Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 36

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DIE BAUTECHNIK

11. Ja h rg a n g B E R L IN , 25. A u g u st 1933 H eft 36

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

Frei stehende Funktiirme.

Von R eg.-B aum eister a. D. F rie d ric h L e ite r, B erlin-Friedrichshagen.

Die Entw icklung des drahtlosen N achrichtenw esens hat im m er hOhere Turm bauten zum A ufhangen der S endeantenne notw endig gem acht, da die Reichw eite der ausgestrahlten E nergie von der w irksam en Lange der A ntenne und ihrer E rhebung iiber den E rdboden abhangt. Zugleich bilden die stahlernen oder holzernen Turm e oft, in einiger E ntfernung von einem Flughafen errichtet, die F unkstelle fur den Flugsicherungsdienst, indem sie alle Start- und L andem eldungen, Empfang und W eitergabe von W ettcrnachrichten usw . fiir den V erkehr zw ischen Flughaien und Luft- verkehrsm ittel iibernehm ćn, und dienen zur Bezeichnung des Flugw eges bei Tage und bei Nacht.

Eine E inzelerscheinung im W eltfunkw esen stellt d er 1921 bel Tokio in Japan errichtete rd. 200 m hohe m a s s i v e Funkturm dar. Er zeigt die Bauweise der Eisenbetonschornsteine, mit einem aufieren D urchm esser von 16,8 m am FuB und 1,2 m am Kopf, b ei geradliniger UmriBlinie und einer W anddicke von unten 0,84, oben 0,15 m. Die durch eine eiserne Treppc im Innern erreichbare offene Plattform am Kopf trSgt S tahlarm e fiir die geneigt herabfiihrenden A ntennendrahte.

N ur besonders hohe A ntcnnentrager w erden auch h e u te noch ais schm ale, a b g e s p a n n t e G i t t e r m a s t e ausgefiihrt, fiir die der D reieck- ąuerschnltt w egen seiner geringen W indangriffsfiache am giinstigsten ist.

Ais typische V ertreter scien die G rofim aste fur die A -A ntenne ln N auen g e n a n n t1). Ein 160 m hoher U nterbau m it Fufigelenk und D reieck- ąu ersch n itt von 6,5 m S eiteniange ist m it einem schm aleren lOO-m-Oberteil durch ein Zw ischengelenk verbunden. Jed er Tell ist in zwei HOhenlagen nach je drei Punkten hin verankert; der W inddruck w urde zu 350 k g /m 2 angenom m en.

W ie alle B auw erke, dereń Standsicherheit allein durch A nkerselle begriindet ist, stellen abgespannte M asten eine G efahr fiir die M enschen und d ie A nlagen auf der Erde und noch m ehr fur den standig zunehm enden L uftverkehr dar. D ie B aukosten sind erheblich nledriger ais fiir gleich hohe, frei steh en d e Turm e, dafiir ist d e r oft ausschlaggebende Platzbedarf w elt grOfier u nd vor allem die U nterhaltung schw ierigcr, da bei Be- schadigung auch nur e i n e s A bspannungsseiles die Standsicherheit schon crnstllch gefahrdct wird. Fiir F unksendestellen von kleiner Reichw eite und erforderlichen HOhen bis etw a 150 m sind daher nach M oglichkeit f r e i s t e h e n d e T u r m e aus Stahl, seit 1927 auch aus Holz erbaut w orden.

Stahl ist ais Baustoff dauerhafter und in seinen Festigkeitseigenschaften gleichm afiiger und zuveriasslger. O hne sorgfaltlgc Isolierung des Turm es gegen den Erdboden wird freilich ein groBer Teil der aus der A ntenne ausgestrahlten E nergie durch die E isenm assen verschluckt, w ahrend H olz- tiirm e ohne E isenteile der Leistung der A ntenne keinen Abbruch tun. Im Bau gleichen die Turm e den h ohen M asten, die fiir H ochspannungsleltungen bei O berspannung b reiter F lufibetten und eingeschnittener T aier schon fruher sich b ew ahrten und nach den „Bestlm m ungen iiber die bruchsichere Fiihrung von H ochspanńungsfreileltungen" durchgebildet w erden. Ais hervorragendes Beispiel selen die beid en Rhein-K reuzungs-Tiirm e bei Rheln- hausen-D uisburg (A bstand 570 m) genannt, auf vier E isenbetonsockeln, aus St 37, m it je 118 m H ohe, parabelfOrmiger UmriBlinie und ein er G rundflache von (13,5 m)2 unten und (1,5 m)2 oben, eine HOchstleistung im deutschen L eitungsm astenbau.

Die grundsatzllche bauliche G estaltu n g der f r e i s t e h e n d e n F u n k - t u r m e a u s S t a h l u n d H o lz sei nachstehend kurz besprochen.

1. D ie s ta tis c h e n G ru n d la g e n .

Bei d er iiblichen A nordnung von zw ei oder m ehr Tiirm en, zwischen dereń Spltzen die A ntennenanlage aufgehangt ist, w irken auf das einzelne Turm bauw erk an Kraften (Abb. 1):

1. senkrecht: E igengew icht des Turm es und der A ntenne einschlieBlich Eisbelastung (Gt), ferner G egengew icht (Gg),

2. w aagerecht: A ntennenzug (Z A) an der Spitze und M lttelkraft d er W indkrafte sM y

Das E i g e n g e w i c h t wird ln Form lo trech ter Einzellasten an den H auptknotenpunkten der Eckstiele w irkend angenom m en. Das im Flaschenzug hangende G e g e n g e w i c h t erhalt die Spannung des A ntennen- seiles gleichbleibend in der rechnungsmaBigen HOhe, unabhangig von

T cm peraturschw ankungen, W inddruck und Eisw irkung. Die H aifte von Gg wird an der Spitze, die andere am W indenpodest w irkend angenom m en.

Es b e ste h t aus m ehreren in G leitschienen gefiihrten guBcisernen Form - stiicken; ihr G esam tgew icht mufi b ei Beriicksichtigung des W irkungs- g rades d er festen u n d losen Rollen das D oppelte des gew iinschten A ntennen- zuges ein w enig iibersteigen. D ie H aifte des L angenunterschiedes im A n ten n en seil.d er sich durch den verschiedenen D urchhang fiir E igengew icht allein und fiir E igengew icht cinschliefilich Eis- und W indbelastung ergibt (in Em m ering z. B. betragt der D urchhang 5 bzw . 25 m!), bedingt die notw endige HubhOhe von Gg und dam it die G leltschienenlange. Die Z u g k r a f t Z A im A n t e n n e n s e i l w urde b el den neueren Tiirm en oft auf 1000 kg b em essen, b ei d en Tiirm en in E m m ering b etrag t sie 1100 kg, in N orddeich 1500 kg, Ansicht

Winddruckfloctie tybbv

beim n euen Grofisender Leipzig 2000 kg. G ehen von der Turm spitze nach zwei benachbarten Tiir­

m en Seile aus, ist die M ittelkraft einzusetzen;

in Em m ering ist R = 1100 -T 1100 » 1 9 0 0 kg, in N orddeich R = 1500

+ 1500 « 2750 kg.

Der W i n d d r u c k w urde b ish er je nach der O rtlich k eit, nach H ohe und B auart des T urm es verschieden an­

genom m en (vgl. die Z ahlenw erte der SpaKcn 13 bis 16 in Z usam m en­

stellu n g I bzw. II). Die B estlm m ungen iiber die bei H ochbautcn anzu- nehm enden B elastungen und iiber die zulassige B eanspruchung d er Bau­

stoffe sehen fur Eisen- gitterw erk, H olzgcriiste und M asten noch einen unveranderlichen W ind- druekw ert w = 150 kg/m 2 vor. Das stofiw eiseA uf- treten des W indes und seine hauflge W ieder­

kehr rufen Erm iidungs- erschelnungen des Bau- stoffes hervor, die bel F estleg u n g der Sicher- hcitszahlen nicht ver- nachiassigt w erden diirfen. Zu besonderer Vorsicht m ahnte aufierdem der Zusam m ensturz einzelner M asten und Turm e, so des von 100 auf 200 m erhOhten M astes in N auen im Marz 1912 und der drei eben voll- en d eten frei stehenden 1 5 0 -m -S tah ltiirm e in N orddeich im N ovem ber 1925.

E rkenntnisse iiber die GrOfie des W inddrucks und seine V erteilung auf zusam m enhangende und aufgelOste Flachen brachten vor allem die M odellversuche in der aerodynam ischen V ersuchsanstalt (dem Institut fiir StrOmungsforschung) in GOttingen und die V ersuche des D eutschen Stahlbau- V erbandes m it Briickentragern, aufierdem w ochenlangc M essungen der W lndgeschw indigkelt durch die „R avag“ in Wien ais V orarbeiten fiir den Bau neuer Rundfunktiirm e. Sie zeigten vor allem :

1. dafi bei boigem W ind an d er Erdoberflache H ochstgeschw indig- keiten von 33 bis 45 m /sek entsprechend einer W indlast w s s 70 bis 130 kg/m 2, in s ł 100 m H ohe von 44 bis 50 m /sek entsprechend w x 120 bis 155 kg/m 2 v orkom m en2),

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Abb. 1.

G rundsatzliche Anordnung

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Funkturm es und die auf ihn w irkenden Krafte.

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*) Ztrlbl. d. Bauv. 1920, S. 497. 2) Vgl. H. S e l t z , Bautechn. 1932, S. 647 u. 664.

488 L e i t e r , Frei stehende Funkturme DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rlft f. d . g e s . B a u in g e n ie u rw e s e n

2, dafi d er W inddruck von der E rdoberfiache ab mit der HOhe gleich- mafiig steigend anzusetzen ist,

3. dafi bei gegliederten A ngriffsflachen (Fachwerk) die G rundzahlen fiir w mit einem je nach d er W eitm aschigkeit (dem V ólligkeits- grade) des Fachw erks abgestuften V ergrófierungsw ert (etwa 1,2 bis l,6 )z u versehen sind und bei hintcreinanderliegenden Fachw erk- fWchen von Briicken- und T urm tragw erken je nach der W eit­

m aschigkeit und dem Fiachenabstand fiir den riickw artigen (lee- seitigen) Trager 0,50 b is 0,75 der W erte des luvseitigen Tragers anzusetzen ist.

Fiir die neuesten T urm bauten ist d aher auf der W indseite gerechnet mit w = 150 kg/m 2 im G elande, steigend m it d er H óhe bis zum gedachten W ert w = 300 kg/m 2 in 300 m H óhe (Eiffelturm !), entsprechend der G ieichung fiir den W inddruck w h in H óhe h : w h(kg/m 2) = 150 + — . Eng v erg itterte Stabe sollten m it voller F lachę in R echnung g e ste llt w erden, d a die Zw ischenraum e sich leicht m it Eis vóllig zusetzen und das Eis dort oft lange Zeit unaufgetaut v erbleiben kann.

Fiir die auf Druck und Knick zu berechnenden Eckpfosten en tsteh t d er ungiinstigste B elastungsfall durch W ind in Richtung der D iagonale, da dann das W indm om ent M w nur von den zw ei einander gegenuber- liegenden Pfosten im A bstande blt ]/ 2 (vgl. Abb. 1) aufzunehm en ist, w ahrend bei W ind senkrecht zur Seitenfiache das gleichgrofie M om ent M w sich auf zw ei Pfostenpaare im A bstande bu v e rte ilt3). Fiir die Eckpfosten und die Stiitzung und V erankerung des Turmfufies ist daher d er W ind iibereck, fiir alle iibrigen T urm fachw erkstabe senkrecht zu einer S eiten­

fiache anzunehm en.

Fiir die B erechnung der S tahltiirm e w erd en die „V orschriften fiir E isenbauw erke d er D eutschen R eich sb ah n ' von 1922 zugrunde gelegt, die fur gedriickte F achw erkstabe die B erechnung nach dem o,-V erfahren vorschreiben, bzw . die „B erechnungsgrundlagen fiir eiserne Briicken der R eichsbahn-G esellschaft" (BE). Die H olztiirm e w urden b isher m eist nach den .V oriaufigen Bestim m ungen fiir H olztragw erke der D eutschen Reichs­

b a h n ' (BH) von 1926 un tersu ch t. Fiir die K nickberechnung von Holz- staben w ird kiinftig das im D ezem b er 1931 ais E ntw urf herausge- k om m ene N orm blatt DIN 1052 m afigebend se in , das inzw ischen ais

- — 15,00— Untersuchung des Fundamentes

Ąnsicht Abb. 2.

Frei ste h e n d e r Stahlturm (M uster: Em m ering bei Miinchen).

„B estim m ungen fiir die Ausfiihrung von Bauw erken aus Holz im Hochbau"

endgiiltig h erau sg eg eb en w urde u nd in der auf G rund zahlreicher Einspriiche abgean d erten Fassung des § 8 die V erbindung d er H ólzer durch Diibel, B olzen, N agelung und Leim ung b e h an d elt. Es gib t die K nickzahlen co bei Schlankheitsgraden l = 0 bis 150 (l > 100 kom m t sehr selten vor!) fiir einteilige Stabe mit m ittigem Kraftangriff. Fiir zw eiteilig e, also

3) Vgl. F. H e r b s t , Bautechn. 1932, S. 671 u. 741.

gespreizte Q uerschnitte, dereń B erechnung nach DIN 1074 („B erechnung und Entw urfsgrundlagen fiir hólzerne Briicken") bei grófierer Spreizung zu nur geringen S icherheitsgraden fiihrte, soli der rechnungsm afiig zu- lassige lichte A bstand zw ischen beiden rechteckigen Q uerschnittsteilen hóchstens dem Breitenm afi des einzelnen Teiles entsprechen, zum al w esentlich grófiere S preizung w irtschaftlich keine b eso n d eren V orteile verspricht und ihre W irkung durch V ersuche noch nicht festgestellt is t4).

Fiir die E inzelteile wird N achweis der K nlcksicherheit nur verlangt bei 2 > 4 0 . O ber die Z ulassigkeit des gew ahlten Berechnungsverfahrens entscheidet im Einzelfall die staatliche Priifungsstelle fiir statische Be- rechnungen in Berlin.

G ew icht und zugsicherer Anschlufi des G r u n d b a u e s sollen im all­

gem einen eine m indestens 1,5- b is 2 f a c h e S i c h e r h e i t g e g e n A b h e b e n gew ahrleisten. In Abb. 2 sind fiir den Typ der beid en Stahltiirm e in Em m ering die am A uflager w irkenden Krafte angegeben fiir W inddruck in R ichtung der M ittelkraft R A der A ntennenzugkrafte. Auf jeden der v ier F undam entblócke kom m t aus dem E igengew icht (G , = 56 t) u nd dem G egengew icht eine senkrechte Kraft von 14,6 t, aus A n tennenzug und W inddruck eine w aagerechte Kraft H — 7,2 t. Der W inddruck S (w ) und die M ittelkraft R A d er beiden A ntennenzugkrafte geben ein D rehm om ent S (w ) • hw + Ra • H, das in den A uflagersenkrechten die K rafte V = ± 4 5 t hervorruft, davon 39 t aus W inddruck, rd. 6 t aus R A. Auf der Luvseite e n tste h t d ah er eine Zugkraft von 4 5 — 1 4 ,6 ss 3 1 t, die durch R undelsen- anker sicher in den U nterteil des eisenbew ehrten F undam entes zu iiber- tragen ist. Fiir m indestens zw eifache S icherheit gegen A bheben mufi das G ew icht des Stam pfbetonfundam entklotzes (G^), verringert um den Auf- trieb A, der h ier im O berschw em m ungsgebiet voll in Rechnung zu stellen war, d ah er m indestens 2 X 31 = 6 2 t betragen.

2. E in z e lh e ite n d e s T u rm b a u w e rk s .

D er G r u n d b a u b e ste h t fast im m er aus vier B eto n -b zw . Eisenbeton- klótzen m it ąuadratischer (in R othsurben: kreisfórm iger) G rundplatte.

Sein E igengew icht w ird ausschliefilich durch die verlangte K ippsicherheit bedlngt, nicht durch etw a erforderliche V erb reiteru n g d er G rundfiache.

Die grófite B odenpressung bleibt m eist u nterhalb 1,5 kg/cm 2, in Norddeich kann sie auf 1,8 kg/cm 2 steigen. Die vier Einzelblócke w erden zuw eilen durch einen E isenbetonrahm en rechteckigen Q uerschnitts (in N orddeich 1 ,2 5 X 0 ,6 4 m) steif v erb u n d en , auch ein D iagonalbalken kann noch eingefiigt w erden (B eispiel: in K óln-N iehl hab en die vier Rand- und der D iagonalbalken je 50 X 30 cm Q uerschnitt). Bei den H olztiirm en in K ónigsberg/Pr. ist d ie nótige Standsicherheit durch sen k rech te und schrage Betonpfahle geschaffen w orden.

D er T u r m a u f b a u b ild e t ein statisch bestim m tes, m óglichst weit- m aschig geglledertes Stabgefiige iiber ąuadratischer G rundfiache. N eben geringem Baustoffaufw and, da die Baukosten etw a im gleichen V erhaltnis w ie das E igengew icht steigen, wird unbed in g te B etriebssicherheit verlangt, besonders m óglichst grofie W andsteifigkett, dam it die S chw ingungsdauer des vom W indę b ew egten Turm es recht klein ausfailt und gefahrlich grofie B ew egungen durch R esonanzerschelnungen nicht auftreten kónnen.

Die V e r j u n g u n g geschieht bel Stahltiirm en m eist nach einer flach gekriim m ten Parabel, bei H olztiirm en zuw eilen geradlinlg bis zu r Spitze durchgehend, sonst leicht geknickt.

P o d e s t o sind erw unścht ais R astpunkte beim B esteigen des Turm es und ais L agerplatze fiir W erkzeuge und ais A rbeitsbiihnen, besonders, w enn Funkversuche stattfinden sollen, bei denen die A ntenne in ver- schiedener H oheniage anzubringen ist. D as H a u p t p o d e s t nlm m t das W in d w e r k auf zur Fiihrung des Spanngew ichtes und zum A ufzlehen bzw . N iederlegen der A ntenne, w enn Rauhreif zu b eseitigen oder eine sonstige A rbeit an ihr v orzunehm en ist. Seine H óhe hp iiber G elande ist seh r verschieden, beim H olzturm in H eilsberg b etrag t sie sogar 45 m.

Zuganglich gem acht w ird das W indenpodest durch L eitern m it aus- reichenden Zw ischenpodesten, im untersten Teil kann durch eine weg- nehm bare Treppe der Z utrltt U nberufener v erh in d ert w erden. Bei nicht zu hohen Tiirm en geniigen Steigeisen an den E ckstielen. D ie Plattform an der Spitze tragt bei luftverkehrstechnlsch w ichtigen P unkten einen Scheinw erfer fiir F liegersignale, z. B. bei den T iirm en B erlin-W itzleben, Flughafen Stettin, K óln-N iehl u. a. Fiir den Tagesdienst w ird der Turm- b au w ie sonstige Luftfahrthlndernlsse den Fliegern kenntlich gem acht durch abw echselnden Farbanstrich Weifi-Rot, fiir N achtdienst durch Leucht- feuer bzw . durch intensiv rot leu ch ten d e Neon-Róhren an den Umrifilinien.

3. S ta h le rn e F u n k tflrm e .

Bis etw a 1928 w ar S t3 7 der m afigebende Baustoff. Fiir d ie drei neuen Turm e in N orddeich w urde, zum erstenm al in D eutschland, S ie m e n s -M a rtin -S ta h l mit einer B ruchfestigkeit von 4400 kg/cm 2, 20 % D ehnung und mit 0,3 % K upferzusatz v erw endet. D ieser Stahl lafit eine B eanspruchung von 1600 kg/cm 2 unbedenkllch erscheinen und

4) Vgl. H. S e i t z , Bauing. 1932, S. 346, und K. S c h a e c h t e r l e , Bautechn. 1932, S. 4 6 8 ff.

ZusammenstellungI. Frei stehende Stahltflrme.

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25.August 1933 L c i t e r , Frei stehende ru n k t u r m e 4 o y

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490 L e l t e r , Frei stehende Funktiirme ^{d i e} b a u t e c h n i k F a c h s c h rift f. d. g e s. B a u in g e n ic u rw c sen

hait w egen d er sehr verringerten Rostgefahr die U nterhaltungskosten niedrig. — Die V ergitterung w ird so eng genom m en, daB der Schlankheits- grad des einzelnen S tabteiles den des G esam tstabes nicht iiberschreitet.

G eschlossene Q uerschnitte sind m it Riicksicht auf den g eringeren Els- ansatz v o rz u z ie h e n ; der Funkturm W itzleben z. B. besitzt solche von 80 m H óhe an. Bel g ebrochener UmriBlinie sind an den K nickstellen kraftlge w aagerechte V ersteifungen vorzunehm en. D er u n terste Schufi kann im G egensatze zu den oberen, ais elnfache Fachw erke ausgebildeten G eschossen die Form eines Portals (Steifrahmens) zeigen (Beispiel:

Emmering).

I s o l i e r t w erden die S tahlturm e gegen den Erdboden durch den Einbau von P o r z e i l a n - D r u c k k O r p e r n an den S tellen, wo die senk­

rechten A uflagerkrafte, sow ohl D ruck w ie Zug, und die kleineren w aage­

rechten Krafte iibcrtragcn w erden. Zur A ufnahm e der w aagerechten S chubkrafte kOnnen drei kleinere P orzellankorper d ien en , dereń Richtung senkrecht zu den W andflachenpaaren und in der Linie der D iagonale bzw . d er R esultierenden R A gew ahlt w erden. Die notw endige, genau m ittige B elastung der sehr druckfesten, aber gegen Schlag, StoB und aufierm ittigen K raftangriff em pfindllchen Porzellankorper, fiir die 10- bis 20fache S icherheit ublich ist, kann durch ab g eru n d ete Stahlgufistucke u nd Zw ischenlagen aus P appe (z. B. in Emm ering), ein Berlchtigen der Lage durch Flachkelle erreicht w erden.

Z u s a m m e n s t e l l u n g l (S. 489) g ib t Zahlen w erte fiir einige bem erkens- w erte, aus dem letzten Jah rzeh n t stam m ende frei steh en d e Stahltflrm e. D er Turm in K O n i g s w u s t e r h a u s e n , 255 m iiber G elande hoch, ist durch seinen DreieckgrundriB von allen anderen un tersch ied en ; die N ebenturm e sind ais abgespannte M asten ausgefuhrt. D er Funkturm in B e r l i n - W i t z - l e b e n , das architektonisch w lrksam e W ahrzeichen des B erliner Aus- stellungsgeiandes, ist zugleich A ussichts- und Signalturm . D ie in rd. 50 m H ohe liegende Terrasse m it W irtschaftsraum en ist durch Aufzug und eine 1,30 m b reite T reppe zuganglich. Die beiden Turm paare in S t e t t i n sind durch ihre schlanke Form und die Scheinw erferplattform an d er Spitze bem erkensw ert. Die beiden Tiirm e der Flughafenfunkstelle K O ln - N ie h l zeigen leicht geknickte UmriBlinie, das W indenpodest liegt 9,1 m iiber G elande. Ais spater noch zw ei w eitere A ntennen in 45 m H óhe zu ver- legen w aren, w urde noch ein d ritter Turm ais 4 5 -m -G itte rm a st aufgestellt.

D am it das d er B erechnung zugrunde g e le g te grijBte K ippm om ent nicht tiberschritten wiirde, erhielt die 60-m -A ntenne sta tt 1000 kg nachtraglich nur 600 kg Z ug und die neue in 45 m HOhe 300 kg. D ie F u n k stelle N o r d d e i c h im K reise N orden d ien t dem F unkverkehr m it allen See- schlffen, die deutsche K ilsten verlassen od er erreichen w ollen. N eben den vler aus dem Jah re 1904 stam m enden, je 65 m hohen ab- gespannten E isenm asten m it D reieckquerschnitt, die durch holzerne M asten nachtraglich um 20 m erh o h t w urden, kam en 1927/28 drei gleichartige, in einem Dreieck mit 270 m gróBter Seiteniange angeordnete 120 m hohe Freitiirm e zur A ufstellung. Die achteckigen Fundam entblO cke ln Beton zwischen Spundw anden iiber ein er Rollschlcht sind m it Isolierschicht gegen chem lsche Einfliisse des Brackw assers der N ordsee v ersehen. Die W indenplattform liegt in 30 m HOhe.

Fiir die beid en Turm e ln E m m e r i n g b e l M i i n c h e n sind in Abb. 2 die A nsicht und das Bild der B elastung von T urm bauw erk und G rundbau fflr eine Turm halfte skizzięrt. AuBer dem W indenpodest im unteren Steif- rahm cn und dem A ntennenpodest sind noch drei Z w ischenpodeste ein­

g eb au t. Da der Turm im O berschw em m ungsgebiet ste h t, muBte das S tam pfbetonfundam cnt 3 m iiber G elande gefiihrt und der A uftrieb A berilcksichtigt w erden. Ais dritter A ntennentrager, d er spater durch einen 100-m-Stahlturm ersetzt w erd en soli, w urde zunachst ein 35 m h o h er verspannter H olzm ast 1929 in B etrieb genom m en.

4. H o lz e rn e F u n k tu r m e .

Der neuzeitliche Ingenleurholzbau ermOglicht statlscher B erechnung zugangliche, w etterb estan d ig e Tragw erke grofier A usdehnung. Die D eutsche Relchspost hat d ah er seit 1927 durch fiihrende H olzbaufirm en einige der neuen R undfunksendeanlagen m it frei steh en d en hOlzernen Turm en aus- gerttstet, die sich, besonders hinsichtlich ihrer elektrischen Eigenschaften, bew ahrt haben. A usreichend dauerhaft laBt sich einheim isches Kiefern- holz nur durch sorgfaitige Trankung m achen, die m eist mit TeerOl nach dem Riiplngschen Sparverfahren ausgefuhrt wird. Fiir die 1930 erbauten G roflsenderiiirm e M iihlacker und H ellsb erg w urde nach genauen Wirt- schaftlichkeitsberechnungen und e in g eh e n d er Prufung aller Baustoff- eigenschaften dem am erikanischen, sehr d ich ten , harzhaltigen P e c h - k i e f e r n h o l z der Vorzug g e g e b e n 5), das auch fur w eitere T urm bauten m it unum ganglich grofien H olząuerschnitten ais der g eeig n e tste Baustoff vorgesehen w urde. Elserne V erbindungsglieder sin d , m indestens im oberen Turm teil, in der N ahe der A ntenne zu verm eiden und w erden durch Teile aus nichtm agnetischem Baustoff, m eist Bronze, ersetzt. W a a g c - r e c h t e V e r b a n d e w aren aus statischen G runden nicht erforderlich, doch w erden m eist einige w aagerechte Y ersteifungsrahm en eingebaut, m indestens

an K nickpunkten der UmriBlinie. Die Eckpfosten w erden in A bstanden von rd. 8 bis 12 m gestoBen, die Stofistellen liegen 0,8 bis 1,2 m iiber dem nachsten K notenpunkt, dam it dessen A usbildung nicht erschw ert wird. U nten w erden die Eckpfosten durch D ruckschuhe und R undeisen- anker druck- und zugsicher m it den F u n d am en tteilen verbunden.

Fiir einige n eue H olztiirm e en th alt Z u s a m m e n s t e l l u n g II (S.489) die w esentlichsten Z ahlenangaben nach den verm crkten Q uellen.

Ahnlich au sg eb ild ete H olztiirm e sind auch in KOln-Radertal, Kaisers- lautern usw . errichtet. Die beid en Turm e in M i i n c h e n - S t a d e l h e i m w u rd en 1927 an S telle von zw ei je 100 m hohen eisernen, die 1925 auf dem G elande der V erkehrsausstellung in M unchen g estan d en hatten und zu viel elektrische E nergie verschluckten, auf den alten Fundam enten errichtet, dereń geringer A bstand nur eine HOhe von 75 m fiir den Holz- bau g estattete. Die Eckpfosten w aren vierteilig, die E inzelstabe unten 13/13, oben 10/10 cm stark. D ie eisernen V erbindungsglieder des unteren Teiles hatten R ostschutzanstrich erhalten, die obersten 50 m w aren m it M esslng- schrauben un d B ronzediibeln ausgeriistet. D er E insturz beider T iirm e6) in einer sehr schw eren Sturm nacht im N ovem ber 1930 muB, nach den um fassenden U ntersuchungen, nicht auf F eh ler des Baustoffes od er der Bauausfiihrung, sondern ledlgllch auf die nach heu tig er E rkenntnis er­

heblich zu giinstigen A nnahm en hinsichtlich der W indw irkung zuriick- gefiihrt w erden. — Die Tiirme des Senders K o n i g s b e r g haben ais V erblndungsm ittel H artholzdiibel, fiir die ein L ochleibungsdruck von 80 kg/cm 2 zugelassen war, in solchem A bstande, daB die S cherbeanspruchung unter 10 kg/cm 2 bleibt. Die F undam entblocke genugen der Forderung, dafi die ganze, auf eine W and entfallende w aagerechte Kraft durch die Schragpfahle nur e i n e s Blockes aufgenom m en w erden kann. Damit Zusatzspannungen durch ungleichm afii- g es Setzen der vler Einzelfundam ente nicht e n tsteh en kOn- n e n , ist unterhalb jed es Fufipunktes eine S tellvorrichtung ein g eb a u t, die g e ­ ringe senkrechte u nd w aagerechte Ver- schiebungen auszu- gleichen erm oglicht.

Die W indę ste h t in G elandehohe neben dem Turm ln Rich­

tu n g der D iagonale.

— Der in A bb. 3 skizzierte Typ der M i i h l a c k e r -Tiirm e hat drei w aagerechte V ersteifungsrahm en.

Je d e r der stark be- w eh rten F undam ent- klotze hat die Form eines vierseitigen Pyram idenstum pfes iiber ąuadratischer G ru n d p latte; die Bo- denpressung bleibt un ter 1,1 kg/cm 2. — Bel den H e i l s - b e r g e r Turm en b e ­ stehen die Eckpfosten unten aus je vier HOlzern 20/20 cm, dann 16/16cm , w eiter oben sind sie ein- teilig, von 30/30 auf

11,5/11,5 cm an der Spitze abnehm end.

An jed em Turm sind rd. 2600 M essing- H olzverblndungs- teile von rundem bzw . ąuadratischem Q uerschnitt verw endet. — Das Turm paar des Grofi- senders in P e g a u , rd. 20 km siidlich von L e i p z i g , zeigt auch noch die herkOmmliche A nordnung m it D achseil und R eusenantenne in der M itte des T urm abstandes. An jedem FuB ist eine ausw echselbare Mefl- vorrichtung nach dem Brinellschen V erfahren eingebaut, die aus der GrOBe der von den Stahlkugeln erzeugten Eindriicke Schliisse auf die

A bb. 3.

Frei steh en d er H olzturm (M uster: Miihlacker).

5) Vgl. Bautechn. 1932, S. 671 u. 741; dagegen Bautechn. 1933, S. 289. “) Vgl. S e i t z, Bautechn. 1933, Heft 1/2, S. 29.

J a h r g a n g l l H e ft 3 6

2 5 . A u g u s t 1933 L e i t e r , Frei steh en d e Funktu rme 491

aufgetretenen grófiten W inddruckkrafte erm óglichen wird. D ie 4 m unter G elande reichenden F undam ente aus besonders dichtem Beton 1 : 6 sind allseitig durch dreifache Papplage gegen das saurehaltige G rundw asser isoliert. Dic B odenpressung bleibt unterhalb 1,5 kg/cm 2; die S icherheit gegen Kippen b etrag t 1,7. Zum Z usam m enfugen der kleinen Einzelstabe zu knicksicheren. G esam tąuerschnitten M eltzerscher Bauart dienen bei jedem Turm rd. 28 000 D ubel von 10 bis !7 mm Durchm. Der Pfosten- ąuerschnitt b e ste h t im u n tersten der 19 Schiisse aus neun Staben 12/12 cm in je 7 cm A bstand. — Fiir den G rofisender M u n c h e n w urden 1932 zwei je 115 m hohe H olzturm e durch die Karl K iibler AG, S tuttgart, fertiggestellt.

Beim n euen schlesischen G rofisender in R o t h s u r b e n , 15 km sud-

lich von B r e s l a u , w urde zum ersten M ałe ein h ó l z e r n e r E i n z e l t u r m m it senkrechter A ntenne im Innem des Turm es und Bronzeschirm an der Spitze ausgefiihrt. Die E inzelheiten dieses zurzeit w ohl hOchsten be- steh en d en hólzernen B auw erks der W eit finden sich in der „B autechnik”

b e sc h rie b e n 7). Auch fiir d ie beiden letzten der neun sehr leistungs- fahigen G rofisender D eutschlands, in B erlin-T egel und in H am burg-B ill- brook, sind ais A ntennentrager h olzerne E lnzelturm e von ahnllcher Hóhe und Bauart wie in B reslau-R othsurben ln Aussicht g e n o m m en , so dafi etw a bis E nde 1933 die G rofisenderanlagen fflr alle deutschen R eichsgebiete m it hohen, frei steh en d en Funkturm en ausgeriistet sein w erden.

^ Vgl. A ufsatz F. H e r b s t , Bautechn. 1932, S. 671 u. 741.

Die Frage der Feuerschlangel fiir den Schutz von G ewassern g egen Ólauslaufe.

a iic R cch ic v o rb e iia itc n . Von 3)r.=3ng. S a n d e r, B randdirektor d er H am burger F euerw ehr.

Mit dem steigenden V erbrauch des M ineralóls findet zw anglaufig eine erhóhte B elastung des gesam ten V erkehrs m it M ineralOItransporten statt und dam it auch eine V erm ehrung der in diesen T ransporten liegenden G efahren. In g leicher W eise stcigen dic G efahren, die m it der Grofi- lagerung von MineralOlen verbunden sind und die aus verkehrstechnischen Riicksichten in den m eisten Fallen sich in u nm ittelbarer N ahe befahrbarer G ew asser befinden. D ie M lneralóle haben die vom sicherheitstechnischen Standpunkte aus unangenehm e Eigenschaft, dafi sie — meist spezifisch leichter ais W asser — , w enn sie einm al auf ein W asser auslaufen, auf dessen O berfiache schw im m cn, slch hier au sdehnen und. w enn sie ein­

mal ln Brand geraten sind, das F eu er auch iiber die W asseriaufe hln- w eg verb reiten kónnen. W enn schon an sich au sg etreten es Ol gefahr- lich fiir die U m gebung wird w egen der im Ol liegenden F euersgefahr, so w erden diese V erhaltnisse noch bedenklicher, w enn die O lm asscn in Brand g eraten, infolgedessen dunnfliissig w erden und dann mit erhóhter G eschw indigkeit sich auf der W asseroberfiache verteilen konnen.

die, auf dem W asser schw lm m end, jed erzeit der F euerw ehr zur Ver- fiigung stehen, und mit den en man entw eder H afen absperren od er K anale schliefien oder einzelne U ferstrecken oder einzelne Schiffe so um schlangeln kann, dafi an diesen Stellen au sg etreten es Ol auf der W asseroberfiache sich nicht w eiter verbreiten kann (Abb. 1 u. 2).

H am burg hat in seinem Hafen einm al in der N ahe des P etrolcum - hafens, zum anderen in der M itte des H afens, dort, wo verhaitnism afiig viel O lbetrieb vorhanden ist, je eine Schiangelstation von rd. 250 m. Diese beiden G ruppen liegen zum G ebrauch fertig (Abb. 3) in der Nahe einer Feuerw ache, dereń M annschaften mit der H andhabung dieser Schlangel-

A bb. 1. V erblndungsstiick zwischen zw ei Schlangeln.

Um diesen G efahren, die auf G ew asser ausg etreten e O le in sich bergen, entgegenarbeiten zu kónnen, ist man dazu iibergegangen, Feuer- schiangel aus unverbrennlichem M ateriał zu b au en , die, auf dem W asser schw im m end, diejenigen S tellen abgrenzen sollen, an denen Ol auf das W asser ausgetreten ist. In w elcher W eise derartige Schiangelanlagen w irken sollen, móge ein Fali darstellen, d er vor Jahren zum ersten Małe die G efahren erkennen liefi, d ie durch den A ustritt von O l auf W asser im B randfallc hervorgerufen w erden.

Bel einem B rande, der in den 9 0 e r Jah ren in H arburg in elner Spelse- Olfabrik stattgefunden hat, llefen grófiere M engen schw eren O ls in das H afenbecken und brannten auf dem W asser w eiter. Um den A ustritt dieser auf dem W asser b rennenden O lm engen auf die freie E lbe zu ver- hilten, hat man dam als einen im A bw racken begriffenen grofien D ampfer genom m en und dam it das H afenbecken abgesperrt. In diesem Falle gelang es, d er A usbreitung der G efahr ein w irksam es M ittel entgegenzusetzen.

In den Jah ren 1904 und 1916 konnte m an erncut b el zw ei grofien Branden in H am burg die G efahren erkennen, die in diesen auf dem W asser schw im m enden O lm engen liegen. In beiden Fallen trat bel den dam als aufgetretenen Branden das b rennende Ol auf die W asserober­

fiache eines Kanals und iibertrug auf diese W eise das F eu er schnell auch auf die andere S eite des Kanals.

Ais 1926 bei dem Brande der A lbrechtschen O lfabrik im H am burger H afen ern eu t grofie O lm engen auf dem Landc ln Brand g erieten , ent- stand b ei der H am burger F euerw ehr der G edanke, V orkehrungen zu treffen, die ihr es móglich m achen sollten, im Falie eines gróBeren Ol- brandes K anale, Hafen und sonstige G ew asser sofort abzuschliefien, da­

mit etw aige auf diese G ew asser ausgetretenen O lm engen abgefangen w erden konnten.

Nach dem V orbilde ein er Einrichtung, die schon seit einigen Jahren in Schw eden gebrauchllch ist, w urden dann Schiangelanlagen konstruiert,

Abb. 2. Beginn des A usfahrens der Schiangel.

anlage ausgebildet sind. Die richtige H andhabung dieser Schiangclanlage ist nicht ganz einfach. W enn auch bei der ln H am burg iiblichen Kon­

struktion ein K entem der schw im m enden Balken ausgeschlossen ist, so ist doch das A rbeiten mit ihnen deshalb schwierig, w eil die Schiangel, sehr lelcht im W asser bew cglich, richtig veran k ert w erden m iissen, w enn sie einen ringform igen Schutz um die betreffende Stelle darstellen sollen.

Es mufi móglich sein, d iese S chlangelanlage zu verankern oder so zu befestigen, dafi, im m er w enn ein F ahrzcug um schiangclt w erden soli, ein hinrelchcnder A bstand vom Fahrzeug g ew ahrt b le ib t, und, w enn FIuBiaufe od er Kanale abgcschiangclt und abgesperrt w erden sollen, die A bdichtung g egen das U fer so stattfin d et, dafi O lm engen nicht diese Sperre irgendw ie durchdringen kónnen. Eine solche Schlangel­

anlage, w ie sie hier beschrieben w ird, kann an jeden Punkt des Hafens gew orfen w erd en , w enn G efahr im V erzuge ist. Sie ist dann ein Instrum ent in der H and der F eu erw eh r, das je nach Sachlage von ihr ais Schutzm ittel im G efahrenfalle eingesetzt wird und hier dann ohne Zweifel w ichtige D ienstc leisten kann. Diese Art von Schlangeln haben sich im H am burger Hafen mehrfach g u t b ew ah rt, besonders w enn aus leck gew ordenen Seetankschlffen O le auf die W asserfiache ausgetreten waren, die m an am Fortlliefien in andere H afenteile hindern w ollte.

Die Pflege dieses G erates beansprucht einen gew lssen Zeitaufw and.

Das G erat mufi auch m it Riicksicht auf den Schutz gegen Rostgefahr g u t u n ter Farbę gehalten sein, die Station selb st, auf der diese Schiangel liegen, mufi auf der einen S eite jed erzeit in V erbindung m it dem etwa zu schiltzenden Fahrw asser liegen, auf der an deren S eite ab er gegen Beschadigungen durch vorbeifahrende Schiffe geschiitzt sein. In H am burg sind Insgesam t 500 m vorhanden, die in der H erstellung rd. 7 0 0 0 0 RM gekostet haben, w obei m an ais S chlangelrohre auf alte, nicht m ehr ge- brauchte B aggerspiilrohre zurilckgegriffen hat, die sich besonders g u t fiir diesen Zweck eigneten.

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S a n d c r , D ie F rage d er F euerschlangel fur den Schutz von G ew assern gegen O lauslaufe F a c n s c h rift f . d . e e s .B a u in R e n ie u rw e s e n

Diese Schlangelanlagen diirfen aber nicht verw echselt w erden mit Schlangelanlagen, wie sie in den Richtlinien des H erm Reichsverkehrs- m inisters, d er diese aus dem Erlafi des preuBischen M inisterium s fiir H andel und G ew erbe vom 12. A ugust 1926 — V 8257, III 7214 — iiber- nom m en hat, g efórdert w erden, dam it feuergefahrliche Fiussigkeiten lóschende oder ladende F ahrzeuge w ahrend des Lóschens und Ladens

mit ihnen um geben w erden konnen. In diesen Richtlinien heifit es:

„F erner ist zu priifen, w ie das trotz dieser V orsichtsm afinahm en auf das H afcnw asser gelangte Ol an w eiterer V erbreitung geh in d ert w erden kann, ob die Tankanlage an einem Stichbecken liegt, dessen Einfahrt durch einen gentigend breiten und tief eintauchenden feuer- hem m enden Schw im m balken od. dgl. abgeschlossen w erden kann, od er ob andernfalls ein solcher Schutzgiirtel in g en ugendem Ab­

stand um das Schiff mit AnschluB an das hier feuersicher aus- zub ild en d e H afenufer luckenlos herum gelegt w erden muB,“

W ahrend die S chlangelanlagen, wie sie die H am burger F euerw ehr zur V erfiigung hat, ais F euerschutzgerat fur den Fail d er G efahr anzusprechen sind, w ird in dem v o rstehenden EriaB gefórdert, die F rage zu priifen, ganz aligem ein F ah rzeu g e, die brennbare Fiussigkeiten lóschen oder iaden, w ahrend dieses V organges mit einer Schlangelanlage zu um geben, damit

A,.

Abb. 3. Schiangeigruppe im Hafen in B ereitschaft liegend.

fiir den Fali einer G efahr von vornherein das Ausfliefien der Ó lm assen verhindert w ird. Das betreffende F ahrzeug soli also w ahrend seiner Liege- zeit an der Lósch- und L adestelle m it einem G tirtel um geben w erden, w ahrend man das b etreffende Fahrzeug, solange es sich in Fahrt befindet, unbedenklich glaubt auf dem gleichen G ew asser m it der gieichen ge- fahrlichen Ladung ungeschiitzt belassen zu kónnen.

W enn schon hierin ein gew isser W iderspruch liegt und die Frage be- rechtigt ist, w eshalb m an in F ahrt befindliche Schiffe hinsichtlich der G efahr anders einschatzt ais stilliegende, die lóschen und Iaden, so mufi w eiter der Einw and gegen diese Art der Sicherung gem acht w erden, dafi in dieser U m schlangelung eines an d er Lósch- und L adestelle liegenden Schiffes oder K ahnes G efahren liegen, auf die besonders hingew iesen w erden soli.

Die Schiangel sind aus Eisen bzw . Stahl gefertigt und bilden in ihrer K onstruktion Schw im m kórper von erheblicher W iderstandsfahigkeit gegen Schlag und StoB. W erden um ein Iiegendes Schiff diese Schw im m kórper g eleg t und kom m t nun ein anderes Schiff aus irgendeinem U m stande in die Nahe dieser Schw im m kórper, sei es durch G egenfahren od er G egen- treiben, dann ist es leicht móglich, dafi die Schw im m kórper, zw ischen die beiden B ordw ande des liegenden un d des treib en d en Schiffes gedriickt, die B ordw ande dieser Schiffe beschadigen, und dafi dann gerad e durch die Schw im m kórper G efahren en tsteh en , die nicht eintreten w urden, w enn die beiden Schiffe sonst S eite an Seite, auch hart g egeneinander, g e le g t w urden. D iese G efahr ist so grofi, dafi man schon aus diesem G runde im H am burger H afen dort, wo sich ein ziem lich reger Schiffsverkehr be­

findet, Schw im m kórper d er gedachten A rt nicht um die Schiffe herum - legen w urde.

H inzu kom m t, dafi man, wenn m ehrere Schiffe zu gleicher Zeit an einer L adestelle liegen, eine Entscheidung treffen miifite, ob man diese Schiffe gem einsam durch einen Schw im m kórper gegen das ubrige G ew asser abtrennen will, od er ob m an die Schiffe je einzeln m it einem solchen K órper versehen soli. W ill m an die Schiffe gem einsam m it einem G tirtel um legen, dann braucht man eine verha!tnism afiig grofie M enge dieser Schw im m kórper, dereń F estleg u n g zu einem den A bstand von den einzelnen Schiffen h altenden K ranz sehr schw ierig ist; w ill man jed es einzelne Schiff u m leg en , so wird diese Schw ierigkeit noch grófier, und man braucht noch m ehr Schw im m kórper, dereń gegenseitige V erankerung noch schw ieriger wird.

Die F alle im H am burger H afen, in denen man die Schw im m kórper im jew eiligen G efahrenfalie ein g esetzt hat, iehren, dafi die Schw im m kórper von dem zu schutzenden Schiff nur durch eine V erankerung in richtiger E ntfernung von dem Schiff zu halten sind, und dafi A bspreizungen mit H ólzern, die man von dem Schiff aus gegen die Schw im m kórper legt, nicht móglich sind, da die B efestigung dieser A bspreizhólzer an dem Schiff selb st entw eder nicht móglich oder nur sehr schw er herzustellen ist, und auBerdem daB die A bspreizhólzer w ieder eine erhebliche G efahr fiir die Schiffe selb st im K ollisionsfalle darstellen.

A lle diese B edenken sind reln technischer Art. Aufier ihnen b estehen aber auch solche w irtschaftlicher A rt; denn das E inkreisen d erartiger Schiffe im gew óhnlichen Betrieb mit diesen Schlangelanlagen w iirde er­

heblich viei Zeit und P ersonal erforderlich m achen und dadurch den V erkehr m it M ineralólen auf dem W asserw ege technisch und w lrtschaftlich sehr erschw eren.

Die vorsteh cn d en A usfiihrungen beziehen sich auf die V erhaitnisse, w ie sie fiir den H am burger H afen sich entw ickelt haben. Es en tste h t nun die Frage, ob die fiir den H am burger H afen genannten B edenken gegen die regelm afiige Y erw endung solcher Schlangelanlagen auch auf die Ver-

Abb. 4. A nsicht d e r au sgefahrenen Schiangel.

haltnisse fiir den B innenschiffahrtverkehr zutreffen. Dies ist ohne Zweifcl richtig. H ierzu gehóren vor allen D ingen:

1. die G efahren, dafi bei etw aigem H erantreiben anderer Schiffe an derartige L iegestellen die Schlangelanlagen eine B eschadigung der dort lieg en d en Schiffe herbeifiihren kónnen;

2. dafi die richtige B efestigung der Schlangelanlagen in dem fiir einen w irksam en Schutz erforderllchen A bstande vom Schiff, besonders bei starker Stróm ung, se h r schw ierig ist; denn eine S chlangelanlage, die nicht auch bei stark er Stróm ung den erforderllchen A bstand von dem zu schutzenden Schiff halt, h a t keinen Zw eck;

3. dafi g erad e m it Riicksicht auf den erforderiichcn A bstand von dem zu schutzenden Schiff durch S chlangelanlagen die Fahrstrafien eingeengt w erden und daher haufig Schiffahrthindernisse bilden, die w iederum die G efahr d er Koliision in sich schliefien, und

4. dafi die B ereithaltung der S chlangelanlagen, die haufig recht er­

hebliche Langenausm afie haben m iissen, w eil im B innenschiffahrtverkehr selbst flachgehende K ahne nicht u n m ittelb ar am U fer anlegen kónnen, einm al eine starkę B elastung des V erkehrs b ed eu te t, dann aber auch ihre A uslegung erhebliche A ufw endungen an Zeit und Personal erfordert.

Der Einw and, dafi m an im F alle starker S tróm ung auf frei schw im m ende Schiangel verzichten kónnc, daB ais Ersatz fiir eine solche A nlage Schiangel zwischen eingeram m ten Pfahlen zw eckdienlich seien, mufi ebcnfalls ab- g eleh n t w erden. D erartige Pfahle b ilden, wenn sie aus starken U -E isen b estehen m iissen, eine erhebliche G efahr fiir die Tankkahne. W enn ein solcher Kahn durch die S tróm ung gegen diese senkrecht im W asser steh en d en Pfahle g etrieb en w ird, liegt die G efahr der Boden- und Seiten- w andbeschadigung im Bereich d er M óglichkeit.

D iese A usfiihrungen lassen erkennen, dafi eine U m schlangelung eines in iiblicher W eise M ineralól lóschenden o d er ladenden F ahrzeuges nicht erforderlich erscheint, und dafi die m it ein er solchen M afinahm e ver- b u n d en en N achteile so erheblich sind, daB man vor dieser A rt d er ver- m eintlichen Sicherung geradezu w arnen mufi.

A nders liegt a b er die Frage, ob m an S chlangelanlagen an sich gegebenenfalls fiir n o tw endig halten will, um sie mit Hilfe einer ein- g eiibten M annschaft im F alle der G efahr einsetzen zu kónnen. H ier ist zu sagen, dafi solche Schlangelanlagen in d er H and einer geiibten Feuer-

J a h rg a n g 11 H e ft 3 6

25 . A u g u s t 1933 S a n d e r , Die Frage der Feuerschlangel fiir den Schiitz von Gew assern ge gen Ólauslaufe

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A lle R ech te v o rb eh n ltcn .

Die zw eite Verstarkung der N iederkraniger Strafienbrucke bei Schw edt a. d. Oder.

Von R egierungsbaurat S a rr a z in , Berlin, und R egierungsbaum eister a. D. H o ffm an n , D atteln, b eid e friiher Schw edt (Oder).

(Schlufi aus H eft 34.) Bei der E ntw urfsbearbeitung stellte sich nun heraus, dafi es bei den

m eisten Stoflen, die verst3rkt w erden mufiten, nicht geniigte, durch die V erst3rkung nur die anteilige V erkehrslast aufzunehm en. Nach der iiblichen Berechnungsw eise „A lter Q ucrschnitt : gesam te ruhende Last

— verstarkter G e sa m lq u e rsc h n itt: V erk eh rslast“ ergaben sich namlich derartige V erstarkungsquerschnitte, dafi die Schw erachsen d er neu ein- zufiigenden B auglieder von den Schw erlinien der alten Teile, die durch sie en tlastet w erden sollten, sehr stark abw lchen. Ein einw andfreier O bergang der K rafte schien hierbei nicht m ehr gew ahrleistet. Es w ar also notw endig, mit kleineren V erstarkungsteilen auszukom m en und diesen auch einen Teil der Eigengew ichtsstabkraft zuzuw eisen. Um das zu er- reichen, w urde zunachst der b esteh en d e Q uerschnitt von einem Teil des Eigengew ichts entlastet, und erst danach w urden die Y erstarkungsteile

aufgebracht. Die V erbindung der neuen B auglieder m it den besteh en d en B auteilen w urde fast ausnahm slos im elektrischen Schw eifiverfahren her­

gestellt.

Die D urchfiihrung der V erst3rkung m óge an einem B eispiel, dem U ntergurtknotenpunkt 4 der kleinen O berbauten (vgl. Abb. 8 u. 12), n3her e rlau tert w erden. Von dem Stabąuerschnitt, dessen Z usam m ensetzung in d er Zelchnung angegeben ist, laufen an diesem P unkte nur die oberen W inkel 7 5 - 7 5 - 1 2 durch, alle ubrigen Q uerschnittsteile sind gestofien.

Eine besondere Stofideckung w ar ab er nur fiir die oberen, im Jah re 1911 aufgebrachten Laschen 75 • 10 vorhanden. Die gesam te iibrige Z ugkraft hatten die K notenbleche zu ubertragen. D ie V erst3rkung mufite, da der Stofi ln erster Linie im unteren Teil ungeniigend gedeckt war, hauptsSchlich an der U nterseite angebracht w erden. Die R echnung ergab fiir eine Ent-

Abb. 12.

Verst3rkung des K note npunktes 4 der kleinen Oberbauten.

A bb. 13. V erstarkung des K notenpunktes 3 des grófien O berbaues (tiefliegende Entlastung).

Berufsfeuerw ehr verfiigt, mOglich ist, das ist auf einem einsam en Binnen- gew asser oft einfach nicht moglich, schon deshalb, w eil es an dem fiir die B edlenung der Schlangel crfordcrlichen Personal fehlt. Also auch die B ereithaltung einer Schlangelanlage fiir den Ernstfall sollte von Fali zu Fali gepriift w erden.

Die Schlangel m iissen tibrigens so g e b a u t sein, dafi sie begehbar sind und nicht k en tem kónnen (s. A bb. 4). Ein U nfall, der sich in dieser H insicht ercignete und ein M enschenleben fo rd erte, m ahnt zur Vorslcht.

Die vorstehenden B edenken sollten d ah er V eranlassung sein, hin- sichtlich der F orderung einer regelm afiigen U m schiangelung von Fahr- zeugen sehr vorsichtlg zu sein und die A nw endung von Schiangelanlagen n ur auf den G efahrenfall und dann nur durch die F euerw ehr od er Strom- b auverw altung zu beschranken.

Im Z usam m enhange m it diesen U berlcgungen ste h t die Frage, wie man iiberhaupt Lósch- und L adepiatze fiir den ó lu m sc h la g einrichten und w ohin man sie legen soli. G rundsatzlich sollen solche Piatze, w enn sie an einem fliefienden G ew asser liegen, strom abw arts grófierer Stadte und O rtschaften liegen und hier w ieder, w enn irgend m oglich, an Stichkanalen oder gesonderten H afenbecken, die man im Falle der G efahr dann leichter abschlicfien kann ais offenes, freies G ew asser. A ber auch hier ist ein dauernder Abschlufi nicht erfo rd crlich , denn er w irkt verkehrhem m end.

N otw endig ist nur die B ereithaltung von Einrlchtungen, um die Zufahrt zu solchen H afenbecken abschllefien zu kónnen. Auch hier kann der H am burger P etroleum hafen ais Beispiel dienen. Trotz seines groBen G l­

ist er im norm alen B etrieb ohne Abschlufi, kann aber im Falle d er G efahr sofort mit Hilfe eines A bschlufipontons geschlossen w erden.

Zum Schlufi sei noch ein P u n k t erw ahnt, der bei allen am W asser liegenden O lum schlagplatzen w ichtig ist. Es ist dies die V erschm utzung d er H afenbecken mit kleinen O lresten, die an sich keine G efahr bilden, w ohl aber den U belstand haben, daB sie eine Schm utzschicht auf dem W asser bilden, dereń E ntfernen haufig schw ierig ist. H ier hat man jetzt von den D eutschen W erken in K iel konstruierte Ó labschópfpum pen gebaut, die von H and oder durch M aschinenkraft b etatig t w erden kónnen und mit denen die W asserobeifiache stets sau b er zu halten ist (Abb. 5).

Z usam m enfassend mufi also g esag t w erden, dafi Schiangelanlagen fiir den norm alen Betrieb nicht erforderlich sind, dafi aber dort, w o das erforderliche Personal zur V erfiigung ste h t und die ó rtlic h k e it es g estattet, derartige Einrichtungen fiir den G efahrenfall sehr zw eckdienlich sind.

w ehr oder einer Strom bauverw altung, die iiber geschultes Personal und Schleppkrafte verfugcn, gegebenenfalls grófien N utzen bieten kónnen.

Dabei h an d elt es sich aber darum , ob die gesam te Ó rtlichkeit dafiir spricht, dafi im Falle eines A u s t r e t e n s v o n g r ó f i e r e n ó l m e n g e n a n e i n e r b e s t i m m t e n S t e l l e i i b e r h a u p t d i e M ó g l i c h k e i t b e s t e h t , s o l c h e A b s p e r r s c h l a n g e l a n g e e i g n e t e r S t e l l e e i n z u s e t z e n , u m d a s A b t r e i b e n g r ó B e r e r Ó l m e n g e n n a c h b e s t i m m t e n B e z i r k e n d e s G e w a s s e r s z u v c r h i n d c r n . Es ist nicht richtig, daB man fiir den Fali, daB m an die regelm afiige U m schiangelung eines Schiffes nicht machen will, glaubt sich dadurch slchern zu miissen, daB m an in der N ahe der

Abb. 5. O labfischpum pe ln Tatigkeit.

Ladestelle Schlangel b ereitleg t, um sie im Ernstfalle einzusetzen. Das kann man nur verantw orten, w enn man die G ew ahr hat, dafi mit diesen Schiangeln im E rnstfalle ein vollstandiger Abschlufi crzielt w erden kann, und dafi man jederzeit das nótige Personal zur V erfiigung hat, diese A bsperrung auch durchfiihren zu kónnen. H at man die G ew ahr fiir diese beiden B edingungen nicht, dann haben solche S chiangelanlagen, die in Bereitschaft liegen, auch kcinen praktlschen W ert. Was in der H afenstadt H am burg, die iiber eine g u t ausgerustete, jederzeit zur V erfiigung steh en d e

Langsschnitt

VorsDanrurg

Auftrogs5d»veifking'

■10020 2-170 16 tSI 52) 2 - 1 7 5 10 (St 52)

2 - 2 2 0 - 3 0

/ 1Ą ;2g o wird nach Ausbau der Zugbschen

c o ^ W - 5 5 0 *erlanger/ .

Windknofenblech Druckschrauben

2— t7 Q - lA (S ł 5 2 ) -

Druckpumpe Druckmesser P-22t

Druckmesser

ergeben 6 0t

Schnifta-b

Schnitt c-d Aufsichf

Abb. 14. Y erstarkung des K notenpunktes 6 des grofien O berbaues, 60 t Y orspannung (K notenpunkt 5 ist ahnlich ausgebildet).

4 9 4 S a r r a z i n u. H o f f m a n n , Zweite Yerstarkung der Niederkraniger Strafienbriicke usw. Fachschri Igenicurwescn

lastung von 30 t ais giinstigsten V erstarkungsquerschnitt 2 = 260 • 20 [Fn — 2-39,2 cm2) , die unter dem W indknotenblech aufzubringcn waren, und zw ei lotrechtc = 8 0 - 2 0 , die zw ischen der m ittleren N ietreihe und den N ieten in d e n 'u n te re n G urtw inkeln aufgeschw.eiBt w urden. Die zw eit- unterstc N ietreihe konnte nicht erhalten bleiben, w eil die nutzbare Q uer- schnittsfiache der V erstarkungsiasche sonst zu gering gew esen w are. F iir’

die O bertragung der U ntergurtstabkraft w aren die N iete dieser Reihe auch g ut zu en tb e h re n , da der N ietąu ersch n itt an sich reichllch w ar und die O berbeanspruchungen nur in dem R estquerschnltt der K notenbleche auf- traten. Trotzdem w urden diese N lete nicht vóllig entfernt, sondern nur die nach d er V erstarkungslasche zu gelegenen KOpfe abg eb ran n t und das freie E nde der N ietschaftc m ittels eines K ohlelichtbogens m it den um- geb en d en Q uerschnittsteilen verschw eifit. Die 32 mm breiten Schiitze in den w aagerechten Y erstarkungslaschen 2 6 0 -2 0 w urden angeordnet, um

dic N iete im W indknotenblech zu erhalten, die bisher die gesam te Zug­

kraft, die in den w aagerechten unteren Q u ersch n ittsteilen verblieb, iiber- tragen muBten.

■Die E ntlastungsvorrichtung b esteh t in der H auptsache aus einem Zug- band, das zw ischen den beiden G urthalften liegt und bis zum Punkt 4, der ebenfalls mit 30 t en tlastet w urde, durchgefiihrt ist. Die Stegbleche der Pfosten erhielten Schiitze, die sp ater w ieder geschlossen w urden.

Zur E rzeugung der Zugkraft diente eine W asscrdruckpresse, die an einem einarm igen H ebel angreift (in Abb. 8 bei Punkt 4). Die W asser- druekkraft und die G cgenkraft am anderen E nde des H ebels w urden iibertragen durch senkrecht zur T ragerebene an g eo rd n ete I-Q u e rs c h n itte , die m it den alten Bauteilen fest verschraubt sind. Die A uflager- fiachen des den Pum pendruck iibertragenden H ebels w urden sorg- faitig ais K ipplager ausgebildet, da das freie Ende des H ebels infolge d er V eriangerung des ■ Z ugbandes beim An- spannen eine verhaitnism afiig grofie B ew egung auszufOhren hatte.

a) Z ustand vor dem Aufschweifien b) F ertig verschw elfite

des oberen Bleches 600 • 20. V erstarkung.

Abb, 15. Y erstarkung des K notenpunktes 6 des grofien Oberbaues.

N achdem so die Kraft von 30 t .in dcm Zug- band erzeugt und die alten Q uerschnlttsteile um dieselb e Kraft en tlastet w aren, w urden die Ver- starkungslam ellen aufgeschweifit. (Die Laschen 260 • 20 sind, um die Schw eifinahte nicht zu lang w erden zu lassen, aufierdem auch m it N ieten an­

geschlossen.) Erst nachdem alle Schw eifinahte fertiggestellt w aren, w urde das Zugband w ieder entspannt. U n ter V oraussetzung ein er glcich- mafiigen V erteilung d er B eanspruchung h atte der alte Q uerschnitt dann aufzu n eh m en : G — 30 t und der v erstark te G esam tquerschnitt: P + 30 t. D iese K raftverteilung w urde der B erechnung zugrunde g e le g t; in W irklichkeit w ird jedoch infolge der un- gleich grófieren S tarrh eit der Schw eifinahte g egen­

u b er den N ietverbindungen d ie K raft P + 30 t in e rster Linie von dem angeschw elfiten Teil iiber- tragen w erden, so dafi in den alten B auteilen die w irklichen B eanspruchungen kleiner sein w erden ais die errechneten.

Die b eschriebene E ntlastungsvorrichtung kann durch V er3nderungen des P um penhebels iii ihrer W irkungsw eise ab gew andelt w erden. Bei K noten­

p u n k t 3 des grofien alten O berbaues w aren z. B.

die unteren Q uerschnittsteile b eso n d ers stark tiber- beansprucht. Um ein e w irksam e Entlastung zu erzielen, h a t man dort das Z ugband un terh alb der W indknotenbleche ang eo rd n et (Abb. 13), wodurch eine starkę einseltige E ntspannung des Q uer- schnitts eintrat. Im iibrigen konnte auch bei dem