itte n d e u ts c h e r A rb e it: H o c h o fe n a n la g e d e r V e r e in ig te S ta h lw e r k e A k tie n g e s e lls c h a ft, August Thyssen Hütte, Duisburg -Hamb
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II T e c h n i k u n d W i r t s c h a f t A p r i l / H e f t 4
D resdner B a n k
D I R E K T I O N B E R L I N W 5 6 B E H R E N S T R A S S E 3 5 - 3 9
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„ B e t r i e b s h ü t t e “ T asc h e n b u c h f ü r B e trie b sin g en ie u re . H e r
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A u flag e. 6 B ände u n d S tich w o rt-R eg ister. O riginalbände.
S e h r sch ö n e s E x em p lar. F a s t n e u !
S ta tt R M 3 0 0 , — f ü r R M 1 2 5 , - M a t a j a , V., D i e R e k l a m e . E in e U n te rs u c h u n g über
A n k ü n d ig u n g s w e s e n u n d W e rb e tä tig k e it im G eschäfts
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h e u tig e n d e u tsch e n R ech t. E in H a n d b u ch f ü r S chieds
ric h te r u n d S c h ied sp a rteie n . 1926.
G e b u n d en s t a t t R M 1 6 , — f ü r R M 7 ,5 0
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26. Jahrgang
Der Verkehr im Problemkreis
von Staat und Wirtschaft
Von Reichsbahnoberrat KÖBERLIN, München Bereits in der zweiten H älfte des letzten Jahrganges haben ivir versucht, die Richtlinien näher zu um reißen, nach denen die gerade heute so notwendige Verständigung zwischen Staat und W irtsch a ft im Sinne einer Gesundung und E rstarkung der Volks
gemeinschaft erfolgen kann. Im Rahm en dieser Voraussetzungen haben wir insbesondere das Pro
blem der V erkehrsw irtschaft zur Erörterung ge
stellt, in welchem gerade im letzten Jahre die gegen
seitigen Interessen der verschiedenen hieran beteilig
ten Gruppen heftig aufeinander gestoßen sind.
W ir bringen im nachfolgenden abermals einen A ufsatz, welcher sich m it der Frage einer einheit
lichen Regelung der Verkehrsw irtschaft unter dem leitenden G esichtspunkt der W irtschaftlichkeit be
faßt. Hierbei werden insbesondere die Voraus
setzungen und A usw irkungen in den Vordergrund gestellt, welche fü r die H auptträger der heutigen Verkehrswirtschaft im Problemkreis von Staat und W irtschaft zutreffen. Es wird weiterer Beiträge auch von gegensätzlichem S tandpunkte aus bedür
fen, um die hier behandelte wichtige Frage einer grundlegenden K lärung entgegenzuführen.
Die Herausgeber.
Im Novemberlieft 1932 dieser Z eitschrift w ird von Dr.-Ing.
Otto B redt in seinem A ufsatz „ S t a a t u n d W i r t s c h a f t “ die F orderung au f F ü h ru n g der W irtschaft durch den S taa t erhoben. Die Notwendigkeit dieser A rt der W irtschaftsführung w ird abgeleitet einerseits aus der ge
rade dem S taat, als dem Träger der W illensbildung des Vol
kes, obliegenden F ührungspflicht zum W ohl des Ganzen und anderseits aus der Pflicht einer gesunden W irtschaft, jeden Lebensträger der W irtsch aft zur Beachtung des G rund
satzes der W irtschaftlichkeit anzuhalten. Dabei sei dafü r zu sorgen, daß jeder W irtseh aftsträg er eigenes „Dasein und Lebensgeltung zu erhalten und zu entwickeln vermag, ohne auf die D auer Dasein und Lebensgeltung der Umwelt vernichtend zu stören“ . Die A ufgaben der staatlichen W irtschaftsführung werden in der Beeinflussung der W irtschaft im einzelnen wie in der Gesamtheit erblickt mit dem Zweck, in gesunder W eise die vom S taat gesteckten großen Ziele zur Sicherung und Verbesserung von Dasein und Lebensgeltung zu erreichen. Dr. B redt weist im R ah
men dieser S taatsaufgaben dem S taa t zu eigener w irt
schaftlicher B etätigung u nter Beachtung des Grundsatzes der W irtschaftlichkeit u. a. alle die Gebiete zu, in denen
„eine privatw irtschaftliche V ersorgung nicht die Gewähr fü r eine ausreichende F örderung der E rw erbstätigkeit der breiten Schichten des Volkes bietet, wie z. B. in gewissen H auptgebieten der V erkehrsm ittel (Eisenbahnen), der Energieversorgung (Ü berlandzentralen) usw.“
Im folgenden seien die jetzigen Verhältnisse der d e u t s c h e n V e r k e h r s w i r t s c h a f t unter dem Gesichts
p unkt betrachtet, ob nach den im erw ähnten A rtikel gege
benen Richtlinien eine ihrer Aufgaben sich bewußte W irt
schaftsführung des Staates einzugreifen hätte. Hierbei sollpn aber n u r die H auptv erk eh rsm ittel: Eisenbahn, K raftw agen, Schiffahrt und Flugzeug in B etracht gezogen werden.
1. Das Verhältnis
von V erkeh r zur G esam tw irtschaft
D er V erkehr nimmt innerhalb der Gesam tw irtschaft in mehrfacher Beziehung eine Sonderstellung ein, wobei es gleichgültig ist, mit welchem V erkehrsm ittel er durch
geführt wird.
V erb un d en heit
des Verkehrs m it allen W irtschaftszw eigen
Einm al liegt es in seinem Wesen, daß er mehr als irgend
ein anderer W irtschaftszw eig in enge und häufige Be
ziehungen zu allen ändern Teilen des W irtschaftslebens tritt. Dabei kann m an sagen, daß diese V e r b u n d e n h e i t d e s V e r k e h r s m i t a l l e n W i r t s c h a f t s z w e i g e n um so inniger wird, je höher der kulturelle Stand einer V olkswirtschaft ist. Diese Verkehrsbeziehun
gen, oder — den Begriff enger genommen — diese B eför
derungsbeziehungen zwischen den verschiedenen W irt
schaftszweigen und den einzelnen U nternehm ungen wirken sich in der Gütererzeugung in der Weise aus, daß der P reis f ü r die Beförderungsleistungen — der T ran sp o rt
oder Beförderungspreis — zusätzlich zu den eigentlichen Herstellungskosten hinzutritt. Um den B eförderungspreis wird somit der P reis des erzeugten Gutßs verteuert. Da, wie erwähnt, in einer hochentwickelten V olksw irtschaft alle W irtschaftszweige unter dem Zwang stehen, sei es zur H e r
stellung von Gütern, oder um diese au f den M arkt zu bringen, Beförderungsleistungen in A nspruch zu nehmen, spielen bei den Preisen aller G üter die Beförderungskosten eine bald größere, bald geringere Rolle. Die Erkenntnis, daß sie den P reis aller Güter beeinflussen, daß niedrige Beförderungskosten ein belebendes Moment f ü r die Ge
sam tw irtschaft bedeuten, und daß somit durch die B eför
derungsm ittel das gesamte W irtschaftsleben bis zu einem gewissen Grad geregelt werden kann, w ar im verflossenen Jah rh u n d ert fü r die deutschen S taaten der A nlaß, be
stimmend in die V erkehrsw irtschaft einzugreifen. E r leichtert wurde dem S taa t diese F ü h ru n g der V erkehrs
w irtschaft dadurch, daß die damalige technische Entw ick
lung der Beförderungsm ittel ein — tatsächliches, nicht rechtliches — Monopol fü r ein einziges Verkehrsm ittel, die Eisenbahnen bereits geschaffen hatte. Dieses bei der Über
nahme der Bahnen au f den S taat vorhandene tatsächliche Monopol h at der S taat zum Nutzen der Allgemeinheit, also in gem einw irtschaftlicher Weise weiterentwickelt. Als wohl einziger gem einwirtschaftlich geleiteter W irtsch afts
zweig in dem sonst privatw irtschaftlich eingestellten W irt-
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schaftssystem h a t er unbestrittenerm aßen ganz wesentlich zu dem, Neid und Bewunderung erregenden, w irtsch aft
lichen A ufstieg D eutschlands in der V orkriegszeit bei
getragen. Dieser E rfo lg der V erkehrsw irtschaft w ar aber n u r dadurch möglich, daß ein V erkehrsm onopol tatsäch lich vorhanden und dam it eine einheitliche F ü h ru n g der V erkehrsw irtschaft gew ährleistet war. E in rechtliches Be
förderungsm onopol fü r die Eisenbahnen in dem Sinn zu schaffen, daß n u r diese ein B eförderungsrecht und die V erkehrtreibenden demgemäß die P flicht hätten, fü r ihre Sendungen die Bahn in A nspruch zu nehmen, w ar bei der technischen Überlegenheit der Eisenbahnen überflüssig;
eine einheitliche V erkehrsw irtschaft w ar also ohne eine der
artige gesetzliche A nordnung vorhanden.
Höhe der festen Kosten
E in w eiterer Gesichtspunkt, durch den sieh der V erkehr von ändern W irtschaftszw eigen unterscheidet, ist die Höhe seiner f e s t e n K o s t e n . I n konjunkturell norm alen Ja h re n w ird in industriellen Betrieben etwa das V ierfache, in H andelsunternehm ungen sogar das A chtfache des A n
lagekapitals umgesetzt. Im Gegensatz hierzu betragen die Einnahm en der Bahnen n u r etwa 1 / 6 ihres A nlagekapitals, und etwa dasselbe V erhältnis gilt auch bei den übrigen V erkehrsm itteln, Flugzeug, K raftw agen und K analschiff
fa h rt, wenn m an in w irtschaftlich objektiver W eise zu ihrem A nlagekapital auch die W erte der von ihnen be
nutzten F lugplätze, Land- und W asserstraßen zählt. Bei Beachtung des W irtschaftsgrundsatzes, daß jedes V er
kehrsm ittel nicht n u r fü r seine eigentlichen Betriebskosten, sondern auch f ü r die V erzinsung der K osten der von ihm benutzten A nlagen aufzukommen hat, und daß ihm diese Lasten nicht von anderer Seite abgenommen werden dürfen, ergibt sieh die Tatsache, daß die B eförderungspreise um so tie fer gehalten werden können, je größer der V erkehr ist; denn diese festen K osten verteilen sich bei starkem V erkehr au f mehr Beförderungseinheiten [ = P ersonen
kilometer (pkm ) und Tonnenkilometer (tkm )] als bei schwachem V erkehr. Je w eniger V erkehr aber von den Anlagen eines V erkehrsm ittels zu bewältigen ist, desto höher kommt der Selbstkostenpreis einer B eförderungs
einheit der G esam tw irtschaft zu stehen. W ill der S taa t oder die sonstige • W irtsch aftsfü h ru n g niedrige B eförde
rungspreise sicherstellen, m uß die möglichste A usnutzung der Gesamtanlagen des Beförderungsm ittels, und wenn m ehrere B eförderungsm ittel vorhanden sind, aller B eförde
rungsm ittel erreicht werden.
B ew ältigung des S p itzen verkeh rs
Diese hohen Anlagekosten x) sind z. T. auch bedingt durch eine w eitere E ig en art des Verkehrs. Bei der oben behan
delten V erm ittlerrolle, die dem V erkehr in der Gesamt
w irtschaft zufällt, h ätte sein Nichtgenügen die schlimmsten F olgen f ü r alle W irtschaftszw eige. Sein V ersagen w ürde sich viel schädlicher auswirken, als w enn ein anderer W irtschaftszw eig seiner A ufgabe nicht entspricht. Deshalb m uß eine ihrer A ufgaben sich bewußte B ew irtschaftung des V erkehrs d a fü r sorgen, daß die V e r k e h r s a n l a g e n nicht n u r einem D urchschnittsverkehr, sondern auch einem sto ß a rtig auftretenden und d e m h ö e h s t e n z u e r -
*) A u f die H öhe der festen K osten bei der Reichshahn is t auch von E in fluß die Tatsache, daß ein Teil der B ed iensteten un w iderrufliche Beam te sind, und daß demgemäß dieA npassung des Person alaufw an des an dasVer- kehrsaufkom m en hei rückläufiger K onjunktur sch w ierig i s t D ies kann aber im H in blick au f die unten behandelte W irtsch aftlich keit der R eich s
bahn hier un berücksichtigt bleiben; abgesehen davon, daß in allen L ändern m it autonom en oder staatlichen B ah n en die B ed ien steten im gleichen V erhältnis w ie in D eutsch land m it Sonderrechten au sgestattet sind.
w artenden V e r k e h r g e w a c h s e n sind. D er P riv a t
unternehm er in irgendeinem ändern W irtschaftszw eig, der gezwungen ist, au f eine Rente des in seinen Anlagen steckenden Vermögens zu sehen, k ann seinen B etrieb nicht a u f Höchstleistungen, die n u r vorübergehend und aus
nahmsweise eintreten, abstellen; er w ürde G efahr laufen, daß ein Teil seiner A nlagen die längste Z eit des Jahres brachliegt und keinen N utzen ab w irft; deshalb w ird er seinen B etrieb n u r a u f sicher in Aussicht stehende Durch
schnittsleistungen ausbauen. Dasselbe gilt auch vom P rivatunternehm er, der die B eförderung gewerbsm äßig be
treibt. E r fü h lt sieh der G esam theit gegenüber nicht zur V erkehrsbedienung verpflichtet. W enn sich sein Betrieb nicht m ehr ren tiert, „ sattelt er um “ ; und tr itt ein Stoß
verkehr auf, fre u t e r sich, höhere B eförderungspreise ver
langen zu können, ü b erlä ß t aber die Sorge um die Be
dienung des nicht von ilim übernomm enen V erkehrs ändern.
Aus solchen V erhältnissen heraus h at sich der Gesetzgeber seinerzeit, als die Eisenbahnen das Beförderungsmonopol hatten, v era n laß t gesehen, diesen den Beförderungszwang und die Betriebspflicht aufzuerlegen.
Die Bemessung des erforderlichen U m fanges der Ver
kehrseinrichtungen d erart, daß sie einerseits möglichst aus
genutzt sind, anderseits auch dem höchsten V erkehr ge
nügen, b edarf nicht n u r einer weitschauenden, aus reicher E rfa h ru n g gewonnenen V oraussicht, sondern auch einer soliden, finanziellen U nterlage. K einesfalls dürfen die Gesam tanlagen aller V erkehrsm ittel zusamm en umfang
reicher bemessen werden, als sie zur Bewältigung des höchsten zu erw artenden V erkehrs erforderlich sind. Sind sie gleichwohl um fangreicher, liegt eine volkswirtschaft
liche F ehlleitung von K a p ita l in die nicht benötigten An
lagen vor m it der Folge, daß der G esam tw irtschaft höhere B eförderungspreise aufgenötigt w erden u nd dam it eine V erteuerung aller G üter herbeigeführt wird.
Ü berlag eru ng d er V e rk e h rs m itte l
Schließlich sei auch d a ra u f hingewiesen, daß die Bedie
nung des V erkehrs durch verschiedene V erkehrsm ittel für den volksw irtschaftlichen E rfo lg nichts ä n d e rt an der G l e i c h a r t i g k e i t d e s V e r k e h r s . Ob z. B. mit K raftw ag en oder m it E isenbahn eine P erson oder ein Gut befördert wird, ist f ü r den w irtschaftlichen Nutzeffekt gleichgültig; wesentlich ist aber der Beförderungspreis.
V olksw irtschaftlich entscheidend m uß sein, ob die Ver- kehrseinheit (pkm oder tkm ) m it diesem oder aber mit jenem V erkehrsm ittel — gesehen vom S tan d p u n k t der G esam tw irtschaft aus — billiger ist.
H ierbei ist wichtig, sich zu vergegenw ärtigen, daß zwar die örtliche Gebundenheit der v ier H auptverkehrsm ittel verschieden ist, daß sie sich aber in D eutschland gegen
seitig regelm äßig überlagern. D as beweglichste unter ihnen ist der K ra ftw a g en ; wo eine S tra ß e ist, kann er den V erkehr bedienen. E r t r i t t m it allen ändern Verkehrs
m itteln überall in W ettbew erb und kom m t als einziges V erkehrsm ittel f ü r Siedlungen in B etracht, die abseits der B ahn liegen. Das enge Schienennetz in D eutschland läßt ihm aber zur alleinigen, m onopolartigen Bedienung nur ein kleines Feld. Die nahezu vollständige Überlagerung von K ra ftw a g en und E isenbahn besteht nicht n u r in ört
licher Beziehung, sondern auch in sachlicher; denn nur wenige G üter d ü rfte es geben, die sieh nicht auch zur Be
förderung fü r den K ra ftw a g en eignen. Die Schiffahrt ist gebunden an K anäle und schiffbare F lüsse; örtlich und sachlich ist sie überlagert vom K ra ftv e rk e h r und regel
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m äßig auch vom Bahnverkehr. Die Flugzeuge vermitteln den V erkehr zwischen den G roßstädten, die schon durch die ändern V erkehrsm ittel untereinander verbunden sind.
Der F lugverkehr eignet sich n u r f ü r Personen und fü r nach U m fang und Gewicht bestimmte G üter; n u r in Aus- nahmefällen entspricht er einem w irtschaftlichen E r fordernis.
Die Gleichartigkeit des Verkehrs verbunden mit der Über
lagerung der verschiedenen V erkehrsm ittel zwingen dazu, eine etwaige Regelung au f Verkehrsgebieten, in denen Überlagerungen bestehen, in gleicher W eise au f alle betei
ligten Verkehrsmittel zu erstrecken. Deshalb ist es m. E.
nicht richtig, wenn man schon H auptgebiete des Verkehrs als geeignet fü r eine staatliche Bew irtschaftung hält, diese zu beschränken au f ein bestimmtes Verkehrsm ittel, wie dies nach den eingangs erw ähnten A usführungen in „S taat und W irtschaft“ geschieht. W ird nämlich nicht der V er
kehr schlechthin — also aller beteiligten V erkehrsm ittel — wenn auch auf einem Teilgebiet (z. B. n u r Personen- oder nur Güterverkehr, F ern- oder Nahverkehr, V erkehr fü r Fertigfabrikate oder fü r M assengüter usw.) geregelt, w er
den immer die nicht reglem entierten und somit privat- wirtschaftlich eingestellten V erkehrsm ittel störend in das für die Regelung bestimmte Gebiet eindringen, und zwar solange, als ein Nutzen fü r das private V erkehrsuntem eh- men zu erwarten ist. Und wenn neben m ehreren gemein- wirtschaftlich geführten V erkehrsm itteln nur ein einziges sich privatw irtschaftlich betätigen kann, w ird dieses mit dem die P rivatw irtschaft kennzeichnenden Gewinn- und Machtstreben die gem einwirtsehaftliche O rdnung zu einem Chaos machen.
2. Die W irtschaftlichkeit der einzelnen V erkehrsm ittel
Mit Recht wird in der eingangs erwähnten A bhandlung für jeden Lebensträger der W irtschaft die Pflicht der W i r t s c h a f t l i c h k e i t zum G rundsatz erhoben. Dem
gemäß muß einer bewußten V erkehrsw irtschaft als Ziel die W irtschaftlichkeit nicht n u r des V erkehrs im ganzen, sondern auch jedes einzelnen der vier H auptverkehrsm ittel vor Augen schweben m it dem Zweck, die Beförderungs
kosten fü r die Gesam tw irtschaft möglichst tief zu halten.
Deshalb hat im Rahmen der G esam tw irtschaft jedes der vier Verkehrsmittel nur insoweit eine Daseinsberechtigung, als es seinen A ufwand aus seinen eigenen Leistungen zu erhalten vermag, also fü r seine Selbstkosten aufkommt und hierbei nicht andere W irtschaftsträger, die ihre D a
seinsberechtigung aus der W irtschaftlichkeit ihrer Lei
stungen beweisen, „vernichtend stö rt“ . Diese A uffassung deckt sich mit den Gedanken jener A bhandlung und ent
spricht allgemein gültigen volkswirtschaftlichen G rund
sätzen.
Wie ist es nun um die W irtschaftlichkeit der einzelnen Verkehrsmittel bestellt?
Eisenbahnen
Weitaus den größten V erkehr unter allen V erkehrsm itteln weisen im deutschen W irtschaftsleben die E i s e n b a h n e n und hier wiederum die R e i c h s b a h n auf.
Seit dem Jahre 1924 ist die Reichsbahn vom Reichshaus
halt losgelöst und steht als selbständige (autonome) V er
waltung in wirtschaftlicher Beziehung ganz au f eigenen f üßen. Aus ihren Einnahmen bestreitet sie nicht n u r die eigenen Ausgaben — und diese vollständig — sondern macht aus ihren Überschüssen auch noch Sonderleistungen
finanzieller A rt an das Reich, also zum Nutzen der Ge
sam theit des deutschen Volkes und dam it der deutschen W irtschaft. Diese Sonderleistungen sind einmal die politischen Lasten, u nter denen die R eparationszahlungen mit jährlich 660 Mill. RM bis zum Ja h re 1931 und nun
mehr m it 70 Mill. RM am bekanntesten sind, und dann die Beförderungssteuer. Diese Sondersteuer der Eisenbah
nen beträgt im G üterverkehr 7 % , im Personenverkehr fü r Fahrtausw eise 3. Klasse 11 % , 2. K lasse 14 % und 1. K lasse 16 % . Sie h at sieh im G eschäftsjahr 1929 au f 325 Mill. RM und 1932 au f 181 Mill. RM belaufen.
Die W irtschaftlichkeit der Reichsbahn steht somit außer Zweifel. H ierbei ist zu beachten, daß diese finanziellen Leistungen erzielt werden, obwohl die Reichsbahn über
wiegend gem einwirtschaftlich und nicht p rivatw irtschaft
lich m it Gewinnabsichten, wie alle übrigen Verkehrsmittel, arbeitet. Zu weit würde führen, hier näher au f die ge
m einw irtschaftlichen Leistungen der Reichsbahn einzu
gehen; n u r kurz sei erinnert an das gem einwirtschaftliche G ütertarifsystem , an die Tatsache, daß etwa 70 % aller Reisenden von irgendeiner F ahrpreiserm äßigung Gebrauch machen und der H au p tteil von ihnen mit der A rbeiter
karte, also etwa 70 % u nter dem R egelfahrpreis fäh rt, an die gesetzliche Betriebspflicht der Reichsbahn, die sie zwingt, auch unrentable Strecken zu betreiben, an den ge
setzlichen Beförderungszwang, nach dem sie auch die G üter zu befördern hat, deren B eförderung die privat- w irtschaftlich eingestellten ändern V erkehrsm ittel ver
weigern.
Kraftverkehr
Der K r a f t v e r k e h r ist, wenn w ir von den Omnibus
fah rten der Reiehspost und von den K raftverkehrsgesell
schaften abselien, rein privatw irtschaftlich in das Gesamt
wirtschaftsleben eingegliedert. E r entrichtet lediglich die K raftfahrzeugsteuer im Jahresbetrag von rd. 197 Mill. RM, unterliegt an Stelle der Beförderungssteuer der ungleich niedrigeren Umsatzsteuer von je tzt n u r 2 % , bis H erbst 1931: 0,75 % und h at auch sonst keine Sonderlasten zu
gunsten der Allgemeinheit zu tragen. Gleichwohl fühlt er sich vor allem, soweit er als Gewerbe ausgeübt wird, durch öffentliche Abgaben unbillig beschwert und fo rd ert in seiner Presse und in Eingaben seiner Organisationen V er
ringerung der Lasten.
Sind diese Wünsche berechtigt und mit dem Grundsatz der W irtschaftlichkeit vereinbar, wie sie vom S tandpunkt der G esam tw irtschaft aus zu fordern ist?
Die B elastung des K raftverkehrs wird, abgesehen von der Fahrzeugsteuer, m it 190 Mill. RM Treibstoffzoll, 70 Mill. RM Spritbeim ischungszwang und 5 Mill. RM Umsatzaus- gleiehsteuer angegeben2). Die Höhe dieser Beträge kann hier au f ihre Richtigkeit nicht nachgeprüft werden. Wie es scheint, enthalten sie aber das Steueraufkom men aus der deutschen G esam twirtschaft, so daß au f den K raftverkehr n u r ein Teil der angegebenen Beträge trifft. A ber auch wenn er allein diese Steuern aufgebracht hat, so bedeutet dies keine unbillige Belastung, weil sie keine Sonder
steuern sind und andere W irtschaftszweige gleichfalls diese Abgaben entrichten.
V or allem aber w ird sich solange der K ra ftv erk eh r nicht mit Recht wegen Überbelastung beschweren dürfen, als die von ihm verursachten Straßenunterhaltungs- und E r neuerungskosten von der Allgemeinheit getragen werden.
2) Entnommen: B ayer. Industrie- u. H andelszeitung 1932 Nr. 49/50, S. 6.
99
Die nachstehende A u fste llu n g 3) über den G eldbedarf fü r S traßenbau gibt in m ehrfacher H insicht bemerkenswerte Aufschlüsse über diese Angelegenheit:
Im J a h r e 1929 w u rd e n im
R eich au fg ew e n d e t: Z u r D e c k u n g d ien te n :
Mill. RM Mil>- RM
L au fe n d e U n te rh a ltu n g 315 S t e u e r n ... 326 In sta n d se tz u n g , Um- u. K ra ftfa h rz e u g s te u e r . . 197
A u s b a u ...310 A n l e i h e n ... 257 N e u b a u ... 185 B e so n d e re B e iträ g e u s w. 30
810 810
E inm al sieht m an hieraus, daß der K ra ftv erk eh r n u r mit 197 Mill. RM = 31 % zu den in der H auptsache von ihm verursachten U nterlialtungs- und Erneuerungskosten im G esam tbetrag von 625 Mill. RM beigetragen hat. F em e i aber sind mehr als die H ä lfte dieser K osten, nämlich 326 Mill. RM, aus allgemeinen Steuern b estritten worden.
Vom S tandpunkt einer gesunden W irtsch a ft aus muß auch bemängelt werden, daß aus A nleihegeldem In stan d setzungsarbeiten oder I m- und A usbauten b estritten w ui- den. W ill man die Selbstkosten des K ra ftv erk eh rs er
m itteln, so wäre diese A ufstellung noch zu ergänzen durch den A ufw and von S taat und Kommunen, der aus V er
w altung und Regelung des K raftv erk eh rs erwächst,
11,1 ii ferner durch den Zinsendienst f ü r die Anleihen, die zum A usbau der S traßennetze wegen des Anwachsens des K raftverkehrs aufgenommen werden m ußten. Vergleichs
weise sei erwähnt, daß im J a h r 1913 der gesamte S tra ß en bauaufw and 150 Mill. RM betragen hat.
Mögen auch die h ier m itgeteilten Zahlen unvollständig und nach der einen oder ändern R ichtung hin au f G rund auto ritativ er U nterlagen etwa zu ändern sein, das eine be
weisen sie: der K ra ftv erk eh r ist — vom S tandpunkt der G esam tw irtsehaft aus betrachtet — in seiner Gesamtheit unw irtschaftlich und bleibt das, auch wenn alle von ihm geleisteten indirekten Abgaben und Zölle zu seinen Gunsten in A nsatz gebracht werden. E r ist K ostgänger der Allge
meinheit. Mit dieser F eststellung will aber nicht gesagt sein, d a ß er nicht u n te r gewissen V erhältnissen eine w irt
schaftliche Daseinsberechtigung hat.
B in nen sch iffah rt
Die F ra g e der W i r t s c h a f t l i c h k e i t d e r B i n n e n s c h i f f a h r t d a rf nicht einheitlich beantw ortet werden.
M an w ird die Schiffahrt au f den Flüssen zu trennen haben von der au f den künstlichen W asserstraßen. Die F lu ß schiffahrt kann in ih rer Gesamtheit ohne Zuschüsse des S taates ihren Betrieb durchführen. D er W ettbewerb mit ausländischen Schiffen fü h rt vielfach zu F rachtsätzen, die u nter denen der Eisenbahn liegen. H ieraus m uß der Schluß gezogen werden, daß die Selbstkosten der F lu ß schiff a h rt niedriger sind als die irgendeines ändern V er
kehrsm ittels. Die W irtschaftlichkeit der F lußschiffahrt ist som it gegeben.
Im Gegensatz hierzu ist die K analsehiffahrt unw irtschaft
lich. Ih re A bgaben decken bei weitem nicht die laufenden Ausgaben. W ollte m an bis zu r D eckung der Selbstkosten die A bgaben erhöhen, so würde das den Tod der K an a l
schiffahrt bedeuten.
F ü r die deutsche V erkehrsw irtsehaft ist die F ra g e der W irtschaftlichkeit der B innenschiffahrt auch von Bedeu
tu n g wegen ihres V erhältnisses zu den ändern V erkehrs
m itteln, insbesondere zu den Bahnen. Im allgem einen ist
*) E ntnom m en: Komm erzienrat D r.-Ing. D eidesheim er: ,,Zur F in anzieru n g des Straß en b an es“ in V erkehrstechnik 1932, H e ft 12, S. 237.
das Sehienennetz den V e r k e h r s b e d ü r f n i s s e n entsprec en über das ganze Land lückenlos gezogen. Deshalb beste t auch fa st überall eine Ü berlagerung von B ahnveikelir und Binnenschiffahrt. Im H inblick au f die UnW irtschaftlich
keit der K anäle ist es erforderlich, die N otwendigkeit des Baues neuer K anäle besonders sorg fältig zu prü fen . Dies um so mehr, als die anhaltende erkehrsschrum pfung als Folge von V eränderungen in der H erstellungsw eise der G üter (E lektrizität, F erngasleitungen) eine ermekrung der bereits vorhandenen V erkehrseinrichtungen vom ge
sam tw irtschaftlichen S tan d p u n k t aus unerw ünscht erschei
nen läßt. A uch haben die B ahnen in dem strengen W inter 1928/29, als die B innenschiffahrt wochenlang still
lag, zur Genüge bewiesen, daß ihre A nlagen allein in der Lage sind, den G esam tverkehr zu bedienen. Deshalb ist eine neuerliche K ap italipvestierung in K analbauten vom G esichtspunkt der G esam tw irtschaft aus u n ter den jetzigen W irtschaftsverhältnissen nicht v ertretbar.
Flu g verkeh r
D er F l u g v e r k e h r ist, im ganzen betrachtet, unwirt
schaftlich; er m uß von S ta a t u nd K om m unen in erheb-, liebem M aße finanziell u n te rstü tzt werden. Seine w irt
schaftliche Bedeutung ist m ithin — v orerst wenigstens gering, gemessen an der der ändern 1 erkehrsm ittel, im wesentlichen ist er ein L uxusverkehr, der n u r in Aus- nalim efällen einem w irtschaftlichen B edürfnis entspricht.
E ine Ü b erp rü fu n g der W irtschaftlichkeit der vier H aupt
verkehrsm ittel kommt sonach zu dem Ergebnis, daß unter ihnen n u r die E isenbahn und die F lußschiffahrt je in ihrer Gesamtheit w irtschaftlich, also Übersehußbetriebe sind. A ber auch bei der B ahn sind einzelne Strecken, vor allem solche m it überwiegend lokaler Bedeutung und ohne D urchgangsverkehr, V erlustbetriebe. Die Reichsbahn m uß sie aber aus G ründen gem einw irtschaftlicher Art entsprechend ih re r gesetzlichen B etriebspfiieht vorläufig noch w eiterführen u n te r V erw endung der Überschüsse an
derer Strecken.
D er K ra ftv erk eh r im ganzen ist unw irtschaftlich; dadurch w ird aber die M öglichkeit nicht ausgeschlossen, daß er u nter gewissen V oraussetzungen in bestim m ten Fällen auch u n ter Berücksichtigung aller ihn treffenden, jetzt von der Allgemeinheit getragenen Lasten, w irtschaftlicher ar
beiten k an n als die Reichsbahn. Seine Hauptbedeutung aber liegt au f den V erkehrsgebieten, die nicht auch von ändern V erkehrsm itteln überlag ert sind.
Binnenschiffahrt und F lugverkehr a u f eigene F üße zu stellen, scheint im H inblick a u f ihre B edeutung und ört
liche G ebundenheit w eniger vordringlich als beim K ra ft
verkehr.
3. Schlußfolgerungen
Dam it kommen w ir zu den F o l g e r u n g e n , die aus den geschilderten V erhältnissen zu ziehen sind.
D er S ta a t als W irtsc h a ftsfü h re r h a t den V erkehr und gerade n u r diesen W irtschaftszw eig wegen seiner Verbun
denheit m it allen ändern W irtschaftsgebieten, wegen seiner Einflußnahm e au f die gesam te G ütererzeugung durch die B eförderungspreise u nd aus der E rk e n n tn is heraus, daß er den Lebensnerv des W irtschaftslebens darstellt, den der S ta a t schon aus G ründen der S elbsterhaltung zu schützen verpflichtet ist, in den Zeiten des H ochkapitalis
mus und eines blühenden W irtschaftslebens gemeinwirt- sehaftlich in das übrige p riv a t w irtschaftlich aufgebaute
W irtschaftsleben eingegliedert. Heute, in den schlimm
sten Notzeiten von W irtschaft und S taat, verzichtet dieser auf eine einheitliche F ührung des V erkehrs, obwohl er ge
rade durch ihn die Möglichkeit hätte, au f die Gesamt
wirtschaft günstig einzuwirken. W enn irgendwo im W irt
schaftsleben eine e i n h e i t l i c h e F ü h r u n g n o 1 1 u t, wie sie mit Recht in der m ehrfach erw ähnten A bhand
lung gefordert wird, dann hier. Diese F ü h ru n g kann nur in der Hand, des Staates liegen, weil n u r dadurch die F ö r
derung der Interessen der Allgemeinheit sichergestellt ist.
Eine Frage fü r sich ist die Form , in der der S taa t seinen Führerwillen zum Ausdruck zu bringen h at; hierbei kann man an eine einzige autonome V erw altung aller V erkehrs
mittel, an ein gemischt-wirtschaftliches U nternehm en usw.
denken; stets aber muß eine einheitliche Leitung aller Verkehrsmittel seitens des Reiches gewährleistet sein.
In welcher Richtung diese F ü h ru n g des V erkehrs in sei
ner Gesamtheit zu erfolgen hat, ist durch die Entw icklung der verflossenen Jahrzehnte entschieden. Im deutschen Wirtschaftsleben ist n u r eine g e m e i n w i r t s c h a f t l i c h e Verkehrsführung möglich. Die Entscheidung, ob die Verkehrswirtschaft privatw irtschaftlich oder gemein
wirtschaftlieh in den deutschen W irtschaftskörper einzu- gliedem ist, wurde in der zweiten H ä lfte des verflossenen Jahrhunderts im letzteren Sinn durch die gemein w irt
schaftliche F ührung des Gesamtverkehrs mit H ilfe der Bahnen gefällt. Um n u r einen P u n k t zu erw ähnen: die Standortregelung in der deutschen Industrie ist au f das maßgeblichste beeinflußt durch das gem einwirtschaftliche Gütertarifsystem der Bahnen. Seine Beseitigung würde zu einer volkswirtschaftlich unerwünschten verschärften Konzentration von H andel und Industrie au f die wenigen Stätten des Rohstoffvorkommens führen — ein Zustand, der fü r die deutsche V olksw irtschaft u n trag b ar ist.
Mit dem Begriff der F ü h ru n g ist an sich die Vorstellung der Einheitlichkeit und des Zielbewußtseins untrennbar verbunden. Die E i n h e i t l i c h k e i t der V erkehrsfüh
rung hat zur Voraussetzung, daß auch der K raftverkehr, wie jetzt schon die Bahnen und in gewisser Beziehung die Kanalschiffahrt, in staatliche A bhängigkeit gebracht wird, also einer einzigen gemein w irtschaftlichen Untem ehmungs- form zugeführt wird, die an Stelle der jetzigen Vielzahl privater Einzeluntemehmer zu treten hat. W enn m an be
denkt, daß auf die u nter dem Einfluß der Länder stehen
den Kraftverkehrsgesellschaften und au f den Omnibus
verkehr der Reichspost ein nicht unerheblicher Teil des Kraftverkehrs entfällt, sollte m an glauben, daß eine ge
meinwirtschaftliche V ereinigung des gesamten gewerblichen Kraftverkehrs durchführbar wäre. Dies um so mehr, als sich die Auffassung doch wohl immer w eiter Bahn bricht, daß es fü r eine notleidende W irtsch aft u n trag b a r ist, pri-
\aten Einzeluntemehmern, wie je tzt den K raftw agen- besitzem, aus den Steuern der Allgemeinheit eine — wenn auch mittelbare — Rente zu za h le n 4). Die Notwendig
keit einer öffentlichen, also staatlichen B ew irtschaftung des K raftverkehrs ergibt sieh auch aus der Tatsache, daß bei
den oben dargelegten hohen Anlagekosten von dem Augen
blick an, wo dem K ra ftv erk eh r seine Selbstkosten au f
erlegt sind, wohl kein U nternehm er m ehr sein Vermögen in diesem W irtschaftszw eig anlegen wird, der ihm nur eine so geringe Rente abw irft.
D a ra u f aber kann eine ihrer A ufgaben sich bewußte W irt
schaftsführung nicht verzichten: D i e W i r t s c h a f t l i c h k e i t z u m G r u n d s a t z i n d e r G e s a m t h e i t d e s V e r k e h r s w e s e n s z u m a c h e n m i t d e m Z i e l d e r S e n k u n g d e r B e f ö r d e r u n g s k o s t e n . Eine einheitliche V erkehrsw irtschaft, gestellt u nter den Gesichtspunkt der W irtschaftlichkeit, w ird in Zeiten der V erkehrsschrum pfung, wie jetzt, zu verhindern wissen, daß sich das eine Verkehrsmittel, wie je tz t der K raftw agen, ausdehnt und dadurch die A nlagen des ändern w e n i g s t e n s gleichwertigen Verkehrsmittels, der Bahn, entwertet. Sie w ird überflüssige A nlagen au f dem Gebiet des V erkehrs verhindern und dam it einerseits verfügbare K apitalien nötigeren Zwecken der Volksw irt
schaft zuführen und anderseits die Beförderungskosten niedrig halten. Die W irtschaftlichkeit im Gesamtverkehr wird vor allem dadurch zu erreichen sein, d aß von den V erkehrsm itteln dort, wo sie sieh überlagern, n u r dasjenige eingesetzt wird, das m it dem geringsten Aufw and die Be
förderungsleistungen zu vollziehen vermag. Um ein zu
verlässiges U rteil über diesen G eringstaufwand zu gewin
nen, ist es erforderlich, alle V erkehrsm ittel u n ter ein ein
heitliches Recht m it gleichen Pflichten auch in finanzieller Beziehung zu stellen. U nter dieser V oraussetzung steht jetzt schon fest, daß der K raftw agen im Fernverkehr gegenüber der Bahn unw irtschaftlich ist; denn er ist nicht in der Lage, zu seinen jetzigen Lasten auch noch, wie die Bahn, die W egeunterhaltungskosten und die B eförde
rungssteuer zu zahlen, und dazu noch Überschüsse abzu
liefern. Die F rage kann n u r sein, wo die Grenze zwi
schen w irtschaftlichem Nahverkehr und unwirtschaftlichem F ernverkehr liegt, ob z. B. die m it V erordnung vom
6. Oktober 1931 gezogene Grenze von 50 km richtig ist.
H ierüber w äre eine K lärung noch ebenso erforderlich wie in ändern Gebieten des K raftverkehrs, wo er den B ahn
verkehr zu ergänzen hätte. D er Tatsache der Unwirt- schaftliehkeit gewisser Bahnstrecken muß m it H ilfe des K raftverkehrs im Sinne der A uflösung dieser Bahn
strecken entsprochen werden. H ierbei w ird der K ra ftv e r
kehr die bisher von der Bahn übernommenen Pflichten ge- m einw irtschaftlieher A rt zu übernehmen haben. Es würde zu weit führen, au f nähere Einzelheiten einzugehen, aber alle Schwierigkeiten können zum Vorteil der Allgemeinheit überwunden werden, wenn bei der Behandlung des P ro blems einer gem einwirtschaftlichen V erkehrsführung das Streben nach dem größten Nutzen u nter geringstem A uf
wand verbunden w ird mit dem Grundsatz, daß gleichen Rechten auch gleiche Pflichten entsprechen. [1622]
4) Prof. D r.-Ing. Helm berechnet in W asmuths M onatsheften für B au ku nst und Städtebau, Jun i 1932, Seite 302 ff die U nterstützungen der Öffentlichkeit für jede Verkehrseinheit des Kraftverkehrs a u f rd. 3 P f / tkm.
Nach ihm w ürde eine ebensolche U nterstützung der Reichsbahn im Jahr 3 bis 4 Mrd. RM betragen, so daß sie „ihre D ien ste der V olksw irtschaft unentgeltlich zur V erfügung stellen könnte“ .
Wo bleibt die Ausfuhr?
Zum P ro g ram m ü b e r d ie W irts c h a fts a n k u rb e lu n g V o n G E R H . H . R U D L O F F . A u s la n d s in g e n ie u r
d e r F rie d . K n jp p -G r u s o r w e r k A .G - z. Z t O ru ro B o livien
Die K onringentierangsbeschlüsse E nde 1932 haben gezeigt, welche G efahren durch die B e ^ r ä n h n n g der E m M rr nach D eutschland f ü r unsere N olksw m ,cha±t
beschworen w urden: Die kontingentierte E m iu h r hatte infolge der A bw ehrm aßnahm en der betroffenen Lander einen prozentual beträchtlich höheren R ückgang unsere, A ußenhandels zur Folge.
Im M onatsdurchschnitt betru g der W e rt der deutschen A usfuhr in den letzten tu n t -Jahren:
192s ... 1.023 M rd. RM 1929 ... 1.125
1930 ... 1-005 „
1931 0.800 .,
1932 ... 0.455 -.
Da~ vergangene J a h r zeigt also einen ganz erheblichen Rück-am r. der noch deutlicher w ird, wenn man^die A ktivi
tä t unserer H andelsbilanz betrachtet. Sie h a t ^anz
träehtlieh abgenommen D er RV
Jahres 1931 b etra g un M onatsdurchschnitt - 4 - Miü. KAI, 1932 er au f id . 90 MilL RM zurück. Die Schrum p
fung S f e u g m ithin über 6 0 % . ^ e s e A ktivität ^ d e - nnd w ird auch jetzt noch - dadurch bedrohti cbdi die Rohstoffpreise wieder steigen, w ahrend die P r e ^ e der Indnstrieerzengnisse noch im m er sinken. E , k o ^ i t aL d a ra u f an. die deutsche A u slu h r von ihrem jetzigen T ief
stan d so in die H öhe zu bringen, d aß sie — an^ ^ D(* i steigenden Rohstoffpreisen — einen N utzen t n r unsere V olksw irtschaft abw irlt.
D entschland m it seiner qualitativ hochstehenden A rbeiter
schaft kann a u f eine A usfuhr von F ertigw aren einfach nicht verrichten. M an d a rf nicht vergessen, d aß ? e - s u n d e A u s f u h r p o l i t i k a u c h g e s u n d e M i t t e 1 s t a n d s p o 1 i t i k b e d e u t e t ; etwas, was m an n u r zu leicht vergißt. B etrachtet m an unsere A usfuhr- Statistiken rein w arenm äßig, dann sieht m an, welch ein g ro ß e r Teil unserer A u sfu h r ans m ittleren u n d kleinen Industriebetrieben stammt.
Diese V erteilung der E rzeugung f ü r die A usfuhr a u f viele Einzelbetriebe m acht es zwar den exportierenden F irm en schwer ihre Interessen in einer gemeinsamen O rgani
sation zu v ertreten ; aber diese Zusam m enfassung ist u n bedingt erforderlieh, u n d zw ar in Gem einschaft m it der deutschen Regierung. E s m a ß — genau wie das f ü r die B innenw irtsehaft geschah — ein P rogram m zur A nkurbe- lun*- der deutschen A usfuhr ausgearbeitet_ und durc-h-
«zeführr w erden. N atürlich w ird es zweckmäßig sein, sich bei F estlegung dieses ..A usfuhr-Steigerungsprogram m s * in erster L in ie 'a u f die p riv ate In itia tiv e unserer A nsfohr- indnstrien zu v erlassen; aber nachdem die R egierung (und diese B ehauptung trifft a u f fa st alle L änder der E rd e zu ! ) durch Behinderung der E in fu h r die A usfuhr w ertm äßig um ü b er 6 0 % h a t zusam m enschrum pfen lassen, m uß sie ihre K r a f t d a fü r einsetzen. diese B eschränkungen a u f
zuheben. um die gehemmte A usfuhr w ieder in F lu ß zu bringen.
I n den m eisten L ändern, die f ü r unsere A usfuhr in F ra g e kommen, werden schon dementsprechende Bem ühungen u n te r Beteiligung der Regierungen gemacht, un d D entsch
land m uß d a ra u f achten, h ie r nicht ins H in tertreffen zu kommen. I n den V e r e i n i g t e n S t a a t e n v o n A m e r i k a , dem g rößten A usfuhrland der E rd e un d unserm stärksten Gegner a u f dem W eltm ärkte, w ird den E x porteuren durch ü b er 50 Bank- und sonstige K re d it
institu te die F inanzierung ih re r Ü berseegeschäfte _ erleich
te rt. E i n a u s g e z e i c h n e t o r g a n i s i e r t e r W i r t s e h a f t s d i e n s t . d e m w i r n i c h t i m E n t f e r n t e s t e n e t w a s G l e i c h w e r t i g e s g e g e n ü b e r z u s t e l l e n h a b e n , w e i s t d i e A u s f u h r f i r m e n a u f n e u e A b s a t z g e b i e t e u n d M ö g -
l i c h k e i t e n h i n u n d u n t e r r i e h W e l t - f e n d ü b e r d i e V e r h ä l t n i s s e a u 1
m a r k t .
E n g l a n d , dessen A usfuhr nach Sudame . . . t- zuni ersten Male überflügelt haben, h a t a. ■ ferenz in O ttawa f ü r die eigenen I n d u ,t r 1 eer ii0
innerhalb seines großen K olonialreiches eine orzng,- -tellung geschaffen. D urch Messen und A ufstellungen im A usland (1930 in Buenos A ires, 1932 m K openhagen), Reisen des P rin zen o f W ales usw. u n te rstü tz t es die Be
strebungen der englischen E x p o rth äu ser, ihren Anteil am W elthandel zu vergrößern.
F r a n k r e i c h , das zw ar als A usfuhrland au f dem Welt
m ärkte bisher recht wenig in E rscheinung getreten ist, m acht ebenfalls alle möglichen A nstrengungen, seme Aus
fu h r zu steigern. E nde v. J . ta g te m P ar^ . J E - jf iS ? des ..Sonderverbandes französischer E x p o m n d u stn e ü e r . um im Einvernehm en m it der R egierung über die Möglich
keiten der A usfuhrsteigerung zu beraten. D ie Kolomal- A usstellung 1931 h a t sicher in nicht geringem M aße mit dazu b eifetragen, a u f die E rzeugnisse des M utterlandes und der K olonien bezüglich der A u sfu h r hinzuweisen.
J a p a n , das sich als A usfu h rlan d auch schon stark be
m erkbar m acht, erm öglicht seiner In d u strie die Ausfohr durch V erbilligung der F ra c h te n a u t denjenigen Dampfer
linien. die dem S ta a t gehören, oder die durch ihn sub
ventioniert werden.
I n fa st allen L än d ern w ird also die A usfuhr von den Re- riern n g en sta rk gefördert, w ährend in D eutschland von am tlicher Seite fa st nichts geschieht. Die deutsche Regie- ru n or beschränkte sich bisher d a ra u f, gewisse Erleichte
rungen bei der Flüssigm achung von A u sfo h rtra tte n zu ge
w ähren u nd einen w irtschaftlichen N achrichtendienst zu unterhalten, der aber dem P ra k tik e r — und das können wir hier d rau ß en am besten beurteilen — recht wenig b ringt, und der in keiner W eise einen V ergleich mit dem ausgezeichneten am erikanisch-englischen W irtsehaftsdienst ausbält. W eder durch Ausstellungen, noch durch Vor
träg e oder S chriften w ird amtlic-heTseits das A usland über unsere A usfuhrm öglichkeiten aufg ek lärt. Die Regierung h ält es auch nicht f ü r nötig, in der -Jugend das Bewußt
sein von der N otw endigkeit des internationalen Waren
austausches zu stärken, wie dies z. B. in E n g lan d geschieht D er E rfo lg w ird sein, d a ß es vielleicht bald schon an jungem Nachwuchs fehlen w ird, der b ereit w äre, im Aus
land unsere deutschen E rzeugnisse abzusetzen.
E s m uß allerdings anc-h offen gesagt w erden, daß auch seitens der deutschen A usfohrkreise n ich t alles getan w urde, um der R egierung die F o rd eru n g en und Wünsche d er A n fuhrindustrie vorzntragen. M it Protest-Telegram
men an die R eiehsregierang ist keinem Teile geholfen!
R egierung u nd A usfuhrfirm en m üssen gem einsam am Ver
handlungstisch — wie dies f ü r die deutsche Binnenwiit- seliaft geschah — ein P rogram m zu r A nkurbelung der A u sfu h r ausarbeiten.
E s ist m. E . falsch zu behaupten, d a ß die A usfuhr nieht mehr gesteigert w erden kann, weil die W elt m it Waren überschwemmt ist. Noch nie ist der B estand an W aren — in der Schw erindustrie wie im Einzelhandel — so niedrtg gewesen wie j e t z t W ill sich unsere deutsche Volkswirt
schaft von der zu erw artenden ..K o n ju n k tu r der Lager
a u ffü llu n g “ freiw illig ausschließen, u n d wollen unsere deutschen A usfuhrfirm en die überseeischen M ärkte gerade in einer Zeit ih ren nordam erikanischen oder englischen M itbew erbern überlassen, in der die steigenden Rohstoff
preise eine bessere G rundlage f ü r K red itg ew äh ru n g bieten, als sie je in den letzten Ja h re n bestan d ?
D eutschland m uß in verstärktem M aße exportieren, da seine In d u strie zu m ehr als der H ä lfte a u f A u sfu h r an
gewiesen ist- Die F o rd e ru n g h e iß t:
E rg än zu n g der W irtsc h a ft sankurbelim g a u f dem B innenm arkt durch Schaffung eines Programm es zu r F ö rd e ru n g der A usfuhr, in gem einsam er Zusam
m enarbeit von R eiehsregierang un d den interessier
te n A usfuhrkreisen. f16531
Der freiwillige Arbeitsdienst
Von Dr. F R IT Z R E U T E R , Berlin
Durch die K rise, die in ihrer ganzen Schwere seit zwei Jahren a u f Deutschland lagert, sind — ab
gesehen von den im m er stärker werdenden M aßnah
men der Selbsthilfe — zw ei große Bewegungen er
wachsen: Der freiw illige A rbeitsdienst und die Siedlung. Über die Siedlung, speziell über die Fabrik- und Kleinsiedlung wurde an dieser Stelle bereits eingehend berichtet (vgl. 0 . D. Schaefer „Die W erksiedlung“ im J u lih e ft 1932 und Dr. P fann- schmidt „Die Standortbedingungen der Großberliner Industrie-Siedlung“ im M ärzheft 1933). Die fo l
genden A usführungen befassen sich m it den Fragen der praktischen D urchführnug des freiw illigen A r beitsdienstes. Absichtlich werden die gesetzgebe
rischen Grundlagen sowie die organisatorischen F ra
gen nur kurz gestreift, wohingegen insbesondere eingegangen w ird a u f Fragen der W irtschaftlichkeit.
Zielsetzung
Die neue Bewegung des freiwilligen A rbeitsdienstes fand ihren Niederschlag zunächst in der V erordnung vom 16. Juli 1932. Dort wird im A rt. 1 betont:
„Der freiwillige A rbeitsdienst gibt dem jungen Deutschen die Gelegenheit, zum Nutzen der Gesamtheit in gemein
samem Dienste freiwillig ernste A rbeit zu leisten und zu
gleich sich körperlich und geistig-sittlich zu ertüchtigen.“
Auf diesen Voraussetzungen wurde der A rbeitsdienst au f
gebaut. Von vornherein w aren daher die ethischen Grundlagen stärker verankert als die w irtschaftlichen Forderungen.
Bezüglich der w irtschaftlichen F orderungen heißt es im Art. 2:
„Die Arbeiten des freiwilligen Arbeitsdienstes müssen ge
meinnützig und zugleich zusätzlich sein. D er A rbeits
dienst d arf nicht zu einer V erringerung der A rbeits
gelegenheit auf dem freien A rbeitsm arkt fü h ren ; er m uß sich auf Arbeiten erstrecken, die weder jetzt, noch au f absehbare Zeit ohne E insatz des freiw illigen A rbeits
dienstes vorgenommen werden können. D er freiwillige Arbeitsdienst dient der Gesamtheit. E r d a rf nicht fü r politische oder staatsfeindliche Zwecke m ißbraucht werden.“
Man erkennt schon ans diesen beiden A rtikeln die A b
sicht des Gesetzgebers. E s galt, das P r o b l e m d e r w a c h s e n d e n s e e l i s c h e n D e g e n e r a t i o n der deutschen Jugend durch eine p o s i t i v e B e w e g u n g zu lösen Diese Aufgaben haben die verschiedenen Bünde und Verbände frühzeitig erkannt. Ihnen ist es zu ver
danken, daß der freiwillige A rbeitsdienst durch ihre posi
tive Arbeit sieh in verhältnism äßig kurzer Zeit zu einer großen Bewegung entwickeln konnte. W aren doch im vergangenen Jah re nicht weniger als 6000 L ager in Be
trieb mit einer Belegschaft von Arbeitsdienstwilligen von etwa 300 000 Mann. — W er A rbeitslager besucht und mit.
Lagerleitern oder Dienstwilligen zu tu n hat, der w ird als objektiver Beobachter feststellen müssen, daß, abgesehen von diesen oder jenen Reibungsverlusten d a s e t h i s c h e Z i e l d e s A r b e i t s d i e n s t e s : d i e s e e l i s c h e u n d k ö r p e r l i c h e E r t ü c h t i g u n g d e s J u g e n d l i c h e n i n v o l l e m A u s m a ß e e r r e i c h t w o r d e n i s t . Freilich haben sich in der P rax is der ver
gangenen Monate gewisse Hemmungen und Schwierig
keiten ergeben, die unbedingt noch der Lösung harren.
Sie können eingeteilt werden in F ra g en a u f dem Gebiete der O rganisationsform , psychologische F ragen und F ragen der W irtschaftlichkeit.
O rganisationsfragen
Bezüglich der O rganisationsform ist zunächst festzustellen, daß sich die E rkenntnis immer mehr durchgesetzt hat, daß n u r g e s c h l o s s e n e L a g e r den erstrebten E r folg im A rbeitsdienst garantieren. Sehr schwierig ist bei einem weiteren Ausbau des Arbeitsdienstes die F ü h re r
frage, und zw ar sowohl die F ra g e der geeigneten Kolon
nenführer als auch der berufenen Lagerleiter. In jedem Lager erscheinen als oberste Spitze zwei F ü h re r:
1. D er T räger des Dienstes als Lagerkom m andant, 2. D er T räger der A rbeit als technischer Leiter, der
insbesondere über die W irtschaftlichkeit des A r
beitsdienstes zu wachen hat.
Die F ü h re r des freiw illigen Arbeitsdienstes, soweit sie aus der Arbeitsdienstbewegung herausgewachsen sind, sind zumeist erprobt und geeignet. M it Recht h a t jedoch der Reiehs- kommissar fü r den freiw illigen A rbeitsdienst a u f die Ge
fa h r eines Führerm angels beim Ausbau des Arbeitsdienstes hingewiesen, und deshalb ist man im vergangenen H erbste bereits zur systematischen Schulung von F ü h re rn über
gegangen. Freilich entstanden m it einer zentralen B ear
beitung der wichtigen organisatorischen F ragen der F ü h rerausbildung sehr große Probleme. W o und wie sollten F ü h re r ausgebildet w erden? Es ist bekannt, daß der Reiehskommissar seinerzeit seine Befugnisse den Bezirks- komissaren übertragen hat, und zw ar h at e r als Bezirks
kommissare die P räsidenten der jeweiligen Landesarbeits
äm ter ernannt. Je d e r L ag erfü h rer m ußte, auch wenn er seit J a h r und Tag bereits im A rbeitsdienst tä tig w ar, sieh der F ührerschulung unterziehen. Selbstverständlich wurde f ü r die erprobten F ü h re r diese Schulung im Schnellver
fahren, d. h. innerhalb 8 Tagen, durchgeführt. Die übrigen F ührer, die von den L agerleitern zu den K ursen gesandt werden sollten, haben sieh zum Teil einer 4 bis 6- wöehigen Schulung zu unterziehen gehabt.
Psychologische Fragen
Zweifelsohne mangelt es in solchen F ällen an dem nötigen Lehrm aterial und Lehrpersonal ans der P ra x is des A r
beitsdienstes, und dam it kommen w ir zu dem zweiten Fragenkom plex, nämlich den psychologischen Fragen.
W enn der freiw illige A rbeitsdienst als eine D auererschei
nung in der Z uk u n ft weiter ausgebaut werden soll, wo
möglich sogar A rbeitsdienstpflicht g efordert wird, dann ist es notwendig, F ü h r e r p e r s ö n l i e h k e i t e n zu finden, d i e d i e s e n A u f g a b e n b e s o n d e r s g e w a c h s e n s i n d . W eder der B ürokrat noch der rein m ilitärisch Ausgebildete, noch der m ehr von der liberalisti- schen Seite her kommende Spezialist is t besonders geeignet.
Das erste Charakteristikum des A rbeitslagers ist d e r G e i s t d e r G e m e i n s c h a f t , der im L ager herrschen muß, das zweite Ziel ist d a s S t r e b e n n a c h e i n e r e r n s t e n , w e r t v o l l e n Q u a l i t ä t s a r b e i t , auch wenn es sich „ n u r“ um E rdarbeiten handelt, die d ritte A ufgabe d i e B e h a n d l u n g d e s F r e i z e i t p r o b l e m s und schließlich die psychologische B ehandlung des Jugendlichen, um ihn ü b e r d i e Z e i t d e s A r b e i t s d i e n s t e s h i n a u s s e e l i s c h k r i s e n f e s t z u m a c h e n . Die letzte A ufgabe ist die schwierigste,
sie w ird n u r zu lösen sein, wenn über den W eg des Not- werkes der deutschen Jugend oder anderer N euschöpfun
gen Gelegenheit geboten ist, besonders gefährdete oder in Not geratene Jugendliche auch w eiterhin zu beschäftigen.
Das W ertvolle an dem freiw illigen A rbeitsdienst ist die Tatsache, daß G em einschaftsarbeit geleistet wird, daß somit der J u g e n d l i c h e a r b e i t e t und nicht u nter irgendeiner F orm der sozialen F iirsoige \e i> o ig t w ild.
F ü h re r im A rbeitsdienst können daher n u r solche Men
schen sein, die starke Persönlichkeiten sind, sozial empfin
den und über einen großen Schatz praktischer E rfa h ru n gen verfügen. Der reine Schulmeister, ebenso wie der absolute Schulbetrieb, w erden immer unerw ünscht sein.
Freilich ist es notwendig, daß neben den sicherlich in erstei Linie zu beachtenden ethischen A oraussetzungen und Zielen gleichzeitig Gesichtspunkte der W irtschaftlichkeit beachtet werden. H ier vermengen sich F ra g en der nüch
ternen R entabilitätsrechnung m it psychologischen F rag en der A rbeitsanalyse, der A rbeitskunde. Vergessen w ir nicht, daß aus a l l e n B e r u f s s c h i c h t e n D e u t s c h l a n d s z u m g r o ß e n T e i l g e l e r n t e j u n g e M e n s c h e n zu einer A rbeit kommen, die sie von vorn
herein f ü r m inderw ertig halten. M eistens w ird es sich um elementare A rbeitsvorgänge bei E rdarbeiten handeln, um Schaufelarbeit, Spatenarbeit, A rbeiten mit der Hacke, m it der Feldbahn, F orstarbeiten usw.
E s ist wichtig, dem jungen Menschen von vornherein die richtige innere E instellung zu dieser A rbeit zu verschaffen, daß er nicht das Gefühl hat, m inderwertige A rbeit zu leisten, sondern daß er das richtige A erhältnis zu seiner A rbeit bekommt. V or allem m uß er erkennen, daß auch solche s c h e i n b a r höchst einfachen A rbeiten d e n n o c h g e l e r n t u n d g e k o n n t s e i n m ü s s e n . AVenn neuerdings auch f ü r geistige A rbeiten die O rgani
sation des freiw illigen Arbeitsdienstes zur A'erfügung ge
stellt w orden ist, so ist dies außerordentlich zu begrüßen, da es eben bei unserer B evölkerungsstruktur eine ganze Reihe von jungen Menschen geben wird, die trotz allen guten W illens und tro tz aller A nleitung a u f G rund ihrer körperlichen und geistigen A eranlagung nicht in der Lage sind, eine doch immerhin als Schwerarbeit anzusprechende A rbeit zu leisten. Im Augenblick der E rkenntnis des Niehtleistenkönnens tr itt jedoch bei solchen jungen Alen- sehen das Gefühl v erstä rk ter A linderwertigkeit e in ; f ü r sie ist der E insatz im wissenschaftlichen A rbeitsdienst eine willkommene Alöglichkeit, das gesteckte Ziel zu erreichen.
In so fe rn sind T räger der A rbeit, wie beispielsweise die
„Ingenieurhilfe“ und andere Institutionen, besonders er
wünscht.
E s w äre verfehlt, die F ülle der Probleme, die sieh dem P ra k tik e r im freiw illigen Arbeitsdienst bieten, in einem n u r skizzenhaften Überblick geben zu wollen. H ierzu ist das behandelte A ufgabengebiet viel zu groß. Allein über die F ra g en der Lagerorganisation, der Lagerabrechnung, der Küchen- und Speise Wirtschaft, des E inkaufs von Lebensm itteln und Alaterialien, der einheitlichen A rbeits
kleidung, über die F ra g e des U rlaubs, des AVechselns in andere Lager, die F ra g e der Disziplingewalt, der V erstän digung zwischen T räger der A rbeit und T räger des Dienstes und endlich der V erständigung zwischen P ra x is und grünem Tisch, d. h. Zentralstelle und A rbeitslagern, ließen sich jeweils au f G rund der F ülle des M aterials, die der aufm erksam e Beobachter oder der L ag erfü h rer erhält, ge
sonderte A bhandlungen m it gesonderten S chlußfolgerungen und F orderungen aufsteilen.
Fragen der W irtsch aftlich keit
E inige F rag en sollen im folgenden als besonders wichtig herausgestellt und behandelt werden, das sind die Fragen der W irtschaftlichkeit des freiw illigen A rbeitsdienstes.
W ir haben bereits betont, daß d a s L e i s t u n g s p r i n z i p im freiw illigen A rbeitsdienst unbedingt Gültig
keit haben m uß, d. h. es m uß versucht werden, daß die A rbeitsdienstwilligen in ihrem W irk u n g sg rad an die Arbeit gelernter und voll bezahlter L ohnarbeit annähernd heran
kommen.
Die P ra x is zeigt, daß n u r in wenigen F ällen eine volle Angleichung erreicht wird. D er AVirkungsgrad schwankt in den einzelnen A rbeitslagern je nach der A rt des Arbeitsvorkom m ens und der Technik der D uichführung der A rbeit. Die P e r s o n d e s F ü h r e r s sowie die A r t d e r A r b e i t nebst ih rer V orbereitung und d i e z u r V e r f ü g u n g s t e h e n d e n H i l f s m i t t e l sind f ü r den W irkungsgrad entscheidend. Im m er wieder wird von den L ag erfü h reru au f die N otwendigkeit der I n s t r u k t i o n hingewiesen. Indessen zeigt es sich schon bei den ersten schüchternen V ersuchen, wie wenig fest fu ndierte E rkenntnisse und wie w enig Instruktionsm aterial in der T at in der P ra x is vorhanden sind. AVir wissen von den In struktionsvorschriften der alten Armee, aber auch des Reichsheeres, d aß jeder Griff und jede Bewegung in den militärischen F orm ationen a u f das genaueste wissen
schaftlich analysiert w orden sind, und d aß f ü r die Aus
führung der A rbeiten das arbeitskundliehe M aterial in richtigen, leicht faßlichen In stru k tio n e n ausgew ertet wor
den ist. W enn der A rbeitsdienst in D eutschland als D auererscheinung betrachtet und bereits in diesem Jahre eine noch größere A nzahl von A rbeitslagern unter
halten werden soll, so ist auch solches Instrüktionsm aterial zu schaffen. Gute A nsätze h ie rfü r sind bereits vorhanden.
So befindet sich unseres AVissens ein praktisches Handbuch fü r den A rbeitsdienst u n te r V erw endung des Materials der rd. 430 L ager um fassenden Stahlhelm-Bewegung in Bearbeitung. Das Deutsche I n s titu t f ü r technische Ar
beitsschulung h a t sich speziell a u f die F ra g e der Führer
schulung gew orfen, und der gerade a u f dem Gebiete der A rbeitskunde und A rbeitsanalyse un d auch in der Arbeits
lagerbewegung hinlänglich bekannte D r. R iedel h a t seine praktischen E rfa h ru n g e n in einer „A nleitung zur Arbeits
schulung im A rbeitsdienst“ zusam m engefaßt, eine Arbeit, die in diesen Tagen erscheinen wird. Schließlich hat es das R eichskuratorium f ü r W irtschaftlichkeit in seinem R e fe rat „Mensch un d R a tionalisierung“ a u f Veranlassung des Reichskommissars f ü r den freiw illigen Arbeitsdienst übernommen, f ü r die K olo n n en fü h rer u nd L agerleiter des freiw illigen A rbeitsdienstes In stru k tio n sm a te ria l in Form von A lerkblättern zu schaffen1). Diese M erkblätter sollen zunächst das A rbeitsgebiet der elem entaren Erdarbeiten um fassen, also wie bereits betont, das A rbeiten mit dem S paten, m it der Schaufel, m it der H acke usw. Schließ
lich die E rdbew egungsarbeiten: A rbeiten m it der Feld
bahn und vielleicht noch F o rst- u nd Zimmermanns
arbeiten.
AVir geben im folgenden an H a n d einiger B ilder einen Ü berblick über die grundsätzlichen In stru k tio n e n und die A rbeitsanalysen, die speziell a u f diesen Arbeitsgebieten (rpcrenwärtig bereits feststellbar sind.
U D atseh -R K W ;M erkblätter fü r den freiw illigen A rbeitsdienst. Bear
beitet nach E ntw ürfen Ton K . bchopke, D atsch -L eh rm itteld ien st, Ber- Un W 35, Potsdam er Straß e 119 b.
