Morze i Marynarz Polski, 1948.01 nr 1

R 0 K _ X I X .

CENA zł. 30 —

»

W arszaw a-G d yn ia, Styczeń 1948 r.

W N U M F F Z E :

STRUKTURA POLSKIEJ FLOTY HANDLOWEJ — WOJNA

RADZIECKO - NIEM IECKA NA MORZACH — HYDROLO-

DOŁAMACZE __ „PEKIŃCZYCY“ — REPORTAŻ ZH

MIESIĄC NA

W YBRZEŻU

Zgodnie z zasadami fizyki — wszelkie ruchy dzielimy m. in.

na obrotowe i postępowe, za wyjątkiem ruchu w naszych por­

tach, który z powodzeniem mo- ie być nazwany ruchem postę­

powo - obrotowym. Porty na­

sze w ciągu ostatniego roku po­

czyniły bowiem dalsze postępy obrotach i wykonały 105 pro­

cent planu przeładunku węgla.

Obroty portu gdyńskiego o- sięgnęły ogółem 4.637.715 ton, z czego na import przypadło 1.428.221 ton, a na eksport — 3.209.095 ton. Najlepszym mie­

siącem w przeładunku towarów eksportowych był czerwiec, w którym przeładowano 382.482 to­

ny. Od maja przeładunek eks­

portowy stale przekraczał 300 tysięcy ton. Najlepszym miesią­

cem w przeładunku towarów im­

portowanych był lipiec z w yni­

kiem 182.235 ton.

* • •

Piękna Helena przeszła nie tylko do historii Grecji, ale przejdzie też zapewne do historii Darłowa. Duński parowiec „He- lene" był pierwszym statkiem, który zawinął do nowourucho- mionego portu Darłowo.

Z.godnie z przewidywaniami, port ten ruszył w pierwszej po­

łowie stycznia br, i rozpoczął już normalną pracę. W Darło­

wie czynne są na razie 3 trans­

portery elektryczne, których licz­

ba w przyszłości wzrośnie do 10, co znacznie zwiększy zdolność przeładunkową tego portu, w y­

rażającą się obecnie cyfrą 500 t dziennie.

Po uruchomieniu Darłowa ' —- przyjdzie kolej na otwarcie por­

tu w Kołobrzegu.

* * $

Mieszkańców Wybrzeża moż­

na z powodzeniem uznać za lu­

dzi niezwykle rozmownych. W jedynym tylko miesiącu na tere­

nie Gdyni i Gdańska przepro­

wadzono ogółem 1.5 miliona roz mów telefonicznych. Dyr. Gdań­

skiego Okręgu Poczt i Telegra­

fów, idąc na rękę gadatliwości miejscowych obywateli, oddała do użytku nową automatyczną centralę telefoniczną, pozwalają­

cą na bezpośrednią komunikację trzech miast Wybrzeża. Nowe urządzenia pozwalają na jedno­

razowe prowadzenie między Gdynią i Gdańskiem 80 roz­

mów.

Kiedy na statku jest coś „nie iv sosie" wówczas, jak wiadomo, jest on zmuszony nadać sygnał SOS.

Wybuch miny spowodował katastrofę szwedzkiego parowca

„ Allan", który z ładunkiem wę­

gla, załadowanym w Szczecinie, udawał się do Szwecji. Wskutek eksplozji statek zatonął w cią­

gu trzech minut. Z załogi zgi­

nęły 4 osoby, resztę zaś zdołał u- ratować polski statek „Toruń", który przechodził obok miejsca

katastrofy, płynąc w kierunku Szczecina.

* • *

„Lepszy domek własny, cho­

ciaż ciasny" — powiedział kie­

dyś ślimak, roztrząsając proble­

my mieszkaniowe. Zjednoczenie Rybaków Morskich od pierw- szych dni br. posiada własny lokal związkowy, który w do­

datku nie jest ciasny, a nawet wręcz przeciwnie, mieści się w obszernym baraku, zawierają­

cym świetlicę i in. pomieszcze­

nia. W przyszłości ma być tu zorganizowana również i stacja opieki nad matką i dzieckiem.

* * #

Wojna nowoczesna jest woj­

ną ruchomą, prowadzoną przy szerokim stosowaniu środków zmotoryzowanych. Dlatego też walce z gruźlicą może oddać wielkie usługi ruchoma stacja przeciwgruźlicza, zainstalowana na samochodzie. Stacja ta, któ­

rej inauguracja odbyła się w stoczni gdańskiej, posiada wła­

sną elektrownię, roentgen, apa­

rat fotograficzny do zdjęć taś­

mowych oraz szereg innych u- rządzeń.

Samochód ten będzie obsługi­

wał wszelkie zakłady pracy oraz szkoły na Wybrzeżu.

* * *

W pierwszych dniach stycznia po raz pierwszy w historii na­

szego rybołówstwa, daleko­

morski ,,Saturnia" z całko­

wicie polską załogą wyruszył na połów ryby białej w okolicach Islandii i na morzach arktycz- nych. Skompletowanie załogi u- możliwione zostało dzięki pra­

com Szkoły Rybaków Daleko­

morskich przy Państw. Centrum Wychowania Morskiego.

Dzięki zapoczątkowanym po­

łowom można mieć nadzieję, że białą rybę będzie można dostać nie tylko na czarnym rynku.

# * *

Statki obce, przybywające do portów polskich oprócz normal­

nego ładunku przywożą nieraz nie wchodzące w ramy importu zarazki chorób zakaźnych. Aby

przeciwdziałać rozprzestrzenia­

niu się tych chorób Morski U- rząd Zdrowia buduje obecnie szpital * kwarantannę w Nowym Porcie dla Gdyni i Gdańska.

Drugi tego rodzaju zakład pow­

stanie u ujścia Odry w Świnouj­

ściu.

* • *

Nie wszystkim głęboko myślą­

cym ludziom jest potrzebny ta­

bor pogłębiarski, jednak praca tych, którzy czuwają nad bezpie­

czeństwem żeglugi jest nie do pomyślenia bez takiego właśnie taboru. Do niedawna rozporzą­

dzaliśmy znikomą zaledwie ilo­

ścią pogłębiarek, których liczba wzrosła ostatnio o 3 nowowydo- byte jednostki, które zostały za­

topione swego czasu przez Niem ców. Koszty wydobycia i remon­

tu wyniosą ok. 20 milionów zł, podczas gdy wartość ich prze­

kracza 20 miliardów złotych.

Fakt ten zdolny jest umocnić wszystkich w przekonaniu, iż

„oszczędnością i pracą, ludzie się bogacą" — jak to już raz powiedział ów włamywacz, pra­

cujący nad rozpruwaniem kasy, zawierającej cudze oszczędności.

* • *

Być wyprowadzonym przez kogoś w pole nie należy do przyjemności, a jeśli w dodatku okaże się, że jest to pole mi­

nowe, to sytuacja staje się na­

wet wręcz niebezpieczna.

W Kołobrzegu prowadzono prace przy naprawie kabla pod­

morskiego, łączącego Polskę z Danią i państwami skandynaw­

skimi. Ponieważ kabel został u- szkodzony w dwu miejscach na terenie pól minowych, trałowce Mar. Woj. oczyściły zagrożo­

ne odcinki, zabezpieczając w ten sposób pracę ekipom remonto­

wym.

• • •

Obecny okres jako okres kar­

nawału jest sezonem licznych balów. N ic więc dziwnego, że aż 4 tartaki przygotowują drew­

niane bale dla budowy mostu, który połączy w maju (ale już nie na karnawał) Gdańsk z El­

blągiem.

N ow y most zostanie zbudo­

wany w Serowie i stworzy wa­

runki dla dogodnej dwukierun­

kowej komunikacji między obu brzegami Wisły. Koszt jego bu­

dowy wyniesie 15 milionów zło­

tych.

# * *

,,Latający Holender” zawdzię­

cza swą sławę, jak wiemy, by­

najmniej nie lataniu, ale właśnie pływaniu, którego Holendrzy są niezgorszymi znawcami. Na W y­

brzeżu bawili przedstawiciele Zawiązku Zawodowego Rybaków Holenderskich, którzy zwiedzili przetwórnie rybne oraz porty, okazując żywe zainteresowanie rozwojem naszej flo ty lli rybac­

kiej. Niektórzy Holendrzy są za­

trudnieni na polskich trawlerach w charakterze instruktorów.

Praca na morzu przypomina olbrzymi mechanizm,

W

któ­

rym wszystkie części muszą być zgrane. Jedna maleńka śrub­

ka, o ile jest źle dopasowana, może spowodować wadliwe funckjonowanie całości. Zdjęcie z lewa przedstawia taką mniej więcej właśnie „śrubkę", która jednak posiada olbrzy­

mią wagę, bo aż 9 i pół tony. Śruba ta jest pierwszym tego rodzaju owocem naszego przemysłu stoczniowego i wykona­

no ją dla m/s „Wisła". W idzim y ją w tokarni Stoczni N r. 1 w czasie borowania otworu na wał.

Zdjęcie z prawa przedstawia jednostki M ar. Woj., które korzystając z sezonu zimowego poddają się w jednej z na­

szych stoczni okresowej toalecie, aby z nastaniem pierwszych dni wiosny wyglądać ja k najkorzystniej.

fo t. „ M .P .“ , G d y n ia

W następnym numerze naszego pisma rozpoczniemy druk

W YKAZU OFICERÓW, PODOFICERÓW I MARYNARZY M ARYNARKI WOJENNEJ, POLEGŁYCH I ZAGINIONYCH W CZASIE D ZIA ŁA Ń WOJENNYCH W LATACH 1939-45.

2

l o n t

MARYNARZ P D L S R I

L I G A M O R S K A M A R Y N A R K A W O J E N N A

Nr. 1. W arszawa-Gdynia, Styczeń I C H8 r, Rok XIX.

Od W yd a w n ictw a

Z uwagi na rosnące zainteresowanie najszerszego ogółu społeczeństwa polskiego sprawami morza, ma­

rynarki handlowej i wojennej, zagadnieniami gospodarczymi Wybrzeża, uznając ze zespolony wysiłek daje zwy­

kle doskonalsze rezultaty, przedstawiciele Zarządu Głównego L ig i Morskiej i Marynarki Wojennej postanowili po­

łączyć swoje pisma, a mianowicie „MORZE“ i „MARYNARZ POLSKI“ w jedno wydawnictwo, które odtąd uka­

zywać się będzie pod wspólnym tytułem „MORZE i MARYNARZ POLSKI“ .

Jesteśmy przekonani, że nasi Prenumeratorzy i Czytelnicy powitają to połączenie z radością. Zamiast dwóch wydawnictw, traktujących pokrewne zagadnienia, otrzymają jedno, tile bogatsze w treść, obfitsze pod względem materiału informacyjnego, większe objętościowo. Natomiast jako drugie pismo, również wspólnie, wydawać będziemy „MŁODZIEŻ MORSKĄ“ , wydawaną dotąd przez Ligę Morską.

Zapewniając, że redakcja połączonych wydawnictw dołoży wszelkich starań, aby pismom, zapewnić sta­

ranną treść i szatę graficzną, prosimy naszych Prenumeratorów, Czytelników i Przyjaciół o dalsze dowody zaufa­

nia i życzliwości i mamy nadzieję, ze nasza morska rodzina rosnąć będzie nieprzerwanie.

WYDAWCY.

* *

BILANS RADOSNY

jest rzeczą słuszną i szczęśliwą, że w pierwszym numerze połączonym wydawnictw „Morza" i „ Marynarza Polskiego” może­

my mówić o wynikach osiągnięć na morzu w roku 1947 i zbilanso­

wać je.

Gdy przed rokiem Obóz Demokracji opracował trzyletni narodowy plan gospodarczy, gdy włączył w jego ramy w i e l k i p l a n m o r s k i , nie brakło sceptyków, którzy z dozą krytycyzmu odnosili się do możliwość• realizacyjnych.

Nie brakło ich również wśród „ ludzi morza". Z tym większą satysfakcją i dumą przedstawiamy dziś radosny bilans osiągnięć na morzu i wybrzeżu, który przyczynia się do dobrobytu narodowego, podnosi prestige Polski w świecie. Ktokolwiek wątpił, że potrafimy być n a r o d e m m o r s k i m , posiadając 500-kilometrowe w y­

brzeże, tego przekonają cyfry osiągnięć.

Polskie linie żeglugowe opanowały regularną komunikację z portami wschodniego i zachodniego wybrzeża Szwecji i Danii, por­

tami Amsterdamu, Rotterdamu, Antwerpii, Londynu, H ullu, portami Lewantu, Północnej A fry k i, Am eryki Północnej i Południowej. Do­

tarliśmy do Morza Śródziemnego, skąd w regularnych odstępach cza­

su jeden z naszych statków z Genui płynie do Nowego jorku.

7-milionowa tona węgla polskiego wyszła z naszych portów na eksport. Szereg nowych statków otrzymała żegluga przybrzeżna.

Porty polskie zarejestrowały 45 statków dalekomorskich — w tej liczbie 35 towarowych, 3 pasażerskie, 3 szkolne, 2 tankowce, 1 lodo- lamacz, 1 statek ratowniczy, 13 statków pasażerskich żeglugi przy­

brzeżnej, 3 lodołamacze przybrzeżne, 1 tankowiec przybrzeżny, 1 statek hydrograficzny, 1 statek dla nurków, 19 trawlerów paro­

wych, 17 żaglowców motorowych, 17 żaglowców zaopatrzonych w motory, 55 łodzi motorowych i wreszcie — 185 jednostek pomoc­

niczych jak to: barki, dźwigi pływające, promy, pogłębiarki i inne.

Nasza obecna flota handlowa przekracza w dwójnasób tonaż przedwojenny. Składa się na nią zarówno rewindykacja, reparacja X tytułu odszkodowań wojennych, jak też odbudowa wydobytych

wraków i zakupy zagraniczne. Wróciły statki gdańskie, zrabowane przez Niemców.

Nasza Marynarka Wojenna, której racja bytu jest głęboko ugruntowana w opinii społeczeństwa polskiego, ma również swoje niezaprzeczalne osiągnięcia. Progresywne nauczanie młodego na­

rybku marynarskiego, tworzenie nowych ośrodków szkoleniowych, nowych jednostek, bazy lotnictwa morskiego itp., sprowadzenie z przymusowej banicji ORP „Błyskawica" — oto, jak w krótkich słowach można określić sukces Marynarki Wojennej Nowej Polski, której zadaniem jest — jak to określił kontradmirał Steyer — nie­

dopuszczenie do powtórzenia okresu, któremu na imię „ San Do­

mingo mocarstwowej flo ty polskiej".

Po przywróceniu do normalnej pracy przeładunkowej trzech głównych portów Gdańska, Gdyni i Szczecina, powstały do życia jak Feniks z popiołów porty: Ustka, Darłowo, przygotowują się do tej samej roli Kołobrzeg i Elbląg. Coraz większą aktywność wy­

kazują również i inne, mniejsze porty rybackie.

Czemu należy przypisać ten wydatny wynik pracy, ten obfity plon morskiego żniwa? Należytej eksploatacji Wybrzeża, rozbudo­

wie przemysłu, transportu na zapleczu i wykonaniu, a nawet prze­

kroczeniu planu gospodarczego przez kraj cały.

Nie ma przesady u> twierdzeniu, że owoce pracy zawdzięcza­

my samym sobie. Nie karmiła nas UNRRA w roku 1947. Nie pod­

sycały naszych zapałów zagraniczne pożyczki. Nie doradzali nam spece zagraniczni. W oparciu o zaplecze Słowiańszczyzny sami da­

liśmy sobie radę z trudnymi problemami morza i wybrzeża. Sami wzięliśmy „byka za rogi", kładąc fundamenty pod budowę Ludowej Polski Morskiej. Teraz, w dopiero rozpoczętym roku 1948, winniś­

my sobie postawić za naczelne zadanie, dołożenie wszelkich moż­

liwych wysiłków na odcinku swojej pracy. Bowiem każdy z tych odcinków prowadzi do jednego wielkiego celu, — do urzeczywist­

nienia wielowiekowych pragnień narodu polskiego: stworzenia z

Polski kraju przemyslowo-morskiego. S, Z. Z.

w r o c r y ir ę P c w e ta ria S tycrnicu w po 7863 r.

O P E W N Y M D E S A N C IE ...

Wspólna idea walki z caratem wy­

tworzyła ,po raz pierwszy warunki, w których rozwijać sią mogła pomyślnie przyjaźń i współpraca między naro­

dami polskim i rosyjskim. Z szeregu powojennych publikacyj historycznych znamy w dość dokładnym zarysie jak przedstawiała się ona na terytorium Polski. Jeśli jednak chodzi o działania morskie, pozostają nam do dyspozycji tylko nieliczne, drobne wzmianki w ar­

tykułach, omawiających organizowanie wypraw morskich w okresie powstań.

Głównie, oczywiście, chodziłoby w tym wypadku o ekspedycję desantową w roku 1863.

Przyczyny i skutki tej wyprawy o- mówione zostały kilkakrotnie na ła­

mach kilku przedwojennych numerów

„Przeglądu Morskiego", a mimo to, że niektórzy publicyści posługiwali się radzieckim materiałem historycznym (Wiaczesław Polonskij — „Materiały dla biografii M. Bakunina po diełam gossudarstwiennych archiwów Moskwy, Pragi, Driezna i Wieny" — Moskwa, 1933), sprawie udziału patriotów rosyj­

skich w tym zamierzeniu poświęcono niewiele miejsca.

Ze względu na interesujący nas pro­

blem, który wsfkazuje na istniejące hi­

storyczne tradycje współpracy polsko- rosyjskiej na morzu w akcji przeciw wspólnemu wrogowi — caratowi, war­

to w skrócie przypomnieć przebieg wy­

prawy.

W r o k u 1863 z o rg a n iz o w a n a z o s ta ­ ła e k s p e d y c ja m o rs k a , k t ó r e j c e le m m ia ło b y ć w y s a d z e n ie d e s a n tu na L i ­ tw ie i p rz y jś c ie z p o m o c ą p o w s ta ń c o m . P o o d s u n ię c iu o d k ie r o w n ic tw a w y p r a ­ w y L u d w ik a M ie ro s ła w s k ie g o , c z ło n k a s tr o n n ic tw a „ c z e r w o n y c h ” , m a g n a te ria

• m ig r a c y jn a w c h o d z ą c a w s k ła d s tr o n ­ n ic tw a „ b ia ły c h ” w y s u n ę ła na c z o ło

Ł rz e d s ię w z ię c ia n ie ja k ie g o p u łk o w n ik a a p iń s k ie g o . W y b ó r b y ł z u p e łn ie n ie ­ u d a n y : n o w y d o w ó d c a , c h o r o b liw y m e g a lo m a n , n ie m ia ł p o ję c ia o w o jn ie m o r s k ie j i o p e ra c ja c h lą d o w o -m o rs - k ic h . J e d y n ie zaś, cz y m m ó g ł rz e c z y ­ w iś c ie z a im p o n o w a ć w s p ó łc z e s n y m re ­ w o lu c jo n is to m , to b y ła w c z e śn ie jsza z n a jo m o ś ć je g o z K a r o le m M a rk s e m i M a z z in im . W y p ra w a w y ru s z y ć m ia ła z L o n d y n u i w ty m c e lu z a k u p io n o w A n g lii n o w y b o c z n o -k o ło w ie c „ W a r d J a c k s o n ” , na k t ó r y z a o k rę to w a n o o d ­ d z ia ł d e s a n to w y , z ło ż o n y z m ło d z ie ż y r e w o lu c y jn e j w s z y s tk ic h k r a jó w e u ro ­ p e js k ic h . O fic e r a m i b y li p rz e w a ż n ie P o la c y .

W k ró tc e o k a z a ło się, że p r z y o rg a ­ n iz o w a n iu w y p ra w y n ie z b ę d n a je s t je ­ d n a k p o m o c re w o lu c jo n is tó w r o s y j­

s k ic h . W L o n d y n ie n a w ią z a n o g łó w n y k o n ta k t z p rz e b y w a ją c y m i na w y g n a ­ n iu H e rc e n e m , k t ó r y u d z ie lił k ie r o w ­ n ic tw u w y p ra w y n ie z w y k le 'ce n n ych w s k a z ó w e k i z d e m a s k o w a ł m ię d z y p o ­ w s ta ń c a m i szpiega c a r s k ie j o c h ra n y , N ie m c a T u g e n d h o ld ’ a.

W y p ra w ę z a m ie rz a n o z o rg a n iz o w a ć ta k s z y b k o , a b y p rz e d p u s z c z e n ie m lo ­ d ó w w Z a to c e F iń s k ie j p o w s ta ń c y osią*

gnfii wybrzeża Litwy. W międzyczasie

je d n a k za sze d ł n ie p rz e w id z ia n y w y p a ­ d e k , k t ó r y o m a l, że n ie z n iw e c z y ł ca­

łe g o p la n u . O to je d n e g o p o ra n k a na T a m iz ie z ja w iła się 1 2 -d z ia ło w a k o r ­ w e ta ro s y js k a z ro z w ia n ą na w ie trz e b a n d e rą Sw. Je rze g o . K o r w e ta rz u c iła k o tw ic ę o 100 s ą ż n i od p rz y g o to w a n e ­ go do d ro g i p o ls k ie g o s ta tk u . J a s n y m się w y d a ło , że w y w ia d c a rs k i z o s ta ł ju ż p o w ia d o m io n y o c a ły m p la n ie e ks­

p e d y c ji. P ra w d o p o d o b n ie b y ło to d z ie ­ łe m o w ego T u g e n d h o ld ’a, k tó r e g o , m i­

m o ra d H e rc e n a , Ł a p iń s k i n ie z w o ln ił ze s ta tk u , tw ie rd z ą c n a iw n ie , że „ m a ­ ją c go w p o b liż u ja k o s e k re ta rz a , z a w ­ sze b ę d z ie m ia ł m o ż n o ś ć k o n tr o lo w a ­ n ia go i p iln o w a n ia ” .

Z c h w ilą z ja w ie n ia się c a rs k ie j k o r ­ w e ty p la n w y p r a w y u p a d ł p ra w ie z u ­ p e łn ie . P o e w e n tu a ln y m o p u s z c z e n iu p o r t u lo n d y ń s k ie g o p rz e z s ta te k p o w ­ s ta ń c z y i w y p ły n ię c iu p oza b r y t y js k ie w o d y te r y to r ia ln e k o rw e ta c a rs k a m o ­ g ła b y go ła tw o z a trz y m a ć , a w ra z ie o p o ru z a to p ić . N ie trz e b a z a p o m in a ć , że n a „ W a r d J a c k s o n ” z n a jd o w a ło się t y lk o k ilk a d z ia łe k p ie c h o ty , s p e c ja l­

n ie p rz e z n a c z o n y c h d o a k c ji p a rty z a n c ­ k ie j na lą d z ie , a p r z y p o z io m ie w y s z ­ k o le n ia p o w s ta ń c ó w b ó j m o r s k i w o g ó ­ le n ie m ó g łb y w c h o d z ić w ra c h u b ę .

W t a k k r y t y c z n e j c h w ili z p o m o c ą P o la k o m p rz y s z e d ł g e n ia ln y k o n s p i­

r a t o r M a z z in i. P ra w d o p o d o b n ie w p o ­ ro z u m ie n iu z r o s y js k im i p a tr io t a m i, n a w ią z a ł o n k o n ta k t z z a ło g ą k o r w e ty , w ś ró d k t ó r e j n ie b r a k ło ró w n ie ż k o ­ m ó r k i re w o lu c y jn e j. U d a ło m u się p rz e k o n a ć m a r y n a rz y , że w y p ra w a p o w s ta ń c z a s k ie ro w a n a je s t p rz e c ie ż n ie p rz e c iw k o R o s ji, a p rz e c iw k o t y ­ r a n ii c a ra i od ic h p o m o c y z a le ż y t y l ­ k o p o w o d z e n ie o p e ra c ji. W re z u lta c ie

— m a ry n a rz e ro s y js c y u s z k o d z ili m a ­ s z y n y k o rw e ty , u n ie ru c h a m ia ją c ją na d łu ż s z y o k re s czasu, a „ W a r d J a c k s o n ’ ’ w y p ły n ą ł s p o k o jn ie z T a m iz y .

M im o , że cała e k s p e d y c ja p rz y g o ­ to w a n a b y ła w ta je m n ic y , na k o m o rz e c e ln e j w G ra v e s e n d w k ro c z y ła na p o ­ k ła d b r y t y js k a s tra ż c p ln a , k tó r a zażą­

d a ła w s k a z a n ia s k ła d u b r o n i i a m u n i­

c ji na s ta tk u . R zecz o c z y w is ta , Że w s z y s tk ie tłu m a c z e n ia i p o w o ły w a n ia się na id e e w a lk i o w o ln o ś ć n ie o d n io ­ s ły b y ża d n e g o s k u tk u , d la te g o te ż o- b ra n o w ty m w y p a d k u n a js łu s z n ie js z ą d ro g ę . S tra ż n ic y z o s ta li r o z b r o je n i i o d e s ła n i w s z a lu p ie na b rz e g , a s ta te k p o w s ta ń c ó w p o d n ió s ł k o tw ic ę i o p u ś ­ c ił b rz e g i A n g lii.

P o trz e c h d n ia c h p o d ró ż y „ W a r d J a c k s o n ” z a tr z y m a ł się w H e ls in g b o r- g u , g d z ie p o w it a ł go z n ó w s ła w n y re ­ w o lu c jo n is ta r o s y js k i R a k u n in , p r z y ­ n osząc n ie p o k o ją c e w ie ś c i. D o s ta r­

c z y ł o n d o k ła d n e ro z p la n o w a n ie w o js k c a rs k ic h i n ie m ie c k ic h na w y b rz e ż u b a łty c k im , z u w z g lę d n ie n ie m p o d c ią ­ g n ię ty c h re z e rw . D z ię k i ty m w s k a z ó w ­ k o m Ł a p iń s k i m ó g ł w y b ra ć n a jd o g o d ­ n ie js z e m ie js c e lą d o w a n ia . M a te r ia ły d o s ta rc z o n e p rz e z R a k u n in a w s k a z y ­ w a ły je d n a k w y ra ź n ie na to , że N ie m ­ c y i R o s ja są o w y p ra w ie p o w ia d o m ie ­ n i i c z y n ią p rz y g o to w a n ia do o b ro n y . D a ls z y c ią g p o d r ó ż y to ła ń c u c h p rz e c iw n o ś c i i n ie p o w o d z e ń : s e k w e s tr s ta tk u i b r o n i w S z w e c ji, b u n t a n g ie l­

s k ie j z a ło g i i d e z e rc ja a n g ie ls k ie g o k a ­ p ita n a , p o te m o b sa d ze n ie n o w e g o s ta t­

k u „ E m i li e ” , a w re s z c ie n ie u d a n y na s k u te k s z to rm u d e s a n t, w re z u lta c ie k tó re g o 24 p o w s ta ń c ó w s tr a c iło ż y c ie , a re s z tę in te rn o w a n o w je d n y m z p o r ­ tó w n e u tr a ln y c h .

C a łk o w ita w in a n ie p o w o d z e n ia o p e ­ r a c ji spada na d o w ó d z tw o e k s p e d y c ji z p u łk o w n ik ie m Ł a p iń s k im na czele.

D e s a n t p rz e p ro w a d z o n y z o s ta ł bez e le ­ m e n ta r n e j z n a jo m o ś c i t a k t y k i o p e ra c ji lą d o w o -m o rs k ie j, a ż o łn ie rz e b io r ą c y w n im u d z ia ł n ie m ie li n a w e t p o ję c ia o k ie r o w a n iu s z a lu p a m i. Z a m ie rz e n ie z g ó r y skazane b y ło na n ie p o w o d z e n ie . N ie m n ie j n a ro b iło o n o w ie le h a ła s u w E u ro p ie , a co n a jw a ż n ie js z e u k a z a ło s ta n o w is k o , ja k ie w o b e c p o ls k ic h r u ­ c h ó w w o ln o ś c io w y c h z a ję li ro s y js c y p a tr io c i r e w o lu c y jn i, ja k H e rc e n i B a ­ k u n in do p ro s ty c h m a r y n a rz y w łą c z ­ n ie , k tó r y c h n a z w is k h is to r ia n ie p rz e ­ k a z a ła .

‘Sław.

P re n u m e ra to rz y |uź otrzymali pierwszy numer nowezo B W U I T G O D N I K A

w t T t i e 1;

w y w ia d

t

m in \fo d z *

1

*w*Tcim

N a k ła d o g ra n ic z o n y . P re n u m e ra ta k w a r ta ln a z ło t y c h 300,—

\ <i n i n i « t r ■ c

j

a . A l « j « 11 r o t o 1 i tn s k i i N r . 45 Z a m ó w ie n ia

na

a d w ro e ią b la n k ie t *

P.

Ł . O . 1

—

8788 w r a * t w p ła t ą a a le in « < r>

Struktura polskiej floty handlowej

R o k 1947 p rz y n ió s ł znaczne p o w ię k s z e ­ n ie f lo t y h a n d lo w e j. W p ie rw s z y m rzęd zie je s t to w y n ik p rz e ję c ia od Z w ią z k u R a ­ d z ie c k ie g o 19 s ta tk ó w p o n ie m ie c k ic h , t y ­ tu łe m p o d z ia łu re p a ra c y j w o je n n y c h . Dość zna czny p r z y ro s t to n a ż u z a w d z ię c z a m y e n e rg ic z n ie p ro w a d z o n e j a k c ji r e w in ­ d y k a c y jn e j s ta tk ó w p o ls k ic h i g d a ń s k ic h . W y d a jn y m ź ró d łe m , z a s ila ją c y m sze­

re g i p o ls k ie ji f lo t y h a n d lo w e j, o ka za ło się podnoszenie w ra k ó w , o ra z ic h o d b u d o w a na w ła s n y c h stoczn iach . W reszcie zo rg a ­ n iz o w a n o z a k u p je d n o s te k m o rs k ic h za g ra n ic ą o ra z z a m ó w io n o szereg n o w y c h s ta tk ó w n a s to c z n ia c h k r a jo w y c h i z a g ra ­ n ic z n y c h .

S k o o rd y n o w a n ie w y m ie n io n y c h s ta ra ń i w y s iłk ó w d a je w re z u lta c ie p rz y ro s t to ­ na żu p o ls k ie j f lo t y s ta tk ó w p e łn o m o r­

s k ic h . T o n a ż ten , k t ó r y p rz e d w o jn ą w y ­ n o s ił o k o ło 120.000 to n r e je s tr o w y c h b r u t ­ to, a w r o k u 1946 n ie s ię g a ł n a w e t 100.000 to n , w z ró s ł w o s ta tn ic h m ie s ią c a c h do po n a d 200.000 t.

N ie z a le ż n ie od p o w ię k s z e n ia ilo ś c io w e ­ go, ob ecn y to n a ż h a n d lo w y po sia da z d ro ­ w szą s tr u k tu r ę n iż to n a ż p rz e d w o je n n y . W r o k u 1939 ro z b u d o w a p o ls k ie j f lo t y h a n d lo w e j n ie b y ła zakończona, W s t r u k ­ tu rz e f lo t y is tn ia ła rażą ca a n o m a lia w p o ­ s ta c i p rz e ro s tu to n a ż u s ta tk ó w pa saże r­

s k ic h . S ie d e m p o s ia d a n y c h prze z P olskę w ie lk ic h je d n o s te k p a s a ż e rs k ic h tw o r z y ło 56% ogólnego to n a ż u p o d p o ls k ą ba nd erą.

O be cnie s y tu a c ja u le g ła n o rm a liz a c ji, g d yż p o je m n o ść s ta tk ó w p a s a ż e rs k ic h n ie p rz e k ra c z a 20% c ałości ton ażu.

P e łn o m o rs k ą flo tę pasażerską tw o rz ą ob ecnie n a s tę p u ją c e s ta tk i:

1) m /s „ B a t o r y “ , m o to ro w ie c o p o je m ­ no ś c i 14.287 B R T i szy b k o ś c i 18 w ę z łó w . Z a b ie ra 830 pa saże rów . Z b u d o w a n y w r o ­ k u 1936,

2) m /s „ S o b ie s k i“ , m o to ro w ie c o p o ­ je m n o ś c i 11.030 B R T i szybko ści 17 w ę ­ z łó w . Z a b ie ra 1.154 pa saże rów . Z b u d o w a ­ n y w r o k u 1939.

3) s/s „ J a g ie łło " , p a ro w ie c t u r b in o w y o p o je m n o ś c i 6.133 B R T i szy b k o ś c i 16 w ę ­ z łó w . Z a b ie ra 1.437 pa saże rów . Z b u d o ­ w a n y w r. 1939. O b o k w y m ie n io n y c h l i ­ n io w c ó w , m o g ą c y c h p rz e w o z ić op rócz p a ­ saże rów pocztę, o ra z n ie w ie lk ie ilo ś c i cen­

n y c h p rz e s y łe k d ro b n ic o w y c h , p o ls k a f lo ­ ta h a n d lo w a po sia da 8 lin io w c ó w to w a ro - w o -p a s a ż e rs k ic h , z k tó r y c h k a ż d y op rócż

Holownik „Tytan" wprowadza m/s „Bato­

ry" do portu w Gdyni.

ła d u n k u może z a b ie ra ć do 12 pasażerów . Są to :

1) s/s „K o ś c iu s z k o “ , p a ro w ie c t u r b in o ­ w y o p o je m n o ś c i 7.763 B R T i szybko ści 14 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1939.

2) s/s „ K il iń s k i“ , p a ro w ie c tu r b in o w y o p o je m n o ś c i 7.612 B R T i szy b k o ś c i 17 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1944.

3) m /s „ G e n e ra ł W a lte r ” , m o to ro w ie c o p o je m n o ś c i 4.742 B R T i szybko ści 16 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1943.

4) m /s „ W a r y ń s k i“ , m o to ro w ie c o p o ­ je m n o ś c i 4.450 B R T i szy b k o ś c i 14,5 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1936.

. 5) s/s „ P u ła s k i" , p a ro w ie c tu r b in o w y o p o je m n o ś c i 8.267 B R T i szyb ko ści 13,5 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1928.

6) s/s „L e c h " , p a ro w ie c tu r b in o w y o p o je m n o ś c i 1.568 B R T i szy b k o ś c i 12 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1934.

7) s/s „ L u b l in “ , p a ro w ie c o p o je m n o ś c i 1,409 B R T i szybko ści 11 w ę z łó w . Z b u d o ­ w a n y w r o k u 1932.

8) s/s „ Ś lą s k “ , p a ro w ie c o p o je m n o ś c i 1.402 B R T i szybko ści 11 w ę z łó w . Z b u d o ­ w a n y w r o k u 1932.

D a lszą g ru p ę fr a c h to w c ó w lin io w y c h s ta n o w ią S ta tk i p rz y s to s o w a n e do p rz e ­ w o z u ła d u n k ó w d ro b n ic o w y c h :

1) s/s „ B ia ły s to k " , p a ro w ie c o p o je m ­ no ś c i 7.173 B R T i szybko ści 10,5 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1942.

2) s/s „ T o b r u k “ , p a ro w ie c o p o je m n o ­ ści 7.048 B R T i szybko ści 10,5 w ę z łó w . R o k b u d o w y 1942.

3) s/s „ N a r w ik " , p a ro w ie c o p.ojem n.

7.031 B R T i szy b k o ś c i 9 w ę z łó w . R o k b u ­ d o w y 1942.

4) s/s „ B a ł t y k ” , p a ro w ie c o p o je m n o ś c i 7.001 B R T i szy b k o ś c i 10,5 w ę z łó w . Z b u ­ d o w a n y w r o k u 1942.

5) s/s „ B o r y s ła w “ , p a ro w ie c o p o je m ­ n o ści 5.977 B R T i szy b k o ś c i 10,5 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1942.

6) s/s „O p o le “ , p a ro w ie c o p o je m n o ś c i 2.725 B R T i szy b k o ś c i 10 w ę z łó w . Z b u d o ­ w a n y w r o k u 1944.

7) s/s „O ls z ty n " , p a ro w ie c o p o je m n o ­ ści 2.725 B R T i szy b k o ś c i 10 w ę z łó w . Z b u ­ d o w a n y w r o k u 1944.

8) m /s „ L e w a n t “ , m o to ro w ie c o p o je m ­ n o ści 1.923 B R T i s z y b k o ś c i 12 w ę z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1930.

9) m /s „L e c h is ta n ", m o to ro w ie c o p o ­ je m n o ś c i 1.907 B R T i szy b k o ś c i 12 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1929.

10) s/s „ H e l" , p a ro w ie c t u r b in o w y o p o je m n o ś c i 1.056 B R T i s z y b k o ś c i 12 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1935.

11) m /s „ O k s y w ie “ , m o to ro w ie c o p o ­ je m n o ś c i 768 B R T i s z y b k o ś c i 10,5 w ę ­ z łó w . Z b u d o w a n y w r o k u 1938.

12) s/s „N y s s a “ , p a ro w ie c o p o je m n o ­ ści 546 B R T i szy b k o ś c i 7,5 w ę z łó w . Z b u ­ d o w a n y w r o k u 1890.

13) m /s „ W a r t a ” , m o to ro w ie c o p o je m ­ n o ści ok. 8.000 to n B R T i szy b k o ś c i 12 w ę ­ z łó w . R o k b u d o w y 1947.

B a rd z o lic z n ą g ru p ę s ta tk ó w p e łn o m o r­

s k ic h s ta n o w ią t. zw . tr a m p y , p rz y s to s o ­ w a n e do p rz e w o z u w żegludze n ie r e g u la r ­ n e j ła d u n k ó w m a s o w y c h , ja k w ę g ie l, r u ­ da, z ło m itp . D o g ru p y te j na leżą d w a m o to ro w c e : „ M o r s k a W o la “ (3.357 B R T ) i

„S ta lo w a W o la " (3,133 B R T ) o ra z na stę­

p u ją c e s ta tk i p a ro w e : „ W is ła " (3.108 B R T ), „ K o ln o “ (2.487 B R T ), „ K o ło b rz e g "

(2.369 B R T ), „ K u t n o " (2.183 B R T ), „ W i l ­ n o “ (2.018 B R T ), „ K r a k ó w “ (2.018 B R T ),

„P o z n a ń " (2.017 B R T ), „ K a to w ic e “ (1.995 B R T ), „ T o r u ń “ (1.978 B R T ), „ N a ro c z "

(1.795 B R T ), „ L i d a “ (1.387 B R T ), „ R a ta j“

(1.021 B R T ). S zybkość w y m ie n io n y c h s ta t­

k ó w w y n o s i p rz e w a ż n ie p o n iż e j 10 w ę ­ z łó w ,

W r o k u b ie ż ą c y m p o ls k a flo t a h a n d lo ­ w a p o z y s k a ła p ie rw s z e w s w e j h is to r ii s ta tk i do tr a n s p o r tu ła d u n k ó w p ły n n y c h , c z y li ta n k o w c e . Są to :

1) m /s „ K a r p a t y " o p o je m n o ś c i 6.487 B R T .

2) m /s „ R y s y " o p o je m n o ś c i 1.700 B R T . 3) m /s „ T u r n ia " o p o je m n o ś c i 634 B R T . D o ż e g lu g i p rz y b rz e ż n e j p o s ia d a m y w naszej flo c ie m o rs k ie j n a s tę p u ją c e s ta tk i:

s/s „ B e n io w s k i“ (1.912 B R T — 1.200 pasa­

żeró w ), m /s „ N a r e w “ (250 B R T — to w a ­ ro w y ), m /s „ O lim p ia “ (200 B R T — 200 p a ­ sażerów ), m /s „G r a ż y n a " (129 B R T — 400;

pasażerów ), s/s „ T e lim e n a " (110 B R T —-, 350 pasażerów ) s/s „ S a n " (109 B R T — 150

S/s „Jagiełło“ nowy polski parowiec turbinowy.

p a sa że ró w i ła d u n e k ), m /s „ J u lia " (98 B R T — 220 pasażerów ), m /s „ A ld o n a " (27 B R T — 50 p a saże rów ), s/s „ D ia n a “ (700 pasażerów ), m /s „ J o la n ta " (120 pasaże­

ró w ). P ró cz teg o w s k ła d z ie p o ls k ie j f lo t y z n a jd u je się je d e n s ta te k — p ro m do p rz e ­ w o z u p o c ią g ó w k o le jo w y c h . N o s i o n na z­

w ę „W a z a " (1.547 B R T — 550 p a saże rów la te m i 225 zim ą ).

D la c e ló w s z k o le n io w y c h p o ls k a m a r y ­ n a rk a h a n d lo w a d y s p o n u je p ię k n ą fre g a ­ tą „ D a r P o m o rz a " o na pę dzie ż a g lo w y m i m o to ro w y m (1.561 B R T ).

P o ls k a f lo t y lla ry b a c k a lic z y obecnie 10 t r a w le r ó w p a ro w y c h i m o to ro w y c h do p o ło w ó w d a le k o m o rs k ic h i po n a d 220 k u ­ tr ó w m o to ro w y c h do p o ło w ó w b a łty c k ic h . T a b o r p ły w a ją c y p o m o c n ic z y o b e jm u je 44 h o lo w n ik i, w te j lic z b ie je d e n lo d o ła - m acz o ra z je d e n s ta te k p o ż a rn ic z y . D o p o ­ g łę b ia n ia to r ó w w o d n y c h d la ż e g lu g i m o r ­ s k ie j p o s ia d a m y d w ie p o g łę b ia r k i z w ła s ­ n y m na pę de m : „ N o w a D ra g a “ i „ Ł e b a “ .

M arian Krynicki.

C zytelnik naszego pisma p o w i n i e n prenumerować

M IESIĘCZNIK

Wkrótce ukaże się w sprzedaży Nr. 1 /1 9 4 8 ,

Fragment budowy kutrów w stolarni Stoczni N r. 3 w Gdańsku.

N a ro d ^ iim ^ k u tr a

fot. M. Dobrzykowski, Gdańsk

Inżynier Piekarski, kierownik gdyńskiej Stoczni Rybackiej przez chwilę zastanawiał się nad posta­

wionym i pytaniami.

— Wydajność? No cóż, każdy miesiąc pozwala nam na wzmożenie produkcji, a wydajność naszej stocz­

ni zwiększa się m niej więcej w ta ­ kim stopniu...

Małą pałeczką wędrując po krzy- wiźnie wykresu, wiszącego tuż obok biurka, pnie się w górę i zatrzymuje w końcu na ostatniej pozycji.

— ...Wśród siedmiu ośrodków wchodzących w skład Zjednoczenia Stoczni Rybackich pod względem wyposażenia, no i -— oczywiście — wydajności, na czołowym miejscu stoi stocznia gdańska, gdyńska i w Postominie. W Gdyni budujemy prze­

ciętnie jeden 15-metrowy kuter mie­

sięcznie, przeprowadzamy remonty bieżące i kapitalne jednostek uszko­

dzonych, oraz wykańczamy budowę tych kutrów, których produkcję roz­

poczęły inne stocznie. W sumie daje to dość poważną pozycję, zwłaszcza, jeśli się zważy szczupłość środków, którymi rozporządzamy.

— Czy w istocie jest tak wiele trudności ?

^— Niestety nie brak ich. M ogli­

byśmy produkować znacznie więcej, gdybyśmy m ogli mieć potrzebną ilość silników, których brak odczu­

wamy najdotkliw iej. Nie raz wykoń­

czone kadłuby muszą czekać na montaż silników, i to opóźnia i ha­

muje produkcję. B raki te zostaną jednak prawdopodobnie już wkrótce usunięte, gdyż w ramach im portu Państwo sprowadzi niezbędne części z Danii. Ponadto przemysł krajow y również udzieli nam wydatnej pomo­

cy. Inną bolączką jest brak wodo­

odpornych klejów. Ten kłopot jest zresztą znacznie mniejszy, gdyż, ja k się dowiadujemy, fa b ryki państwo­

we przystąpiły już do produkcji i la­

da dzień możemy się spodziewać do­

staw. Przydałoby się poza tym nie­

co więcej materiałów elektrotech­

nicznych.

— Jakie typ y kutrów są specjal­

nością stoczni?

— Budujemy przeważnie 15-me- trowe kutry typu „MIR 20-A“ o kon­

strukcji drewnianej. Obecnie zaś

opracowaliśmy konkretny plan bu­

dowy kutrów o konstrukcji miesza­

nej, t. zn. o wręgach metalowych i poszyciu drewnianym. W związku z tym i zamierzeniami zostanie roz­

budowana kadłubownia i uzupełnio­

ny nasz dział mechaniczny. Niezależ­

nie od tego pragniemy przystąpić do produkcji 24-metrowych trawlerów dalekomorskich. Jak pan widzi, pla­

ny mamy szerokie i dla ich realizacji sam teren naszej stoczni jest na ra­

zie za szczupły. Całe szczęście, że sąsiadująca z nami Stocznia N r. 12 przyrzekła nam odstąpić trochę ze swych terenów.

— Jak się przedstawia obecny stan prac stoczni?

— W kadłubowni w te j chw ili znajduje się na wykończeniu 5 ku­

trów , w dziale remontowym... zre­

sztą może przejdziemy się do stocz­

ni i zobaczymy ja k to z bliska wy­

gląda ...

W dość dużej hali kadłubowni, na rusztowaniach tkw ią nowe ka­

dłuby kutrów typu „M IR 20-A“ , nieco dalej trwa żmudna praca nad wyrabianiem wręg drewnianych, któ-

6

te W ptźyŚźiości zostaną zastąpione metalowymi. W ręgi drewniane są albo wyginane przy pomocy pary, albo też wycinane z kloca.

— Czy M IR -y są jedynym ty ­ pem, które produkuje stocznia?

— Bynajm niej. Obecnie przystą­

piliśm y do budowy kutrów typu JO-2 (od nazwisk konstruktorów Jeleński i Orszulok). Stocznia nasza ponadto spełnia również rolę jak- gdyby „doświadczalnego laborato­

rium “ : wyprodukowane jednostki wykazują z czasem te lub inne braki czy też błędy, które staramy się usu­

nąć przy opracowywaniu nowych konstrukcyj. Tak właśnie przedsta­

w iała się sprawa z MIR-ami, których zbyt szczupły przód powodował do­

datkowy przechył na dziób przy i tak dość małej stateczności kutra tego typu. Błąd ten został usunięty przy budowie JO-2, których przód jest już znacznie więcej wypukły. Muszę

OKRĘT czy SAMOLOT?

Rozwiązanie konkursu

Z radością stwierdzamy, że ogłoszony przez Redakcję „M a­

rynarza Polskiego" (patrz Nr. 26) Konkurs „Okręt czy samo­

lot?" znalazł żywy oddźwięk wśród licznych Czytelników i Sympatyków naszego pisma. Wszystkie nieomal odpowiedzi, nadesłane licznie do Jury Kunkursu z różnych okolic kraju, utrzymane były na ogól na dobrym poziomie, co z jednej stro­

ny świadczy o rosnącym zrozumieniu zagadnień morskich, a z drugiej o w ielkim zainteresowaniu społeczeństwa sprawami morza. Okoliczności te są tym bardziej zadowalające, że temat Konkursu byl podany może w zbyt stereotypowej formie, przy­

znajemy bowiem, że nawet dla fachowców spraw morskich trudno jest odpowiedzieć na pytanie „okręt czy samolot?". Przy obmyślaniu tematu Konkursu zdawaliśmy sobie z tego sprawę, a sam jego przebieg potwierdził nasze przypuszczenia. W w y ­ borze tematu kierowaliśmy się jednak głównie chęcią ja k n a j­

silniejszego „poruszenia umysłów" i dlatego zdecydowaliśmy się na temat najbardziej „podchwytliwy" o dość krańcowych założeniach. Wiemy, że wśród fachowców posunięcie to nie znalazło może specjalnego uznania, uważamy jednak, że za­

mieszczenie odpowiedzi w formie „ I okręt i samolot" z m ie j­

sca przecinało dalszą dyskusję, na pytanie bowiem „buty czy płaszcz?" najłatw iej odpowiedzieć „buty i płaszcz".

Odpowiedzi nadesłane przez Czytelników każą przypusz­

czać, że, na ogół biorąc, nasz punkt widzenia został przez Nich zrozumiany i właściwie oceniony. Wnioskując z otrzymanych odpowiedzi, które przy publikacji musieliśmy niejednokrotnie skracać, jesteśmy przekonani, że żaden z biorących udział w Konkursie, zajmując pozycję po stronie samolotu czy okrętu, ani na chwilę nie wątpił, że żaden z tych członów sil zbroj­

nych nie może być wyeliminowany na korzyść drugiego.

Dyskusja prowadzona na naszych łamach wykazała raz jeszcze, że na pytanie „okręt czy Samolot?" nie można dać w obecnej sytuacji całkowicie zdecydowanej odpowiedzi. P od tym względem d y s k u s ja nasza s p e łn iła c a łk o w ic ie sw e zad an ie i je s t bez w ą tp ie n ia w y ra z e m w sp ółcze sne j ś w ia to w e j m y ś li m o rs k ie j, gdyż pewnym jest, że gdyby zebrać admiralicje wszystkich państw dla rozpatrzenia tego zagadnienia, rezultat byłby ten sam co w naszym konkursie, t. zn. jedni, ja k am ery­

kański adm irał King i duński kontradm irał Wedel dawaliby raczej przewagę samolotom, inni, ja k brytyjski adm. Cunning- ham opowiadaliby się za okrętem, lecz wszyscy zgodziliby się bez wątpienia z tym, że obecnie oba te człony sil zbrojnych — flota i lotnictwo — są równie niezbędne dla prowadzenia w o j­

ny na morzach i mogą się jedynie uzupełniać, a nie eliminować nawzajem. Ten wniosek końcowy wyciągnęliśmy właśnie z dys­

kusji, prowadzonej na naszych łamach pod ramowym tytułem

„Okręt czy samolot?". Z e s w e j s tro n y u w a ż a m y je d n a k , że ro z ­ w ó j lo tn ic tw a bę dzie p o s tę p o w a ł s z y b c ie j w s to s u n k u do r o z w o ju je d n o s te k m o rs k ic h , właściwości powietrza bowiem, jako gazu, są o wiele dogodniejsze do pokonywania w nim przestrzeni, niż w Wodzie — płynie nieściśliwym. Czynnik ten zawsze pozosta­

nie po stronie lotnictwa. D la przykładu możemy podać, że dla osiągnięcia przez niszczyciela szybkości 45 węzłów, która dla samolotu jest minimalną, trzeba mu wbudować turbiny o za­

wrotnej mocy od 75 do 85 tys. HP.

Przykład ten ilustruje przewagę samolotu nad okrętem, która znacznie silniej występuje na obszarach mórz wew nętrz­

nych części mechanicznych. W są­

siedniej kuźni wyrabia się m niej precyzyjne części metalowe, ja k ni- ty, gwoździe itp . N ity , które mają być użyte przy budowie podwodnej części kadłuba, poddawane są uprze­

dnio ocynkowaniu, co zabezpiecza je przed korozją. **)

W pewnej chw ili przez otw artą szeroko bramę stoczni wjeżdża k il­

ka samochodów ciężarowych, zała­

dowanych skrzyniam i o pokaźnych rozmiarach. Na jednej z nich do­

strzegam napis w języku rosyjskim .

— To nowe maszyny do naszego działu mechanicznego, otrzymane w ramach reparacyj wojennych — w y­

jaśnia m i inżynier Piekarski. — Musimy się rozbudowywać, bo ja k pan widzi, robi się coraz ciaśniej, a przecież zamierzamy wkrótce na­

szą produkcję podwoić... stb.

*) P o c h y ln ia , z k tó r e j s p ły w a ją na w o ­ dę w y k o ń c z o n e je d n o s tk i.

**) rd z e w ie n ie m .

„MARYNARZA POLSKIEGO"

nych, małych i zamkniętych. O c z y w is tą b o w ie m rzeczą je s t, że in a c z e j m u s im y ro z p a try w a ć s to s u n e k ty c h d w u c z ło n ó w s ił z b ro jn y c h w p o ję c iu oceanu i m o rz a z a m k n ię te g o ja k nasz B ałtyk (konwój na oceanie wymaga eskorty dużych jednostek pływających i lotniskowców, podczas gdy na Bałtyku może być z powodzeniem ochraniany przez samoloty dysponowane z lą ­ du). Moment ten pokreślił słusznie jeden z laureatów naszego Konkursu, ob. W l. Dobrowolski, stwierdzając: „ W m in io n e j w o jn ie n a B a łty k u n ie b y ło ż ad ne j w ię k s z e j b it w y m o rs k ie j, s tr a ty ja k ie t u N ie m c y p o n ie ś li zadane im b y ły t y lk o przez lo t ­ n ic tw o i m in y " , A utor dochodzi jednak do wniosku, że należy budować także mniejsze jednostki pływające i „zgrać działa­

nia lotnictwa z siłami wodnymi“.

Drugi z naszych laureatów Br. Magierski tak pisze: „P o d ­ czas w ie lk ie j w o jn y ś w ia to w e j s a m o lo t na og ół u n ik a ł s p o tk a ń z o k rę ta m i, w d ru g ie j' — w p ro s t p rz e c iw n ie : a ta k o w a ł n a j­

w ię k s z e k o lo s y i w y c h o d z ił z ty c h p o je d y n k ó w z w y c ię s k o . Jego m oc o fe n s y w n a b y ła n ie s p o d z ia n k ą n a w e t d la o k rę tó w , w y p o ­ sażo nych w n a jn o w o c z e ś n ie js z e ś ro d k i o b ro n y p r z e c iw lo tn i­

czej. S ta ty s ty k i w y k a z u ją , że h a je d n ą z a to p io n ą dużą je d n o ­ stkę, p rz y p a d a p rz e c ię tn ie ca 8 z e s trz e lo n y c h s a m o lo tó w . A prze cie ż k o s z t p r o d u k c ji np. k rą ż o w n ik a je s t k ilk a n a ś c ie ra z y w ię k s z y , n iż k o s z t o w y c h o ś m iu z e s trz e lo n y c h s a m o lo tó w 1'. W zakończeniu dochodzi do podobnego wniosku, co wspomniany wyżej, pisząc: „Reasumując — nie ma floty bez lotnictwa. Nie wielkość i ilość okrętów, nie tonaż, ale flota dysponująca lo t­

nictwem zdolnym zapewnić sobie panowanie nad akwenem przy­

szłych operacji — to pojęcie nowoczesnej floty" —

Obie te wypowiedzi, dające przewagę lotnictwu, lecz bazu­

jące na współpracy samolotu z okrętem, uważamy za najbar­

dziej postępowe i słuszne w podstawowych swych założeniach.

Z drugiej strony jednak nie można pomniejszać w jakikolw iek sposób znaczenia okrętu, który posiada za sobą szereg ważkich momentów, przemawiających za utrzymaniem swej przewagi na morzach. Nie możemy też twierdzić, że okręt w dalszej swej ewolucji nie rozwinie się równie szybko, a pod jednym warunkiem zawsze będzie prawdopodobnie wyprzedzał samolot. T y m w a r u n k ie m je s t tr w a n ie n a m o rz u , z a jm o w a n ie ja k ie jś stałe j] p o z y c ji, czego s a m o lo ty n ie są w sta n ie dokonać.

Z drugiej strony okręt ma tę przewagę, że jego radar potrafi wykryć zawsze samolot, podczas gdy ten ostatni w nocy jest pozbawiony możności wykrycia okrętu, nawet przy pomocy najnowocześniejszego radaru. Na ten temat słusznie pisze w y ­ różniony w Konkursie ob. W ł. Andrzejewski: „T w ie rd z e n ie , że s a m o lo ty p o s ia d a ją za sobą m o m e n t zaskoczenia je s t obecnie n ie a k tu a ln e , g d y ż n a jn o w s z e u rz ą d z e n ia p o d s łu c h o w e w y k lu ­ cz a ją p r a w ie z u p e łn ie tę m o ż liw o ś ć “ . Ponadto nawet na m a­

łych morzach samolot jest o wiele bardziej ograniczony w swej działalności w arunkam i atmosferycznymi, niż mała jednostka pływająca. Niemniejszą wagę i Wymowę posiada też fa k t ist­

nienia ogromnych flo t handlowych i rybackich, które mogą i muszą być użyte do prowadzenia wojny i wym agają same ochrony ze strony okrętów wojennych.

Omawiając tę kwestię jeden z uczestników Konkursu ob.

Ir . G rajew ski dodaje; „Duża wyporność i silne uzbrojenie okrę­

tu predestynują go do roli zasadniczej w operacjach desanto- (Zakończenie na str. 14)

jednak dodać, ¿e Wpf Owdzie JÓ-2 zyskały na stateczności, jednak w porównaniu z MIR-am i straciły na wyporności.

Tuż za halą kadłubowni obok sleepu *) odbywa się remont uszko­

dzonych kutrów. Niektóre z nich po­

trzebują tylko drobnych napraw, in­

ne jednak skazane są na dłuższy po­

byt w stoczni. D ługim i warkoczami konopnymi uszczelnia się kadłuby poszczególnych jednostek, na których ciężka i mozolna praca na morzu po­

zostawiła swoje piętno — w postaci nieraz szerokich szpar w poszyciu.

Uszkodzone s iln ik i demontuje się na miejscu, po czym wędrują one do działu mechanicznego, mieszczącego się w osobnym budynku.

Dział ten zaopatrzony w niezbęd­

ne maszyny, ja k : w iertarki, obra­

biarki, szlifie rki itp., zdolny jest do przeprowadzania nawet dość skom­

plikowanych remontów silników i in-