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Stätten deuts cher A rb e it: Das von d e r Ju n ke rs Flu gzeugw erk A.-G., Dessau, erbaute (M uster G 38) und im D ienste d e r D e u tscl Luft Hansa s te h e n d e Großflugzeug „ G e n e ra lfe ld m a rs c h a ll von H in d e n b u rg “ (D 2500)
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Technik und Wirtschaft
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Mit A r c h i v f ü r W i r t s c h a f t s p r ü f u n g
Ta^ Um ■■ I _ ft/? H e ft 5 Seite 1 2 9 - 1 6 0 Berlin, im Mai 1 9 3 3
T e c h n ik u n d W ir ts c h a f t M a i/H e f t 5
K le in -T o r p e d o
D ie m o d e r n e S c h re ib m a s c h in e
m it d e r neuen S egm e n tu m s ch altu n g und dem le ic h te n A n s ch la g . D e r K en n e r b e v o rzu g t sie w e g e n ih re r
h e rv o rra g e n d e n L e is tu n g s fä h ig k e it.
V e rla n g e n S ie d ie illu s trie rte D ru c k s c h rift 7 3 9 . G e n e r a lv e r tr e te r
^iSÖJeinltscbkt
B e r lin S W 19, S e y d e l s t r . 3 , A 6 M e rk u r 5611
B e z i e h e n S i e s i c h
Da R. P« 375 505
V o r r i c h t u n g z u m P u lv e r n von
bei alle n A n fr a g e n s t ü c k i g e n S t o f f e n , w i e B r e n n s t o f f e n s o ll v e r w e r te t werden,
und B e s te llu n g e n auf A u s k u n ft P a te n ta n w a lt Dipl.-Ing.
. . . . B. K u g e lm a n n , T e c h n ik und W irts c h a ft B erlin S W 1 1 , S tre s e m a n n s tr. 38.
U n te r dem T itel
Zweites Refabuch'
erw e ite rte E in fü h ru ng in d ie A rb e its ze ite rm ittlu n g , b r in g t d e r R eic hsausschuß fü r A r b e its z e it
e rm ittlu n g (Refa) s o e b e n e in e neue Ausgabe des b e k a n n te n R e fa b u c h e s hera us. In d ie sem „ Z w e it e n R e fa b u c h “ (P re is RM 4.60) ist v o r alle m d e r G e d a n k e b e a c h t e t w ord en, bei d e r D u rc h le u c h tu n g a l le r V o rg ä n g e im G e s a m tu n te r n e h m e n — also n ic h t nur der F e rtig u n g , s o n d e rn auch in K o n stru ktio n , Ein kauf und V e rw a lt u n g und im in d u s trie lle n R e c h n u n g s w e s e n — d ie B e rü c k s ic h tig u n g d e r Z e it b e g r i ffe mehr und m ehr zur G ru n d lage b e tr ie b s t e c h n is c h e n und b e t r ie b s w ir t s c h a ft lic h e n S c h a ffe n s zu machen.
Der Inhalt g l i e d e r t s ic h in f o l g e n d e A b s c h n i tte : G ru n d b e g riffe A llg e m e in e s . A u f
t r a g s g lie d e r u n g , Z e i t g li e d e r u n g / Q uellen d er Z e ite rm ittlu n g (Erfahrung. B e o b a c h tu n g '/
B etrieb su n tersu ch u n g (in Bezug auf den A r b e ite r , a u f d ie B e t r i e b s m i t t e l, auf das Erzeugnis), A k k o rd fe s ts e tzu n g / S on stig e V erw endung d er Z eiten / P ra k tis c h e W inke fü r d ie E in fü h ru ng .
V o r r ä tig bei d e r VD I-B uchhandlung, B erlin NW 7, D o r o t h e e n s t r a ß e 3 8 I n g e n i e u r h a u s
F e rn ru f A 1 J ä g e r 0 0 3 5 P o s ts c h e c k k o n to B erlin 1 6 7 3 5
D resdner B a n k
D I R E K T I O N B E R L I N W 5 6 B E H R E N S T R A S S E 3 5 - 3 9
N I E D E R L A S S U N G E N I N R U N D 170 S T Ä D T E N D E S IN- U N D A U S L A N D E S
A K T I E N K A P I T A L U N D R E S E R V E N 2 5 0 0 0 0 0 0 0 R M
K O R R E S P O N D E N T E N A N A L L E N H A U P T P L Ä T Z E N D E R W E L T
Technik und Wirtschaft
H erausgeber: Dr.-Ing. Otto B re d t und Dr. G e o r g F re ita g / V DI-V erlag GmbH, B e rlin N W 7
26. Jahrgang
Freiheit und Pflicht
Die Grundlagen nationaler W irtsch aftsku ltu r Von Dr.-Ing. O TTO BREDT, Berlin
Staat und W irtschaft drängen nach neuer E n t
faltung. Während sich hier unaufhaltsam die lang gehemmte Entwicklung in neuen Bahnen vollzieht, steht mitten in ihnen der einzelne Mensch als Träger jeder Gemeinschaft und versucht wieder einmal, den K a m p f um Geltung und Sein zu bestehen. Denn mit Geltung und Sein steht und fällt auch der ein- ' seine Mensch.
In solchen Zeiten wird nicht nur die Geschichte des Wilkes entschieden. Da bewährt sich oder versagt im Ringen um Geltung und. Bein vor sich selbst und.
seiner Gemeinschaft mich der einzelne Mensch.
W ieder einmal wird also im Leben von Volk und Mensch das Schicksal der Z u k u n ft gerichtet und da
mit auch die Aufgabe, welche die Z u k u n ft der W irtschaft stellt.
Nicht Gut und Geld allein machen W ohlstand und Wohlsein und damit letzten Endes auch das W esen der W irtschaft aus, sondern das Lebensziel, das Volk und Mensch im Sturm der Zeiten immer wieder aufs neue erkämpfen. Denn das Ziel ist es, welches form t und treibt, die H andlung aber, welche das Ziel im großen Geschehen erfüllt.
.1» dem Übermaß a u f erlegter Verpflichtung brach sich materiell wie ideell der einstmals gerade dem Deutschen eigene kategorische Im perativ der Pflicht.
A n dem Mangel der eignen Hem m ung trieb die aus tiefem Glauben an Menschenrechte und Menschen
würde ursprünglich erwachsene Freiheitsbewegung ins (’haus. Denn Freiheit und Pflicht sind unlösbar verbunden und nur gemeinsam die W urzeln, aus denen menschliches Sein und menschliche Geltung erwachsen. N ur das Volk und der Mensch werden vor sich selbst und ihrer Gemeinschaft auf die Dauer bestehen, die beide, Freiheit und Pflicht, im Sinne der Zielerfüllung harmonisch zu meistern verstehen.
M it der Gestaltung und Führung des Lebens von Volk und Mensch ist die Gestaltung und Führung der W irtschaft untrennbar verbunden. Denn die W irtschaft muß geben und nehmen, was Sein und Geltung verlangt. So wird auch fü r die W irtschaft die Frage des Tages entscheidend.
1. Die G esetzm äß ig keiten der W irtschaft W er wirtschaftliche Dinge, ganz gleich an welcher Stelle und in welchem Sinne, gestalten will, muß vor allem die Gesetzmäßigkeiten im A ufbau und A blauf der W irtschaft kennen und sie in ihrer Anwendbarkeit fü r die Zielver
folgung beherrschen. Wie alles unterliegt die W irtschaft nicht nur dem allgemeinen Geschehen, sondern trä g t ihrem ureigenen Wesen nach auch Sinn und Gesetz in sich selbst.
Wer die Gesetzmäßigkeiten der W irtschaft nicht kennt oder ihre inneren Zusammenhänge m ißachtet, wird sich
daher den W eg zum Ziele unnötigerweise erschweren oder gar von hier aus an der Gewalt w irtschaftlicher Folge
erscheinungen scheitern. Denn die W irtschaft durchsetzt notgedrungen letzten Endes alle Gebiete menschlichen I jobens.
Kenntnis und Beherrschung der \ \ irtschaft bedeuten nicht etwa W arenkenntnis allein, mag sie sieh nun mit Be
schaffung«-, Erhaltung«- oder V erw ertungsfragen be
fassen. Auch nicht die Beherrschung von Rechnung, Technik und Organisation im Entstehung«- und V ertei
lungsprozeß, ganz gleich au f welche Seite sie sich im Güter- und Geldverkehr erstrecken. K enntnis und Be
herrschung der W irtschaft erfordern vielmehr, daß man Zusammenhang und W echselwirkung e rfaß t, in welchen nach innen und außen — immer vom S tandpunkt der jeweiligen Lage aus — sich jede einzelne w irtschaftliche H andlung von und zum Menschen und seiner Gemein
schaft vollzieht und als A rbeit und K apital, Produktion und Konsum, W are und Geld ihren Niederschlag findet.
Diese zwar durch die jeweilige Lage und den jeweiligen S tandpunkt bedingten und damit individuellen, nichts
destoweniger aber in sich gesetzmäßigen Zusammenhänge und W echselwirkungen sind fü r die sinngemäße Gestal
tung und erfolgreiche Verwendung der W irtschaft ent
scheidend. Denn n u r wer die in dem jeweiligen Zustand der W irtschaft liegenden Grenzen und Möglichkeiten der Zustandsveränderung erkennt, vermag die Entw icklung der W irtschaft zielsetzend zu meistern. Gestaltend und führend beherrschen kann au f die Dauer somit auch die W irtschaft n u r der, den Sinn und Gesetz des Be
herrschten erfüllt.
In der Lehre von den gesetzmäßigen Zusammenhängen und Wechselwirkungen der W irtschaft, vom Ingenieur kurz als „W irtschaftsdynam ik“ bezeichnet, steht heute mehr denn je das große „Grundgesetz von dem dynam i
schen Ausgleich“ im V ordergrund des Interesses:
J e d e H a n d 1 u n g u n d j e d e E n t w i c k 1 u n g t r ä g t i h r e n i n n e r e n u n d ä u ß e r e n A u s g l e i c h i m g r o ß e n G e s c h e h e n i n s i c h .
Das aber bedeutet im Grunde genommen nichts anderes als die alte Erkenntnis von den kausaldynamischen und in diesem Sinne gesetzmäßigen Zusammenhängen und W echselwirkungen allen Geschehens, nicht aber die Zweck
m äßigkeit oder gar Notwendigkeit, alles geschehen zu lassen. Denn wenn sich auch der innere und äußere Aus
gleich in jedem F alle vollzieht, so w ird seine W irkung doch von dem Tun und Lassen der einzelnen Lebensträger be
dingt und dam it A rt und Folge der H andlung fü r die Ge
staltung und F ührung der W irtschaft entscheidend. U r
sprung, Ziel und V erlauf einer jeden H andlung und jeden Entw icklung der W irtschaft bestimmt letzten Endes also stets der einzelne Mensch im W irkungsfelde seiner Ge
meinschaft. H ier findet somit auch nach außen und innen ein jeder V organg seinen dynamischen Ausgleich. 01)
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m ittelbar oder unm ittelbar, ob heute oder morgen verspürt, ob gewollt oder nicht, spielt hierbei nicht die vorherr
schende Rolle. W ichtig ist nur, daß sieh das w irtsch aft
liche Leben nach diesem Gesetze vollzieht und jede Gestal
tung wie jede Verw endung w irtschaftlicher D inge sich der dadurch verursachten Zustandsveränderung in uns und um uns bew ußt bleiben muß. Denn der neue Zustand ist fü r die Verwendung des H eute bei der G estaltung des Morgen bestimmend.
Die Lehre von der W irtschaftsdynam ik und ihre p ra k tische Anw endbarkeit im Sinne einer ziel- und v eran t
wortungsbewußten Form ung und F ü h ru n g der W irtsch aft ist im Rahmen dieser Z eitschrift schon von den verschie
densten Seiten aus behandelt w o rd e n 1). Ganz gleich ob man nun die äußere W irkung au f und über den M arkt oder die innere au f den w irtschaftlichen Lebensträger un
m ittelbar betrachtet, stets vollzieht sieh hierbei der dyna
mische Ausgleich nach innen und außen von und zu dem im Gemeinschaftsverbande stehenden Lebensträger der W irtschaft und somit die in diesem Ausgleich liegende innere und äußere Z ustandsveränderung in und an ihm.
N ur n i e h t i n i h m a l l e i n abgeschlossen von aller W elt, wie es einem überspitzten w irtschaftlichen Individualism us möglich erschien. Auch n i c h t n u r a n i h m , wie es ein einseitiger Kollektivismus zur These erhob. Sondern i n u n d a n i h m , oder m it ändern W orten in der Gesamt
heit der fü r ihn gegebenen inneren und äußeren V oraus
setzungen, von denen aus der einzelne im V erbände seiner Gemeinschaft zu sein und zu wirken vermag. E s ist also der einzelne im V erbände seiner Gemeinschaft, der aus der gerade ihm gegebenen individuellen Lage heraus sein Schicksal gestaltet und so auch W eg und F orm seiner Gemeinschaft von sich aus beeinflußt, mag er darin nun führend sein oder nicht.
Damit tr itt als T räger jeder H andlung und jeder Entw ick
lung auch hier der verantw ortlich handelnde Mensch in Erscheinung, dessen Wollen und W irken in den nach Lage und L au f der Dinge jeweils gegebenen Grenzen und Mög
lichkeiten die Entw icklung von sieh aus bestimmt. Ein W ollen und W irken, das sich zwar niemals in unbegrenz
te r F reiheit vollzieht, nichtsdestoweniger aber stets der F reiheit des H andelns bedarf, um überhaupt im Wechsel der Dinge zielsuehend handeln zu können. A ber zu han
deln im vollen Bewußtsein der T at, ganz gleich ob sie nun von sieh aus schafft oder duldet.
W er im K am p f ums Dasein Lebensziele verfolgt, w ird die Gesetzm äßigkeiten der W irtsch a ft sehr bald am eigenen Leibe verspüren. D e n n d e r W i l l e z u m Z i e l a l l e i n i s t n o c h n i c h t d i e w i r k l i c h e T a t , s o n d e r n d a s , w a s d e r W i l l e a u s d e r g e g e b e n e n L a g e h e r a u s t a t s ä c h l i c h a u s z u r i c h t e n v e r m a g . E r s t d u r c h d i e A r t u n d W e i s e d e s W i r k e n s a u f D a u e r w i r d Z i e l u n d W o l l e n e r p r o b t . Die K enntnis und B eherrschung der in der W irtschaft liegenden Gesetzmäßigkeiten sind daher ideell wie m ateriell f ü r jedes W irken von gro ß er Bedeutung.
2. R e n ta b ilitä t oder W irts c h a ftlic h k e it?
V ielfach findet m an auch heute noch die M einung ver
treten, daß die V erfolgung privatw irtschaftlicher und volksw irtschaftlicher Interessen in einem nicht zu verein-
1) ,,Individ ualw irtsch aft oder Planbew irtschaftun g?“, Techn - u W irtsch. H eft 3 /1 9 3 2 , S. 49 ff.
„Grundlagen der W irtschaftsdynam ik“, Techn. u. W irtsch. H eft 7 /1 9 3 2 S. 159 ff.
barenden Gegensatz steht. Das ist nicht richtig, mag es auch im einzelnen Augenblick manchmal so scheinen.
Nimmt m an die V olksw irtschaft als W irkungsfeld einer Gemeinschaft, so w irkt sich in ihr das A u f und Ab der Einzelw irtschaften nach dem Gesetze des inneren und äußeren Ausgleiches aus. W ie es w irkt, w ird durch die G estaltung und F ü h ru n g von S taa t und W irtsch a ft im ein
zelnen und in der Gesamtheit entschieden.
Z w ar sucht die P riv a tw irtsc h aft aus dem Erw erbe heraus durch den E rfo lg die eigene Existenz zu behaupten und zu entwickeln. L ängst aber ist hier jedem Einsichtigen die E rkenntnis gereift, daß dies letzten Endes n u r die E rh altu n g und Pflege des eigenen wie der anderen W irt- sc-haftsvermögen im G em einschaftsverbande von U nter
nehmen, Branche und W irtsch a ft ermöglicht. Und wer hieran bis vor kurzem noch imm er gezweifelt, dem haben die E rfah ru n g en unserer Tage die W ahrheit solcher Er
kenntnis von Grund au f bewiesen.
Im K e rn p u n k t jedes privatw irtschaftlichen Denkens er
scheint nach wie vor die immer wiederkehrende Frage, ob und wie sich die einzelne H and lu n g vom S tandpunkt der eigenen E rw erbstätigkeit lohnt. Das m ag manchem heute rein m aterialistisch klingen, ist aber f ü r die Erhaltung und Entw icklung einer jeden Existenz notwendig. Denn lohnt sieh au f die D auer eine H and lu n g nicht, so muß sie m ateriell von ändern getragen werden, die sie damit von sich aus belastet. Aber auch dann entsteht wiederum, nur im weiter gezogenen Felde, die gleiche F rage, ob auf die D auer das O p fer der L eistung entspricht. N u r geht es jetzt nicht mehr um die H andlung schlechthin, sondern um den Preis, den die ändern h ie rfü r zu zahlen haben. D i e F r a g e , o b u n d w i e e s s i c h l o h n t , i s t s o m i t f ü r j e d e v e r a n t w o r t l i c h e H a n d l u n g w i c h t i g . Denn der mangelnde Lohn schwächt oder zerstö rt au f die Dauer das einzelne W irtschaftsverm ögen und dam it die Möglich
keit, im W irkungsfelde eines Gemednschaftsverbandes als tragende K ra ft zu bestehen. D as gilt f ü r jeden Lebens
trä g e r der W irtsch aft, mag er nu n Geber oder Nehmer von A rbeit und K ap ital, W are und Geld, mag er Land
w irt oder Industrieller, H än d le r oder H andw erker sein.
In dieser durch den W irtschaftszw eck a u f Lebensbehaup
tung und Lebensentwicklung eingestellten und in diesem S inn verantw ortlich w ertenden T ätigkeit im Gemeinschafts
verbande liegt die reale Bedeutung und innere Bindung zwischen dem W irken des Einzelnen und dem Wohle des Ganzen. Denn die hier zum A usdruck kommende gestal
tende und handelnde K r a f t ist die V oraussetzung f ü r die m ateriellen Grundlagen, au f denen allein sich kulturelles Leben in S taa t und W irtsch a ft erhebt, m ag es sich nun in dieser oder jen er W eise entfalten.
K ap italm äß ig betrachtet ist m an gewohnt, die Frage, ob etwas sieh trä g t oder vom S tan d p u n k t des Einsatzes nutz
bringend ist, m it der F r a g e n a c h d e r R e n t a b i l i t ä t zu bezeichnen, die man als letzthin entscheidendes Merkmal der B eurteilung w irtschaftlicher T ätigkeit zu
grunde zu legen pflegt. D as ist bereits rein kap italw irt
schaftlich gesehen n u r von sehr bedingter Richtigkeit, w orauf ich im Zusam m enhang m it der B ehandlung der ,,K a p itala n sp an n u n g “ im Rahm en dieser Z eitschrift schon wiederholt hingewiesen h a b e 2). Denn f ra g t m an nach der R entabilität, so fra g t m an nicht n u r nach dem G estern und
2) „K apitalw irtschaft und U nternehm en“, Techn n W irtsch H eft 1 2 /1 9 3 1 , S. 295 ff.
„W irtschaftskultur oder R aubbau Techn. u. W irtsch H eft 4 /1 9 3 2
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H eute, sondern vor allen Dingen nach den Möglichkeiten, welche die zukünftige Entw icklung ergibt. Die aber ist auch hier allein abhängig davon, was die G estaltung und F ührung eines Unternehmens nach Lage und L au f der Dinge m it M arkt und Betrieb anzufangen verstehen.
Das Ausmaß der R entabilität d arf daher fü r die zu
künftige Beurteilung einer w irtschaftlichen H andlung allein niemals den Ausschlag geben, wird es nicht durch die Frage, wie sie entsteht und wie sie sieh ausw irkt, e r
gänzt. Denn übermäßige R entabilität kann im Sinne der oben gemachten A usführungen ebenso M arkt und Betrieb eines Unternehmens zerstören, wie es mangelnde R entabili
tä t au f die Dauer zu tun vermag. Das ist im übrigen nicht erst eine Erkenntnis von heute, sondern ein bew ährter Grundsatz privatwirtschaftlicher Finanzpolitik.
Nun hat aber die wirtschaftliche Theorie die R entabilität, statt sie als das, was sie ist, nämlich als zweckmäßigen oder gar notwendigen Beurteilungsm aßstab zu werten, zur allein entscheidenden K ra ft im A uftrieb und Ausgleich der W irtschaft erhoben und damit aus der eingangs erwähnten, an die menschliche H andlung gebundenen Dynamik der W irtschaft die Mechanik einer automatischen Regulierung gemacht. Ganz abgesehen davon, daß — wie die Geschichte der letzten Jahrzehnte lehrt — auch rein m ateriell gefaßt, Nutzen und Lohn sich nicht nur als R entabilität aus- drücken, sind beide so von den individuellen Vorstellungen und jeweiligen Möglichkeiten und dam it von den ideellen und materiellen Voraussetzungen durchsetzt, daß sie stets nur als eine, wenn auch wichtige, im Menschen wirkende motorische K raft, niemals aber als alleiniger Regulator wirtschaftlicher Dinge angesehen werden können.
Damit aber wird die Frage nach R e n t a b i l i t ä t wieder zu dem, was sie in W irklichkeit ist, nämlich zu einem T e i l e d e s G r u n d s a t z e s d e r W i r t s c h a f t l i c h k e i t , deren umfassende Bedeutung ich in dem A uf
sätze über „S taat und W irtschaft“ eingehend behandelt h ab e3). Denn wirtschaftlich leben und w irtschaftlich a r beiten bedeutet nicht, eine möglichst hohe R entabilität zu erzielen. Auch nicht nur rentabel zu sein. „W irtsch aft
lich handeln heißt vielmehr, die Sicherung und V er
besserung des Daseins und die E rreichung der sich selbst oder von anderen gesteckten Ziele so zu verwirklichen, daß man hierbei weder die eigene L ebenskraft noch das Lebensvermögen seines W irkungsfeldes au f die Dauer schwächt oder vernichtet.“
W irtschaftlichkeit bedeutet daher mehr als Rentabilität, da sie nicht den E rtra g allein, sondern die E rh altu n g und Entwicklung der gesamten Existenz a u f G rund ziel- und verantwortungsbewußter H andlung in den V ordergrund stellt. W irtschaftlichkeit ist somit ein W irkungsbegriff und zwar im kausaldynamischen Sinne. W irtschaftlich handeln aber ist ein W irkungsgesetz, au f Grund dessen letzten Endes jede Gestaltung und jede F ührung in S taat und W irtschaft erfolgen muß.
3. Das Prim at der Politik
So wichtig demnach fü r die Gestaltung und F ü h ru n g von S taat und W irtschaft die Gesetzmäßigkeiten der W irt
schaft und der Grundsatz der W irtschaftlichkeit sind, so ist t r o t z d e m j e n a c h L a g e u n d L a u f d e r D i n g e d a s W o l l e n u n d W i r k e n d e s h a n d e l n - d e n M e n s c h e n e n t s c h e i d e n d . Nach welchen
3) „Staat und W irtschaft“, Techn. u. W irtsch. H eft 1 1 /1 9 3 2 , S. 241 ff.
Zielen er sich das Leben zu richten erstrebt, und was er im K am p f ums Dasein dem Leben abzuringen versteht, ist auch f ü r die G estaltung und F ührung des Lebens be
stimmend. Das aber ist letzten Endes auch der Inbegriff der Politik. Denn P olitik bedeutet fü r Mensch und Volk ziel- und verantw ortungsbew ußte Gestaltung und F ührung des Lebens.
Ob sieh das Ziel und seine V erfolgung hierbei au f m ateri
elle oder ideelle Dinge erstreckt, spielt in diesem Zusam
menhänge nicht die vorherrschende Rolle, so sehr es auch die A rt und Weise der H andlung und dam it die daraus sich ergebende W irkung beeinflußt. W elcher M ittel und Wege sich die P olitik bei der V erfolgung ihrer Ziele be
dient, ist eine F rage der Politik und des Ziels, f ü r die E ntscheidung im S treit um das P rim at an sieh aber nicht von Bedeutung.
Bereits in dem A ufsatze über „S ta a t und W irtsch a ft“
habe ich zu der F rage Stellung genommen, wann und in wieweit im Leben eines Menschen und Volkes das P rim at der W irtschaft g i l t 3). „H ieru n ter versteht man, daß die E rfordernisse der W irtschaft die menschliche bzw. ge
sellschaftliche W illensbildung maßgebend bestimmen oder wenigstens bestimmen sollten. Denn das „P rim at der W irtsch a ft“ w ar auch in den Ja h re n nach dem Kriege, wo es manchen vielleicht praktisch verwirklicht erschien, niemals mehr als eine F orderung, die das w irtschaftliche Interesse in den V ordergrund stellt.
Die F orderung „das P rim at — der W irtsch a ft“ ist jedem Einzelnen von uns seit 1914 sehr deutlich vor Augen g eführt worden. Ganz besonders dem, der im K am pfe ums tägliche B rot in diesen Ja h re n die bittere E rfa h ru n g gemacht hat, daß auch die einfachste und sparsam ste Lebenshaltung noch notwendigerweise die Deckung m ate
rieller Bedürfnisse verlangt, und daß ein menschenwürdiges Leben erst dann beginnen kann, wenn die tägliche Not überwunden. Insofern gibt es fü r jeden Einzelnen und jede Gemeinschaft ein P rim at der W irtschaft, aber auch hier n u r so lange, als die Sicherung und Verbesserung des Daseins nicht m it M itteln und Methoden erkauft wer
den muß, die sich mit dem in uns vorhandenen Streben nach Lebensgeltung nicht mehr vereinigen lassen. Wo dies dem Einzelnen oder der Gemeinschaft nicht mehr möglich erscheint, hö rt m it dem Leben auch hier das P rim at der W irtschaft auf. Es ist also nur eine sehr dünne und für S taat und W irtschaft sehr gefahrbringende Schicht des Lebens, wo das P rim at der W irtschaft gilt, so bedeutsam au f der ändern Seite auch im Leben der Menschen oder der Völker die Geltendmachung w irtschaftlicher Belange und w irtschaftlicher Forderungen sein kann. Getragen aber werden letzten Endes auch diese Belange und diese F orderungen von der W illensbildung des Einzelnen oder der Gemeinschaft zur Sicherung und Entw icklung des eigenen Daseins und der eigenen Lebensgeltung, d. h. also von den Lebenszielen, die ein Mensch oder Volk sich steckt.“
Demgegenüber bedeutet das P r i m a t d e r P o l i t i k nicht etwa das P rim at der P olitik schlechthin, sondern der P olitik d e s S t a a t e s a l s W i l l e n s t r ä g e r d e r G e m e i n s c h a f t v o n M e n s c h u n d V o l k . Denn zu dieser Gemeinschaft gehört der einzelne Mensch als Lebensträger schaffender und duldender T at genau so wie die Gesamtheit, an die er ideell und materiell gebunden ist, und in der er allein das W irkungsfeld seiner Betätigung findet.
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D e r S t a a t ist also nicht allein W illens träg e r der ihm eigenen H oheitsperson, auch nicht allein der in ihm je
weils herrschenden Macht, sondern verantw ortlicher W illensträger einer Gemeinschaft, wie sie in den nationalen Gebundenheiten aus Mensch und Volk ersteht, m ag dabei der Einzelne nun F ü h re r sein oder G efolgschaft leisten.
„T räger der W illensbildung eines Volkes und dam it von Gesellschaft und W irtschaft ist und bleibt heute somit der S taat, mag er nun in parlam entarischem oder in autoritärem Gewände erscheinen. Denn in welcher Form eine Staatsgew alt auch a u ftritt, sie ist n u r dann und nur solange die oberste Macht, als sie gilt. Erzwungen oder freiwillig anerkannt, stillschweigend geduldet oder aus
drücklich zustimmend bestätigt.“ 3)
Gibt m an dem Staate dam it aber einerseits die ihm im Rahmen der irdischen Gewalten als dem W illensträger einer Gemeinschaft von Mensch und Volk gebührende letzte A utorität, so unterstellt man ihm anderseits nicht m inder die große und verantwortungsschw ere P f l i c h t , d i e V e r b u n d e n h e i t v o n M e n s c h u n d V o l k z u r G e m e i n s c h a f t i m m e r w i e d e r a u f s n e u e z u f i n d e n u n d z u e i n e r G e m e i n s c h a f t s k u l t u r z u e n t w i c k e l n , i n d e r M e n s c h u n d V o 1 k i d e e l l w i e m a t e r i e l l z u l e b e n v e r m ö g e n . Das aber bedeutet nicht etwa V ersorgung von Mensch und Volk durch den S taat in dem, was Leib und Seele bedarf, wohl aber d i e S i c h e r s t e l l u n g a l l e r d e r i d e e l l e n u n d m a t e r i e l l e n V o r a u s s e t z u n g e n , w e l c h e e i n L e b e n a u s e i g e n e r K r a f t i m R a h m e n d e r e i g e n e n G e m e i n s c h a f t e r f o r - d e r t. E in Leben also in F reiheit, dabei aber trotzdem an die Grenzen gebunden, welche die Gemeinschaft von Mensch und Volk und dam it auch vom S taate verlangt. E rst dann
ist der Boden f ü r eine G em einschaftskultur geschaffen, wenn führend und folgend zugleich sich Mensch, Volk und S taat zur w ahren Gemeinsamkeit finden, die Sein und Geltung verlangt, aber auch Sein und Geltung bietet. Auch hier wiederum steht im K ernpunkt der handelnde Mensch, den F reiheit und Pflicht erfüllt. Die F reiheit und Pflicht, welche eine solche Gemeinsamkeit schafft und zur Gemein
schaft erhebt. E rst dann, wenn in solcher W eise die \ iel- heit des G anzen zur E inheit als G em einschaft verbunden und nach gemeinsamen Zielen tro tz m annigfacher Zwecke gerichtet ist, erst dann entsteht aus den W urzeln von F re i
heit und Pflicht die V oraussetzung einer G emeinschafts
kultur.
D e r W i r t s c h a f t w ird dam it die ihr seit jeher ge
stellte A u f g a b e gewiesen. N icht B edürfnisse zu schaf
fen und zu befriedigen, wie es die alte V olksw irtschafts
lehre vermeint. Auch nicht „das menschliche Zusammen
leben im Geiste dauernden Einklanges von B edarf und Deckung zu gestalten“ , wie es die neuere Zeit zur These e rh o b 4). Sondern d i e m a t e r i e l l e n V o r a u s s e t z u n g e n i m m e r w i e d e r a u f s n e u e z u s c h a f f e n , w e l c h e d i e V e r f o l g u n g d e r L e b e n s z i e l e d e s M e n s c h e n u n d s e i n e r G e m e i n s c h a f t f ü r D a s e i n u n d L e b e n s g e l t u n g v o n M e n s c h , V o l k u n d S t a a t u n d d a m i t d i e G e m e i n s c h a f t v e r l a n g t . So wird aus der H err
schaft der W irtsch a ft der freie und doch verantwor
tungsbew ußte, stets neu gesuchte und neu geleistete Dienst am gemeinsamen Ganzen. So w ird durch Freiheit und Pflicht das Chaos der W irtsch a ft zu r nationalen W irt
schaftskultur. [1693]
1) Gottl-Ottlilienfeld, „W irtschaft und W issenschaft“, Verlag von Gustav Fischer, 1931.
Befreiung der schöpferischen In itiative im R ahm en organischer W irtschaftsführung In seiner Program m rede anläßlich des „Feiertages der nationalen A rb eit“ sind von dem H e rrn Reichskanzler neben den wichtigsten W irtsehaftsplänen f ü r die nächste Z ukunft insbesondere auch die Richtlinien verkündet wor
den, unter denen der W iederaufstieg des nationalen, völ
kischen und w irtschaftlichen Lebens erfolgen soll. An erster Stelle steht hierbei die F orderung, daß a u f d e m W e g e e i n e r o r g a n i s c h e n W i r t s c h a f t s f ü h r u n g e i n e S y n t h e s e g e f u n d e n w i r d z w i s c h e n d e r F r e i h e i t d e s s c h ö p f e r i s c h e n G e i s t e s u n d d e r V e r p f l i c h t u n g d e m V o l k s g a n z e n g e g e n ü b e r . Die in dieser E rk läru n g zum A usdruck kommenden R ichtlinien fü r die zukünftige W irtschaftspolitik der Reichsregierung sind um so be
m erkenswerter, als sich dam it die Regierung vor aller W elt zu einer W irtschaftsanschauung bekennt, die tie f in der Ideenwelt des deutschen Volkes wurzelt, und die w ir sowohl in ihren grundsätzlichen Zusammenhängen als auch in ihren praktischen Verwirklichungsmöglichkeiten immer w ieder in unserer Z eitschrift behandelt haben. K lar und deutlich wird damit die ziel- und verantw ortungs
bewußte Persönlichkeit in den Dienst des Ganzen gestellt und auch au f diesem Gebiete die E rfü llu n g der geschicht
lichen A ufgabe erstrebt, welche dem deutschen Volke zwi
schen den W elt- und W irtsehaftsansehauungen von Ost und W est zukommt. Nicht P lanbew irtschaftung, die, wie heute in R ußland, bis in weitgehende Einzelheiten hinein das Leben des \ olkes und des Einzelnen in ganz be
stimmte W irtschaftsprogram m e zwängt — auch nicht eine hemmungslose Entw icklung der W irtsch a ft, wie sie noch immer dem W esten als Leitsatz vorschwebt, sondern freie E n tfa ltu n g aller gestaltenden und handelnden K rä fte im Rahm en eines organisch durchgebildeten Volksganzen ist die Richtung, in der der W iederaufstieg des deutschen
\ olkes und der W iederaufbau der deutschen W irtschaft erfolgen soll.
Die D urchführung der A rbeitsdienstpflieht, der Apell an die E n tfa ltu n g der p rivaten In itiative, das P rogram m der öffentlichen A rbeitsbeschaffung sowie die Bemühungen, die heutigen Zinssätze au f ein erträgliches A usm aß zu senken, sind als die wichtigsten P unkte der ersten E ta p p e auf dem W ege einer solchen organischen W irtsch aftsfü h ru n g zu werten. Entscheidend wird nunm ehr die Verw irklichung
sein. o . B.
132
Deutscher Luftverkehr
Von Dr. HEINZ ORLOVIUS, Berlin
In seinem A rtikel „Der Verkehr im Problemkreis von Staat and W irtschaft“ (Technik und W irt
schaft 1933 S. 97) hat Reichsbahnoberrat Köber- lin, München, auch den L uftverkehr gestreift.
E r schreibt: „Die Flugzeuge vermitteln den Verkehr zwischen den Großstädten, die schon durch die an
deren Verkehrsmittel miteinander verbunden sind.
Der Flugverkehr eignet sich nur fü r Personen und fü r nach Umfang und Gewicht bestimmte G üter;
nur in Ausnahm efällen entspricht er einem w irt
schaftlichen Erfordernis.“ Und au anderer Stelle:
„Der Flugverkehr ist, im ganzen betrachtet, unw irt
schaftlich; er muß von S taat und Kom m unen in er
heblichem Maß finanziell unterstützt werden. Seine wirtschaftliche Bedeutung ist mithin — vorerst wenigstens — gering, gemessen an der der anderen Verkehrsmittel; im wesentlichen ist er ein L uxusver
kehr, der nur in Aus nähme fällen einem w irtschaft
lichen Bedürfnis entspricht.“ Schließlich wird noch gesagt, daß, Binnenschiffahrt und Flugverkehr auf eigene Füße zu stellen, im H inblick a u f ihre Bedeu
tung und örtliche Gebundenheit weniger vordring
lich erscheine als beim K raftverkehr.
Der junge Luftverkehr erkennt die derzeitige über
ragende Bedeutung der erdgebundenen Verkehrs
zweige fü r die Gesamtheit des W irtschaftslebens gern und willig an. E s liegt ihm fern, gegen seine älteren Brüder, die ihm — wie die Überseeschiffahrt
—- Patenschaft gewährten, und die ihm ohne A u s
nahme stets hilfsbereit in seinen K inder fahren zur Seite standen, zu polemisieren. N un ist er aber den Kinderschuhen allmählich entwuchsen, die S ie
benmeilenstiefel, die er der N atur des Flugzeuges entsprechend zu tragen hat, passen ihm schon ganz gut; sie drücken zwar hier und da noch, aber er wird sich an sie gewöhnen. Und er hält es daher — in alter gebotenen Z urückhaltung und Bescheiden
heit — fü r richtig, zu sagen: Der L u ftverkeh r eignet sich nicht nur fü r Personen und fü r nach Umfang und Gewicht bestimmte Güter. Vor allem eignet er sich fü r die Postbeförderung, und die Qualifizierung der von ihm zu transportierenden Güter richtet sich nicht nach dereri U m fang und Gewicht, sondern nach einem neuen Begriff „Eilwert“, der später noch näher erklärt werden wird. Die Bem erkung, er sei unwirtschaftlich, möchte er dahin geändert wissen, daß er zur Z eit noch fü r den Unternehmer ein unrentables Geschäft darstellt, daß er aber der W irtschaft heute schon in erheblichem Umfang dient und in diesem S in n daher auch wirtschaftlich ist. Rein um fangm äßig steht der L uftverkehr natürlich hinter den ändern Verkehrszweigen weit zurück, aber das scheint nicht ganz der richtige Maßstab zu sein, denn das Handelsflugzeug ist nur dazu berufen, die oberste, besonders gelagerte Schicht des Verkehrsbedürfnisses zu befriedigen. H ier han
delt es sich aber selbst heute schon nicht um einen Luxusverkehr, das beweisen die Passagier- und Expreßgutladelisten. Der L u ftverkeh r stellt sich allmählich — Ja h r fü r Ja h r verstärkt — au f eigene Füße, d. h. er verbessert ständig das Verhältnis der Eigeneinnahmen zu den Subventionen. Seine S te l
lung in dem Problemkreis Staat und W irtschaft ist aus seiner geschichtlichen E ntw icklung heraus zu er
kennen.
Luftverkehr und S ta a t
Als das Flugzeug im W eltkrieg staunenerregende tech
nische F ortschritte zeigte, lag der Gedanke nahe, sich seiner auch fü r Verkehrszwecke zu bedienen. Schon 1917 wurde daher eine Studiengesellsehaft zur E rforschung der vor
handenen Möglichkeiten unter dem Namen „Deutsche L u ft
reederei“ gegründet, und zwar dank der Initiative der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, die lange Zeit der einzige A ktionär der Luftreederei blieb. Im F rü h ja h r
1919 wurde dann der praktische Luftverkehrsbetrieb zu
nächst au f der Strecke Berlin-W eim ar eröffnet, später folgte eine ganze Anzahl innerdeutscher Flugverbindun
gen. Die fü r die dam aligen Verhältnisse überraschend günstigen Ergebnisse in der Sicherheit, P lanm äßigkeit und P ünktlichkeit des V erkehrs und ein die wirtschaftliche Be
deutung überschauender W eitblick bewogen den S taat, der Luftreederei öffentliche M ittel fü r den Betrieb ihrer F lu g linien zur V erfügung zu stellen. Die ersten privaten F ö r
derer waren sich von A nfang an darüber klar, daß der L uftverkehr in der nächsten Z ukunft kein Dividenden
unternehmen sein, sondern im Gegenteil große finanzielle O pfer erfordern würde. Diese O pfer wurden gebracht, um den technischen und verkehrswirtschaftlichen Beweis zu liefern, daß selbst mit einem behelfsmäßigen F lug
gerät bereits L uftverkehr betrieben werden könne, und dann lieh der S taat seine helfende H and f ü r die W eiter
entwicklung. Es wird von dem deutschen L uftverkehr be
sonders dankbar anerkannt, daß damals schon auch die Reichspostverwaltung mit dem W eitblick, der ihr aus den Tagen eines Stephan nicht verlorengegangen war, nicht nur die m it „L u ftp o st“ bezeichneten Sendungen, sondern auch gewöhnliche B riefpost häufig der Luftreederei zur B eför
derung übergab.
Es ist heute kaum noch von Interesse, die chamäleon- artigen W andlungen in der Organisation der deutschen H andelsluftfahrt zu verfolgen. Nach der Bekundung des Staatsinteresses am L uftverkehr entstanden zeitweise 30 verschiedene kleine Gesellschaften, die aber der allge
meinen w irtschaftlichen Notlage und dem zunehmenden außenpolitischen Druck weichen mußten. Ü923 wurden die lebensfähigen K rä fte in zwei Konzerne zusamm engefaßt (Aero Lloyd und Ju n k ers L uftverkehr), aber auch dieser Dualismus erwies sich als unzweckmäßig, und so wurde im J a n u a r 1926 die „Deutsche L u ft H an sa“ ins Leben gerufen.
Damit w ar die weitere Entw icklung der deutschen H an delsluftfahrt in feste Bahnen geleitet. An dem 25 Mill. RM betragenden A ktienkapital der Lufthansa sind das Reich m it 26 % , die deutschen Länder m it 19 % , die P riv a tw irt
schaft mit 27% % nnd die sogenannten regionalen L u ft
verkehrsgesellschaften gleichfalls m it 27y2 % beteiligt.
Diese regionalen Gesellschaften üben einen praktischen Flugbetrieb nur noch ganz vereinzelt aus; allgemein be
trachtet haben sie hierauf verzichtet und sind heute V er
waltungsstellen, die die Verkehrswünsche ihres Bezirks an die L ufthansa überm itteln und um gekehrt bei den in te r
essierten K reisen fü r die Bereitstellung der notwendigen Beihilfen sorgen. Daneben haben sie andere organi
satorische, vor allem propagandistische Aufgaben. An den regionalen Gesellschaften sind nun wieder die öffent
liche H and (durch Länder, Provinzen, Städte) und die P rivatw irtschaft beteiligt, so daß es schwer ist, ab
schließend zu urteilen, in welchem U m fang die P riv a tw irt
schaft und die öffentliche H and insgesamt an der L u ft
hansa kapitalm äßig interessiert sind.
Die Deutsche L uft H ansa erhielt eine privatw irtschaftliehe Form , um von vornherein ein w irtschaftliches Arbeiten sicherzustellen. Der Anteil der öffentlichen H and an der F ü h ru n g des Unternehm ens ist jedoch weit stärker, als es die K apitalverteilung erkennen läßt. Denn die Lufthansa erhält nicht etwa einen Subventionsbetrag, den sie nach eigenem Belieben und G utdünken verwenden kann; viel
mehr bekommt sie n u r fü r jeden tatsächlich geflogenen K ilom eter eine Beihilfe, deren H öhe dem verwendeten Flugzeugtyp angepaßt ist. Beispielsweise ist die Beihilfe
fü r ein mehrmotoriges Großflugzeug höher als die f ü r ein einmotoriges Flugzeug, weil ersteres nicht n u r einen höhe
ren Betriebsaufw and erfordert, sondern auch eine größeie Betriebsleistung vollbringt. I nd die Strecken, die ' on der L ufthansa im planm äßigen V erkehr geflogen werden, müssen bezüglich Linienführung, F lu g p lan und F lugzeug
einsatz den W ünschen des Beihilfegebers entsprechen.
Grundsätzlich gibt das Reich B eihilfen n u r f ü r zwischen
staatliche Strecken, daneben aus gewissen politischen Rück
sichten auch f ü r einige wenige innerdeutsche Fluglinien (z. B. nach Schlesien und O stpreußen). D as Reich übt also einen entscheidenden Einfluß au f die G estaltung des Streckennetzes aus, das die Grundlage f ü r den Gesamt
betrieb darstellt. F ü r die innerdeutschen Querverbindun
gen und Anschlußlinien, die von den regionalen Gesell
schaften unterstützt werden, gelten die gleichen G rund
sätze, so daß sich auch hier der Einfluß der öffentlichen H and dokumentiert. Die W ahrung des öffentlichen In ter- i " e s in der sonst nach rein kaufm ännischen Grundsätzen geleiteten L ufthansa ist demnach überzeugend, die \ er- wendung der Subventionsgelder w ird genau beaufsichtigt, und die V erkehrspolitik w ird im Sinne der öffentlichen Gesamtinteressen geführt. W enn hier ..Deutscher L u ft
verkehr“ und „Deutsche L u ft H a n sa “ gleichgesetzt w er
den, so hat dies seine Ursache darin, daß zwar neben der L ufthansa noch einige kleinere Gesellschaften bestehen, wie z. B. die Deutsche V erkehrsflug A.G. in F ü rth , daß die L ufthansa allein jedoch Reiehsbeihilfen erhält. Die L u ft
hansa h a t kein juristisches, wohl aber ein tatsächliches Luftverkehrsm onopol, denn die wenigen nicht von ihr be
triebenen deutschen F luglinien sind ihrem umfassenden Streckennetz gegenüber nur von u ntergeordneter Bedeutung.
Die Beteiligung der P riv atw irtsch aft erfolgte nicht aus Erw erbsabsiehten, da eine G ew innausschüttung zunächst nicht in F rag e kam. Vielmehr haben die p rivaten U nter
nehm ungen bei der G ründung der L ufthansa nicht un
wesentliche K apitalien investiert, weil sie sieh bewußt waren, daß der L uftverkehr dazu berufen ist, die W irt
schaftsintensität, an der sie ein Interesse besitzen, zu stei
gern. A ußerdem hat die P riv atw irtsch aft berechtigter
weise den W unsch, die V erwendung der Beihilfen, die ja aus den von ih r aufgebrachten S teuerm itteln fließen, m it zu überwachen, dam it diese einen möglichst hohen N utz
effekt erzielen.
D i e D e u t s c h e L u f t H a n s a i s t e i n s e h r b e d e u t s a m e r p r a k t i s c h e r ^ e r s u c h , i n e i n e m g e m i s c h t w i r t s c h a f t l i c h e n U n t e r n e h m e n ,
d i e I n t e r e s s e n d e r Ö f f e n t l i c h k e i t u n d d e r P r i v a t w i r t s c h a f t z u r f r u c h t b r i n g e n d e n S y n t h e s e z u v e r e i n i g e n . D aß ein solcher Betrieb produktive Arbeit zu leisten vermag, w ird durch die Deutsche L u ft H ansa bewiesen. W ie überall, kommt es hier w eniger a u f die F orm als a u f die Tatsache an, daß F ührerw ille und V erantw ortungsbew ußtsein die sittliche G rundlage des Unternehm ens bilden. M ä n n e r s i n d h i e r e n t s c h e i d e n d e r a l s M a ß n a h m e n 1).
Die H errsch a ft über den V erkehr ist eines der elementaren H oheitsrechte des Staates. D as H oheitsrecht endigt zu Lande an den Grenzen, an der K üste bei der Dreimeilen
zone. F ü r die L u ftfa h rt kann weder das unum schränkte M onopolrecht f ü r den F iskus in A nspruch genommen werden, wie es an den Eisenbahnen und W asserstraßen zw eifelsfrei besteht, noch kann der In itia tiv a n sp ra eh der ') VgL Wulf Bley „Deutsche Luft Hansa A ff“ (Widder-Verlag),
134
P rivatw irtschaft in vollem U m fang bejah t w eiden, wie dies fü r die Seeschiffahrt gilt. Nicht n u r hinsichtlich des Elements, in dem er sieh abspielt, sondern auch l e i kehrs
m äßig stellt der L uftverkehr ein Neues dar. dessen Wesen beide gekennzeichneten S phären b erührt, beide ergänzt und dennoch seine ihm eigenen Gesetze a u f weist. Der L uftverkehr ist nicht unbedingt mit der Schiffahrt zu ver
gleichen. obwohl er wie sie den E rd b all um spannt. Denn ein wesentlicher Teil seines Bereiches liegt a u f dem F est
land und ist dam it den gleichen V oraussetzungen unter
w orfen wie alle ändern V erkehrsm ittel. Ebensowenig kann m an die H a u d e lslu ftfah rt dem Eisenbahnverkehr gleichsetzen, da ein wesentlicher Teil des Luftverkehrs sich außerhalb staatlichen H oheitsbereichs abspielt. Eine scharfe A bgrenzung beider S p h ären w ürde stets willkür
lich sein. Die gem ischtw irtschaftliche F o rm des deutschen Luftverkehrs hat also eine über das Gelegenheitskompromiß hinausgehende innere Berechtigung. I nd es ist sehr reiz
voll. festzustellen, daß das A usland sieh auch in der organi
satorischen F orm den deutschen L uftverkehr in zuneh
mendem U m fang zum Beispiel nimmt.
Der Weg zur E ig en w irtsch aftlich ke it
Aus der Geschichte der deutschen H an d elslu ftfalirt geht hervor, daß die Beteiligung des S taates einsetzt mit der Gewährung von Flugbetriebsbeilnlfen. W ie schon gesagt, schreitet nun der L u ftv erk eh r a u f dem W eg zur Eigen
w irtschaftlichkeit von J a h r zu J a h r vorw ärts, und es wird der Tag kommen, an dem die B ilanz einen Gewinnsaldo ausweist. Soll dann das heute n u r tatsächliche Monopol des Luftverkehrsuntem ehm ens. an dem der S taa t beteiligt ist. rechtlich verankert w erden? O der sollen dann die P rivatunternehm er a u f dem nun ertrag reich gewordenen Gebiet freizügig arbeiten können? Zu sta rk ist das Inter
esse des S taates an dei L uftverkehrspolitik, das die Zu
k u n ft noch steigern w ird, als daß der S ta a t au f einen entscheidenden A nteil an ih rer F ü h ru n g w ird je verzich
ten können. Die öffentlichen M ittel w erden zur tech
nischen und organisatorischen V ervollkom m nung des Luft
verkehrs eingesetzt; haben sie ihren Zweck erfü llt, so muß der entstehende N utzen der ganzen Volksgem einschaft zu
gute kommen.
D i e B i l a n z d e r D e u t s c h e n L u f t H a n s a für das G eschäftsjahr 1931 — diejenige f ü r 1932 wird erst etwa im Ju n i, wie üblich, veröffentlicht — zeigte eine Un
kostendeckung m it 35 % durch eigene Einnahm en und mit 65 % durch B eihilfen der öffentlichen H an d . Diese A er- liältnisziffer m ag f ü r den N ichtfachkundigen a u f den ersten Blick überraschend ungünstig sein. A ber m an d a rf nicht vergessen, daß erst 30 J a h re vergangen sind, seitdem der erste F lu g m it einem M otorflugzeug gelang, erst ein Dutzend Ja h re seit der E röffnung der ersten Luftverkehrs
strecke, e rst 6 J a h re seit G ründung der Deutschen Luft H ansa. M an m uß fe rn e r berücksichtigen, d a ß das 'S er- kelirsflugzeug besonders stark e W iderstände psycho
logischer A rt zu überw inden hat. Und m an m uß schließ
lich die politischen V oraussetzungen voll in Rechnung stellen. Lange Zeit stand der deutsche L u ftv erk eh r unter dem D ruck außenpolitischer Beschränkungen. H eute noch ist die deutsche L u ftfa h rt nicht gleichberechtigt. E s gilt immer noch jen er P a ra g ra p h des V ersailler D iktates, der D eutschland jede m ilitärische L u ftfa h rt untersagt. Diese stellt aber, besonders in der Entw icklungszeit, die experi
mentelle und fabrikatorische G rundlage f ü r die gesamte L u ftfa h rt betätigung dar. (Im H a u sh a ltsja h r 1931/32
wendeten, an Staatsm itteln fü r die L u ftfa h rt a u f : Deutsch
land 43,1, England 423,9, F rankreich 533 Mill. RM ; d. h.
es entfielen au f den K o p f der Bevölkerung in D eutschland etwa 0,68 RM, in England 9,63 RM, in F rankreich 13,32 RM!)
Trotz der ungünstigen W irtschaftslage gelang es der L u ft
hansa, sowohl die Fluggast- wie die Frachttonnenkilom eter nicht unwesentlich zu steigern; der L uftverkehr w ar in den letzten beiden Jahren der einzige Verkehrszweig mit zu
nehmender Frequenz. Die Flugzeuge waren etwa mit der H älfte des zur V erfügung stehenden Laderaums, d. h.
also im Vergleich zu den Erdverkehrsm itteln, günstig aus
genutzt. Aber selbst eine weitere erhebliche Steigerung der Ausnutzung und damit der Einnahmen, z. B. um etwa
2 Mill. RM, hätte den Grad der Eigenw irtschaftlichkeit nur um etwa iy<i % verbessert. Vom kaufm ännischen Standpunkt muß daher überlegt werden, welche M aß
nahmen einzusetzen haben, dam it der L uftverkehr in ab
sehbarer Zukunft seine Anlaufzeit, die ihm wie jedem än
dern Verkehrszweig zugebilligt werden muß, beenden kann.
Politische, wirtschaftliche und technische F ragen werden ausschlaggebend sein. Der entscheidende V orteil des F lug
zeuges gegenüber allen ändern V erkehrsm itteln beruht in seiner überlegenen Transportgeschwindigkeit. Diese kommt aber nur auf den langen Strecken voll zur Geltung. Be
sonders in dem durch zahllose Grenzen zerklüfteten E uropa ist daher eine weitgehende V erständigung aller Länder untereinander notwendig. Einflug, L andung und V ersor
gung der Flugzeuge dürfen au f keinerlei Schwierigkeiten stoßen. Es ist anzuerkennen, daß heute bereits in E uropa ein gegenseitiges Verhältnis zwischen den einzelnen L än
dern erreicht worden ist, das der gestellten F orderung nahekommt. Aber sobald das Flugzeug die Peripherie unseres Kontinents überfliegt, hört diese Gemeinsamkeit leider auf, und insbesondere gilt sie nicht fü r die Kolonien der europäischen G roßstaaten. H ier liegen noch große Aufgaben, deren Lösung im Interesse der Entwicklung der H andelsluftfahrt weit wichtiger und dringlicher ist als eine sinnlose, allein gegen Deutschland gerichtete Inter- nationalisierung des europäischen Luftverkehrs, wie sie Frankreich auf der Genfer A brüstungskonferenz vor- gesclilagen hat.
Das Niveau des allgemeinen W irtschaftslebens ist fü r den Luftverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Das F lu g zeug ist im D urchschnitt dreim al schneller als die Eisen
bahn und wird seine Geschwindigkeit noch erheblich ver
bessern können. Transportbeschleunigung muß aber über
all bezahlt werden, denn sie beruht au f einem M ehraufwand fü r die technische Leistung. Infolgedessen liegen die L u ft
verkehrstarife höher als die des Erdverkehrs. F ü r einen lahmgelegten W irtschaftskörper hat das W ort „Zeit ist Geld“ seinen Sinn verloren. Gedeiht aber das W irtschafts
leben, dann entsteht bald eine oberste breite Schicht im W irtschaftsverkehr, die höchste A nforderungen an T rans
portgeschwindigkeit stellt. D ann arbeitet das w irtschaft
liche Bedürfnis, nicht der Wunsch nach Luxus, fü r die Benutzung des Handelsflugzeuges. D ann sind die Reisen
den da, die es eilig haben, und die gern den verhältnis
mäßig hohen B eförderungspreis entrichten, dann nimmt die eilige P ost im Geschäftsleben zu, die dem Flugzeug übergeben wird, dann mehren sieh die Sendungen, die „Eil- wert“ besitzen und daher als L uftexpreßgut verschickt werden. M an hat frü h e r geglaubt, daß n u r besonders hochwertige oder auch leichtverderbliehe W aren f ü r den Luftfrachtverkehr in F rage kämen, Die P raxis hat
etwas anderes bewiesen. Unendlich viele, gar nicht hoch
wertige oder leichtverderbliche W aren sind in besonders gelagerten F ällen als L uftexpreßgut prädestiniert. Ein Beispiel: E ine F abrik in Bulgarien verwendet eine in Deutschland hergestellte Maschine. Diese wird durch einen D efekt außer Betrieb gesetzt. Das E rsatzteil m uß aus Deutschland bezogen werden. Dieses E rsatzteil hat dann nicht den H erstellungsw ert, sondern den W ert zweier A rbeitstage der ganzen Maschine, denn um zwei Tage frü h e r als m it der Eisenbahn kann es im Besitz des F ab rik herrn sein, wenn dieser die Zusendung m it dem planm äßi
gen Frachtflugzeug vorschreibt.
Auch in den nächsten Jah ren wird die U nterstützung durch die öffentliche H and von dem L uftverkehr nicht entbehrt werden können, ja sie wird von ausschlaggebender Bedeu
tung sein. F ü r die planm äßige D urchführung der zahl
reichen Aufgaben erachtet es der L uftverkehr als erforder
lich, daß die gewährten Beihilfen au f einen Zeitraum von etwa sechs Ja h re n festgelegt werden, um eine systematische V erfolgung des gesetzten Program m s zu ermöglichen. Die nationale Regierung h at bereits ihr besonderes Interesse an dem Ausbau der deutschen H andelsluftfahrt bekundet, so daß die feste H offnung au f eine verständnisvolle Rege
lung begründet ist. Im Ausland bestehen schon sehr lang
fristige Bindungen zwischen dem S taat und den L u ft
verkehrsgesellschaften, in F rankreich w urden z. B. V er
träge von zw anzigjähriger D auer abgeschlossen. A uf solch einem soliden Fundam ent lä ß t sich die planvolle Entwick
lung der Technik betreiben.
Aufteilung der G esam tkosten
Und das Tempo dieser technischen Entwicklung wird das entscheidende W ort bei der Erzielung der E igenw irtschaft
lichkeit im L uftverkehr sprechen. Dies zeigt klar die A uf
teilung der Gesamtkosten in der letzten Bilanz der Deut
schen L u ft H ansa. An erster Stelle mit 21,4 % stehen hier die Abschreibungen, an zweiter m it 20,1 % die Kosten f ü r die Instandhaltung des F luggeräts (Überholungen usw.). D a man heute mit einer Lebensdauer des Fluggeräts von n u r 5 bis 6 Ja h re n rechnen muß, ist der hohe Anteil der Abschreibungen verständlich. Die A bnutzung spielt hierbei eine kleinere Rolle als die Veraltung. Der Wunsch geht daher in der Richtung, die noch in den A nfängen steckende Normung des F luggeräts möglichst bald in eine vollendete Form zu bringen. Bisher w ar die Beschaffung von einem D utzend Exem plaren eines Flugzeugmusters durch die L ufthansa schon der Bestfall, eine größere Be
stellung w ar aus technischen und w irtschaftlichen Gründen nicht zu verantworten. Eine Senkung der Abschreibungen au f die H älfte, d. h. eine Inbetriebhaltung des Fluggeräts fü r durchschnittlich 10 bis 12 J a h re muß in absehbarer Zeit technisch erreicht werden. H ierbei ist es auch von W ichtigkeit, daß der L uftverkehr allmählich von seinem Saisoncharakter befreit wird, der weniger au f technische als au f wirtschaftliche Gründe zurückzuführen ist. Eine Angleichung des stark eingeschränkten W interflugdienstes an den sommerlichen Hochbetrieb muß angestrebt werden.
Hoffnungsvolle A nsätze zeigt bereits der diesjährige F lug
plan, der eine D urchführung einer Reihe bisher im W inter stilliegender Strecken vorsieht.
Die L ufthansa hat in den letzten Ja h re n mit bestem E r
folg die zwischen zwei Grundüberholungen liegende Be
triebsstundenzahl fü r Flugzeuge und Motore allmählich heraufsetzen können. Aber auch hier ist noch kein end
gültiger Zustand erreicht, er wird sich im L auf der Zeit
135
noch wesentlich verbessern lassen und dam it den Anteil der Überholungen an den Gesamtkosten' entsprechend herabsetzen. Ausschlaggebend ist der Zustand des F lu g geräts.
Der hohe A nteil der Kosten fü r B odenorganisation mit 34 % hängt gleichfalls zum Teil mit dem technischen Zu
stand de> Fluggeräts zusammen. Entscheidend ist hier jedoch die Linienführung. Die Statistiken beweisen, daß ein sehr großer Teil der kleineren F lughäfen fü r die E in nahmeseite sowohl im Passagieraufkom m en wie in der F rachtauflieferung kaum ins Gewicht fällt. Das U nter
halten der vielen kleinen Flugleitungen verteuert aber den Gesamtbetrieb beträchtlich. So ist auch hier der W eg fü r die zukünftige Entw icklung vorgeschrieben.
60 % der Kosten fü r Betriebsstoffe, die in der Gesamt
rechnung mit 10,5 ° () eingesetzt sind, rühren aus Steuern und Zöllen. Allein bei dem inländischen Jahresverbrauch der L ufthansa von etwa 4,8 Mill. 1 Benzin und 3,2 Mill. 1 Benzol belief sich die B elastung an Zoll, Spiritus-B ezugs
pflicht und Einfuhrausgleichssteuer au f 1 680 000 RM. Das Lebensinteresse des Luftverkehrs zur ständigen Steigerung seines W irtschaftlichkeitsgrades bedingt eine weitgehende E ntlastung von diesen hohen Zöllen und Abgaben. Zahl
reiche ausländische S taaten haben ihren Luftverkehrsgesell
schaften vollständige Zollfreiheit fü r die im internationalen L uftverkehr verbrauchten Betriebsstoffe gewährt, um diese Unternehmungen zu dem scharfen internationalen W ett- bewerb zn befähigen. Der \\ unsch des deutschen L u ft
verkehrs geht daher dahin, ihm dieselben "Vergünstigungen einzuräumen. Sollte dies nicht möglich sein, so w äre zu erwägen, den au f die H andelslu ftfah rt entfallenden Anteil der bestehenden Zoll- und Steuerbelastung des Betriebs
stoffes, der f ü r Straßenbauzw ecke Verwendung findet, den A ufgaben der L u ftfa h rt zuzuführen. Die L u ft hat ihre eigenen S traßen, N achtstrecken mit Beleuchtungsanlagen, H ilfslandeplätze u. a. m., die dringend solcher M ittel be
dürfen. — E ine wesentliche Ä nderung würde selbstver
ständlich die E in fü h ru n g von Sehwerölmotoren in den Luftverkehrsbetrieb mit sieh bringen. H ier sind recht erfolgverheißende A nsätze vorhanden. E in M uster des Junkersm otorenbaues konnte in den letzten M onaten zu einer erfreulichen V erkehrsreife entwickelt werden.
Alle anderen Ausgaben im deutschen L uftverkehr (fü r V erw altung, fliegendes Personal, V ersicherungspräm ien usw .) werden im L au f der Zeit gewiß noc-h einige E i n s p a r u n g e n ermöglichen, aber das Gesamtergebnis wird hierdurch nicht m ehr stark beeinflußt werden können.
S taatssek retär Milcli, der bisherige kaufm ännische und technische D irektor der L ufthansa, schätzte kürzlich, daß sieh durch die Ersparnism öglichkeiten bei den Abschrei
bungen, der Bodenorganisation und den Überholungen im L au f der nächsten f ü n f Ja h re die Unkostenseite um etwa 25 % werde senken lassen, vorausgesetzt daß keine neuen B elastungen wie z. B. durch neue Betriebsstoffsteuer u. ä.
oder V ersager beim F lug g erät eintreten.
Die E r h ö h u n g d e r E i n n a h m e s e i t e ist von der V erm ehrung des B eförderungsgutes abhängig. H ier wird an erster Stelle die L uftpost stehen, deren Zunahm e von der E rhöhung der Transportgeschw indigkeit, dem Ausbau der Xaehtflugstreeken, der E inrichtung langer Linien nac-h w eit entfernten P u n k ten und vor allem auch von der Regelm äßigkeit möglichst während des ganzen Jah res, also auch in der Sehlechtwetterzeit abhängig ist. Dieselben Ge-
siehtspunkte sind nach den erhöhten A nsprüchen an c le S icherheit auch fü r den P ersonenluftverkehr m aßge en D as L uftexpreßgut w ird sich insbesondere au f die großen, ins A usland führenden Linien konzentrieren. W enn es dank der ungeheuren technischen Entw icklung gelingt, w ährend des ganzen Jah res im Tag- und N achtdienst, fast gänzlich unabhängig vom W etter, Personen, P ost und G üter m it gro ß er Geschwindigkeit au f gut ausgesuchten Strecken — ohne Zeitverlust durch lange A ufenthalte auf den Zwischenstationen — zu befördern, dann muß selbstverständlich im E inklang mit der allgemeinen V irt- sehaftslage — auch die Benutzung des L uftverkehrs zu
nehmen. Nach einer Schätzung von S taatssek retär Milch d ü rfte im A blauf von u ngefähr f ü n f Ja h re n die heute beförderte N utzlast um 50 bis 6 0 % gesteigert werden können. Dies w ürde bedeuten, daß bei Einreehnung der Senkung der Au.sgaben und E rhöhung der Einnahmen e i n e D e c k u n g d e r U n k o s t e n z u a n n ä h e r n d 70 % m ö g 1 i c- h sein m üßte, das hieße eine Verbesserung des gegenwärtigen Zustands um volle 100 % . Die E r
reichung der vollen E igenw irtschaftlichkeit im Luftver
kehr w ird dann w eiter gleichfalls von den technischen F o rtsch ritte n abhängig sein. A uf jeden F all ta p p t man heute m dieser F ra g e nicht m ehr im Dunkeln, m an kennt den Weg, und m an w ird ihn mit aller Energie beschreiten.
Die nächsten Z u ku n ftsau fg ab en im deutschen L u ftverkeh r
Das Program m der Deutschen L u ft H ansa u m faß t folgende drei H a u p tp u n k te :
1. A usbau der transozeanischen Linien nach Xord- und Südam erika in enger Zusam m enarbeit mit den deutschen G roßsehiffahrts-G esellsehaften und Aus
bau der transkontinentalen Linien nach Ostasien un te r M itarbeit der b erührten frem den Staaten.
2. V erbindung Deutschlands m it den europäischen W irtschaftszentren in Zusam m enarbeit mit den euro
päischen- Luftverkehrsgesellschaften, Verbesserung dieser Linien durch Transportbeschleunigung, Ein
schaltung von N achtflugstrecken und Intensivierung des V erkehrs.
3. A ufrechterhaltung ratio n alisierte r innerdeutscher V erbindungen zwischen den w irtschaftlichen Mittel
punkten D eutschlands im Anschluß an d a s ' euro
päische Netz.
Den heute bereits erreichten S tand mögen einige Zahlen veranschaulichen. Mit einem F l u g z e u g p a r k v o n e t w a 160 m o d e r n e n V e r k e h r s f l u g z e u g e n , von denen ung efäh r ein V iertel m ehrm otorig ist, betreibt die L ufthansa ein Streckennetz, das alle größeren deut
schen und die meisten ausländischen H a u p tstäd te erfaßt.
Im Sommer fliegt die L u fth an sa täglich fa s t 50000 km, d. h. m ehr als einmal um den E rdball am Ä quator. Die Jahresflugleistung b eträ g t rd. 8 Mill. km. B efördert werden jährlich im Streckendienst etwa 100 000 Fluggäste und 2500 t P o st, und Güter. Die Sicherheit h at sieh im deut
schen L u ftv erk eh r hervorragend verbessert: 1926 entfielen a u f einen U nfall m it Personenschäden 420 000 Flug
kilom eter, fü r 1932 lau tet die entsprechende Zahl fast 3 Mill. Flugkilom eter. Die Regelm äßigkeit des Flug
dienstes stellte sich dank der A usgestaltung der N aviga
tionsinstrum ente und der B odenorganisation sowie auf G rund der systematischen Schulung des P ersonals im
