Der Bauingenieur : Zeitschrift für das gesamte Bauwesen, Jg. 17, Heft 39/40

DER BAUINGENIEUR

17. Jah rg an g 2. O k to b er 1936 H eft 39|40

DIE BRUCKEN DER REICHSAUTOBAH NEN.

Von Dr.-Ing.

K arl S ch aech terle,

V o r b e m e r k u n g : Im folgenden i s t 1 weniger von Großlei­

stungen im Brückenbau, von neuen Konstruktionen, Bereclinungsmetlio- den, Bauw esen und A rbeitsverfahren die Rede, ja nicht einmal von den technischen Dingen an sich als vielm ehr von unserer Einstellung zu diesen D ingen, von Baugesinnung und Bauku ltur. D ie Forderung der künstle­

rischen Gestaltung der Brücken ist nicht von heute. D ie Meister des Brückenbaus haben sich von jeher um die schöne B rücke bemüht. Wenn m an heute W erke der Brückenbaukunst nach den Vorbildern der alten M eister schaffen w ill, ist das verständnisvolle Zusammenarbeiten von Ingenieur und A rchitekt notwendig. Aber nicht jeder Architekt ist zur M itarbeit, oder w ie der bescheiden angemeldete Anspruch lau tet, zur Führung der deutschen Brückenbaukunst berufen. Dazu gehört mehr als Form gefühl und Phantasie. E s kann au f jeden F a ll nicht schaden, wenn der Brückenarchitekt auch etw as von den statischen und dynam i­

schen Gesetzen, von den Festigkeitseigenschaften der B au- und W erk­

stoffe und anderen wichtigen Grundlagen des Brückenbaues versteht. D er A rch itekt muß versuchen, in die Gedankenwelt des Ingenieurs einzu­

dringen, muß die Eigengesetzlichkeit seiner Gestaltungen verstehen ler­

nen, um zur Synthese von Rechnung und Form , V erstand und Em pfinden vorzustoßen. „W ah re Schönheit erblüht aus der Übereinstimmung von Form und G ehalt“ , das h at einm al ein berühm ter Professor der Techni­

schen Hochschule Stu ttgart ausgesprochen, der Ä sthetiker Friedrich Theodor V ischer. In aller B aukunst führt der W eg nach einem Wort G oethes:

„V o m N ützlichen durchs W ahre zum Schönen.“

V e rk e h rsa n la g e n und B rü ck en b au . Die Brücken dienen dein Verkehr.

Der Aufschwung der Brückenbaukunst ist deshalb eng ver­

knüpft mit den Fortschritten in den Verkehrsmitteln. Im 19. Ja h r­

hundert haben die Eisenbahnen den Brückenbau befruchtet; heute steht der Straßenbau im Vordergrund. Mit der bahnbrechenden Erfindung Gottlob Daimlers, dem Aufkommen des Kraftwagens, der fortschreitenden Motorisierung der Straßenverkehrsmittel und der damit verbundenen Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten und Beförderungsleistungen auf der Straße hat eine Wandlung im Ver­

kehrswesen eingesetzt, deren Folgen und Auswirkungen noch nicht abzusehen sind.

E s sind gerade 100 Jahre her, daß der Schwabe Friedrich List m it dem weitausschauenden Plan eines allgemein deutschen Eisen­

bahnsystems hervorgetreten ist. In einem heroischen Kam pf hat er um die Verwirklichung seiner Idee gerungen und ist am Unverstand seiner Zeitgenossen und an der Kleinstaaterei gescheitert. Fleute im geeinten Dritten Reich erleben wir die Entstehung eines in der wechselvollcn Geschichte des deutschen Verkehrswesens einzig da­

stehenden Werkes. Kaum je ist in der Welt ein Verkehrsnetz so einheitlich, so m it einem großen Wurf geplant und so schlagartig in die T at umgesetzt worden, wie die Reichsautobahnen.

Die Straßen Adolf Hitlers stellen dem Brückenbau neuartige, vielseitige und dankbare Aufgaben. Die zügige Linienführung der Autobahnen, die Durchführung eines 24 m breiten Straßenprofils mit zwei doppelspurigen durch Grünstreifen getrennten Fah r­

bahnen von je 7,5 m Breite bedingt Brücken von ungewöhnlichen Abmessungen für die Überführung von Strömen, Flüssen, Seen, Tälern, Mulden und Schluchten, die vollkommen plankreuzungs­

freie Anlage eine unübersehbare Zahl von Über-und Unterführungen der Eisenbahnen, Straßen, Feldwege, Fuß- und Radfahrwege, wozu noch die Autobalinkreuzungs- und Gabelungsbauwcrke hinzu­

kommen. Auf rd. 800 bis 1000 m Streckenlänge kommt ein K unst­

bau, in dicht besiedelten Gebieten und in der Nähe der Großstädte 1 Nach einem V ortrag im Außeninstitut der Technischen Hochschule S tu ttg art.

stehen die Bauwerke noch dichter. Seit dem denkwürdigen ersten Spatenstich in Frankfurt (Main) am 23. September 1933 und der allgemeinen Aufnahme der Bauarbeiten an den Straßen Adolf Hitlers sind bis Ende 1935 insgesamt 800 Brücken mit einem Kostenaufwand von 120 000 000 RM fertiggestellt worden. Im Baujahr 1936 ist mit einer weiteren Steigerung der Bauleistungen zu rechnen.

Von den m it der Planung, Entwurfsbearbeitung und Bauaus­

führung von Brücken betrauten Ingenieuren wird erwartet, daß sie den Forderungen des Verkehrs mit den Mitteln, die Wissen­

schaft und Technik bieten, unter Ausnutzung aller bautechnischen Möglichkeiten und Gewährleistung dauernder Betriebssicherheit mit einem Mindestaufwand an Bau- und Unterhaltungskosten ge­

nügen. Darüber hinaus wird unter Beachtung der wirtschaftlichen Gesichtspuniete eine künstlerische Gestaltung der Bauwerke mit Nachdruck gefordert. Durch enges Zusammenarbeiten von In ­ genieuren, Architekten und Landschaftsgestaltern ist man mit wachsendem Erfolg bemüht, den Forderungen zu entsprechen und die Bauwerke harmonisch in die Landschaft einzuordnen.

Was die verschiedenen Bauweisen, Mauerwerk, Eisenbeton, Stahl oder Holz anlangt, so ist im Sinne der Arbeitsbeschaffung auf eine möglichst gleichmäßige Beschäftigung der in Frage kommenden Zweige des Baugewerbes und der Bauindustrie zu achten.

I. W irtsch aftlich e G esichtspunkte.

Wirtschaftliche Betrachtungen mögen manchem überholt und überflüssig erscheinen. Diese Auffassung kann der verantwortungs­

bewußte Techniker nicht teilen. Höchstleistungen mit einem Min­

destaufwand zu erzielen, ist die Richtschnur seines bisher erfolg­

reichen Schaffens gewesen und wird es auch künftig bleiben. Die Aufgaben des Brückenbaues sind nun hinsichtlich Baustoff, B au­

weise, Konstruktion und Form außerordentlich vielgestaltig. Die wirtschaftlichste Lösung läßt sich nicht errechnen, sie muß in jedem Einzelfall auf Grund von eingehenden Erhebungen über die ört­

lichen Verhältnisse und Bedingungen durch Vergleichsentwürfe und Kostenberechnungen gesucht werden. Bei der großen Zahl von Ausführungsmöglichkeiten, der Abhängigkeit der Baukosten von den Bau- und Werkstoffpreisen und den Löhnen, den Beförderungs­

kosten, den Aufwendungen für Baustelleneinrichtung und Unter­

bringung der Bauarbeiter, der Beeinflussung der Baukosten durch wechselnde Konjunktur, ist es kaum möglich, die verschieden­

artigen Verhältnisse auf einen Nenner zu bringen. Im Ruhrgebiet liegen die Verhältnisse anders als in Ostpreußen oder Bayern, in der Ebene anders als im Flügelland und Gebirge, in Randgebieten an Großstädten anders als auf dem platten Lande. Man hat deshalb in der Praxis versucht, durch freie Wettbewerbe zur wirtschaft­

lichsten Lösung zu gelangen. Aber selbst damit werden bestenfalls nur die reinen Baukosten erfaßt. Unberücksichtigt ist der Faktor Z e i t . E s ist nun etwas anderes, ob ein Bau vorübergehenden Zwecken dienen oder Jahrhunderte überdauern soll. Bei Bauten der Industrie beispielsweise ist eine übergroße Lebensdauer nicht nötig, weil die Anforderungen an die baulichen Anlagen oft wechseln und über kurz oder lang Umbauten und Veränderungen notwendig machen. Hier kann also eine vergängliche Bauweise wohl am Platze sein. Anders bei Brücken der Autobahn, die Jahrhunderte lang stehen und Zeugnis ablegen sollen vom Wollen und Können unserer Zeit.

Die billigste Ausführung ist auf lange Sicht gesehen selten die

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beste und wirtschaftlichste Lösung. Leider gibt es in der Wertung der Dauerhaftigkeit der Bauweisen keinen in Zahlen ausdrückbaren Maßstab.

Die Erfahrung lehrt, daß sorgfältig ausgeführte Bauwerke aus Stein nahezu unbeschränkt halten. Die Steinbrücken der Römer sind bis zwei Jahrtausend alt und dienen zum Teil heute noch dem Verkehr. Die wundervollen alten Steinbrücken in Regensburg, Würzburg und anderen deutschen Städten zeugen gleichfalls von der Güte und Witterungsbeständigkeit des Mauerwerks. Man hat sich recht wenig um den baulichen Zustand und die Unterhaltung der alten Bauwerke bekümmert und trotzdem haben sie Ja h r­

hunderte überdauert, gefährlichen Hochwassern und Eisgängen standgehalten und genügen auch heute noch den Ansprüchen des gesteigerten Verkehrs.

Über die neuzeitlichen Bauweisen Stahl und Eisenbeton liegen so lange Erfahrungen nicht vor. Die ältesten eisernen Brücken sind 150 Jah re alt. Inzwischen sind viele Stahlbrücken gebaut worden, die beweisen, daß die Bauweise volles Vertrauen verdient. Mit Stahl können die größten Weiten freitragend überspannt, die nied­

rigsten Bauhöhen erreicht und die schwierigsten Bauaufgaben ge­

meistert werden. Zu diesen unbestrittenen Vorzügen kommt noch die Anpassungsfähigkeit an wechselnde Bedürfnisse. Stahlkon­

struktionen können bei Steigerung der L a st leicht verstärkt werden.

Um dauernd gebrauchsfähig zu bleiben, bedürfen aber die Stahl­

brücken einer sorgfältigen Unterhaltung. Die Anstriche sind je nach der Intensität der äußeren Einwirkungen und Angriffe in Zeitabständen von 7 bis 10 Jahren zu erneuern. Nach den bei den Eisenbahnen gesammelten Erfahrungen betragen die Unterhal­

tungskosten, d. h. die auf ein Betriebsjahr umgerechneten A uf­

wendungen für Ausbesserung und Erneuerung der Anstriche, 0,6— 0,8% der Baukosten. Mit Rücksicht auf die Unterhaltungs­

kosten ist beispielsweise bei reichlicher Bauhöhe und gutem B au ­ grund eine gewölbte Brücke in Quader- oder Bruchsteinmauerwerk wirtschaftlicher als eine Stahlbrücke, auch wenn die reinen B au ­ kosten um 15 — 20% höher sind.

In der Beurteilung der Eisenbetonweise kann man sich erst auf etwa 30jährige Erfahrungen stützen.

Der Aufschwung und die vielseitige Anwendung des E isen­

betons ist wirtschaftlich begründet. Die Eisenbetonbauweise brachte nicht nur eine Senkung der Baukosten, sondern auch eine Verkür­

zung der Bauzeiten. Durch die weitgehende Heranziehung maschi­

neller Hilfsm ittel ist die wirtschaftliche W ettbewerbsfähigkeit der Bauweise außerordentlich gehoben worden. Diesen Vorzügen stehen aber auch Nachteile gegenüber. Viel mehr als beim Mauerwerk aus Naturstein oder beim Stahlbau ist die Güte der Ausführung bei Eisenbeton abhängig von der Schulung, Gewissenhaftigkeit und Zuverlässigkeit der Facharbeiter und Poliere, von der Erfahrung der Sachkenntnis und Vertrauenswürdigkeit der Unternehmer. Die Arbeiten auf der Baustelle werden außerdem durch die W itterung beeinflußt und durch Frost beeinträchtigt. Ausführungsmängel, die sich nachträglich herausstellen, lassen sich bei dem monoli­

thischen Charakter der Bauweise nur in seltenen Fällen technisch einwandfrei beseitigen, verursachen auf jeden F all hohe Kosten.

Eine Verstärkung der Eisenbetontragwerke bei Steigerung der Verkehrslasten ist außerordentlich schwierig. Man muß deshalb von vornherein den künftigen Entwicklungsmöglichkeiten Rechnung tragen, also oft teuerer bauen als es die augenblicklichen Bedürfnisse verlangen.

Was die Unterhaltungskosten und die Lebensdauer von E isen­

betonbrücken anlangt, so gehen hierüber die Ansichten noch weit auseinander. In einem kürzlich erschienenen Aufsatz über N atur­

steinmauerwerk 2 schreibt Prof. Dr.-Ing. E . G a b e r : „W ie lange aber dünnwandige Eisenbetonbauwerke den Unbilden der W itte­

rung widerstehen werden, weiß niemand. Man kann nicht erwarten, daß ihre Lebensdauer über ein Jahrhundert gehen w ird.“ A ls die ersten großen Bahnbrücken in Eisenbeton anläßlich des Bahnhofs­

umbaues Stuttgart gebaut wurden, haben Fachmänner prophezeit, daß sie keine 30 Ja h re halten werden. Die Brücken stehen aber

2 S t r a ß e 2 (19 3 5) S . S i o .

heute noch unter schwerstem Verkehr, ohne daß nennenswerte Unterhaltungskosten entstanden sind. Bemerkenswert sind auch die hohen Dauerfestigkeitswerte des Betons und der Eisenbeton­

träger, die Prof. G r a f , Stuttgart, bei Dauerprüfungen festgestellt hat. Niemand wird jedoch behaupten, daß Eisenbetonbauwerke unbeschränkt haltbar sind. E s muß auch offen zugegeben werden, daß in der Einführungszeit Fehler vorgekommen sind, die zu schweren Bauunfällen oder vorzeitigem Verfall geführt und den Eisenbeton eine Zeitlang, in Mißkredit gebracht haben. Man kannte noch nicht den großen Einfluß der Kornzusammensetzung und des Wasserzusatzes auf die Güte des Betons und hat auch zu wenig auf die sorgfältige Abdichtung der Fahrbahntafeln und den Schutz der Bauteile gegen das Eindringen von betonschädlichen W ässern und die Einwirkung von Säuren und Rauchgasen geachtet.

Werden jedoch solche Fehler vermieden, die Bauwerke technisch einwandfrei ausgeführt und gegen schädliche Einflüsse und E in ­ wirkungen geschützt, so dürfen die beiden Bauweisen bei sorgfäl­

tiger Beobachtung, Prüfung und Unterhaltung für die Zeiträume, mit denen der Techniker zu rechnen gewohnt ist, als gleichwertig angesehen werden. Die jährlichen Unterhaltungskosten sind nied­

riger als bei Stahlkonstruktionen, weil der Anstrich wegfällt, immerhin ist vorsichtig mit einem auf das Betriebsjahr umgerech­

neten Aufwand von 0,2— 0,4% der Baukosten für Ausbesserungs­

arbeiten, Schutzmaßnahmen und Abdichtung zu rechnen. B ei wirtschaftlichen Vergleichen mit Bauausführungen aus Mauerwerk ist zu den Baukosten in Eisenbeton ein kapitalisierter Betrag für Unterhaltungsaufwendungen von 5% zuzuschlagen.

Durch den billigeren Beton ist das Mauerwerk aus Naturstein, der bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts den Straßen- und Eisenbahn­

bau bei Brücken, Durchlässen, Stütz- und Futtermauern noch ganz beherrschte, mehr und mehr verdrängt worden, trotzdem unsere guten Natursteine in Hinsicht auf Festigkeit und Dauerhaftigkeit allen Ansprüchen genügen und in schönheitlicher Hinsicht dem Beton weit überlegen sind. Brücken ganz aus Stein zu bauen, dürfte heute aus wirtschaftlichen Gründen kaum zu vertreten sein.

Wo wegen des ausdrucksvollen Aussehens des Mauerwerks durch Fugenteilung und Tönung und wegen der W itterungsbeständigkeit Naturstein bevorzugt wird, bleibt seine Verwendung auf die Ver­

kleidung der Sichtflächen beschränkt, während der Kern aus dem billigeren Beton besteht. Die Steinverkleidung kommt für Pfeiler und Widerlager, Stütz- und Futtermauern in Betracht, also für Bauteile, die vorwiegend auf Druck beansprucht werden. Nur Ge­

wölbe werden auch heute noch handwerksmäßig ganz in Quader­

oder Bruchsteinmauerwerk ausgeführt. Die Mehrkosten von Mauer­

werk gegenüber einer Ausführung in Beton sind nicht unbedeutend.

B ei 30— 40 m hohen Talbrücken haben Kostenvergleiche als Einheitspreis auf 1 m2 nutzbarer Fahrbahnfläche ergeben:

400— 500 RM in Naturstein, 320— 380 ,, ,, Stahl und 200— 250 ,, ,, Eisenbeton.

B ei einigen Autobahnbrücken (z. B. am Albaufstieg) ist es gelungen, mit Eisenbetonkonstruktionen die Einheitskosten unter 150 RM/m2 Grundfläche zu senken. Durch weitergehende A us­

nützung der Mauerwerksfestigkeiten und Erhöhung der zulässigen Beanspruchungen von Bruchstein- und Quadermauerwerk wird es vielleicht gelingen, die altbewährte Bauweise für Wölbbrüclcen wieder wirtschaftlich wettbewerbsfähiger zu machen.

Der weitgehenden Verwendung von Naturstein stehen aber nicht nur die Kosten, sondern oft auch die kurzen Baufristen ent­

gegen. Bei der handwerksmäßigen Ausführung von Mauerwerken läßt sich das Bautempo nicht so beschleunigen, wie bei Eisenbeton­

oder Stahlausführung, obwohl der Baustoffbezug aus ergiebigen, gut eingerichteten Steinbrüchen keine Schwierigkeiten macht.

Unter dem Drängen auf kürzeste Bauzeiten leidet auch die Güte der Arbeit. Man sollte sich immer vor Augen halten, daß das fertige Bauwerk später nicht danach beurteilt wird, ob es ein paar Wochen früher oder später fertig geworden ist, sondern danach, ob es werkmäßig gut gelungen und schön ist. In Gegenden, wo Mauer­

werk noch bodenständig ist und bestes Steinmaterial reichlich zur

D ER BAU IN GEN IEU R c z -rr ar / ' r r ' p r r>r 7' ^t-\ tr- i» n v v /> > .r. / / \ <

2. OKTOBER 1936. S C H A E C HT E R L E , D IE B R Ü C K E N D E R R E I C H S A U T O B A H N E N . 401

A lte s und neu es B au e n .

M it d e r zunehm enden V e rd rä n g u n g d er H a n d a rb e it du rch die M aschine, d e r fo rtsch re iten d e n S p ezialisieru n g, M ech an isieru n g und R a tio n a lis ie ru n g is t die a lte b od e n stä n d ig e H a n d w e rk sk u n st im m er m e h r v e rlo re n gegan gen .

A u f h a n d w e rk lich e r G ru n d lage is t ein st im d eu tsch en M itte l­

a lte r ein e reich e H olz- u n d S te in b a u ­ k u n s t e rw ach se n un d K u ltu rg u t g e sc h a ffe n w ord en , dem w ir k ü n s t­

le risch g e w e rte t, w en ig E b e n b ü rtig e s z u r S e ite zu ste lle n h ab en . W oh l sind m it den M itte ln n eu zeitlich er T e ch n ik B a u w e rk e g e sch a ffe n w orden , die d u rch S to ffb e h e rrsc h u n g un d K ü h n ­ h e it A c h tu n g ve rd ien en , j a Sta u n e n u n d B e w u n d e ru n g erregen , tro tzd em keinen K u n s tw e rt b esitzen . D ie G e ­ s t a ltu n g b lieb o ft h in te r d er te c h ­ n isch en L e is tu n g zu rü ck .

W ill m an w ie d e r eine B rü c k e n ­ b a u k u n s t n ac h den V o rb ild e rn d er a lte n M eiste r, so m uß neben der in ge n ieu rte ch n isch e n S e ite d e r B a u ­ a u fg a b e n die k ü n stle risch e G e sta ltu n g m eh r a ls b ish e r in den V o rd e rg ru n d g e rü c k t w erd en . V erg le ich t m an u n ­ b efan g e n die n eu zeitlich en S ta h l- und E ise n b e to n b rü c k e n m it den W erken d er a lte n M eister, so fä llt d e r V e r ­ gleich se lten zu g u n sten d er In g e n ie u r­

geb ild e aus.

V o rb ild lic h sin d die m itte la lte r­

lich en S te in b rü ck e n in R e g e n sb u rg , W ü rzb u rg un d an deren d eu tsch en S tä d te n (A b b . 1 — 4). M an w eiß n ich t, w a s m an an diesen B rü c k e n m eh r b ew u n d ern soll, die zü n ftige, w e rk ­ gerech te A u sfü h ru n g , die k ü n stlerisch e F o rm g e b u n g od er die fein fü h lig e E in ­ p assu n g in die U m geb u n g. D ie alten B a u w e rk e sin d m it S ta d tb ild und L a n d s c h a ft v e rw ach se n und in ihrer G e sch lo sse n h eit un d V erb u n d e n h e it D en k m ale h o h er d e u tsch e r B au lcu ltu r.

D er W e se n su n te rsch ie d alte n und neu en B a u e n s w ird a n sc h a u lic h , wo

Abb. 1. Die steinerne Donaubrückc zu Regensburg, in den Jah ren 1 1 3 5 bis 1 146 erbaut.

Abb.

P h o t . G u n d e r m a n n , W ü r z b u r g .

2 a. Marienbrücke über den Main in Würzburg. Vom Unterstrom gegen die M arienburg gesehen.

Erbau t 14 74 — 1607.

V e rfü g u n g ste h t, w ie im S ch w a rz w a ld , O denw ald, T h ü rin gen , am R h e in , M ain . . . k a n n tro tz d er M eh rkosten die b ev o rz u g te V e r ­ w e n d u n g v o n N a tu rste in w ohl b eg rü n d et w erden .

M u ste rb e isp ie le fü r S te in ve rk le id u n g e n an P fe ile rn un d W id er­

la g e rn sin d b ei den B rü c k e n d er O B K . N ü rn b e rg , D resden , E ssen , F r a n k fu r t (M ain) und B erlin zu sehen. Ü b e r N a tu rste in m a u e rw e rk an d e r A u to b a h n S ch leiz— In g o lsta d t h a t R e ich sb a h n o b e rrat L i m p e r t einen b each ten sw erten A u fs a t z 3 v e rö ffe n tlic h t. W ird die fa s t un b egren zte L e b e n sd a u e r zü n ftig au sge fü h rte n M au er­

w e rk s a u s b esten N a tu rste in en ric h tig in R e ch n u n g ge se tzt und d a m it eine gerech te G ru n d lage fü r den W e ttb e w e rb gesch a ffe n , so is t zu h o ffe n , daß die lan ge Z e it v e rn a c h lä s s ig te S te in b a u - k u n st w ie d e r zu n eu er B lü te g elan g t.

D ie w irtsc h a ftlic h e n K o ste n v e rg le ic h e u n te r E in b e zie h u n g der L e b e n s d a u e r un d d er U n te rh altu n g sk o ste n sollen däzu b eitrag en , die A n w e n d u n g sg e b ie te d e r versch ied en en B a u w e ise n ric h tig ge ge n ­ e in an d e r ab zu gren zen , so daß je d e m B a u - un d W e rk s to ff d ie A u f­

g a b e zu gew iesen w erden k an n , b ei dem seine b eson deren V orzü ge v o ll zu r E n tfa ltu n g kom m en.

A lte s und N e u e s a u f engem R a u m z u sa m m e n trifft. So ste h t b ei U n terb o ih in gen , w o d ie A u to b ah n S tu t tg a r t— U lm d as N e c k a r­

t a l ü b e rq u e rt, n ich t w e it v o n d er neuen A u to b a h n b rü ck e ein a lte s B a u w e rk , die d u rch H a u ffs L ic h te n ste in b ek an n tgew ord en e K ö n - gen er B rü c k e (A b b . 5), die sich m it ih ren hohen G ew ölb en , den b reiten b is zum krön en d en A b sch lu ß g e sim s hochgezogenen Pfeilern ,

3 L i m p e r t , F ritz : N aturstein­

m auerwerk an der Autobahn Schleiz—

Ingolstadt. Straße, 3 (1939), S. 2 10 .

P h o t . G u n d e r m a n n , W ü r z b u r g .

Abb. 2 b. Alte W ürzburger Mainbrücke. Vom Oberstrom.

Abb. 5. N eckarbrücke bei Köngen.

die Schwingung und der Auslauf der Brücken in langen Wangen­

mauern, damit das Anschmiegcn an das Gelände und die Ver­

bundenheit mit der Landschaft verloren. Der Übergang von der Brücke zu den anschließenden Dämmen mit Widerlagern und Flügelmauern ist meist etwas hart und unvermittelt. Den natür-

Abb. 6. Betonw iderlager m it Stahlschalung hergestellt. Sichtflächen ohne Nachbehandlung.

müht, diese offensichtigen Mängel zu beheben. Durch die nachträg­

liche steinmetzmäßige Bearbeitung erhält der Beton Charakter, wird die Struktur des Betons als verkittetes Steinkonglomerat bloßgelegt. Mit natürlich gefärbten Zuschlagstoffen in geeigneter A bb. 4. Kocherbrückc bei Geislingen.

4 0 2 S C H A E C H T E R L E , D I E B R Ü C K E N D E R R E I C H S A U T O B A H N E N .

den im Gelände auslaufenden Wangenmauern und der das Gesamt- liehen Anschluß zu gewinnen ist eine wichtige Gestaltungsaufgabe, bild beherrschenden Schwingung der Fahrbahn wundervoll in die die noch nicht restlos befriedigend gelöst ist.

weiche Flußlandschaft einfügt; ein Stück mittelalterlicher Ro- Mit den gesteigerten Anforderungen des Verkehrs sind die mantik. Die Autobahn mit ihrer straffen Linienführung hat einen Gestaltungsbedingungen für die Brücken ungünstiger geworden, anderen Rhythm us. Der Schnellverkehr fordert gerade und ebene Je stärker und gewaltsamer der Eingriff in die Natur ist, um so mehr Bahn und freie Sicht. Durch die Streckung der Fahrbahnlinic geht muß alles versucht werden, um die baulichen Anlagen harmonisch in die Umgebung einzuordnen. Was das formale Verhältnis zur Lan d­

schaft anlangt, so wirken die alten Steinbrücken durch Masse und Schwere, die feingliedrigen Stahl- und Eisenbetonbrücken durch straffe Linien und Spannung. Die künst­

lerische Steigerungsmöglichkeit der Stahl- und Eisenbetonkonstruktionen kann deshalb nur in der Leichtigkeit, Kühnheit und Beschwingtheit der Erscheinung gesucht werden.

D er B eton.

Wenn wirtschaftliche Gesichts­

punkte allein ausschlaggebend wären, müßte für kleine und mittlere Spann­

weiten überwiegend Eisenbeton ge­

wählt werden. Hiergegen wird einge­

wendet, daß die Eisenbetonbrücken nicht gut aussehen, oft eintönig und langweilig wirken. Die ersten Aus­

führungen bei der Autobahn haben auch nicht restlos befriedigt und den hochgespannten Erwartungen ent­

sprochen. Man schätzt nicht die blaugraue, tote Farbe des Betons, Flecken und Ausblühungen, unregelmäßig und willkürlich ver­

laufende Arbeitsschichten, Abdrücke von Schaldielen und Fugen, Netz- und Schwindrisse und sonstige Mängel von schalungsrauhen, verputzten oder mit fetter Vorsatzschicht versehenen Beton-Sicht­

flächen. So ist es zu verstehen, daß der Beton oft als minderwertig bezeichnet und abgelehnt wird. In Württemberg hat man schon in der Einführungszeit des Eisenbetonbaues sich mit Erfolg be- Aub. 3. Jagstbrück e in K irchberg a. d. Ja g s t. (Phot. Lossen.)

S C H A E C H T E R L E , D I E B R Ü C K E N D E R R E I C H S A U T O B A H N E N . 4 0 3 Kornzusammensetzung kann man Tönungen erzielen, die dem

Naturstein nahekommen. Die Kosten sind verhältnismäßig gering und betragen 2— 4 RM auf 1 m2 bearbeiteter Sichtfläche. Die ersten Eisenbetonbrücken mit steinmetzmäßig bearbeiteten Sicht- flächen haben sich gut gehalten. Die oft geäußerten Bedenken, daß

D ER BAUIN GENIEUR 2. OKTOBER 1936.

Stelzschlag versehen, wobei auf scharfe Kanten zu achten ist, große Stampfbettungsflächen werden rauh gespitzt oder geprellt, Eisen­

betonteile fein gespitzt oder gestockt, wobei die Kanten mit Spitzen mit dem Stockhammer abgerundet oder mit einem Randschlag ver­

sehen werden. In Abb. 7 sind verschieden bearbeitete Sichtflächen

Abb. 6 a. Unterfiihrungsbauwerk, m angelhaft ausgeführt.

die Beseitigung der Zementhaut bei Beton- und Eisenbetonbauten sich auf die Lebensdauer ungünstig auswirken werde, haben sich bei sachkundiger Ausführung als nicht stichhaltig erwiesen. Die handwerkliche Bearbeitung der Sichtflächen ist ein gutes Mittel zur Erzielung von Qualitätsarbeit. Abb. 6 zeigt das Stampfbeton­

widerlager einer Autobahnbrücke nach dem Ausschalen. E s sieht unfertig aus; der Reton ist zwar dicht und fest, jedoch ausdruckslos

Abb. 7. W erksteinm äßig b earbeitete’ Betonsichtflächen, a) Splittbeton grob gespitzt, b) K iesbeton grob gespitzt, c) Gesims mit Stelzschlag,

d) Säule gestockt.

und unschön. Das wahre Gesicht des Betons ist unter Zementhaut verdeckt. Man erkennt noch die Schalungsabdrücke, bei Holz auch

¡Maserungen, Aste und Fugen (Abb. 6a). Die Schalung ist aber nur Mittel zum Zweck,wesentlich der Stein, der erst durch die steinmetz­

mäßige Bearbeitung, durch Stocken, Spitzen, Prellen oder Scharrie- ren in Erscheinung tritt. Durch verschiedenartige Behandlung der einzelnen Teile eines Bauwerks kann die Wirkung belebt und gestei­

gert werden. Feingliedrige Gesimse werden schärfiert oder mit

Abb. 8. Straßenbrücke über die Eisenbahn in Rosenstein in Stu ttgart.

(B aujah r 19 13.) B ildw erk aus dem Beton herausgehauen.

von Beton- und Eisenbetonkörpern dargestellt, ein Grobsplittbeton, ein Kiesbeton mit Steinen bis 8 cm Korngröße, ein Gesims und eine Eisenbetonsäule.

Wie sich aus einem guten Beton bildhauerischer Schmuck herausarbeiten läßt, ist aus Abb. 8 zu ersehen. Das Bildwerk vor

A bb. 9. Stam pfbetonwände und Säulen am P o rtal der Ulm er Garnison­

kirche.

dem Rosensteintunnel in Stuttgart ist 23 Jahre alt, war in dieser Zeit starken Rauchgasen ausgesetzt und hat sich trotzdem vor­

züglich gehalten. Während schalungsrauher Beton und Verputz mit dem Alter nicht schöner wird, gewinnt hochwertiger und steinmetzmäßig behandelter Beton an Tönung und Ausdruck wie ein edler Kalkstein. Hiervon kann man sich an der nahezu 30 Jahre alten, von Prof. T h e o d o r F is c h e r erbauten Garnisonkirche in Ulm überzeugen, deren Säulen und Gewölbe aus Eisenbeton be­

stehen (Abb. 9).

404

SCHAECH TERI..E, TUE BROCKEN DER REICHSA UTOBAHNEN.

1 7 (19 3 6 ) H E F T 39/40.

K le in b a u w e rk e .

Die Kleinbauwerke, Durchlässe, Fußweg- und Feldweguntcr- führungen . . . sind bisher etwas nebensächlich behandelt worden.

Sic fallen nicht auf und werden meist billig und schlecht im Beton erstellt. Nun sind aber diese Bauwerke unter der breiten Autobahn

P h o t. M. K r a je w s k v , B erlin

Abb. 1 1 . Durchlaß mit Eisenbetonplattenabdeckung (O B K Berlin).

gebaut ist. Wenn ein solcher Durchlaß eingewachsen ist, steht er wie ein Stück N atur da. Neben den mit Halbkreis- oder Segment­

bogen überwölbten Öffnungen kommen auch Plattenabdeckungen vor (Abb. 11) .

Durchlässe für Fußgänger und Radfahrer werden gebaut, wenn die Autobahn auf einem Damm verläuft, Fußgängerstege, wenn die Autobahn im Gelände oder Einschnitt liegt. Vorgänge fü r solche Bauvorhaben gibt es bei der Eisenbahn in großer Zahl, aber wenig Bauwerke, die Zweckmäßigkeit mit Schönheit verbinden. Auch die ersten Ausführungen von Fußgängerstegen in Holz-, Stahl- und Eisenbeton über die Autobahn (Abb. 1 1 u. 12)

P h o t. M. K ra jc tv s k y , B erlin

Abb. 10. Gewölbter Durchlaß m it Steinverkleidung (O B K Berlin).

und namentlich unter hohen Dämmen verhältnismäßig teuer. Zu beachten ist weiterhin, daß mangelhafte Ausführungen später außergewöhnlich hohe Unterhalts- und Umbaukosten verursachen.

Derartige Bauwerke; sollten deshalb mit besonderer Sorgfalt aus­

geführt werden. Einem Bauwerk der O B K Berlin (Abb. 10) mit Halbkreisgewölben und Natursteinverkleidung an den Stirnflächen glaubt man ohne weiteres, daß es auch im verdeckten Teil gut

Abb. 13. Fußgängersteg m it verdübelten Holzbalken.

Abb. 14 . Stählerner Fußgängersteg.

Abb. 15 . Eisenbetonsteg.

A b b . 1 6. F u ß g ä n g e r s t e g m i t S ta h lb o g e n .

A nsicht

Längsschnitt C -ß

■. . . .

T r ' -

yirtm

zum Abirasserfanal

rr

Querschnitt A -ß

Abb. 17. Straßenunterführung unter der Autobahn. P latte (O B K Berlin).

D raufhicht

Ansicht

f f-

O XAutobahn

Q uerschnitt Längsschnitt

Abb. 18 . Straßenunterführung. Rahm en (O B K Berlin)

D raufsicht

Abb. 19 b . Eisenbeton-Rahm enkonstruktion mit angehängten Flügeln Abb. 19 a. U nterführungsbauw erk, ungegliedert

haften noch Mängel an; die hölzernen Stege sind sperrig, die Eisen­

betonstege mit massiver Brüstung schwer und plump. Die senk­

recht zur Stegachsc angeordneten Treppenläufe lassen sich mit dem

DER BAU IN GENIEU R

2. OKTOBER 1936. 405

Tragwerk kaum zu einem geschlossenen Brückenbild verbinden.

Die inzwischen erzielten Fortschritte der Gestaltung sind aus den Abb. 13 — 16 zu ersehen. Die neuen Stege zeichnen sich durch SCHA1 ZCHT E R L E , D I E B R Ü C K E N D E R R E I C H S A U T O B A H N EN.

4 0 6 M Ö C K E L

/

schnittige Formen aus und stehen in wirkungsvollem Gegensatz zu den Weg- und Straßenbrücken über die Autobahn. Die Treppen­

läufe werden, wo es irgend geht, in Richtung der Stegachse an­

geordnet und zur Längsaussteifung hcrangezogen. Die Hauptträger gehen so von den Fußpunkten der Treppenläufe aus über die Zwischenstützen durch. Dabei empfiehlt es sich bei Stahl- und

Abb. 20. Straßenunterführung auf dem B erliner R in g (O B K Berlin

Eisenbetonstegen die Stützen am K opf und Fuß einzuspannen.

Diese B au art ist technisch, wirtschaftlich und in schönheitlicher Hinsicht den bisher beliebten Pendelstützen und Pendelstütz- rahmen überlegen.

Wegunterführungen.

Die einfachste Grundform der Unterführung ist die über einer

Öffnung gespannte Platte oder Trägerdecke (Abb. 17). Daneben kommen Eisenbetonrahmen m it angehängten Flügeln und bei be­

schränkter Bauhöhe auch Trogbrücken aus Stahl- und Eisenbeton in Betracht. Die Abb. 18 u. 19 zeigen ältere großflächige und unge­

gliederte Bauwerke mit sog. Kistenarchitektur, die einst als mo­

derne Sachlichkeit gepriesen wurde. Alle Teile der Brückenansicht liegen in einer Ebene. Die Öffnung erscheint so als Ausschnitt aus einer Wand. E s ist nicht zu erkennen, was Träger, Brüstung, Widerlager und Flügelmauer ist, aueh die Fahrbahnlinie ist verdeckt. Man vermißte eine Gliederung sowohl im Überbau als bei den Widerlagern.

Am allerwenigsten wird man aber bei dem Bauwerk (Abb. 19a) eine einbetonierte Stahl­

konstruktion vermuten. Demgegenüber zeigt Abb. 20 ein Musterbeispiel für ein Unter­

führungsbauwerk mit klarer Gliederung und wohl abgewogenen Verhältnissen. Die Wirkung kann noch mehr gesteigert werden, wenn die Widerlager und Flügelmauern mit Naturstein­

oder Klinkerverblendung ausgeführt werden (Abb. 21). Für größere Weiten ergeben stählerne Überbauten gute Lösungen (Abb. 22). W ichtig ist hierbei die durchlaufende Gesimslinie, die rhythmische Gliederung der Trägeransichtfläche, die sorgfältige Ausbildung der festen und beweglichen Lager, des Übergangs von Stahl zu Mauerwerk und der Auflagerquader.

(Schluß folgt.)

A b b. 2 1 . W egunterführung au f der A utobahn Sclileiz—B ayreu th (O BK Nürnberg).

Abb. 22. U nterführung der R egensburger Straße am B ah n h of Niirn- berg-Dutzendteicli (O BK Nürnberg).

VOM BAU DER LU FTSG H IFFH A LLE RH EIN-M AIN.

Von Obering. E . M ö c k e l, V D I, Saarbrücken.

V o r b e m e r k u n g e n :

Die Entwicklung der Luftschiffahrt in Deutschland bedingte den B au von Luftschiff hallen, deren Abmessungen sich von Ja h r zu Ja h r steigerten.

Die ersten Luitschiffhallen in den Vorkriegsjahren waren mit Segeltuch, Wellblech, Holzschalung usw. verkleidet; die fortschrei­

tende Entwicklung der Technik stellte dem Bauingenieur jedoch Material für die Eindeckung der Dächer und die Verkleidung der Tore und Wände usw. zur Verfügung, welches den gestellten hohen Anforderungen beim Größerwerden der Hallen entspricht.

Für die Verkleidung der Hallentore, der Schürzen über den Toren und teilweise auch der Hallenlängswände dienten früher vielfach flache Asbestzementplatten von 6 mm Dicke, da das Eigengewicht dieser Platten sich nur auf 12 kg/m2 eingedeckte Fläche beläuft. Diese Platten sind frostbeständig, feuerhemmend und besitzen ein verhältnismäßig hohes Isolationsvermögen gegen Wärme und Kälte.

Vorbedingung für die Ausführung einer einwandfreien und

haltbaren Eternitverkleidung ist die sorgfältige Befestigung der Platten an der Stahlkonstruktion. Bekanntlich ist der Ausdeh­

nungskoeffizient von Asbestzementplatten bei Temperaturände­

rungen wesentlich geringer als beim Stahl. Um ein Abbrechen der Ecken und Kanten der Platten zu vermeiden, durften die Platten nur in der Mitte mit Befestigungs-

löchern versehen werden. Die Kanten konnte man an der Stahlkonstruktion nur anklemmen. Als besonders geeig­

net für die Verlegung der Platten bei Stahlbauten erwies sich ein leichtes Be­

lageisen 1 1 0 X 4 3 m it einem Gewicht von 4,1 kg/lfdm (Abb. 1).

Das an der Außenhaut des Eternits ablaufende Wasser wurde durch eine in Abb. 2 gezeigte Abdichtung am Eindringen verhin­

dert. Bei Schlagregen und starkem Wind auf das Tor entstand bei den hohen Hallentoren an der Innenseite eine Saugwirkung, welche das Wasser nach innen zog, so daß in der Fuge kleine Wasser-

30— 1

A b b. 1. Belageisen 110 /4 3 .

D ER BAUINGENIEUR

2. OKTOBER 1936. M Ö C K E L , VOM H A U D E R L U F T S C H I F F H A L L E R H E I N - M A I N . 4 0 7

tropfen nach oben sprühten. Aus diesen Gründen war es erforder­

lich, an der Oberseite der Eternitlaschen durchlaufende, elastisch bleibende Zwischenlagen aus Pappe vorzusehen. Diese Eindeckung hat sich durchaus bewährt.

Für die Verkleidung der schrägen Dachflächen eignete sich das flache Eternit jedoch nicht. Auch die im Laufe der Zeit von den Eternitfirmen aufgenommcnc Anfertigung von Welleternit mit 20 mm hohen Wellen ergab noch keine einwandfreie Dacheindeckung, da die Tragfähigkeit der Platten zu gering war und eine viel zu enge und darum unwirtschaftliche Pfettenteilung bedingte; abgesehen von dem Fehlen einer einwandfreien Befestigung mit der Unterkonstruktion.

In den Nachkriegsjahren wurde von einigen deutschen Asbestzementwerken die Fabrikation von Wellasbestzcmcnt- platten mit einer Wellenhöhe von 57 mm und einer Wellen- g

Clernilplaße 6 mm dick

außen imschen

läge aus

Zinkblech Schraube

VBTZ

[/e rni/

lasche

VO-.M

A bb. 2. Abdichtung.

Hallenfirst und die zylinderförmigen Hallentore an beiden Giebel- seiten, bis auf einen Blechsockel von 2,8 m Höhe. Die Schürze über dem Hallentor am Giebel der Halle ist mit 6 mm dickem Flacheternit verkleidet. Nur der flache Dachtcil neben dem L ü f­

tungsaufsatz erhält eine Eindeckung mit 7 cm starken Bimsbeton­

kassettenplatten und doppelter teerfreier Dachpappe, da dieser

A bb. 3. Querschnitt der H alle.

breite von 177 mm aufgenommen. Diese Platten mit einem Eigen­

gewicht von i6kg/m 2 gedeckte Fläche eigneten sich wegen der be­

reits eingangs erwähnten Eigenschaften nicht nur für die Ver­

kleidung von senkrechten Flächen, sondern auch für Steil- und Flachdächer, unter der Voraussetzung einer sorgfältigen Eindeckung und geeigneter Befestigungen. Der Verfasser hat vor einiger Zeit eine derartige Dacheindeckung für einen Fabrikerweiterungsbau im Elsaß beschrieben 1.

Die Zeppelin-Bau-GmbH., Friedrichs­

hafen, hat sich nach eingehenden Besprechun­

gen entschlossen, die neue Luftschiffhallc in Rio de Janeiro mit Welleternit einzudecken.

Auch beider im Flughafen Rhein—Main unter der Bauleitung von Herrn Ministerial­

rat Prof. Knapp, Darmstadt, errichteten Luftschiff halle ist Welleternit verwendet, wodurch die Baukosten wesentlich gesenkt werden konnten.

Der schlüsselfertige Bau dieser Halle wurde im April 1935 von Oer Südwestdeut­

schen Flugbetriebs-A.-G. Rhein—Main an die Stahlbaufirma Seibert, Saarbrücken, über­

tragen. Seibert steht mit der Lieferung von

20 Luftschiffhallen in Deutschland an führender Stelle und verfügt also über reiche Kenntnisse im Bau von Luftschiffhallen.

L u f t s c h i f f h a l l e R h e i n — M a i n .

Die Deutsche Asbestzement-A.-G., Berlin-Rudow, welche be­

reits die Eternitverkleidung der Halle Rio de Janeiro ausführte, wurde mit der Lieferung der Wellplatten für die Luftschiffhalle Rhein—Main betraut. Das Verlegen der Platten und die Ausfüh­

rung der damit in Zusammenhang stehenden Abdichtungsarbeiten erfolgte durch die Firma L . Arend, Saarbrücken-

Mit Welleternit eingedeckt sind die 37,2 m hohen Längswände der Halle bis auf einen gemauerten Sockel von 2,8 m Höhe, die Steilflächen des Daches, die 9,3 m breiten Lüftungshauben im

1 S t a h l b a u 4 ( I9 3 Ü S. 2 7 1.

Dachteil bei Landungen des Schiffes zur Bedienung der auf dem Dach befindlichen Blinkfeueranlagc begangen wird.

Im Querschnitt (Abb. 3) ist die Aufteilung der Eternitplatten eingetragen. Zu beachten war hierbei, daß nach den behördlichen Bestimmungen die Windbelastung der Wandteile bis 15 m mit 100 kg/m2, von 15 — 25 m mit 125 kg/rn2 und darüber m it 150 kg/m2 anzunehmen ist. Nach den vom Staatlichen Materialprüfungsamt

Berlin-Dahlem vorgenommenen Versuchen ist die Verwendung von Welleternitplatten bei xoo Icg/m2 Windbelastung mit 2,5 m Länge, bei einer Freiauflage von 2,4 m, zugelassen. Bei den Wandteilen über 15 m Höhe m it höheren Windbelastungen mußten die Längen der Platten verkleinert werden.

Für die Dächer hat sich im allgemeinen eine Stützweite von 1480 mm als praktisch erwiesen. Zur Verminderung der Querstöße sind sowohl im Steildach als auch im flachen Teil der Lüftungshau­

ben Platten von 2,5 m Länge m it Pfettenentfernungen von 1 1 40mm in weitgehendstem Maße verwendet. Für senkrechte Flächen ge­

nügt eine Querüberdeckung von 100 mm, in steilen Dachflächen 140 mm, während bei flachen Ausführungen die Überdeckung je nach Dachneigung von 150— 250 mm ausgeführt wird. Außerdem ist bei Flachdeckung die Dichtung der Querfuge durch Spezialkitt

408

Wetteternit ¿¹.⁸⁰-^65-6

’ 8 in der- obergurt

5S8V Gitferpfe/te

iünder- untergurt m it A sb e s tfa s e rn gegen H o ch steig e n v o n W asse r un d E in d rin g e n v o n P u lv e rsc h n e e u n b e d in g t erfo rd e rlich .

D ie W a h l des B in d e rs y ste m s , die E n tfe rn u n g d e r P fe tte n und U n te rstiit/.u n g sk o n stru k tio n e n sin d v o n den N o rm a llä n g en der P la tte n , den A b d ic h tu n g e n un d d e r e in w an d fre ie n A u sb ild u n g des H a lle n firste s, den Ü b e rg ä n g e n an den D a c h k a n te n , O b erlich tern un d d e r T ra u fe n a u s b ild u n g a b h ä n g ig . E r s t n ac h d er F e stle g u n g d iese r E in z e lh e ite n is t es m ö glich , d a s en d g ü ltig e B in d e rs y ste m m it den P fe tte n e n tfe rn u n g e n zu b estim m e n .

B e i d e r L u fts c h iffh a lle m u ß te d u rch die in je d e m B in d e rfe ld vo rg e se h en e re g elm äß ig e A u fte ilu n g d e r L ä n g s w a n d fe n s te r (A b b . 4) die V e rw e n d u n g v o n P la t t e n n o rm ale r B r e ite un d die gleich m äß ige

Weiterrichtung

Abb. 5. D eckungsbreite einer E tern ittafcl.

ein er e in w an d fre ie n A u sfü h ru n g m uß fo lgen d e E ig e n s c h a fte n a u f­

w eisen :

1. V ö llig e W a s se rd ic h tig k e it d er B e fe stig u n g sste llc .

2. D ie W e llp la tte n d ü rfen d u rch die B e fe stig u n g n i c h t s ta r r m it d e r K o n s tru k tio n v e rb u n d e n w erd en , d a die d u rch T e m p e ra tu r- Sch w a n k u n g e n h e rv o rg e ru fen e v e rsch ie d e n e A u sd e h n u n g d er P la tte n u n d 'd e r U n te rk o n stru k tio n zu k e in e r B e s c h ä d ig u n g d er P la t t e n fü h re n d a rf.

3. D ie B e fe stig u n g m uß a u c h die S a u g w ir k u n g d es W in d e s, bei geö ffn e te m T o r ein en In n e n w in d d ru c k von 60 kg/m 2 a u fn eh m en .

4. D ie Ü b e rtra g u n g d es D a ch sch u b es je d e r P la tte n re ih e au t die U n te rk o n stru k tio n (bei S te ild ä ch e rn b eso n d ers w ich tig) m uß

A u sb ild u n g d er A b d ic h tu n g a m Ü b e rg a n g zw isch en E t e r n it und F e n ste rra h m e n eine v o n den n o rm alen T a fe lb re ite n a b h ä n g ig e B in d e re n tfe rn u n g fe s tg e lc g t w erden . E in g e h e n d e V ersu ch e e r­

g a b e n m it R ü c k s ic h t a u f eine e in w an d fre ie A b d ic h tu n g am L ä n g s ­ stoß d e r P la tt e n b ei V e rw e n d u n g ein er n o rm a le n P la t t e v o n 5 x 1 7 7 = 8851111x1 th e o re tisc h e r D ec k u n g sb re ite , ein e p ra k tisc h e D e c k u n g sb re ite v o n 8 73 m m (A b b . 5). H ie ra u s e rg a b sich die B in ­ d e re n tfe rn u n g zu 1 1 968 m m . E s w ird b eso n d ers d a r a u f h in g e w ie ­ sen, d aß d e ra rtig e Ü b e rleg u n g e n n u r b ei L ä n g s w ä n d e n m it re g e l­

m äß igen F e n s te ra u fte ilu n g e n vo rzu n eh m en sin d . F ü r die E i n ­ d e ck u n g v o n D äch e rn sp ie lt die B in d e re n tfe rn u n g kein e R o lle .

G e s t a l t u n g d e r H a l l e .

A n den O b e rg u rtp u n k te n 1 — 1 5 (A b b . 3) sin d ein w a n d ig e G itte rp fe tte n v o n 1 3 0 0 m m S y ste m h ö h e vo rgeseh en , w elch e a n den U n te rg u rte n d e r H a lle n b in d e r n ach A b b . 6 h e ra b gezo gen sin d , um den B in d e r g u r t gegen se itlich e s A u sk n ic k e n zu h a lte n . D ie S e ite n ­ t r a g k r a ft is t m it 1/ 10 0 d e r G u r tk r a ft ein ge se tzt. In den D rittc l-

Abb. 6. Abstrebung der G itterpfetten nach dem Binderun tergurt.

p u n k te n d e r G itte r p fe tte n (L ä n g s w a n d und S te ilflä c h e d e s D ach es) s in d T - S p a r r e n v e r ­ la g e rt, w elche ih re rse its die Z w isch en riegel und Z w isch e n p fe tte n I 1 0 au fn eh m en . D ie B e fe stig u n g d es W e lle te rn its e rfo lg t d em ­ nach an den v o re rw ä h n te n I 10 un d den O b ergu rten d e r G itte rp fe tte n . E in e A u s ­ n a h m e b ild e t die E in d e c k u n g d es L ü ft u n g s ­ a u fs a tz e s im H a lle n firs t, w elch e d u rch w e g a u f I - P fe tte n e rfo lg t. Z w isch e n den H a lle n ­

b in d ern sin d noch 2 Z w isch e n b in d e vo n 9 ,3 m S tü tz w e ite zu r A u f­

nahm e d e r T -E is e n p fe tte n e in g e sc h a ltet. D iese Z w isch e n b in d e r sitze n a u f den G itte rp fe tte n in P u n k t 1 5 u n d 1 5 ' (zu b eid en S e ite n

des H a lle n firste s).

D ie B e fe stig u n g d e r W e llp la tte n a n d er S ta h lk o n s tru k tio n bei

B e fe s tig u n g a n I - P fe t t e n d a rg e ste llt.

T e ile d e r B e fe s tig u n g :

D ie G e le n k a rm a tu r, S y ste m W a g n e r ( D R P . 4 8 1 096), is t w oh l g e g e n w ä rtig die ein zige, v o rste h e n d e E ig e n s c h a fte n a u f­

w eisen d e B e fe s tig u n g s a rt fü r e in w a n d fre i g e d e c k te W e lle te rn itd ä c h e r. I n A b b . 7 is t ein e v o lls tä n d ig e A r m a t u r m it S c h ra u b s tiitz e fü r

D ie ein zeln en M u tte r, b = K le m m - p la tte , c = A b d ic h tu n g s p la tte , d = B o lz e n , b leib en s te ts die gle ich e n , w ä h re n d die gelen kigen H a lt e ­ b o lzen e m it K le m m b le ch f u n d S c h u b stü tz e g je w e ils den P r o file n d e r P fe tt e n o d e r d er A r t d e r U n te rk o n stru k tio n an z u p a sse n sin d . M it den g e g e n w ä rtig erh ä ltlich e n B e fe stig u n g e n ko m m t m a n je d o ch in d en m eisten F ä lle n a u s, so daß m a n S o n d e ra n fe rtig u n g e n n u r in selten en F ä lle n b en ö tig t. D ie B e fe stig u n g e n sin d d u rch w e g k a d m iie rt u n d erm ög­

lich en eine sch n elle E in d e c k u n g .

A bb. 7. B efestigun gsarm atur.

d u rch eine geeig n ete, m it d e r B e fe stig u n g s v o rric h tu n g ve rb u n d e n e S c h u b stü tz e m öglich se in ; b ei se n k rech ten W a n d flä c h e n gen ü gen ein fa ch e S -H a k e n .

5. D ie B e fe stig u n g m uß so b esch a ffe n sein, d aß die in d e r P r a x is sich erg eb en d e U n g e n a u ig k e it b eim Z u rich te n d e r P la tte n , B o h re n u sw ., w elch es v o r dem H ochziehen d e r P la t te n e rfo lg t, b eim V e r ­ legen ohne E in flu ß b le ib t.

6. S ä m tlic h e A rb e itsg ä n g e , w elch e zum V erle g e n d e r P la tte n e rfo rd e rlic h sin d, m ü ssen vo n o b en h e r vo rge n o m m e n w erd en , um A r b e its k r ä fte u n d G e rü ste a n d e r U n te rse ite d e r V e rk le id u n g zu sp aren .

D E R B A U IN G E N IE U R

2. O K T O B E R 1936. M Ö C K E L , V O M B A U D E R L U F T S C H I F F H A L L E R H E I N - M A I N .

409

N a c h ste h e n d sin d ein ige d er b eim B a u d er L u fts c h iffh a lle v e r ­ w en d ete B e fe stig u n g e n d a rg e ste llt (A bb. 8 a — d). B e i d er B e fe s ti­

g u n g des E te r n its a n den G itte rp fe tte n m uß te d a ra u f gea ch te t w erden , d aß die H alte b o lzcn m it den K n o te n b le ch e n d er P fe tte n n ich t k o llid ieren . I n diesen F ä lle n w u rd e eine b eson dere A u sfü h ru n g (A b b . 8 b) im G egen satz zur N o rm ala u sfü h ru n g 8 c ge w äh lt, w elche n u r an den in d er D ach eb en e liegen den

W in k e lfla n sc h e n b e fe stig t is t. E s h an d e lt sich h ierb ei jed o ch au ch um n orm ale A u s ­

fü h ru n gen . <5

f \ Kittabdichtung

U n b e d in gt erfo rd e rlich is t m it R ü c k sic h t a u f die F e n s te rte i­

lu ngen die A n fe rtig u n g eines A u fste llu n g sp la n e s in d e r L ä n g s ric h ­ tu n g un ter B e rü c k sic h tig u n g d er A n fa n g s- und E n d ste llu n g e n der E te rn itw e lle n . H ierb ei is t b eso n d ers d a ra u f zu ach te n , d aß die L ä n g sd e c k u n g d e r W ellen so e rfo lg t, d aß d e r Sto ß in d er W e tte r­

ric h tu n g lie g t (A b b . 1 1 ) . D ie A u fs te llu n g d er S ta h lk o n stru k tio n ist

Zinkblech

[terni/

Schubs/u/ze-

normale Gur/ für

■Gilterpfelle

«NV ,Knoten s t e ë v blech Zinkabdich/ung durchlaufendes

r Eisen Tr au Een stück

ausf/em i/

E/ernil X Eisen der firs/haube

Abb. 8a. Befestigung an der Haube. Abb. 8b. Befestigung am Steildach

Abb. 10 a.

Übergang an K nickstellen der Wand

außen fens/er der Längstuand

n,„. K tt/

■Zinkblech

'Eternit .tlo/zful/er

/durchlaufend

Abb. 10b. Abdichtung am Fenster 'Malter

ßefestigungsMnke/

¡V durchlaufend

E/erni/.

Gi/terpfede 'N b

Abb. 8c. Befestigung am Steildach Abb. 8d. Etern itbefestigu ng an der vertikalen Wand.

E in v o n d er D eu tsch e n A sb e stz e m e n t-A .-G . h erau sg eg eb e n e r L e itfa d e n fü r die A n w en d u n g un d V e rle g u n g v o n W e iie te rn it, w e lch e r fa s t a lle vo rk o m m en d en S o n d e rfä lle ein gehen d b eh an d e lt,

u n te rs tü tz t den E is e n k o n ­ stru k te u r in w eitg e h e n d ­ stem M aße bei d e r D u rch ­ a rb e itu n g sein er W erk- zeichn ungen.

B e i ein igen O b ergu r­

te n d er G itte rp fe tte n , w elch e n ich t w in k e lre ch t zu r D a ch flä c h e liegen, m uß te ein k eilfö rm iges H olz a u f dem O b ergu rt b e fe stig t w erden (A b b . 9), da b ei d e r V e rle g u n g d er W e llp la tte n im m er fü r F lä c h e n la g e ru n g g e so rg t w erd en m uß. B e i V er-

Wandriegel

■Etemif 'Zinkblech

Abb. 10c. W andabdichtung am Aufzug,

■Obergurt der Gitterpfe/te

dem nach , fa lls die ö rtlich e n V e rh ä ltn isse dies zulassen , nach M ög­

lic h k e it gegen d ie W e tte rric h tu n g vo rzun eh m en , d a m it n ach dem A u srich te n ein es T e ile s s o fo rt m it dem E in d e ck e n d es E te r n its b e­

gon n en w e rd e n kan n .

B e im B a u d e r L u fts c h iffh a lle R h e in — M ain w a r d ies m it R ü c k ­ s ic h t a u f d ie L a g e des A n sch lu ß g leises n ich t m öglich . A u f G rund lag e ru n g d er P la tte n an

A bb. 9. B efestigun g m it Holzfutter.

sc h a rfe n S ta h lk a n te n w ird d as M a te ria l im L a u fe d er Z e it b ei T e m p e ra tu rsch w a n k u n g e n d u rch gesch eu ert.

B eso n d ere S o rg fa lt is t a u f die A b d ic h tu n g d er L ä n g sstö ß e b eim Ü b e rg a n g a u f F e n ste rrah m e n , beim A b sch lu ß d er W ä n d e bzw . D a c h ve rk le id u n g e n an den G ieb eln, b ei g eb roch enen K a n te n in den L ä n g sw ä n d e n u sw . zu legen. In A b b . 10 a— c sin d ein ige d e ra rtig e F ä lle b eh an d e lt. Z w e ck m äß ig w erd en h ie r D ich tu n gen un d Ü b e r­

g a n g sstre ife n a u s Z in k b le ch od er v e rzin k te m E ise n b le ch v e rw en d e t.

A b b. 1 1 . Längsdeckung der W ellen.

Eternit•' Tafel 1 Wetlerrichlung Tafe/l

des g e n au en V e rle g u n g sp la n e s fü r d a s E t e r n it k o n n te je d o ch b e­

re its n a c h F e rtig s te llu n g d er H ä lfte des S ta h lb a u w e rk s m it d em A u f- b rin gen d e r P la t te n b egon n en w erd en .

D ie B e fe stig u n g s h a k e n an d er ersten v e rle g te n T a fe l w urden

4 1 0 F I S C H E R , R I S S B I L D U N G E N B E I A U F L A G E R Q U A D E R N . D E R B A U IN G E N IE U R

17 ( I936) H E F T 39/40.

e tw a s g e lo ck ert, u m die le tz te W elle b ei d e r E in d e c k u n g d e r zw eiten H ä lfte u n te r d ie L ä n g s ü b e rd e c k u n g zu b rin gen . V e rw e n d e t w u rd e n n u r P la tte n m it n o rm alen L ä n g e n v o n 16 0 0 , 2000 u n d 250 0 m m . A lle erfo rd e rlich en S c h rä g sc h n itte (bei den H allen to ren ) w u rd en a u f d e r B a u s te lle vo rgen o m m en . H ie rb e i w a r cs m öglich , den A b fa ll fü r w e ite re sch räg e P la tt e n v o n g e rin g e re r L ä n g e w ie d e r zu v e r ­ w en d en . A n den E c k e n d er L ä n g s - un d Q uerstöß e is t es n o tw en d ig, z u r V erm e id u n g v o n 4 ü b erein an d erliegen d en P la tt e n die T a fe ln s c h rä g ab zu sch n cid e n (A b b . 12 ). D a s B o h re n d e r L ö c h e r u n d d as Z u rich te n d e r P la t t e n e rfo lg te a u f ein er b eson d eren Z u la g e in der N ä h e d es L a g e rp la tz e s.

F ü r B ru c h b eim B a h n - b z w . S c h iffs tra n s p o r t, b eim A u sla d e n un d H e rrich te n d er P la tte n , so w ie b eim E in d e c k e n h a t sich ein Z u ­ s c h la g v o n 4 % a ls au sreich e n d erw iesen . D ie K o s te n fü r d a s A u s ­ lad en d e r P la tt e n a u f d e r B a u s te lle , d a s H e rrich te n a u f d e r Z u la g e u n d d as V erle g e n b e tra g e n im D u rc h sc h n itt R M 0 ,6 /m 2 g e d e ck te r F lä c h e . D a s L ie fe rn un d A n b rin g e n d er Z in k d ic h tu n g is t in diesem P re is n ich t en th alte n .

F ü r d ie E in d e c k u n g d er L ä n g s w ä n d e u n d die V e rk le id u n g d er T o r e w u rd e n d ie e rfo rd erlich en H ä n g e g e rü ste k o ste n lo s b eig e stellt.

V e rw e n d e t w u rd e n fü r die 3 7 ,2 m hohen L ä n g s w ä n d e a n d e r D a c h ­ tra u fe a u fg e h ä n g te fa h rb a re H ä n g e g e rü ste , w elch e m it 4 W in d en m it S e lb s tsp e rru n g a u s g e rü s te t w a re n . D ie se G e rü s te k o n n ten v o n den d a r a u f b e sc h ä ftig te n A rb e ite rn e n tsp rech en d dem A r b e its fo r t­

g a n g geh ob en bzw . g e se n k t w e rd en (A b b . 13 ) .

D ie fa s t fe r tig g e s te llte H a lle is t a u s A b b . 1 4 zu erseh en.

R ISSBILD U N G EN BEI AUFLAGERQ UADERN.

V o n S ta d tb a u in s p e k to r In g .

K a rl F isch er,

Ü b e r s i c h t : B e i großen B rückenlagern kann die untere, im B e i ein er größ eren S tra ß e n b rü ck e ü b e r den D o n a u k a n a l in f n r ^ L ? i ™ Cr / f lantte v e rh in d erte r W ärm edehnung eine Ab- w jfin b ein e U n t erSu ch u n g d e r A u fla g e rq u a d e r, d aß die am

Sprengung hervorrufen, w as durch ein Beispiel dargelegt w ird. U ber die ® f & n

Instandsetzung wird berichtet und eine neue Ausbildung von B rücken- b u k e n u fe r b efin d lich en Q u ad er d e r fe ste n A u fla g e r b each tlich e

lagern beschrieben. Z erstö ru n g e n zeigten . W ie au s A b b . 1 zu erseh en ist, h a b e n sich

A bb. 13 . Längsw and mit H ängegerü st.

A bb. 14 . H alle kurz vo r Vollendung.

S c h l u ß .

W e lle te rn it h a t sich fü r H a lle n b a u te n w egen se in e r W e tte r­

b e stä n d ig k e it, d es h oh en Iso la tio n sv e rm ö g e n s ge ge n W ä rm e u n d K ä lt e bei sach g e m äß e r A u sfü h ru n g u n d V e rle g u n g u n te r V e rw e n ­ d u n g b e w ä h rte r B e fe stig u n g e n u n d B e a c h tu n g d e r v o rste h e n d e n A u sfü h ru n g e n a ls ein vo rz ü g lic h g e e ig n e ter B a u s t o ff v o n gro ß e r H a ltb a r k e it erw iesen . B e i dem gerin gen E ig e n g e w ic h t v o n n u r 1 6 k g /m 2 g e d e c k te r F lä c h e is t es m öglich ,

d as G e w ic h t d e r H a lle n k o n stru k tio n u n d d a m it d e r B a u k o s te n g e g e n ü b e r an d eren D ach d e ck u n g e n m it größ erem E ig e n g e w ic h t e rh e b lich zu sen k en . A r c h ite k t u n d S t a h l­

b au in g e n ieu r s o llte n d em n ach b ei ih ren B a u ­ a u sfü h ru n g e n dem W e lle te rn it m e h r a ls b is ­ h er B e a c h tu n g sch en ken .

Wetferricfilung

A bb. 12 .

I.ängs- und Querstoß der E tern ittafeln .

D E R B A U IN G E N IE U R

2. O K T O B E R 1936. F I S C H E R , R I S S B I L D U N G E N B E I A U F L A G E R Q U A D E R N .

411

zum V erse tz en n o tw en d ige S p ie lrau m am U m fan ge d er P la t t e w a r m it Z em en tm ö rtel s a t t b is z u r O berfläch e ve rgo sse n w ord en . L a u t P rü fu n g sz e u g n is h a t d er fü r die Q uader ve rw en d e te sch lesisch e G ra n it folgende F e stig k e ite n :

D ru c k fe stig k e it, tro ck e n e r Ste in . . . . 2 0 4 1 kg/cm 2 n a s s e r S t e i n ... 18 5 6 B ie g e fe s tig k e it... 17 7 „ D er rech n u n gsm äß ig e A u fla g e rd ru c k a u f einen Q uad er b e tr ä g t:

a u s E i g e n g e w i c h t ...A g = 76 5,5 t ,, V e r k e h r s l a s t ...A p = 4 2 4 ,0 1 ,, G e s a m t la s t ... m a x A = 1 1 8 9 , 5 t D ie B e a n sp ru ch u n g e n d es Q uaders sin d d ah e r u n te r d er V o r­

au ssetzu n g ein er gleich m äß igen V erte ilu n g , fü r E ig e n g e w ic h t

765 500 1 18 9 500

= = 3 1 ,8 k g/cm 2 un d fü r V o lla s t m a x a = ---

e 1 4 5 - 1 6 6 J bl 1 4 5 - 1 6 6

= 49,4 k g/cm 2. D ie vo rh a n d e n e S ich e rh e it gegen B ru c h w a r d ah er 18 5 6

m in d esten s n = --- = 3 7 ,5 , w o rau s h erv o rg e h t, daß d er Q uad er 4 9» 4

d u rch an d ere a ls lo trech te K r ä ft e z e rstö rt w urde.

B e m e rk t sei, daß die A ch se d er B rü c k e nahezu in d e r R ic h tu n g N o rd — S ü d v e r lä u ft u n d die am nörd lichen, lin ken U fe r gelegenen F e stla g e r ein er stä rk e re n S o n n en b estrah lu n g au sg e se tz t sin d w ie die im W id e rla g e rsch a tte n liegen den B e w e g u n g sla g e r am sü d lich en U fer. B e i diesen sin d auß erdem S c h u tz k ä ste n a u s B le ch a n g e ­ b ra ch t, so daß au ch d ad u rch eine A b m in d eru n g ih re r E rw ä rm u n g gegeb en ist. W ie im fo lgen d en n ach g ew iesen w ird , la g die U rsach e d er R iß b ild u n g d arin , daß d e r h a rte Z em en tvergu ß am U m fa n g d er ve rsen k te n L a g e r p la tte die M öglich keit ein er freien W ä rm e ­ deh n u n g v e rh in d e rt h a t, w od u rch b ei d er anseh n lich en G röße dieser P la tte gan z bed eu ten d e w a ag e re ch te K r ä f t e a u f den R a n d d es Q uaders zu r W irk u n g k am en u n d d enselben ab sp ren gten .

D ie A b b . 3 s te llt einen lo trech ten S c h n itt d u rch die L a g e r ­ p la tte und den Q uad er v o r, die B re ite se n k rec h t zu r B ild e b e n e sei b cm . D e r R e ib u n g sw id e rsta n d R an d e r U n te rse ite d er L a g e r- p la tte e rg ib t sich au s d er lo trech ten P re ssu n g a 0 = = --- m itA

b • 1 (1) R = n • <r„ • b • r .

D ie G e g e n k ra ft a u s d er v e rh in d e rte n W ärm ed eh n u n g is t (2) P = b • d • E • « • t j .

A u s R = P fo lg t je n e T e m p e ­ ra tu rä n d e ru n g t , m it w elch er die R e ib u n g s k r a ft im G le ich g e ­ w ich te ste h t

, , F ' ao ' r

^ 1 d • E • « ’

In d er R ic h tu n g q u e r zu r Abb 3 Lotrcch ter Sch n itt.

B rü c k e n a ch se ge lte n die W e rte

1 = 16 6 cm , r = 83 cm , b = 14 5 cm , d = 8 cm , <r0 = 3 1 ,8 kg/cm 2, /i — 0,40, E = 2 ,15 0 0 0 0 k g/cm 2, « = 0 ,0 0 0 0 12 , E a = 2 5,8 , w o ra u s n ach G l. (3).

0,40 • 3 1 ,8 • 83 t = -Ai-—A— = + 5 ° c .

1 8 - 2 5 , 8

B e i ein er T e m p e ra tu rä n d e ru n g um t w ir k t a u f den R a n d d er Q ua­

d e rv e rtie fu n g die K r a f t

(4) P = b • d • E • ( t - t x).

S e tz t m an t = + 3 5 0 C, so e rg ib t sich (t— t x) = 3 5 — 5 = 3 0 ° und P = 14 5 • 8 • 2 5,8 • 30 = 898 t.

D ie B ea n sp ru ch u n g e n im S c h n itt a— b fo lgen a u s den gegeb en en W e rte n F = 19 5 • 84 = 16 380 cm 2, W = ~ 19 5 ' 842 = 22932°

6 cm 3, AI = 898 000 • 45 = 4 0 ,4 10 000 k g cm m it

898 000 40 4 10 000

a = ---—- ± = 55 ± 17 6 = + 2 3 1 k g/cm 2 Z u g

1 6 3 8 0 2 2 9 3 2 0 _ I 2 J " D ru ck

D ie la u t P rü fu n gsze u g n is fe stg e ste llte B ie g fe s tig k e it des G ra- vo n den E c k e n d er P la t t e au sgeh en d e R is s e g eb ild et. U m die

S ich e rh e it d er B rü c k e n ich t zu g e fäh rd e n un d eine w eitere S c h ä d i­

g u n g d e r Q u ad er d u rch die E in w irk u n g .d e s F ro s te s zu verh in d ern , m u ß te m an zu r S ich e ru n g un d W ied e rh e rste llu n g d erselb en schrei-

Abb. r. R isse im Auflagerquader.

ten , n ich t ohne v o re rs t die U rsach en d er Sch äd en fe stg e ste llt zu h ab en . Sch o n die T a tsa c h e , daß die a m rechten U fe r b efin dlichen Q u ad er d e r bew eglich en B rü c k e n la g e r keinerlei Sch äd en au fw iesen , ob w o hl S te in q u a litä t, A b m essu n gen und B ean sp ru ch u n gen unge-

Ag-76S,5t A p - m o t A - m ,5 t rd . 1100t

\

R-Risse

A bb. 2. Form und Abmessungen des Auflagerquaders.

fa h r die gleich en w ie b ei den fe ste n L a g e r n sin d, ließ die A n n ah m e zu, daß ein k o n str u k tiv e r F e h le r die U rsach e sein m üsse.

D ie G ru n d p la tte des fe ste n L a g e r s h a t eine re ch te ck ige G ru n d ­ riß fo rm m it den A b m essu n gen 14 5 0 x 16 6 0 m m (A b b . 2). S ie ru h t a u f ein er zw ischen ih r u n d dem Q uader ein gelegten B le ip la tte vo n 8 m m D ick e un d is t 60 m m tie f in den Q uader ein gelassen. D er