Alternatywy transportu elementów elektrowni wiatrowych

Transport drogowy jest najpowszechniejszą technologią przewozu elemen-tów siłowni wiatrowych w warunkach krajowych oraz europejskich. Wymaga on jednak dróg o odpowiednich parametrach, których w Polsce jest bardzo mało. Z reguły drogi są do tego celu zbyt wąskie, nie zawsze posiadają pobocze, są w złym stanie technicznym, a ruch kołowy posiada zbyt mały promień łuku. Na większości dróg krajowych mogą poruszać się ciągniki siodłowe z naczepami o masie całkowitej do 42 t, obciążeniu na pojedynczą oś do 10 t, długość pojaz-du nie może przekroczyć 16,5 m, wysokość – 4 m, a szerokość – 2,55 m. Wiele budowli infrastrukturalnych, zwłaszcza wybudowanych przed II wojną światową, posiada nieodpowiednie parametry techniczne, np. wiadukty o wysokości poniżej 4 m. Inne utrudnienie stanowić mogą napowietrzne linie energetyczne i teleko-munikacyjne oraz nieodpowiedni stopień nachylenia drogi. Droga asfaltowa nie może posiadać nachylenia większego aniżeli 12%, a żwirowa – 6%, ponieważ więk-sze nachylenie może spowodować zerwanie mocowania ładunku lub jego zsunię-cie, co eliminuje przewóz w warunkach górskich8.

W przypadku przewozu ładunków nienormatywnych koleją, nie istnieje tak wiele ograniczeń jak dla transportu drogowego. Ciężar elementów nie stanowi problemu, ze względu na fakt, iż granice obciążenia wagonów często dochodzą nawet do 100 t, kłopot stanowić mogą jednak ich wymiary. Według skrajni ta-boru obowiązującej w Polsce (linii zamkniętej, której nie może przekroczyć ele-ment wagonu ani umieszczony na nim ładunek), dopuszczalna wysokość wagonu z ładunkiem nie może przekroczyć 4,85 m. W przypadku niektórych elementów

8 I. Kotowska, G. Barzyk, Transport drogowy elementów elektrowni wiatrowych w warunkach polskich, „Czysta Energia”, nr 07/08, 2003, s. 21.

12. Technologie przewozu i przeładunku elementów elektrowni wiatrowych... siłowni wiatrowych jest to wielkość niewystarczająca, np. dla sekcji wieży o śred-nicy ok. 3 m (wznios platformy z obniżoną podłogą przekracza 1 m). Długość platform cztero- i sześcioosiowych wynosi 15-19 m. Ładowanie elementów o długości powyżej 25 m wymaga umieszczenia na platformach z ławą przekrętną, co stanowi kolejne utrudnienie. Istnieje jednak możliwość przewozu ładunków o przekroczonej skrajni taboru jako przesyłek nadzwyczajnych (szczegółowe wa-runki reguluje Regulamin Przewozu Przesyłek Towarowych PKP CARGO S.A.)9. Do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych stosunkowo często wy-korzystywany jest transport śródlądowy. Największą zaletą żeglugi śródlądowej jest masowość przewozu. Ten typ transportu charakteryzują mniejsze ograni-czenia pod względem wielkości i masy przesyłki aniżeli transport samochodowy i kolejowy. Żegluga śródlądowa posiada duży stopień bezpieczeństwa i bezkoli-zyjności przewozów. Ta technologia przewozu charakteryzuje się jednak małą do-stępnością żeglugową, wysokim współczynnikiem wydłużenia i małą prędkością techniczną. Głównym ograniczeniem w Polsce jest wysokość mostów na szlakach żeglugowych, często o wysokości poniżej 4 m. Istotnym zagadnieniem jest także wyposażenie portów – głównie w żurawie przeładunkowe o niewielkim udźwigu, w związku z tym niezbędnym jest wypożyczenie odpowiedniego żurawia samo-jezdnego.

Podsumowanie

Obecnie w Polsce istnieją trzy główne możliwości przewozu elementów elektrowni wiatrowych: transport drogowy (z wykorzystaniem ciągników siodło-wych), kolej oraz żegluga śródlądowa. W powszechnym użyciu pozostaje tylko jedna z nich – transport samochodami ciężarowymi. Jest to opcja najpowszechniej dostępna i umożliwiająca dowiezienie elementów siłowni prawie w każde miejsce w kraju.

Strategia rozwoju energetyki wiatrowej w Polsce musi być powiązana ze strate-gią rozwoju transportu nienormatywnego turbin wiatrowych. W tym, musi zawie-rać procedury tworzenia nienormatywnych korytarzy transportowych. Korytarze powinny być coraz lepiej dostosowywane infrastrukturalnie do potrzeb przewozu długich i ciężkich ładunków. Co więcej, konieczna jest zmiana procedury korzy-stania z tych korytarzy.

Projektowanie i realizacja transportu każdego ładunku jest wielopoziomo-wym procesem logistycznym mającym na celu przygotowanie ładunku, środka transportu, jak również infrastruktury transportowej do bezpiecznego przemiesz-czenia ładunku na określonym odcinku trasy. Transport stanowi jeden z podstawo-wych elementów w działalności logistycznej. Współczesne procesy transportowe

9 I. Kotowska, G. Barzyk, Alternatywne możliwości transportu elementów elektrowni wiatrowych

charakteryzują się znaczną spójnością i będąc zintegrowane ze sobą stanowią pod-stawę funkcjonowania krajowych, jak i międzynarodowych łańcuchów dostaw. Funkcjonowanie transportu jako istotnego ogniwa usług logistycznych jest ściśle uzależnione od istniejącej infrastruktury. Infrastruktura transportu determinuje więc możliwości przewozu i koszty transportu, a tym samym wpływa na koszty i jakość usług logistycznych.

Bibliografia

Kotowska I., Barzyk G., Alternatywne możliwości transportu elementów elektrowni wiatrowych

w warunkach Polski, IX Forum OZE, Warszawa 2004.

Kotowska I., Barzyk G., Transport drogowy elementów elektrowni wiatrowych w warunkach polskich, „Czysta Energia”, nr 07/08, 2003.

Petrakopoulou F., Tsatsaronis G., Morosuk T., Paitazoglou C., Environmental evaluation of a power

plant using conventional and advanced energy based methods, „Energy”, Vol. 45, No. 1, 2012.

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport, PWN, Warszawa 2005.

Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M., Poprawa efektywności transportu nienormatywnego

obsługującego farmy wiatrowe w Polsce, TRANSCOMP – XIV International Conference Computer

Systems Aided Science, Industry and Transport, Zakopane 2010.

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych.

Prognoza zapotrzebowania na paliwo i energię do 2030 r., Załącznik 2. do „Polityki energetycznej

Polski do 2030 roku”, Ministerstwo Gospodarki, 2009. www.rynek-energii-elektrycznej.cire.pl.

www.solidworks.com. www.psew.pl. www.ure.gov.pl.

Aleksander Wojtowicz Uniwersytet Łódzki Katedra Logistyki

ul. Matejki 22/26, 90-237 Łódź

Wprowadzenie

Magazynowanie to jeden z kluczowych procesów logistycznych w łańcuchu dostaw. Obecnie możemy zaobserwować rosnące zapotrzebowanie na przestrzeń logistyczno-magazynową, które jest napędzane przez nowe trendy w handlu. Kon-centracja powierzchni magazynowych na danym obszarze, zachęca potencjalnych inwestorów do lokalizacji zakładów produkcyjnych w ich pobliżu. Magazynowa-nie Magazynowa-nie ogranicza się jedyMagazynowa-nie do procesu składowania zapasów. Centra logistyczne umożliwiają różnym niezależnym przedsiębiorstwom wykonywanie szeregu usług dodatkowych, w związku z magazynowaniem oraz przemieszczaniem towarów. Dynamika przyrostu nowych powierzchni magazynowych jest jednak zbyt ni-ska, by sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu, co może skutkować wzrostem cen obecnie wynajmowanych powierzchni. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa, ceny ziemi i wynajmu są elementami istotnie wpływającymi na całkowity koszt ma-gazynowania. Adaptacja istniejących budowli również wymaga znaczących na-kładów finansowych. Dążąc do obniżenia kosztów eksploatacyjnych i nana-kładów finansowych poniesionych np. na konstruk-cję nowego magazynu, firmy starają się poszukiwać nowych, alternatywnych metod dla składowania zapasów. Celem rozdziału jest przedstawienie podziemnego kompleksu SubTropolis, którego wła-ścicielem jest HuntMidwestEneterprises S.A. jako interesującej alternatywy dla tradycyjnych metod składowania zapasów.