W o c h e n s c h r if t dos Arcliitokten-Vereins zu Berlin für den III. Jahrgang 1908 ist auf Seite X Spalte 2 Zeile 38 der Vorname nicht richtig ein
gesetzt. Es muß heißen: W e n d t, V ic to r (und nicht Franz). Dio Feuorsicherlieit von W aren uud Geschäftshäusern 209.
Für die Schriitleitung verantwortlich: Baurat M. Gu t h in Berlin W .57, Biilow str.35
Carl Hermanns Verlag in Berlin W. 8, Mäuerstr. 43/44 — Gedruckt bei Julius Sittenfeld, Hofbuchdrucker., Berlin W. 8, Mauerstr. 43/44 Nr. 6
