Model formułuje specyficzne informacje konieczne do analizowania otoczenia i podejmowania decyzji logistycznych i transportowych dzięki badaniu zewnętrznych i wewnętrznych danych. Ich charakter powinien być określany przez zakres informacji a nie ich kontekst. Związane jest to z rodzajem podejmowanych decyzji, czyli z zakresem jakiego m ają dotyczyć oraz stopnia pożądanej pomocy.
Potrzeby informacyjne są bardzo różne dla sektora publicznego i sektora prywatnego. Powodem je st występowanie ryzyka i niepewności, oraz dostępności informacji i instrumentów do ich wykorzystywania i badania. W sektorze
23
prywatnym podejmowanie decyzji przede wszystkim skupia się na bezpośrednim inwestowaniu, natomiast w sektorze publicznym na ustanawianiu regulacji i polityce fiskalnej. W związku z szerszym zakresem decyzji publicznych potrzeby informacji decyzyjnych są niejednorodne, a system musi być kompleksowy aby analizować zachodzące zmiany otoczenia ekonomicznego.
Przepływ informacji poprzez proces podejmowania decyzji może być analizowany w następujących etapach1:
• Percepcji: Informacje gromadzone są w zależności od postawionego problemu, alternatywnie podejmujący decyzje może wybrać pewne cechy charakterystyczne;
• Połączenia: Dane są porównywane z uwzględnieniem liczby ustanowionych kryteriów i preferencji przez podejmujących decyzje;
• Decyzji: Rezultatem fazy połączenia jest podjęcie decyzji funkcjonującej w odpowiedni sposób.
W zależności od rodzaju podejmowanej decyzji przy użyciu informacji pomocniczych, charakter decyzji będzie zróżnicowany. W praktyce DSS dostarcza i uzupełnia dostępne informacje. System ma charakter optymalnego wspomagania rozwiązywania problemów i prowadzi użytkownika do podjęcia trafnej decyzji.
Jednak DSS ma również pewne wady i jed n ą z nich jest to, że DSS jako system zarządzania informacjami o szerokim zakresie skupia się na problemach bardziej ogólnych, bez bliższego analizowania szczegółów. Z tego powodu DSS nie jest raczej wykorzystywany przy decyzjach produkcyjnych, zarządzania środowiskiem, do monitorowania, modelowania prawdopodobnych efektów oraz ilościowego szacowania.
Korzystne natomiast jest używanie DSS nie tylko do wspom agania decyzji zarządzania, ale także podejmowania decyzji prawnych, politycznych czy też konsultacyjnych2.
DSS tworzony jest głównie w celu prowadzenia procesów analizujących informacje dotyczące ekonomii, transportu i systemów logistycznych. Definicja określa go jako ” ... system informacyjny oparty na technice komputerowej używany przez podejmujących decyzje do wspomagania ich działań podejmowania decyzji w sytuacjach gdy nie jest możliwe lub jest niepożądane korzystanie z systemu automatycznego działającego jako jednostkowy proces decyzyjny3” .
Osoby podejmujące decyzje m uszą brać pod uwagę różnorodne czynniki oddziałujące na ich decyzje a także czynniki na które te decyzje wpływają. W pewnych obszarach decyzje dotyczą systemów całościowych, takich ja k na przykład obszar ruchu i transportu (relacje pomiędzy transportem i rozwojem
1 Timmermans, H., Borgers, A., Spatial choice models: fundam entals, trends and prospects, Eindhoven University o f Technology, Eidnhoven 1985
2 Taylor, A.D., W eaver, J.C., Decision support fo r people who do not make decisions, [w]
Environments fo r Supporting Decision Processes, Elsewier, Amsterdam 1991
3 Ginzberg, M.J., Stohr, E.A., Decision support systems: issues and perspectives, [w]
Decision Support Systems, Amsterdam 1982
ekonomicznym). M ożna wyróżnić dwa główne rodzaje zagadnień które dotyczą wspomagania decyzji przy użyciu opisowych informacji:
• Informacje o czynnikach zewnętrznych (czyli ogólne socjoekonomiczne trendy i gałęzie tych trendów) i o tym jak współdziałają one z działalnością systemów logistycznych i transportowych. W związku z wysokim poziomem ryzyka i niepewności pomocne jest tu użycie technik scenariuszowych do analizowania pewnych sekwencji lub zjawisk.
• Zagadnienia dotyczące rezultatów decyzji powiązanych z mierzeniem działalności systemu. Te informacje są używane do analizowania i porównywania zarządzania oraz prowadzonej polityki4.
Zagadnienia które m ogą być wspomagane przez DSS są różnorodnymi problemami, na przykład dotyczą efektów wzrostu ekonomicznego w transporcie i potrzebach infrastrukturalnych. Potrzeby informacji decyzyjnych różnią się pomiędzy prywatnymi firmami i jednostkami publicznymi. Prywatne firmy zainteresowane są zagadnieniami takimi jak planowanie i lokalizacja magazynów, optymalna struktura dystrybucji, lub tym jak proces globalizacji wpłynie na ich działalność. Te zagadnienia m ają tendencję ograniczającą horyzont czasowy (głównie do 5 lat) i wym agają bardzo konkretnych prognoz. Jednostki publiczne często m ają bardziej rozległy horyzont czasu prognozowania i interesują się efektami społecznymi. Te zagadnienia można podzielić na poziomy. Przykładowy podział jest następujący:
• Jak wpłynie lokalizacja tras przewozowych na wybór rodzaju transportu?
Poziom 3. Transport
• Co determinuje wybór rodzaju transportu?
• Jaka jest pozycja konkurencyjna innych firm na rynku?
Poziom 4. Aspekty społeczne i środowiskowe
• Jakie są efekty zmian w polityce społecznej?
• Jaki jest negatywny wpływ transportu na środowisko naturalne?
Poziom 5. Ekonomiczne efekty transportu
• Jaki jest udział transportu w gospodarce?
• Jaka jest pozycja dostawców usług logistycznych?
Zmiany można obserwować w początkowej prognozie dla roku t (np. że rozmiar transportu drogowego w 2010 wynosi 800 milionów ton) i na tej podstawie utworzyć określony scenariusz. Charakterystyczne elementy scenariusza to::
• różnie postrzegany rozwój ekonomiczny prowadzący do różnych poziomów transportu,
4 Tavasszy, L.A., Characteristics and capabilities o f the D utch fre ig h t transport system models. RAND, Santa M onica 1994
25
• istotny jest nie tylko bliski wymiar czasu ale również kolejne lata choć m ogą być mniej szczegółowo przedstawione,
• duża waga przykładana do prowadzenia analiz dotyczących przyszłych rezultatów.
Scenariusze w dalszym ciągu stanow ią zagadnienie problemowe dla wielu firm i instytucji publicznych. Do tej pory z reguły schematycznie tworzono trzy scenariusze i wybierano środkowy, natomiast ostatnio coraz częściej podejmowane są próby tworzenia czterech scenariuszy.
Zagadnienia transportowe i logistyczne najczęściej powiązane są z różnymi modelami takimi jakim jest SMILE. W ym agają one jednak pewnych innowacji o kluczowym znaczeniu w postaci:
• Prognozowania przepływów transportowych. SMILE umożliwia analizowanie wyborów logistycznych. Ważne jest porównanie ich z tradycyjnymi modelami przepływów transportowych. W ten sposób można przewidzieć ich przyszłe zachowanie.
• Wyboru rodzaju transportu. Zmiana rodzaju transportu na bardziej dostosowany do ładunku i warunków przewozu jest wyjątkowo istotna.
Zmiany należy odpowiednio wcześniej zaplanować i oszacować ze względu na zmiennych charakter ładunków, warunków przewozu a nawet same jednostki transportowe.
• W prowadzania wielorodzajowego transportu. To częste zagadnienia transportowe w ostatnich latach. Umożliwia szybsze i bardziej rzetelne dostarczanie towaru.
• Korzystania z dynamicznych modeli umożliwiających analizowanie relacji między gospodarką a transportem ładunków.
M odele typu SMILE m ogą być wykorzystywane do analizowania planowanych projektów infrastrukturalnych. Udoskonaleniem jakości infrastruktury je st wpływ na zapotrzebowanie na usługi transportu ładunków realizowany na dwa sposoby. Pierwszym jest doskonalenie infrastruktury w głębi kraju przez łączenie regionów i tworzenie nowych działalności w tych obszarach.
A drugi to odpowiednie rozlokowanie infrastruktury ze względu na zmiany struktury geograficznej.
Obecnie modele wspomagania decyzji dostarczają opisowych informacji o długim terminie wykorzystywania bo aż do około 40 lat, które jednakże nie są wykorzystywane zbyt szeroko w tworzeniu tak długoterminowych scenariuszy w firmach prywatnych. Jednostki publiczne natomiast wykorzystują dosyć często te możliwości i tw orzą takie prognozy zamiast krótkoterminowych.