6. Implementacja metody analizy ryzyka na przykładzie transportowego projektu
6.4. Faza 3 Hierarchizacja i waloryzacja ryzyka
6.4.2. Diagram Ishikawy
Parametry diagramu
Diagram Ishikawy zbudowano według przedstawionej w rozdziale 5.4 procedury. Najpierw określono problem główny oraz główne źródła ryzyka, a następnie przypisano do tych grup ryzyka szczegółowe, zidentyfikowane czynniki ryzyka określone w wyniku przeprowadzonej burzy mózgów połączonej z techniką delficką (krok 2 i 3 fazy 2 etapu 2 analizy ryzyka).
Numery kolejnych czynników ryzyka wykorzystywane w diagramie Ishikawy odpowiadają numeracji czynników przedstawionych jako wynik burzy mózgów.
Jako problem główny w diagramie Ishikawy zdefiniowano zgodnie z analizowanym przykładzie: Budowę odcinka centralnego II linii metra w Warszawie.
Jako źródła ryzyka, czyli przyczyny (ryzyka) główne wyróżniono związane z:
a. Postępowaniem człowieka.
b. Uwarunkowaniami środowiska naturalnego i otoczenia.
c. Dostępnymi technologiami i środkami technicznymi.
d. Wykorzystywanymi procedurami i metodami postępowania.
e. Stosowanymi materiałami.
f. Zarządzaniem projektem i uwarunkowaniami prawnymi.
122
Szczegółowe czynniki ryzyka wraz z przyporządkowaniem do kategorii głównych przedstawiono w tabelach 17 i 18.
Drzewo błędów z diagramem Ishikawy przedstawiono na rysunku 28.
123
Tabela 17. Diagram Ishikawy – Przyporządkowanie czynników ryzyka dla budowy odcinka centralnego II linii metra do kategorii głównych źródeł ryzyka
Związane z postępowaniem budowę metra z uwagi na ustawową budowę metra z uwagi na ustawową oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność
124
Tabela 17. Diagram Ishikawy – Przyporządkowanie czynników ryzyka dla budowy odcinka centralnego II linii metra do kategorii głównych źródeł ryzyka cd.
7. Strajki pracowników i oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność do realizacji w tym samym czasie utrudniający oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność do realizacji w tym samym czasie utrudniający
125
Tabela 17. Diagram Ishikawy – Przyporządkowanie czynników ryzyka dla budowy odcinka centralnego II linii metra do kategorii głównych źródeł ryzyka cd.
18. Awaria maszyny drążącej TBM
26. Negatywne oddziaływania w czasie budowy (hałas, kurz )
12. Postępowania przetargowe dla wyboru autorów projektów koncepcyjnych i budowlanych
40. Czas produkcji i dostaw maszyny drążącej TBM
25. Długotrwałe postępowania
przetargowe dla wyboru wykonawców robót budowlano-montażowych
21. Niska jakość prac projektowych
27. Zmiana poziomu wód gruntowych utrudniająca prowadzenie prac budowlanych
23. Brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi jednostkami m.st.
Warszawy
28. Wycofanie projektu z listy rządowych projektów indykatywnych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
126
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
127
Dostępne technologie
i środki techniczne Stosowane materiały Postępowanie człowieka
Procedury, metody postępowania
Zarządzanie projektem, uwarunkowania prawne
Środowisko naturalne, otoczenie
Rysunek 28. Diagram Ishikawy – drzewo błędów dla odcinka centralnego II linii metra Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
128 Parametry krytyczne
Po wyznaczeniu diagramu Ishikawy, kolejnym krokiem jest analiza prawidłowości wynikających z diagramu.
Większość czynników ryzyka wpływających na realizację odcinka centralnego drugiej linii metra umiejscowionych jest w czterech głównych grupach ryzyka (kolejność wg ważności):
− Postępowanie człowieka (17 czynników ryzyka),
− Procedury i metody postępowania (16 czynników ryzyka),
− Środowisko naturalne i otoczenie (14 czynników ryzyka),
− Zarządzanie projektem i uwarunkowania prawne (13 czynników ryzyka).
Jako krytyczne czynniki ryzyka dla realizacji projektu zostały zidentyfikowane (kolejność wg ważności):
a. 5-krotność występowania:
− 11. Skutki finansowe i terminowe wdrożenia rozwiązań wynikających z opinii gestorów sieci infrastrukturalnych i zarządów dróg,
− 39. Duży pakiet zamówień do realizacji w tym samym czasie (metro, koleje, drogi, obiekty sportowe, hotele itp.) utrudniający pozyskanie wykonawców robót budowlano-montażowych,
b. 4-krotność występowania:
− 10. Długi czas uzyskiwania opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnej oraz ZUD i zarządów dróg oraz niekompletność uzyskiwanych informacji,
− 18. Awaria maszyny drążącej TBM, c. 3-krotność występowania:
− 9. Długi czas uzyskiwania decyzji administracyjnych na etapie przygotowania inwestycji (LICP, decyzje środowiskowe),
− 12. Postępowanie przetargowe dla wyboru autorów projektów koncepcyjnych i budowlanych,
− 25. Długotrwałe postępowania przetargowe dla wyboru wykonawców robót budowlano-montażowych.
129 6.4.3. Analiza FMEA
Analiza FMEA pozwala na wskazanie wpływu czynników ryzyka na realizację projektu.
Poszczególnym czynnikom ryzyka nadano wartość określającą jego znaczenie, prawdopodobieństwo wystąpienia oraz możliwość wczesnego wykrycia. Przy ocenie powyższych kryteriów zastosowano trzystopniową skalę ocen od 1 do 3. Dla kryteriów
„znaczenie ryzyka” i „prawdopodobieństwo występowania”, ocena 1 oznacza poziom najniższy, a ocena 3 najwyższy, natomiast dla kryterium „wykrywalność” ocena 3 oznacza poziom najniższy, a ocena 1 poziom najwyższy.
Suma ocen poszczególnych parametrów dla danego ryzyka pokazuje wpływ tego ryzyka na realizację projektu.
Wartościowanie poszczególnych parametrów przeprowadzono według procedury opisanej w rozdziale 5.4.
W tabeli 19 przedstawiono wartości poszczególnych parametrów oraz wpływ danego ryzyka na realizację projektu.
Tabela 19. Zestawienie wyników analizy FMEA dla budowy odcinka centralnego II linii metra
Nr
ryzyka RYZYKO Ranking
(PPA)
budowlano-montażowych mogących zrealizować zadanie w terminie
1 3 3 2 8
1
Konieczność uregulowania stanu własności terenów przeznaczonych pod budowę metra z uwagi na ustawową niedookreśloność
podziemnego zakresu własności nieruchomości gruntowych
2 3 3 1 7
2
Dostęp do gruntów niezbędnych dla budowy wynikający z roszczeń właścicieli nieruchomości oraz długi czas prowadzenia negocjacji
2 3 1 3 7
10
Długi czas uzyskiwania opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnej oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność uzyskiwanych informacji
2 3 3 3 9
11
Skutki terminowe i finansowe wdrożenia rozwiązań wynikających z opinii gestorów sieci infrastrukturalnych i zarządców dróg
2 3 3 3 9
30 Brak środków w budżecie m.st. Warszawy 2 3 1 1 5
9
Długi czas uzyskiwania decyzji administracyjnych na etapie przygotowania inwestycji (LICP, decyzje środowiskowe)
3 3 2 3 8
17 Katastrofa budowlana 3 3 1 1 5
40 Czas produkcji i dostawy maszyny drążącej TBM 3 2 1 1 4
130
Tabela 19. Zestawienie wyników analizy FMEA dla budowy odcinka centralnego II linii metra cd.
Nr
ryzyka RYZYKO Ranking
(PPA) zamówienia, w wyniku ogólnego wzrostu wynagrodzeń i cen materiałów budowlanych
4 2 1 2 5
18 Awaria maszyny drążącej TBM 4 3 1 1 5
23 Brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi
jednostkami m.st. Warszawy 4 2 1 1 4
3 Skomplikowany i trudny proces ustalania miejsca
składowania urobku 5 2 2 1 5
24 Przewlekły proces uzyskiwania pozwoleń na
budowę, w tym dla urządzeń kolejowych 5 3 2 3 8
12 Postępowania przetargowe dla wyboru autorów
projektów koncepcyjnych i budowlanych 5 3 1 1 5
35 Wygórowane oczekiwania finansowe właścicieli
gruntów 5 2 1 1 4
28 Wycofanie projektu z listy rządowych projektów
indykatywnych 6 2 1 2 5
39
Duży pakiet zamówień do realizacji w tym samym czasie utrudniający pozyskanie wykonawców robót budowlano-montażowych
6 2 1 3 6
16 Znalezienie niewybuchów i niewypałów w miejscu
prac budowlanych 7 3 1 2 6
19 Elementy infrastruktury nieujawnione na mapach 7 2 1 3 6
20
Niewystarczające parametry istniejącej
infrastruktury w zakresie możliwości przyłączenia nowych urządzeń w czasie budowy (prąd, woda, ścieki)
7 3 1 1 5
21 Niska jakość prac projektowych 7 3 1 1 5
37 Nierzetelność osób prowadzących nadzór
techniczny 7 3 2 1 6
38 Nierzetelność wykonawców robót
budowlano-montażowych 7 3 1 1 5
4 Zmiany regulacji prawnych dotyczących pośrednio
lub bezpośrednio inwestycji 8 2 1 1 4
5 Protesty interesariuszy przeciwko lokalizacji
elementów inwestycji 8 2 2 2 6
14 Trudne warunki gruntowo-wodne terenu w
którym wykonywane będą prace 8 3 1 3 7
15 Zły stan techniczny budynków i budowli
znajdujących się w pobliżu placu budowy metra 8 2 2 2 6
131
Tabela 19. Zestawienie wyników analizy FMEA dla budowy odcinka centralnego II linii metra cd.
Nr
ryzyka RYZYKO Ranking
(PPA)
oddziaływaniami (drgania, zniszczenie budynków i budowli, obniżenie wartości majątku)
8 3 1 1 5
29 Wycofanie współfinansowania ze środków Unii
Europejskiej 9 2 1 1 4
7 Strajki pracowników i niezaplanowane przerwy w
pracy 10 2 1 2 5
31 Trzęsienie ziemi 10 3 1 1 5
33 Szkody górnicze wywołane budową 10 2 2 2 6
34
Trudności w czasie budowy uciążliwe dla uczestników ruchu (spowolnienie ruchu i kongestia drogowa, duży ruch budowlany)
10 1 3 1 5
36 Zniszczenia istniejącej infrastruktury (wod.-kan.,
energetycznej, ciepłowniczej, telekomunikacyjnej) 10 1 1 1 3
8
Oczekiwania wykonawców robót budowlano-montażowych przewyższające możliwości finansowe inwestora
11 3 1 1 5
27 Zmiana poziomu wód gruntowych utrudniająca
prowadzenie prac budowlanych 11 1 1 2 4
26 Negatywne oddziaływania w czasie budowy
(hałas, kurz ) 12 1 1 1 3
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
W tabelach 20 – 22 uszeregowano ryzyka według znaczenia i zakresu wpływu na realizację projektu.
Tabela 20. Pierwsza grupa czynników ryzyka dla realizacji odcinka centralnego II linii metra według analizy FMEA
Nr ryzyka RYZYKO
Wpływ na realizację projektu
10
Długi czas uzyskiwania opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnej oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność uzyskiwanych informacji
9
11 Skutki terminowe i finansowe wdrożenia rozwiązań wynikających z
opinii gestorów sieci infrastrukturalnych i zarządców dróg 9 25 Długotrwałe postępowania przetargowe dla wyboru wykonawców
robót budowlano-montażowych 9
22 Brak wykonawców robót budowlano-montażowych mogących
zrealizować zadanie w założonym terminie 8
9 Długi czas uzyskiwania decyzji administracyjnych na etapie
przygotowania inwestycji (LICP, decyzje środowiskowe) 8 24 Przewlekły proces uzyskiwania pozwoleń na budowę, tym dla urządzeń
kolejowych 8
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
132
Tabela 21. Druga grupa czynników ryzyka dla realizacji odcinka centralnego II linii metra według analizy FMEA
Nr ryzyka RYZYKO
Wpływ na realizację projektu
1
Konieczność uregulowania stanu własności terenów przeznaczonych pod budowę metra z uwagi na ustawową niedookreśloność
podziemnego zakresu własności nieruchomości gruntowych
7
2 Dostęp do gruntów niezbędnych dla budowy wynikający z roszczeń
właścicieli nieruchomości oraz długi czas prowadzenia negocjacji 7 14 Trudne warunki gruntowo-wodne terenu, w którym wykonywane będą
prace 7
39 Duży pakiet zamówień do realizacji w tym samym czasie utrudniający
pozyskanie wykonawców robót budowlano-montażowych 6 16 Znalezienie niewybuchów i niewypałów w miejscu placu budowlanych 6
19 Elementy infrastruktury nieujawnione na mapach 6
37 Nierzetelność osób prowadzących nadzór techniczny 6
5 Protesty interesariuszy przeciwko lokalizacji elementów inwestycji 6
6 Protesty właścicieli nieruchomości przeciwko wyburzeniom lub
zmianom przeznaczenia obiektów kolidujących z budową 6 15 Zły stan techniczny budynków i budowli znajdujących się pobliżu placu
budowy metra 6
33 Szkody górnicze wywołane budową 6
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
Tabela 22. Trzecia grupa czynników ryzyka dla realizacji odcinka centralnego II linii metra według analizy FMEA
Nr ryzyka RYZYKO
Wpływ na realizację projektu
30 Brak środków w budżecie m.st. Warszawy 5
17 Katastrofa budowlana 5
13 Znaczny wzrost kosztów realizowanego zamówienia, w wyniku
ogólnego wzrostu wynagrodzeń i cen materiałów budowlanych 5
18 Awaria maszyny drążącej TBM 5
3 Skomplikowany i trudny proces ustalania miejsca składowania urobku 5
133
Tabela 22. Trzecia grupa czynników ryzyka dla realizacji odcinka centralnego II linii metra według analizy FMEA cd.
Nr ryzyka RYZYKO
Wpływ na realizację projektu 12 Postępowania przetargowe dla wyboru autorów projektów
koncepcyjnych i budowlanych 5
28 Wycofanie projektu z listy rządowych projektów indykatywnych 5
20
Niewystarczające parametry istniejącej infrastruktury w zakresie możliwości przyłączenia nowych urządzeń w czasie budowy (prąd, woda, ścieki)
5
21 Niska jakość prac projektowych 5
38 Nierzetelność wykonawców robót budowlano-montażowych 5
32 Obawa przed przyszłymi negatywnymi oddziaływaniami (drgania,
zniszczenie budynków i budowli, obniżenie wartości majątku) 5
7 Strajki pracowników i nieplanowane przerwy w pracy 5
31 Trzęsienie ziemi 5
34 Trudności w czasie budowy uciążliwe dla uczestników ruchu
(spowolnienie ruchu i kongestia drogowa, duży ruch budowlany) 5 8 Oczekiwania wykonawców robót budowlano-montażowych
przewyższające możliwości finansowe inwestora 5
40 Czas produkcji i dostawy maszyny drążącej TBM 4
23 Brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi jednostkami m.st.
Warszawy 4
35 Wygórowane oczekiwania finansowe właścicieli gruntów 4
4 Zmiany regulacji prawnych dotyczących pośrednio lub bezpośrednio
inwestycji 4
29 Wycofanie współfinansowania ze środków Unii Europejskiej 4
27 Zmiana poziomu wód gruntowych utrudniająca prowadzenie prac
budowlanych 4
36 Zniszczenia istniejącej infrastruktury (wodno-kanalizacyjnej,
energetycznej, ciepłowniczej, telekomunikacyjnej) 3 26 Negatywne oddziaływania w czasie budowy (hałas, kurz ) 3
Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Lejk 2007 [75]
134
Według analizy FMEA największy wpływ na realizację projektu mają poniższe ryzyka:
− 10. Długi czas uzyskiwania opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnej oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność uzyskiwanych informacji,
− 11. Skutki finansowe i terminowe wdrożenia rozwiązań wynikających z opinii gestorów sieci infrastrukturalnych i zarządców dróg,
− 25. Długotrwałe postępowania przetargowe dla wyboru wykonawców robót budowlano-montażowych,
− 22. Brak wykonawców robót montażowo-budowlanych mogących zrealizować zadanie w założonym terminie,
− 9. Długi czas uzyskiwania decyzji administracyjnych na etapie przygotowania inwestycji (LICP, decyzje środowiskowe),
− 24. Przewlekły proces uzyskiwania pozwoleń na budowę, w tym dla urządzeń kolejowych.
6.5. Faza 4 Wnioski i rekomendacje
Wyniki przeprowadzonych analiz wskazały, że główne ryzyka dla realizacji projektu układać się będą w poniższych, głównych obszarach:
a) Opinie – w tej grupie zawierają się ryzyka związane z uzyskiwaniem opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnych oraz ZUD i zarządców dróg, a także skutki finansowe i terminowe dla projektu wdrożenia rozwiązań wynikających z tych opinii.
b) Decyzje administracyjne – grupa ta obejmuje ryzyka związane z uzyskiwaniem decyzji administracyjnych dotyczących LICP, decyzji środowiskowych oraz pozwoleń na budowę, w tym pozwoleń kolejowych, a także uzyskanie prawa i dostępu do gruntu niezbędnego dla budowy.
c) Wykonawcy – grupa ta zawiera ryzyka związane z prowadzonymi postępowaniami na wyłonienie wykonawcy robót budowlano-montażowych i projektu budowlanego oraz ryzyka związane z istotą zlecenia, jaką jest wybór wykonawcy, który podejmie się wykonania zadania w pożądanym terminie, szczególnie w sytuacji, gdy w tym samym czasie przewiduje się do realizacji duży pakiet zamówień infrastrukturalnych (inwestycje kolejowe, drogowe, itp.).
135
W powyższych grupach przewagę stanowią ryzyka związane z procedurami pozyskiwania opinii, decyzji oraz wyboru wykonawcy. Prawidłowość ta ma niezwykle istotne znaczenie w aspekcie wniosków z analizy interesariuszy, gdzie wskazano, iż potencjalni przeciwnicy projektu mogą realnie wpływać na realizację projektu, jego terminy, a tym samym i koszty.
Podkreślenia wymaga fakt, iż w żadnej z przeprowadzonej analiz problemy techniczne nie znalazły się w grupie głównych zagrożeń, choć budowa metra to przedsięwzięcie niezwykle złożone technicznie i organizacyjnie.
Analizy ryzyka przedstawione w rozdziale 6 pracy zostały wykonane w 2007 roku.
Zgodnie z założoną metodą analizy, ustalona hierarchia czynników ryzyka oraz główne obszary ryzyka w projekcie zostały wykorzystane na etapie prac przygotowawczych analizowanego projektu transportowego, tj. budowy odcinka centralnego II linii metra w Warszawie.
Po identyfikacji obszarów ryzyka opracowano rekomendacje mające na celu zminimalizowanie ryzyka wystąpienia działań niepożądanych. Oczywiście szczególną wagę przypisano propozycjom rozwiązań, z obszarów którym w analizie ryzyka przypisano najwyższe znaczenie (Faza 3).
W ramach Fazy 4 etapu 2 opracowanej metody IPTAR zaproponowano działania prewencyjne mające na celu ograniczenie zidentyfikowanych czynników ryzyka.
W efekcie podjęto następujące działania prewencyjne:
a) W obszarze – Interesariusze – ryzyko: Protesty interesariuszy przeciwko lokalizacji elementów inwestycji (5) oraz Protesty właścicieli nieruchomości przeciwko wyburzeniom lub zmianom przeznaczenia obiektów kolidujących z budową (6)
W celu minimalizacji skali lub wyeliminowania protestów społecznych w procesie opiniowania i wydawania decyzji przeprowadzono konsultacje społeczne w terminie 14.01.2008 – 15.07.2008 (tj. dwa lata przed rozpoczęciem budowy). Łącznie w konsultacjach wzięło udział kilka tysięcy osób [88]. Konsultacje podzielono na trzy fazy:
− Faza pierwsza − informacyjna − w trakcie której przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące projektu (lokalizację, technologię, przewidywane funkcje, walory estetyczne i przyszłe korzyści). Wykorzystywano dostępne środki komunikacji społecznej, tj. media, infolinię telefoniczną, mailing, stronę internetową, ulotki informacyjne, reklamy na bilbordach oraz telewizyjne spoty reklamowe. Celem tego działania było także zbieranie od interesariuszy opinii dotyczących projektu.
136
− Faza druga – budowanie relacji – celem tej fazy było zbudowanie relacji ze środowiskami interesariuszy opartych na zaufaniu do inwestora. Organizowano otwarte spotkania z mieszkańcami, lokalnymi liderami opinii, przedstawicielami grup lokatorskich oraz przedsiębiorcami. Przeprowadzano panele eksperckie w formie publicznych dyskusji. Na każdym ze spotkań obecni byli członkowie władz inwestora oraz eksperci, którzy w otwartej dyskusji odpowiadali na pytania i przedstawiali wyjaśnienia. W czasie spotkań funkcjonowały tzw. „stoliki eksperckie”, gdzie można było otrzymać bardzo szczegółowe informacje lub obejrzeć makietę pracującej maszyny TBM.
− Faza trzecia – aktywne współdziałanie – etap ten przewidziany był do realizacji z chwilą przystąpienia do robót budowlano-montażowych. Jego celem było utrzymywanie dialogu społecznego z interesariuszami, tworzenie pozytywnej atmosfery wokół realizacji projektu oraz stworzenie warunków dla interesariuszy dla uzyskania kompetentnej informacji o toczących się pracach. Dla realizacji powyższych celów, uznano za niezbędne zbudowanie w pobliżu budowy punktu informacyjnego, działającego od momentu rozpoczęcia robót do zakończenia realizacji projektu.
Założono, że punkt informacyjny powinien posiadać: powierzchnię co najmniej 100 m2, przynajmniej jedną salę do celów prezentacji wyposażoną w systemy multimedialne i audiowizualne, miejsca siedzące dla osób odwiedzających, plansze , wizualizacje oraz makiety obiektów i maszyny drążącej tunele. Powinien być czynny co najmniej w dni powszednie od 11.00 do 19.00 przy zapewnieniu dwuosobowej obsługi.
Założenia powyższe zostały wdrożone poprzez ujęcie w dokumentacji przetargowej obowiązku dla wykonawcy wybudowania i zapewnienia eksploatacji punktu informacyjnego [32].
b) w obszarze – ryzyko: Długi czas uzyskiwania opinii i stanowisk technicznych od gestorów sieci infrastrukturalnej oraz ZUD i zarządców dróg oraz niekompletność uzyskiwanych informacji (10)
W celu uniknięcia lub minimalizacji skutków wynikających z postępowania wyżej wymienionych organizacji przyjęto, że decyzje inwestora dotyczące zastosowania konkretnych rozwiązań w projekcie powinny zostać poprzedzone wykonaniem uproszczonego projektu koncepcyjnego zawierającego m. in. propozycję rozwiązań dla branż, dla których niezbędne jest uzyskanie opinii ich gestorów lub zarządców. Wymagana szczegółowość oczekiwanych propozycji rozwiązań powinna umożliwić dokonywanie kolejnych ocen w zakresie identyfikowanych czynników ryzyka. Projektanci powinni, przeprowadzić wstępne uzgodnienia z jednostkami organizacyjnymi miasta stołecznego
137
Warszawy i gestorami sieci miejskich (elektroenergetycznych, trakcyjnych, teletechnicznych, ciepłowniczych, gazowych, wodno-kanalizacyjnych, drogowych, zieleni itp.) oraz przedstawienia koncepcji przebudowy urządzeń podziemnych na czas budowy i docelowo.
Powyższe uzgodnienia powinny zostać udokumentowane w formie papierowej korespondencji oraz na przygotowanych mapach i wykazach kolizji. Założenia te zostały wdrożone. W dniu 29.10.2007 roku inwestor projektu, m. st. Warszawa, podpisało umowę na wykonanie „Wielobranżowego Projektu Koncepcyjnego realizacji odcinka centralnego II linii metra od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego” [114].
Kolejnym etapem działań Inwestora było przygotowanie i ogłoszenie przetargu na projektowanie i budowę. Zastosowano formułę „projektuj i buduj”. Opisu przedmiotu zamówienia dokonano przy pomocy Programu funkcjonalno-użytkowego [32], który w większości opisywanych obszarów wskazywał rozwiązania opracowane w Wielobranżowym Projekcie Koncepcyjnym.
c) w obszarze – ryzyko: Trudne warunki gruntowo-wodne terenu, w którym wykonywane będą prace (14)
W celu minimalizacji ryzyka związanego z nieprzewidzianymi, trudnymi warunkami gruntowo-wodnymi oraz szczegółowego rozpoznania środowiska geologicznego i warunków hydrogeologicznych i ustalenia parametrów geotechnicznych umożliwiających przeprowadzenie niezbędnych obliczeń projektowych wykonano szereg specjalistycznych badań.
Przeprowadzone prace zostały podzielone na dwa podstawowe etapy [151]:
− etap 1 − badania terenowe,
− etap 2 − bada laboratoryjne.
Prace w ramach etapu 1 obejmowały:
− wiercenia badawcze i sondowanie STP, zainstalowanie piezometrów w otworach badawczych oraz pobranie próbek gruntu oraz wody (wykonano 530 otworów o łącznej długości 11 524 mb),
− sondowania statyczne CPT (456 sondowań o łącznej długości 9983 mb)
− badania dylatometrem Marchettiego (DMT),
− pomiary geodezyjne,
− badania presjometryczne.
Prace w ramach etapu 2 obejmowały badania właściwości:
− fizycznych gruntu (około 2500 próbek),
138
− mechanicznych gruntu (około 1200 próbek),
− fizyko-chemicznych wody.
W wyniku przeprowadzonych prac przygotowano opis warunków geologicznych, hydrogeologicznych i geotechnicznych w projektowanej trasie II linii metra, graficzne opracowanie wyników (rys. 29), w tym przedstawienie przekrojów geologiczno-inżynierskich i hydrogeologicznych oraz wydzielenie warstw geotechnicznych i wyznaczenie dla nich parametrów geotechnicznych.
Rysunek 29. Przekrój geologiczny przez teren przebiegu odcinka centralnego II linii metra
Źródło: Opracowanie własne na podstawie W. Wolski, Dokumentacja geologiczno-inżynierska i hydrogeologiczna dla II linii metra w Warszawie - Zbiorcza dokumentacja geologiczno-inżynierska dla odcinka śródmiejskiego uwzględniająca zmianę trasy II linii metra na odcinku stacja „Nowy Świat” – stacja „Dworzec Wileński”, Konsorcjum GEOTEKO – SGGW – GEOPROJEKT, Warszawa 2007
Następnie, w trakcie realizacji inwestycji prowadzony był monitoring poziomu wód gruntowych oraz monitoring deformacji powierzchni terenu.
d) W obszarze – ryzyko: Zły stan techniczny budynków i budowli znajdujących się pobliżu placu budowy metra (15)
W celu ograniczenia wystąpienia tego ryzyka na prace budowlano-montażowe metra oraz minimalizacji wpływu wykonywanych czynności technicznych na budynki i budowle znajdujące się w strefie wpływu budowy, podjęto następujące działania prewencyjne przed i w trakcie realizacji projektu [64]:
− zakres 1 − rozpoznanie stanu technicznego budynków i budowli,
− zakres 2 − wprowadzenie zabezpieczeń,
− zakres 3 – wyprowadzenie użytkowników budynków do innych obiektów.
Na etapie wstępnych prac przygotowawczych do realizacji odcinka centralnego II linii metra, w latach 2004-2007, przeprowadzono ocenę stanu budynków w strefach wpływu budowy (umowa nr 4235/PP/04 z 24.09.2004 oraz umowa nr 5265/DP/07 z 07.02.2007).
139
W ramach zakresu 1, zdecydowano, że przed przystąpieniem do robót należy ponownie wykonać inwentaryzację stanu technicznego obiektów budowlanych zlokalizowanych w obszarze wpływu budowy metra. Stanowisko powyższe zostało zawarte w dokumentacji przetargowej [114]. W roku 2010 roku, w ramach projektu budowlanego, przeprowadzono inwentaryzację [56].
Tabela 23. Skala uszkodzeń dla oceny stanu budynku
Skala Opis uszkodzeń
0 − Pomijalne Brak widocznych rys lub pojedyncze włosowate rysy na tynkach
1 − Bardzo małe Drobne rysy w ścianach zewnętrznych, głównie przy otworach okiennych i drzwiowych o długości do 25 cm, widoczne przy dokładnych oględzinach (w ilości 1 ÷ 5 w ścianie) Pojedyncze zarysowania ścian działowych
Uszkodzenia wystroju elewacji
2 − Małe Wyraźne (do 0,5 mm) pojedyncze rysy w ścianach zewnętrznych (głównie w pasach międzyokiennych), niewidoczne od wewnątrz (nie przechodzące przez całą grubość ściany) Pojedyncze zarysowania ścian nośnych przy otworach okiennych i drzwiowych
Nieliczne zarysowania stropów wzdłuż belek Spękania ścian działowych
Zaznaczające się zarysowania na połączeniach płyt
3 − Średnie Spękania ścian nośnych o rozwarciu do 1 mm, o długości nie przekraczającej jednej kondygnacji
Zarysowania stropów wzdłuż belek (do 1 mm), występujące na większości kondygnacji Liczne spękania i wydzielanie się ścian działowych i wypełniających (o rozwarciu >1 mm),
Zarysowania stropów wzdłuż belek (do 1 mm), występujące na większości kondygnacji Liczne spękania i wydzielanie się ścian działowych i wypełniających (o rozwarciu >1 mm),