KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 7.3.2017 r.
COM(2017) 118 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zgodnie z art. 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/126/WE z dnia 21 października 2009 r. w sprawie odzyskiwania oparów paliwa na etapie II
podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw
2
SPIS TREŚCI
1. WPROWADZENIE ... 3
2. DYREKTYWA LZO II ... 4
2.1. Jakie funkcje pełni dyrektywa? ... 4
2.2. Jakie są najważniejsze środki? ... 4
2.3. Dostosowanie do postępu technicznego ... 4
3. WDROŻENIE DYREKTYWY LZO II ... 4
3.1. Ogólna transpozycja i wdrożenie ... 4
3.2. Przegląd wdrażania art. 7 ... 5
3.2.1. Próg 100 m3/rok ... 6
3.2.2. Historia zgodności funkcjonujących systemów ... 6
3.2.3. Wyposażenie do automatycznego monitorowania ... 6
4. OCENA DYREKTYWY LZO II ... 7
4.1. Przebieg procedury ... 7
4.2. Wynik ... 7
5. PODSUMOWANIE ... 8
1. WPROWADZENIE
Składowanie i dystrybucja benzyny są źródłem emisji do atmosfery lotnych związków organicznych (LZO). Związki te są prekursorami ozonu troposferycznego (zwanego także ozonem w warstwie przyziemnej): gazu cieplarnianego, który wywołuje problemy zdrowotne i szkody w roślinności (zmniejszając w ten sposób wielkość plonów). Ponadto niektóre LZO, takie jak benzen i toluen, mają również szkodliwe właściwości, tj.
wykazują długoterminową lub ostrą toksyczność.
Dwie dyrektywy mają wspólnie na celu zmniejszenie emisji LZO uwalnianych przy składowaniu i dystrybucji benzyny:
dyrektywa 94/63/WE1 dotycząca emisji lotnych związków organicznych (LZO) wynikających ze składowania paliwa i jego dystrybucji z terminali do stacji paliw (dyrektywa LZO I), która ma zastosowanie do rafinerii oraz dostarczania benzyny do stacji paliw; oraz
dyrektywa 2009/126/WE2 w sprawie odzyskiwania oparów paliwa podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw (dyrektywa LZO II).
Zgodnie z art. 7 dyrektywy LZO II Komisja jest zobowiązana do dokonania przeglądu jej wykonania (zwłaszcza niektórych kwestii technicznych) oraz przekazania wyników tego przeglądu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
W komunikatach „Sprawność i wydajność regulacyjna (REFIT): wyniki oraz dalsze kroki”3 oraz „Program sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT): aktualna sytuacja i perspektywa”4 Komisja ogłosiła, że inicjuje ocenę obu dyrektyw LZO.
Zdecydowano, że najskuteczniejsze byłoby przeprowadzenie przeglądu wdrażania dyrektywy LZO II równolegle z oceną obu dyrektyw LZO. Wszystkie szczegółowe informacje na temat przeglądu i oceny można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji dotyczącym oceny pod kątem REFIT dyrektywy 94/63/WE w sprawie kontroli emisji lotnych związków organicznych (LZO) wynikających ze składowania paliwa i jego dystrybucji z terminali do stacji paliw oraz dyrektywy 2009/126/WE w sprawie odzyskiwania oparów paliwa na etapie II podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw (SWD(2017) 65) oraz w studium zleconym na potrzeby tej oceny5.
1 Dyrektywa 94/63/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 1994 r. w sprawie kontroli emisji lotnych związków organicznych (LZO) wynikających ze składowania paliwa i jego dystrybucji z terminali do stacji paliw (Dz.U. L 365 z 31.12.1994, str. 24–33).
2 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/126/WE z dnia 21 października 2009 r. w sprawie odzyskiwania oparów paliwa na etapie II podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw (Dz.U. L 285 z 31.10.2009, s. 36–39).
3 Załącznik do komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów„Sprawność i wydajność regulacyjna (REFIT):
wyniki oraz dalsze kroki” (COM(2013) 685 final).
http://ec.europa.eu/smart-regulation/docs/20131002-refit-annex_en.pdf
4 COM(2014) 368; zob. też strona internetowa Komisji dotycząca lepszego stanowienia prawa:
http://ec.europa.eu/smart-regulation/refit/index_en.htm
5 Evaluation of Directive 1994/63/EC on VOC emissions from petrol storage and distribution and Directive 2009/126/EC on petrol vapour recovery — final evaluation report, (Ocena dyrektywy 94/63/WE w sprawie kontroli emisji lotnych związków organicznych (LZO) wynikających ze składowania paliwa i jego dystrybucji oraz dyrektywy 2009/126/WE w sprawie odzyskiwania oparów
4
W niniejszym sprawozdaniu skoncentrowano się na przeglądzie wdrażania dyrektywy LZO II oraz działaniach następczych związanych z ojej ceną.
2. DYREKTYWA LZOII
2.1. Jakie funkcje pełni dyrektywa?
Dyrektywa LZO II zapewnia odzyskiwanie szkodliwych oparów benzyny, które w przeciwnym razie byłyby emitowane podczas tankowania przez pojazdy silnikowe na stacjach paliw. Docelowo wszystkie dystrybutory w UE (z wyjątkiem tych na stacjach paliw o bardzo niskiej przepustowości rocznej) będą musiały dysponować wyposażeniem do odzysku tych oparów.
2.2. Jakie są najważniejsze środki?
Dyrektywa ma zastosowanie do nowych stacji i stacji paliw poddanych gruntownej przebudowie, których przepustowość roczna wynosi ponad 500 m3 benzyny, oraz stacji paliw, których przepustowość roczna wynosi ponad 100 m3 zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych (art. 3 ust. 1 i 2). Dyrektywa nakłada obowiązek wyposażenia stacji w systemy odzyskiwania oparów paliwa na etapie II. Duże stacje paliw (o przepustowości rocznej powyżej 3 000 m3) muszą zainstalować systemy odzyskiwania oparów benzyny do 2018 r. (art. 3 ust. 3).
Urządzenia do odzyskiwania oparów benzyny muszą posiadać świadectwo producenta zgodnie z odpowiednimi normami technicznymi oraz mieć zdolność wychwytywania co najmniej 85 % oparów benzyny (art. 4). Ich wydajność wychwytu musi być badana raz w roku lub raz na trzy lata, jeśli stacja posiada automatyczne urządzenia monitorujące (art.
5 ust. 1 i 2).
Stacje paliw, na których zainstalowano urządzenia do odzyskiwania oparów benzyny, muszą informować o tym konsumentów za pomocą znaku, naklejki lub innego powiadomienia na dystrybutorze paliwa lub w jego pobliżu (art. 5 ust. 3).
2.3. Dostosowanie do postępu technicznego
Zgodnie z art. 8 dyrektywy zharmonizowaną metodę badań w celu określenia wydajności systemów odzyskiwania oparów benzyny ustanowiono dyrektywą 2014/99/UE6, którą zmieniono art. 4 i 5 dyrektywy LZO II w celu uwzględnienia odniesień odpowiednio do normy EN 16321-1:2013 oraz EN 16321-2:2013.
3. WDROŻENIE DYREKTYWY LZOII
3.1. Ogólna transpozycja i wdrożenie
Wszystkie państwa członkowskie dokonały transpozycji dyrektywy do prawa krajowego, chociaż w niektórych przypadkach nastąpiło to z opóźnieniem. Z powodu opóźnień w
http://bookshop.europa.eu/en/evaluation-of-directive-1994-63-ec-on-voc-emissions-from-petrol- storage-distribution-and-directive-2009-126-ec-on-petrol-vapour-recovery-pbKH0416107/
6 Dyrektywa Komisji 2014/99/UE z dnia 21 października 2014 r. zmieniająca, w celu dostosowania do postępu technicznego dyrektywę 2009/126/WE w sprawie odzyskiwania oparów paliwa na etapie II podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw (Dz.U. L 304 z 23.10.2014, s. 89–90).
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1468508694487&uri=CELEX:32014L0099
transpozycji w marcu 2012 r. zainicjowano postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciw 11 państwom: Austrii, Bułgarii, Cyprowi, Grecji, Niemcom, Polsce, Portugalii, Rumunii, Słowacji, Słowenii i Włochom.
Postępowania zostały zamknięte w 2012 r. w dziewięciu przypadkach, w pozostałych dwóch natomiast – w 2013 r., gdy odnośne państwa członkowskie zgłosiły wszystkie swoje środki transpozycji.
Obecnie 72 % wszystkich stacji paliw w UE jest wyposażone w systemy odzyskiwania oparów paliwa na etapie II. Zważywszy na fakt, że mniejsze stacje paliw podlegają wyłączeniu i nie wszystkie terminy realizacji już upłynęły (zob. sekcja 2.2 powyżej), tak wysoki wskaźnik sugeruje uzyskanie znacznych postępów. Jak pokazano w Figure 1, sytuacja różni się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich: wprawdzie 15 państw członkowskich osiągnęło lub przekracza średni poziom w wysokości 72 %, inne pozostają jednak w tyle7.
Rysunek 1: Wprowadzenie systemów oparów paliwa na etapie II przez państwa członkowskie (dane szacunkowe)
Odpowiedzi udzielone w ramach konsultacji przez zainteresowane strony wskazują, że większość państw członkowskich napotkała jedynie niewielkie problemy techniczne lub interpretacyjne w stosowaniu dyrektywy lub takich problemów nie miała. Częściowym wyjaśnieniem może być fakt posiadania już przez wiele państw przepisów w tej dziedzinie. Wspomniano o pewnych pojedynczych kwestiach, takich jak niejasność znaczenia pojęcia „generalna przebudowa”, są one jednak wyjaśniane z państwami członkowskimi w drodze dyskusji i wymiany doświadczeń.
3.2. Przegląd wdrażania art. 7
Art. 7 dyrektywy nakłada na Komisję wymóg przeglądu w szczególności:
a) progu 100 m3/rok, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. b) i ust. 2 lit. b) dyrektywy oraz w art. 6 ust. 3 dyrektywy 94/63/WE;
7 Dane odnoszą się do łącznej liczby stacji paliw, obejmującej stacje małe i stacje, w odniesieniu do których nie upłynęły jeszcze terminy. Dlatego, w zależności od sytuacji na rynku lokalnym, niskie
100% 99%
15%
37%
100%
98%
72% 71%
53%
100%
4%
54%
99%
10%
100%
87% 47%
100% 18%
100%
99%
7% 3%
87% 68%
8%
96%
77%
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
AT* BE* BG CY CZ DK EE** FI FR* DE EL** HR HU IE** IT LT* LV* LU MT NL PL PT** RO SK SI* ES* SE* UK*
Liczba stacji paliw
Stacje z urządzeniami do wychwytu oparów Stacje bez urządzeń do wychwytu oparów
6
b) historii zgodności funkcjonujących systemów odzyskiwania oparów paliwa na etapie II; oraz
c) potrzeby instalacji automatycznego systemu monitorowania.
3.2.1. Próg 100 m3/rok
Dyrektywa nakłada obowiązki na stacje paliw o przepustowości rocznej powyżej 100 m3 (art. 3 ust. 1 i 2). Uznano, że poniżej tego progu koszty związane z zastosowaniem tych środków nie byłyby proporcjonalne do potencjalnych korzyści dla środowiska naturalnego.
Konsultacje wykazały, że zainteresowane strony ogólnie zaakceptowały przyjęty próg jako odpowiedni, a wyłączenia w odniesieniu do małych stacji mają zastosowanie także poza obszarem UE. Jedynie siedmiu spośród 45 respondentów sugerowało, że próg powinien być wyższy, trzy państwa członkowskie i trzy podmioty branżowe domagały się natomiast jego obniżenia.
Obniżenie progu nie byłoby jednak obecnie uzasadnione z uwagi na skalę potencjalnych redukcji emisji oraz dodatkowe związane z tym koszty.
3.2.2. Historia zgodności funkcjonujących systemów
W art. 4 dyrektywy określono minimalne normy wydajności urządzeń do wychwytywania oparów. Artykułem 5 wprowadzono okresowe kontrole w celu sprawdzenia wyników.
Ocena wykazała, że dostępne na rynku urządzenia osiągają skuteczność wychwytywania oparów na poziomie 85-95 %. Nie zawsze możliwe było jednak uzyskanie niezbędnej dokumentacji w odniesieniu do systemów zainstalowanych na stacjach przed wejściem w życie takiego obowiązku. Stopień skuteczności w praktyce bywa różny zależnie od urządzenia i sposobu jego użytkowania. Wpływają na niego również czynniki zewnętrzne, takie jak temperatura i skład paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, stwierdzono że wyposażenie działa zgodnie z minimalnymi wymogami określonymi w normach, w analizie podkreślono jednak także znaczenie rutynowych badań (co najmniej raz w roku), gdyż proporcja oparów do benzyny może z łatwością odbiegać od wartości optymalnej.
Niektóre państwa członkowskie wymagają również badania „szczelności pod kątem oparów”, które nie jest obowiązkowe z punktu widzenia dyrektywy.
3.2.3. Wyposażenie do automatycznego monitorowania
Dyrektywa nie zawiera wymogu stosowania automatycznych urządzeń monitorujących, ale określa złagodzenie programu kontroli w przypadku gdy takie urządzenia są zainstalowane (art. 5 ust. 2). Zastosowanie automatycznych urządzeń monitorujących mogłoby jednak zapobiec zwiększonej emisji zanieczyszczeń, wynikającej np. z niewłaściwej konserwacji (zob. poprzednia sekcja).
Z konsultacji z zainteresowanymi stronami wynika, że zastosowanie automatycznych systemów monitorowania jest obowiązkowe w trzech państwach członkowskich8, a w państwach, w których jest ono dobrowolne, poziom stosowania jest ogólnie niski.
Główne przeszkody to wysokie koszty oraz brak wiedzy.
8 Austria, Niemcy i Węgry.
Potencjał dodatkowych redukcji emisji wynikający z powszechnego stosowania automatycznych systemów monitorowania w całej UE wydaje się ograniczony. Podejście na zasadzie dobrowolności pozwoliło sektorowi lub państwom członkowskim na przyjęcie takich systemów w sytuacji, gdy uznano to za przydatne, np. w świetle okoliczności krajowych.
4. OCENA DYREKTYWY LZOII 4.1. Przebieg procedury
Dyrektywę oceniono w ramach programu Komisji na rzecz sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) w oparciu o jej skuteczność, efektywność, znaczenie, spójność i unijną wartość dodaną.
Podczas oceny szczególną uwagę zwrócono na wykrywanie i ocenę obciążeń regulacyjnych i określenie możliwości uproszczenia.
4.2. Wynik
Stwierdzono, że dyrektywa jest skuteczna, efektywna, spójna i istotna oraz wykazuje unijną wartość dodaną.
Z oceny wynika, że dyrektywa skutecznie przyczynia się do ograniczenia emisji LZO z benzyny podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw. Obecnie działania objęte zakresem dyrektyw LZO I oraz LZO II to jedynie 0,7 % wszystkich antropogenicznych emisji LZO w UE.
Uznano również, że dyrektywa jest skuteczna. Z dostępnych danych można wnosić, że koszty w dużej mierze są proporcjonalne do korzyści, zwłaszcza jeśli uwzględni się dodatkowe korzyści niepieniężne oraz przychody uzyskiwane w wyniku sprzedaży odzyskanej benzyny. Oszczędności wynikające ze zmniejszenia skutków szkodliwych dla zdrowia i środowiska naturalnego oszacowano na kwotę między 92 a 270 mln EUR, przy czym szacowane korzyści finansowe wynikające ze sprzedaży odzyskanej benzyny oszacowano na 77 mln EUR. Roczne koszty inwestycyjne i konserwacyjne oszacowano na 199 mln EUR, koszty administracyjne i związane z egzekwowaniem wymogów wynoszą natomiast 13 mln EUR. Należy jednak zauważyć, że ze względu na ograniczoną ilość dostępnych danych przeprowadzenie solidnej analizy kosztów i korzyści nie było możliwe.
Dyrektywa jest spójna z innymi unijnymi przepisami. Nie stwierdzono, aby podnoszone przez niektóre zainteresowane strony zarzuty niespójności z dyrektywą w sprawie jakości paliw9 oraz dyrektywą LZO I były słuszne bądź istotne.
Dyrektywa zachowuje istotne znaczenie jako odpowiedź na zagrożenia dla środowiska naturalnego i zdrowia. Zapewnia ona działanie osłonowe w zakresie ochrony środowiska naturalnego, także w odniesieniu do odpowiednich zobowiązań międzynarodowych.
9 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s.
88–113).
8
Dyrektywa pozostaje również istotna z punktu widzenia celów polityki dotyczącej czystości powietrza, określonych w 7. unijnym programie działania w zakresie środowiska10 oraz pakietu w sprawie polityki czystego powietrza11. Niektóre zainteresowane strony twierdziły, że obowiązek umieszczania znaku, naklejki lub innego oznakowania informującego w pobliżu dystrybutorów benzyny wyposażonych urządzenia do odzyskiwania oparów benzyny (art. 5 ust. 3) nie wpłynie na wybory konsumentów w sposób pożądany, gdyż będą oni podejmować decyzje raczej na podstawie ceny lub wygody niż troski o środowisko. Wniosek z oceny był jednak taki, że nawet w tym przypadku zmiany legislacyjne mogą spowodować większą uciążliwość niż uproszczenie.
W toku konsultacji potwierdzono korzyści wynikające z przepisów na poziomie unijnym dotyczących tego obszaru. Dyrektywa odegrała ważną rolę w kształtowaniu ogólnounijnego podejścia i przyczyniła się do wzrostu transgranicznego handlu benzyną i wyposażeniem.
5. PODSUMOWANIE
Stwierdzono, że dyrektywa LZO II jest skuteczna, efektywna, spójna i istotna oraz wykazuje unijną wartość dodaną. Została też ogólnie dobrze wdrożona przez państwa członkowskie.
Komisja będzie w dalszym ciągu współpracować z państwami członkowskimi, aby pomóc im w zapewnieniu pełnego wdrożenia dyrektywy.
10 Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety”.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32013D1386
11 http://ec.europa.eu/environment/air/clean_air_policy.htm
