P O L I T E C H N I K A P O Z N A Ń S K A
WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU
Analiza ryzyka w projektach transportowych na przyk ładzie metra warszawskiego
mgr inż. Jerzy Lejk
PROMOTOR:
Prof. dr hab. Agnieszka Merkisz-Guranowska
PROMOTOR POMOCNICZY:
dr inż. Hanna Sawicka
Poznań 2018
2
Streszczenie
Praca doktorska poświęcona jest zagadnieniom realizacji infrastrukturalnych projektów w transporcie publicznym. Celem pracy jest opracowanie metody analizy ryzyka na etapie przygotowania transportowych projektów infrastrukturalnych, uwzględniającej aspekty ekonomiczne, społeczne, organizacyjne, środowiskowe i techniczne, służącej do oceny wpływu ryzyka na możliwość osiągnięcia założonych celów użytkowych i finansowych.
Złożoność inwestycji transportowych w transporcie publicznym powoduje, że w procesie ich realizacji, odnotowuje się znaczące problemy z dotrzymaniem wcześniej ustalonych warunków, tj. terminów i kosztów realizacji przedsięwzięcia.
Poznanie ryzyka i określenie jego wpływu na realizację projektu (przede wszystkim termin wykonania i wartość) umożliwia inwestorowi przyjęcie i wdrożenie zasad postępowania mających na celu eliminację lub ograniczenie tych zjawisk, a tym samym ograniczanie dodatkowych kosztów (bezpośrednich i pośrednich) oraz terminowe uzyskanie założonych parametrów użytkowych dla inwestycji.
W pracy przedstawiono autorską metodę analizy ryzyka w infrastrukturalnych projektach transportowych. Metoda IPTAR (Infrastrukturalne Projekty Transportowe − Analiza Ryzyka) składa się z trzech głównych etapów obejmujących określenie danych wejściowych (etap 1), analizę ryzyka (etap 2) oraz ocenę zastosowania metody (etap 3). Właściwa analiza ryzyka została podzielona na 4 fazy. W metodzie wykorzystano techniki analityczne umożliwiające identyfikację źródeł i czynników ryzyka oraz ich hierarchizację i waloryzację.
W kolejnej części pracy zaimplementowano przedstawioną metodę na przykładzie budowy odcinka centralnego II linii metra w Warszawie. Przedstawiono również rekomendacje i opisano działania prewencyjne, które zostały podjęte przez inwestora, w wyniku zastosowania metody IPTAR, w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń mających negatywny wpływ na przebieg inwestycji (jej koszty i termin realizacji).
Następnie przedstawiono ryzyka zmaterializowane dla analizowanego odcinka oraz porównano terminy wydłużenia i rzeczywiste koszty z innymi inwestycjami o podobnym charakterze, w tym w szczególności z budową odcinka bielańskiego I linii metra w Warszawie. Porównanie to było podstawą do oceny efektywności zastosowania zaproponowanej przez autora pracy metody.
3
Abstract
This doctoral dissertation discusses the issue of implementing infrastructural projects in public transport. The objective of the thesis is to develop a risk analysis method applied at the preparation stage of transport infrastructure projects, taking into account their economic, social, organisational, environmental and technical aspects, with a view to assessing the impact of risks on the successful fulfilment of the anticipated functional and financial objectives.
The complexity of public transport infrastructure investments creates substantial problems in the implementation process, which are related to meeting the set terms and conditions, i.e. the deadlines and costs of the implemented projects.
Understanding the risks and their impact on project implementation (most of all, the completion date and the project's value) allows the investor to adopt and implement rules of conduct aimed at eliminating or mitigating these occurrences, at the same time reducing additional (direct and indirect) costs, and achieving the anticipated performance parameters for a given investment.
The thesis presents the author's original risks analysis method in transport infrastructure projects. The IPTAR method (Infrastrukturalne Projekty Transportowe − Analiza Ryzyka - Risk Analysis in Transport Infrastructure Projects) consists of three main stages, including the definition of the input data (stage 1), risk analysis (stage 2), and method application assessment (stage 3). The full risk analysis was divided into 4 phases. The author uses analytical techniques which facilitate the identification of risk factors and sources, and their prioritisation and valuation.
The next part of the thesis involves the implementation of the method based on the construction of the central section of Metro Line 2 in Warsaw. Moreover, recommendations are presented, together with a description of the preventive measures which the investor adopted as a result of applying the IPTAR method with a view to minimising the probability of the occurrence of events having a negative impact on the course of project implementation (its costs and completion date).
Finally, the author presents the emergent risks for the Metro section involved, and compares the extended work completion periods and the actual costs incurred with other projects of similar nature, including, in particular, the construction of the Bielany section of Metro Line 1 in Warsaw. This comparison is the basis for evaluating the effectiveness of the applied method.
4
Spis treści
1. Wstęp ... 6
1.1. Opis zagadnienia i geneza pracy ... 6
1.2. Teza, cel i zakres pracy ... 9
2. Projekt transportowy – charakterystyka i wyróżniające cechy ... 12
3. Ryzyko w projektach transportowych ... 15
3.1. Definicja ryzyka ... 15
3.2. Źródła ryzyka w projektach transportowych ... 19
3.3. Metody analizy i oceny ryzyka w projektach transportowych ... 30
4. Analiza przypadku – przykład transportowego projektu infrastrukturalnego realizowanego przez Metro Warszawskie ... 54
4.1. System komunikacyjny miasta stołecznego Warszawy ... 54
4.2. Charakterystyka Metra Warszawskiego ... 57
4.3. Przykład transportowego projektu infrastrukturalnego – odcinek bielański I linii metra ... 65
4.4. Identyfikacja źródeł i rodzajów ryzyka związanych z realizacją inwestycji (badanie ex-ante) ... 69
4.5. Skutki ryzyka zmaterializowanego (badanie ex-post) ... 72
5. Metoda analizy ryzyka w infrastrukturalnych projektach transportowych ... 76
5.1. Charakterystyka metody analizy ryzyka infrastrukturalnych projektów transportowych ... 76
5.2. Analiza źródeł ryzyka ... 80
5.3. Identyfikacja czynników ryzyka ... 82
5.4. Hierarchizacja i waloryzacja ryzyka ... 89
5.5. Wnioski i rekomendacje ... 97
6. Implementacja metody analizy ryzyka na przykładzie transportowego projektu infrastrukturalnego ... 98
6.1. Przykład transportowego projektu infrastrukturalnego – odcinek centralny II linii metra ... 98
6.2. Faza 1 Analiza źródeł ryzyka ... 101
6.2.1. Źródła ryzyka – analiza PEST+E ... 101
6.2.2. Identyfikacja źródeł ryzyka ... 106
6.3. Faza 2 Identyfikacja czynników ryzyka ... 110
6.3.1. Analiza interesariuszy ... 111
5
6.3.2. Burza mózgów i technika delficka ... 114
6.4. Faza 3 Hierarchizacja i waloryzacja ryzyka ... 117
6.4.1. Analiza PPA ... 117
6.4.2. Diagram Ishikawy ... 121
6.4.3. Analiza FMEA ... 129
6.5. Faza 4 Wnioski i rekomendacje ... 134
6.6. Rzeczywiste ryzyka zidentyfikowane w trakcie realizacji inwestycji i skutki ich wystąpienia ... 147
7. Podsumowanie i wnioski ... 155
7.1. Wnioski ... 155
7.2. Kierunki dalszych prac ... 156
Bibliografia... 159
6
1. Wstęp
1.1. Opis zagadnienia i geneza pracy
Projekty transportowe to przedsięwzięcia wieloletnie i kapitałochłonne, skomplikowane i o multidyscyplinarnym charakterze. Realizacja projektu dotyczy rozwiazywania problemów z zakresu wielu obszarów, m.in. społecznych, technicznych, urbanistycznych, historycznych czy gospodarczych. Złożoność problematyki powoduje, że projekty transportowe charakteryzują duże problemy z dotrzymaniem założonych na etapie planowania parametrów, takich jak termin realizacji i koszt realizacji.
Prawidłowość przedstawioną powyżej potwierdzają wyniki kontroli przeprowadzonych przez Europejski Trybunał Obrachunkowy. Kontrolą objęto 26 projektów, które uzyskały wsparcie finansowe ze środków Europejskiego Funduszu Rozbudowy i Rozwoju lub Funduszu Spójności w latach 2000-2006 oraz 2007-2013. W próbie kontrolnej znalazły się projekty dotyczące budowy, rozbudowy lub modernizacji liniowych projektów transportowych, takich jak: linie kolejowe (trzy projekty), linie metra (osiem), lekkiego metra (cztery), linie tramwajowe (sześć), linie autobusowe (jeden). Wyniki kontroli w zakresie wydłużenia terminu realizacji i wzrostu kosztu zrealizowanych projektów przedstawiono na rysunku 1 i rysunku 2.
Rysunek 1. Projekty infrastrukturalne, których realizacja byłą znacznie opóźniona Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy 2014 [40]
7
Rysunek 2. Przypadki przekroczenia kosztów inwestycjach transportowych Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy 2014 [40]
Szczegółowe badania dotyczące problematyki kosztów przeprowadzone przez zespół naukowy B. Flyvbjerg, M. Skamris Holm i S. Buhl [45] wskazują na powszechność występowania zjawiska przekraczania planowanych kosztów przy realizacji transportowych projektów infrastrukturalnych. Analizie poddano 258 projektów o łącznej wartości 90 miliardów dolarów. Pod uwagę wzięto następujące typy projektów transportowych:
projekty kolejowe (szybka kolej, kolej konwencjonalna, kolej miejska, kolej regionalna), projekty zapewniające stałe połączenia (mosty i tunele) oraz projekty drogowe (autostrady i drogi szybkiego ruchu). Średnie przekroczenie kosztów wyniosło od 20% dla projektów drogowych do blisko 45% dla projektów kolejowych (tab.1).
Tabela 1. Przekroczenie planowanych kosztów w zależności od typu projektu
Typ projektu Liczba projektów Średnie przekroczenie kosztów
Kolej 58 44,7%
Mosty, tunele 33 33,8%
Drogi 167 20,4%
Razem 258 27,6%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie B. Flyvbjerg, M. Skamris Holm i S. Buhl 2002 [45]
Występowanie zjawiska przekraczania kosztów realizacji jest niezależne od geograficznej lokalizacji projektu (tab.2). Dla projektów kolejowych najmniejsze przekroczenie kosztów zanotowano w krajach europejskich − 34%, następnie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie − 41%, a na pozostałych obszarach wynosiło ono średnio blisko 65%.
8
Tabela 2. Przekroczenie planowanych kosztów w zależności od geograficznej lokalizacji inwestycji
Typ
projektu KOLEJ MOSTY, TUNELE DROGI
Lokalizacja Liczba projektów
Przekroczenie kosztów
Liczba projektów
Przekroczenie kosztów
Liczba projektów
Przekroczenie kosztów
Europa 23 34,2% 15 43,4% 143 22,4%
Ameryka
Północna 19 40,8% 18 25,7% 24 8,4%
Inne
obszary 16 64,6% 0 − 0 −
Źródło: Opracowanie własne na podstawie B. Flyvbjerg, M. Skamris Holm i S. Buhl 2002 [45]
Szacowanie rzeczywistych kosztów realizacji inwestycji ma istotne znaczenie nie tylko dla inwestora, który ponosi koszty bezpośrednie, wprost związane z procesem inwestycyjnym, tj.
z planowaniem, przygotowaniem, projektowaniem i budową. Jest także ważne dla innych interesariuszy, z uwagi na koszty pośrednie, które nie obciążają inwestora, ale są generowane przez realizowaną inwestycję. To sfera kosztów, które wywołane są m.in. przez:
ograniczenia w ruchu kołowym i pieszym, wydłużenie drogi dojazdu i czasu podróżowania, utrudnienia w publicznej komunikacji zbiorowej, niedogodności związane z procesami technologicznymi, itd. Koszty te ponoszą inni interesariusze projektu inwestycyjnego, tj.
mieszkańcy, właściciele nieruchomości, przedsiębiorcy itp.
Jak wspomniano wyżej, projekty transportowe to przedsięwzięcia o wysokim stopniu złożoności i szerokich oddziaływaniach ekonomicznych i społecznych, a tym samym o wysokiej wrażliwości na ryzyka związane z całym procesem realizacji.
Dennis Lock opisując uwarunkowania realizacji projektów stwierdził, że: „wszystkie projekty mają jedną wspólną cechę: stanowią projekcję idei i działań w nowym przedsięwzięciu. Stale obecny w nich element ryzyka i niepewność oznacza, że nigdy nie da się dokładnie przewidzieć zdarzeń i zadań prowadzących do realizacji projektu” [77].
Poznanie ryzyka i określenie jego wpływu na realizację projektu (przede wszystkim termin wykonania i wartość) umożliwia inwestorowi przyjęcie i wdrożenie zasad postępowania mających na celu eliminację lub ograniczenie tych zjawisk, a tym samym ograniczanie dodatkowych kosztów (bezpośrednich i pośrednich) oraz terminowe uzyskanie założonych parametrów użytkowych dla inwestycji.
9
1.2. Teza, cel i zakres pracy
Praca doktorska poświęcona jest zagadnieniom realizacji infrastrukturalnych projektów w transporcie publicznym. Infrastrukturalne projekty w transporcie publicznym mają na celu stworzenie warunków dla bezpiecznego i sprawnego przewozu osób i ładunków na wybranym obszarze (szersze omówienie cech projektów infrastrukturalnych w transporcie publicznym przedstawiono w rozdziale 2).
Jako główną tezę pracy przyjęto, założenie, że wczesne, systemowe identyfikowanie czynników ryzyka, określenie ich hierarchii ważności oraz wpływu na inwestycję, dzięki zastosowaniu odpowiednich metod postępowania, umożliwia odpowiednie przygotowanie i sprawną realizację projektu transportowego. W konsekwencji prowadzi to do minimalizacji okresu przedłużenia i ograniczenia wzrostu kosztów realizacji projektu.
Celem pracy jest opracowanie metody analizy ryzyka na etapie przygotowania transportowych projektów infrastrukturalnych, uwzględniającej aspekty ekonomiczne, społeczne, organizacyjne, środowiskowe i techniczne służącej do oceny wpływu ryzyka na możliwość osiągnięcia założonych celów użytkowych i finansowych.
Realizacja celu pracy wymaga przeprowadzenia następujących zadań badawczych:
1. Zidentyfikowanie źródeł ryzyka w transportowych projektach infrastrukturalnych.
2. Przegląd literatury z obszaru wykorzystywanych metod analizy i oceny ryzyka w projektach inwestycyjnych.
3. Opracowanie autorskiej metody analizy ryzyka w projektach transportowych.
4. Weryfikacja autorskiej metody analizy ryzyka na wybranym przykładzie.
Opracowana metoda analizy ryzyka zostanie zastosowana na przykładzie budowy centralnego odcinka drugiej linii metra w Warszawie − inwestorem projektu było Miasto Stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego, w imieniu i na rzecz którego działa Metro Warszawskie sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie.
W pierwszym rozdziale stanowiącym wprowadzenie do zagadnień poruszanych w rozprawie przedstawiono genezę tematu oraz zidentyfikowano cel, tezę i zakres pracy.
W dalszej części przedstawiono definicję projektu transportowego oraz scharakteryzowano jego cechy. Szczególną uwagę poświęcono infrastrukturalnym projektom transportowym.
Trzeci rozdział poświęcono zagadnieniom ryzyka i jego analizy. Ważny aspekt stanowi autorski podział źródeł czynników ryzyka dla projektów transportowych, które ujęto w następujące grupy: związane z stosunkami społecznymi i uwarunkowaniami historycznymi, regulacjami prawnymi i uwarunkowaniami politycznymi, zasobami, gospodarką,
10
środowiskiem naturalnym oraz uwarunkowaniami techniczno-technologicznymi. Rozdział ten zawiera również przegląd literatury z obszaru metod analizy i oceny ryzyka w projektach transportowych, na podstawie którego określono lukę badawczą.
W dalszej części rozprawy opisano przykład realizacji inwestycji związanej z budową metra w Warszawie (odcinek bielański I linii metra), dla której przeprowadzono standardową analizę ryzyka. Scharakteryzowano system metra warszawskiego, opisano inwestycję oraz przedstawiono rezultaty identyfikacji źródeł ryzyka oraz skutki wystąpienia ryzyka zmaterializowanego dla analizowanego projektu, czyli zdarzeń, które wystąpiły i opóźniły zakończenie inwestycji.
Najważniejszy rozdział rozprawy stanowi rozdział piąty, w którym opisano autorską metodę analizy ryzyka w infrastrukturalnych projektach transportowych (metoda IPTAR). Metoda ta składa się z trzech głównych etapów obejmujących określenie danych wejściowych (etap 1), analizę ryzyka (etap 2) oraz ocenę zastosowania metody (etap 3). Właściwa analiza ryzyka została podzielona na 4 fazy, tj. fazę 1 służącą określeniu źródeł ryzyka, fazę 2 służącą identyfikacji czynników ryzyka, fazę 3 służącą hierarchizacji i waloryzacji ryzyka oraz fazę 4 służącą do opracowania wniosków i rekomendacji, tj. ustalenia działań mających na celu zminimalizowanie wystąpienia zdarzeń niepożądanych. W metodzie wykorzystano techniki analityczne umożliwiające identyfikację źródeł i czynników ryzyka oraz ich hierarchizację i waloryzację. Wykorzystano w szczególności analizę PEST+E, analizę interesariuszy, burzę mózgów, technikę delficką, analizę PPA, diagram Ishikawy oraz analizę FMEA.
W rozdziale szóstym zaimplementowano przedstawioną metodę na przykładzie budowy odcinka centralnego II linii metra.
Na zakończenie opisu zastosowania autorskiej metody IPTAR przedstawiono rekomendacje i opisano działania prewencyjne, które zostały podjęte przez inwestora w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń mających negatywny wpływ na przebieg inwestycji (jej koszty i termin realizacji). W ostatniej części rozdziału (6.6) przedstawiono ryzyka zmaterializowane dla analizowanego odcinka centralnego II linii metra oraz porównano terminy wydłużenia i rzeczywiste koszty z innymi inwestycjami o podobnym charakterze, w tym w szczególności z budową odcinka bielańskiego I linii metra. Porównanie to było podstawą do oceny efektywności zastosowania zaproponowanej przez autora pracy metody.
Ostatni rozdział rozprawy zawiera wnioski oraz kierunki dalszych prac.
Zakres czasowy realizacji rozprawy doktorskiej obejmuje ponad 10 lat. Opisana w pracy autorska metoda analizy ryzyka została opracowana w 2007 roku, tj. przed rozpoczęciem projektu budowy odcinka centralnego drugiej linii metra. Podobnie, przedstawione w
11
rozdziale 6 analizy zostały wykonane w 2007 roku, tj. na 3 lata przed podpisaniem umowy z generalnym wykonawcą odcinka centralnego II linii metra. Dalsze prace nad metodą możliwe były dopiero po zakończeniu realizacji inwestycji, które nastąpiło 30 września 2014 roku, kiedy można było ocenić ryzyko zmaterializowane oraz przeprowadzić analizę porównawczą obu opisywanych w rozprawie projektów w celu oceny skuteczności zaproponowanej metody.
12
2. Projekt transportowy – charakterystyka i wyróżniające cechy
Według norm ISO „projekt to niepowtarzalny proces składający się ze zbioru skoordynowanych i nadzorowanych działań z podaniem dat rozpoczęcia i zakończenia, podejmowany dla osiągnięcia celu spełniającego określone wymagania z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących czasu, kosztów i zasobów” [110].
Cechami charakterystycznymi projektu są:
− cel projektu,
− zakres projektu,
− czas realizacji,
− koszt realizacji.
W podobny sposób definiuje się projekty na potrzeby realizacji inwestycji finansowanych ze środków Unii Europejskiej. „Projekt jest to zorganizowany i ułożony w czasie (z określonym początkiem i końcem) ciąg wielu działań, zmierzający do osiągnięcia konkretnego i mierzalnego wyniku, adresowany do wybranych grup odbiorców, wymagający zaangażowania znacznych, lecz limitowanych środków rzeczowych, ludzkich i finansowych”
[11].
Cel projektu przedstawia założenie koncepcyjne, dla realizacji którego przewiduje się wykonanie projektu. Jest on określany przez inwestora.
Zakres projektu stanowi zbiór niezbędnych danych opisujących prace, które należy wykonać dla zrealizowania projektu. Najdokładniejsze z możliwych, określenie zakresu projektu pomaga inwestorowi w procesie prognozowania ryzyka projektu i określania działań pozwalających na ich minimalizowanie lub unikanie. Zakres projektu, podobnie jak cel, jest określany przez inwestora.
Czas realizacji wyznacza okres, w którym dany projekt powinien być zrealizowany i zostaną osiągnięte założone cechy użytkowe projektu, a tym samym cel realizacji projektu.
Koszt realizacji najczęściej wyrażany jest w formie limitu nakładów i kosztów, który nie powinien być przekroczony.
Szczególnym przypadkiem projektów są projekty transportowe.
Posługując się przytoczoną definicją projektu, można przyjąć, że infrastrukturalny projekt transportowy jest to niepowtarzalny proces składający się ze zbioru skoordynowanych i nadzorowanych działań z podaniem dat rozpoczęcia i zakończenia, podejmowany dla
13
osiągnięcia celu spełniającego określone wymagania z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących czasu, kosztów i zasobów, którego efektem ma być powstanie elementu infrastruktury służącego do przewozu ładunków lub/i osób różnego rodzaju środkami lokomocji.
Jest to szczególny rodzaj projektów inwestycyjnych chrakteryzujących się:
− wysoką kapitałochłonnością i długim okresem zwrotu inwestycji,
− długim okresem realizacji,
− finansowaniem ze środków publicznych,
− wysoką niepodzielnością nakładów,
− znaczną liczbą interesariuszy,
− silnym oddziaływaniem na otoczenie.
Istotną cechą stanowiącą wyróżnik infrastrukturalnego projektu realizowanego w transporcie publicznym na tle innych rodzajów projektów inwestycyjnych jest cel projektu.
Cel infrastrukturalnego projektu transportowego zawsze wiąże się z poprawą jakości obsługi komunikacyjnej mieszkańców danego obszaru oraz stworzeniem bezpieczniejszych i lepszych (wygodniejszych, szybszych, itp.) sposobów transportowania osób i towarów.
Szczególne oddziaływanie na otoczenie infrastrukturalnych projektów w transporcie publicznym polega na:
− zwiększeniu dostępności transportu publicznego, w tym również dla osób niepełnosprawnych,
− zwiększeniu poziomu poczucia bezpieczeństwa pasażerów i mieszkańców okolic inwestycji,
− zmianach w przestrzeni publicznej (modernizacja dotychczasowej infrastruktury, wprowadzanie nowych elementów, itp.),
− pobudzaniu aktywności gospodarczej, a tym samym rozwoju gospodarczego.
Oznacza to, że realizacja projektu transportowego ma zawsze charakter społeczno- ekonomiczny i służy nie tylko budowie infrastruktury technicznej, ale musi uwzględniać potrzebę realizacji celów o charakterze ogólnym. Ma to istotny wpływ na określenie pozostałych parametrów projektu, tj. zakresu projektu, czasu i kosztu realizacji. Konieczność takiego ujęcia problematyki, powoduje iż nie jest możliwe porównanie miedzy sobą projektów transportowych o podobnym charakterze np. linii tramwajowej w Warszawie z linią tramwajową w innym mieście lub metra w Warszawie z metrem innej stolicy europejskiej.
14
Wyróżnikiem projektów transportowych są również wysokie koszty realizacji inwestycji. Z uwagi na skomplikowanie procesu, nieporównywalność warunków inwestycji (warunki gruntowo-wodne, uwarunkowania społeczne, gospodarcze, historyczne itp.) oraz sposobów prowadzenia inwestycji trudno jest znaleźć punkty odniesienia do innych projektów o podobnym charakterze [44]. Przykładowo dla budowy metra rozpiętość kosztów realizacji 1 kilometra w zależności od usytuowania torowiska może być nawet 12-krotna [53] (tab.3).
Tabela 3. Koszty budowy 1 km linii metra
Położenie Koszt całkowity 1 km Współczynnik
Naziemne 15-30 mln USD 1
Na wiaduktach 30-75 mln USD 2-2,5
Podziemne 60-180 mln USD 4-6
Źródło: F. Halcrow 2000 [53]
Projekt transportowy może służyć budowie obiektów liniowych bądź punktowych. Główną cechą obiektów liniowych jest ich długość. Są to np. linie metra, linie kolejowe, linie tramwajowe, linie przesyłowe, obiekty mostowe, drogi, autostrady. Cecha ta implikuje niezwykle ważne uwarunkowanie dla projektu, jakim jest możliwość osiągnięcia założonych celów użytkowych projektu tylko w sytuacji, gdy wszystkie jego elementy są zakończone w tym samym czasie. Obiekty punktowe stanowią węzły transportowe, np. stacje kolejowe, terminale intermodalne, porty morskie, porty wodne śródlądowe, porty lotnicze, centra logistyczne.
W pracy określenie projekt transportowy oznacza w szczególności przedsięwzięcie o charakterze liniowym, to jest takie, dla którego jednym z ważniejszych parametrów jest jego długość.
15
3. Ryzyko w projektach transportowych
3.1. Definicja ryzyka
Ryzyko jest zjawiskiem powszechnie występującym we wszystkich obszarach życia i działalności człowieka. Słowo ryzyko pochodzi z języka łacińskiego, gdzie czasownik risicare oznacza omijać coś. Można też skojarzyć to słowo z greckim rhize, które odnosi się do
”opłynięcia przylądka”, czyli śmiałego czynu [62, 124]. W innych językach słowo to brzmi w sposób zbliżony (ang. risk, fr. risque, niem. risiko, wł. rischio), ale jest to pojęcie wieloznaczne, niełatwe do interpretacji, posiadające wiele definicji zależnie od dziedziny, do której się odnosi [6, 22, 62, 72, 124].
W sposób najbardziej lapidarny zdefiniowano ryzyko w normie ISO, gdzie określono je jako
„wpływ niepewności” zwracając także uwagę, iż niepewność to także brak informacji [110].
Słownik wyrazów obcych i Słownik języka polskiego definiują ryzyko w sposób zbliżony jako
„przedsięwzięcie, którego wynik jest nieznany, zależny od przypadku, niepewny lub też ryzyko to możliwość, że coś się nie uda” [81, 129].
Stworzenie jednej uniwersalnej definicji jest niemożliwe, ale w sposób ogólny można stwierdzić, że ryzyko jest miarą stanu lub zdarzenia, które może prowadzić do strat. Miara ta jest proporcjonalna do prawdopodobieństwa tego zdarzenia i do wielkości strat, które to zdarzenie może spowodować. Korzystając z pojęcia prawdopodobieństwa ryzyko (R) można zatem zdefiniować jako iloczyn prawdopodobieństwa zajścia pewnego zdarzenia i skutków jego zajścia (miara ta może być wyrażona np. w postaci wartości kosztów lub strat), czyli:
= ∗ (1)
gdzie:
R(A) – ryzyko wystąpienia zdarzenia A p(A) – prawdopodobieństwo zdarzenia A m(A) – skutki zajścia zdarzenia A
Obszerne rozważania na temat rodzajów definicji ryzyka spotykanych w literaturze można znaleźć w pracy [101].
W pracach nad rozwojem definicji ryzyka prym wiedli przede wszystkim ekonomiści oraz matematycy. Jedną z pierwszych koncepcji teorii ryzyka, sformułowaną na potrzeby ekonomistów, przedstawił w 1901 roku A.H. Willett [148]. Według niego ryzyko jest zobiektywizowaną niepewnością ̨ wystąpienia niepożądanego zdarzenia. Ryzyko zmieni się
16
wraz z niepewnością, nie zaś ze stopniem prawdopodobieństwa. Willett przyjął założenie, że ryzyko jest terminem o różnych znaczeniach powszechnie używanych w życiu codziennym.
Łącząc pojęcie ryzyka z niepewnością i wykorzystując determinizm filozoficzny, uznał on, że powinno się mówić jedynie o wrażeniu lub złudzeniu przypadkowości, co jest efektem niedoskonałości wiedzy o prawach rządzących rzeczywistością. W podobnym duchu formułowali swoje przemyślenia inni badacze. J. F. Sinkey [128] zdefiniował ryzyko jako niepewność związaną z jakimś zdarzeniem lub dochodem w przyszłości. Niepewność była według niego odzwierciedlona przez nieoczekiwane zmiany wydarzeń. W.A. Rowe [119]
stwierdził, że ryzyko jest możliwością ̨ urzeczywistnienia się czegoś niepożądanego, negatywną konsekwencją pewnego zdarzenia. Według L.N. Tepmana [137] ryzyko to możliwość zaistnienia niekorzystnej sytuacji podczas realizacji planów i wykonywania budżetów przedsiębiorstwa. Autor ten podkreślał, że ryzyko jest kategorią, którą należy rozumieć jako potencjalną możliwość prawdopodobieństwa utraty zasobów lub nieuzyskania dochodów w porównaniu z wariantem uwzgledniającym racjonalne wykorzystanie zasobów w określonym czasie działalności gospodarczej. W tym przypadku ryzyko jest rozumiane jako niebezpieczeństwo tego, że inwestujący poniesie straty w zasobach lub jego dochody będą mniejsze od spodziewanych. Następna koncepcja ekonomicznej teorii ryzyka, znana w literaturze jako koncepcja niepewności mierzalnej lub niemierzalnej została zaproponowana w 1921 roku przez F. Knighta [66]. Zgodnie z zaproponowaną przez niego koncepcją, ryzyko jest niepewnością mierzalną, natomiast niepewność, która nie może być zmierzona została nazwana niepewnością niemierzalną. Inną definicją, opracowaną na użytek działalności ubezpieczeniowej była koncepcja przygotowana w 1996 roku, przez Komisję do Spraw Terminologii Ubezpieczeniowej USA [135]. Efektem prac komisji były dwie definicje ryzyka.
Pierwsza z nich określała ryzyko jako niepewność co do określonego zdarzenia w warunkach dwóch lub więcej możliwości. W tym przypadku ryzyko jest mierzalną niepewnością i odpowiada na pytanie: czy zamierzony cel działania zostanie osiągnięty. Natomiast druga definicja dotyczyła praktyki ubezpieczeniowej określając ryzyko jako ubezpieczoną osobę lub ubezpieczony podmiot.
W literaturze technicznej słowo ryzyko ma wiele znaczeń. Jak wspomniano wcześniej, potocznie ryzyko kojarzone jest wyłącznie z zagrożeniem lub zagrożeniem i szansą jednocześnie. Termin ten, w tym ujęciu, oznacza stan lub zespół uwarunkowań, w otoczeniu których podejmowane są ̨ decyzje implikujące konsekwencje nieznane w chwili podejmowania tych decyzji. Powszechnie używa się tego terminu dla opisu takich sytuacji jak: nieszczęśliwe wypadki, nieprzewidziane zdarzenia, możliwość poniesienia straty, możliwość, że uzyskany wynik będzie odmienny od oczekiwanego [149]. W szczególności mogą to być niebezpieczne wydarzenia o katastrofalnych następstwach, takich jak eksplozje
17
w elektrowniach jądrowych czy zakładach chemicznych, przerwania tam, wypadki przy przewozie towarów niebezpiecznych, wypadki przy budowie tuneli i inne. W przypadku technicznych sytuacji korzysta się często z pojęcia prawdopodobieństwa i wtedy ryzyko można definiować jako [41, 48]:
− prawdopodobieństwo zdarzenia ocenianego negatywnie,
− stopień prawdopodobieństwa zajścia zdarzeń niezależnych od podmiotu działającego, których nie może on dokładnie przewidzieć́ i którym nie można w pełni zapobiec, ale które − przez zmniejszenie wyników użytecznych i/lub przez zwiększenie kosztów − odebrałoby działaniu zupełnie lub częściowo cechę skuteczności, korzystności i gospodarności,
− prawdopodobieństwo poniesienia straty, związane z podjęciem określonej decyzji gospodarczej, np. ryzyko jest miarą niepewności dochodów, oczekiwanych w przyszłości jako efekt określonej inwestycji kapitału,
− ryzyko jest to prawdopodobieństwo nieuzyskania wyznaczonych celów.
Niektóre definicje odnoszą sią ogólnie do możliwości wystąpienia zdarzeń o różnym charakterze, tj. pozytywnym lub negatywnym. W materiałach Ministerstwa Rozwoju Regionalnego zdefiniowano „ryzyko projektu” jako „prawdopodobieństwo wystąpienia zjawiska lub działania, znajdującego się poza sferą oddziaływania zespołu projektowego, które może mieć pozytywne lub negatywne skutki dla przebiegu całego projektu lub/i jego poszczególnych części” [11].
Niemniej w rozprawie doktorskiej przyjęto definicję ryzyka jako możliwość wystąpienia wyłącznie niepożądanych zdarzeń, które mają wpływ na przebieg realizacji projektu poprzez podwyższenie kosztów realizacji, wydłużenie terminu realizacji bądź zmianę zakresu prac związanych z realizacją projektu.
Zatem cechą projektów jest powszechność występowania zjawiska ryzyka i jego nieuchronność. Im większy projekt, tym więcej źródeł ryzyka można wyróżnić, istnieje też wyższe prawdopodobieństwo, że zdarzenia niepożądane wystąpią.
W momencie ich wystąpienia, te niepożądane zdarzenia określane są jako ryzyko zmaterializowane.
Ważną kwestią jest również klasyfikacja ryzyka. W literaturze przedmiotu można znaleźć wiele różnych klasyfikacji uwzględniających aspekty polityczne, techniczne czy ekonomiczne [97]. I tak:
− L.N. Tepman [137] dokonał klasyfikacji ze względu na podstawowe przyczyny (źródła) ryzyka, tj.: transportowe, naturalno-przyrodnicze, ekologiczne czy komercyjne.
18
− M. Księżyk [71] sklasyfikowała ryzyko według źródeł zysków przedsiębiorców (np.
innowacje i przedsiębiorczość).
− H. Peumansa [108] podzielił ryzyko ze względu na odczucie autora (obiektywne lub subiektywne).
− L. Korzeniowski [70] wprowadził klasyfikację uwzględniającą takie aspekty jak:
techniczne warunki realizacji projektu, przyszłe warunki rynkowe, brak zainteresowania właścicieli działalnością firmy, jakość współpracy z partnerem czy moralne postawy zachowań partnerów.
− Według T. Kaczmarka [63] w przypadku działalności gospodarczej klasyfikacja ryzyka powinna uwzględniać: aspekty prawne, uwarunkowania kontraktowe, tzw. siły wyższe, aspekty organizacyjne, problemy transportowe (w przypadku transportu na znaczne odległości), zmianę notowań walut i w związku z tym wartości kontraktu w trakcie jego realizacji, inflację.
− C. Prichard [113] proponuje system klasyfikacji którego podstawą jest pięć płaszczyzn:
techniczna, programowa, obsługowa, kosztowa i harmonogramowa.
Do rozwoju obszaru wiedzy związanej z ryzykiem przyczyniło się wielu wybitnych uczonych.
W XVII wieku teorią prawdopodobieństwa zainteresował się francuski uczony B. Pascal, który wspólnie z P. de Fermatem opracował metodę analizowania przyszłych zdarzeń. Procedura ta pozwalała wyznaczać prawdopodobieństwo możliwych wyników przy założeniu, że te wyniki są ̨ matematycznie mierzalne. Początek XVIII wieku przyniósł badania braci J. i J.
Bernoullich w zakresie teorii użyteczności. Teoria ta określała wymagania pomiaru użyteczności w każdych okolicznościach, a także pozwalała dokonywać wyboru i podejmować decyzje zgodnie z tą miarą użyteczności. Jacob Bernoulli prowadził rozważania dotyczące nowej filozofii ryzyka i procesu podejmowania decyzji. Wykazał, że zgodnie z teorią użyteczności, rzetelna gra jest grą, w której nie można wygrać. Ten fakt pozwala wielu osobom na unikanie ryzyka prowadząc grę czy też działalność gospodarczą. Prowadząc wspólnie z G.W. Leibnizem dyskusje dotyczące związków pomiędzy prawdopodobieństwem a jakością i ilością informacji, określił warunki jakie powinny być spełnione, aby można było, dysponując ograniczonym zasobem informacji, ustalać prawdopodobieństwo pewnych zdarzeń. Podał rozwiązanie wymagające przyjęcia tylko jednego założenia. Należy założyć, że w podobnych warunkach, występowanie lub niewystępowanie pewnego zdarzenia w przyszłości będzie odpowiadało tym samym prawidłowościom, które zostały zaobserwowane w przeszłości. Sformułował on również w 1713 roku prawo znane pod nazwą twierdzenie Bernoulliego lub prawo wielkich liczb, które orzeka, że z prawdopodobieństwem dowolnie bliskim 1 można się spodziewać, iż przy dostatecznie wielkiej liczbie prób, częstość danego zdarzenia losowego będzie się dowolnie mało różniła od jego prawdopodobieństwa. Dalsze
19
prace w tym kierunku, związane z zagadnieniem przyczyny i skutku, były prowadzone, między innymi, przez P.S. Laplace’a (1749 - 1827) czy J.H. Poincare (1854 - 1912). W 1926 roku J. von Neumann (1903-1957), wybitny fizyk i matematyk, przedstawił na forum Towarzystwa Matematycznego w Getyndze swoją teorię gier strategicznych, która później stała się podstawą teorii gier i jej zastosowania w procesie podejmowania decyzji w całej gospodarce.
Prowadzone pod koniec XX i na początku XXI wieku badania dotyczące ryzyka i metod jego szacowania cechują się coraz bardziej intensywnym łączeniem ryzyka z problematyką środowiska, szczególnie w relacji człowiek – środowisko, oraz koniecznością prowadzenia badań interdyscyplinarnych. Pomimo tej świadomości, nie zdołano dotychczas opracować jednej koncepcji badawczej ryzyka i jego uniwersalnej definicji.
3.2. Źródła ryzyka w projektach transportowych
Projekt transportowy jest szczególnym rodzajem projektu. Źródła ryzyka w projektach można podzielić w zależności od etapu ich wystąpienia na [11]:
a) Etap definiowania projektu:
− niedostępność wiedzy eksperckiej,
− niedostateczne zdefiniowanie projektu,
− brak studium wykonalności,
− niejasne cele projektu,
− błędy procedur przetargowych.
b) Etap planowania:
− brak planu zarządzania ryzykiem,
− pośpieszne planowanie,
− niedostateczna specyfikacja produktów projektu,
− niejasny podział ról w projekcie,
− brak doświadczenia zespołu projektowego.
c) Etap realizacji:
− niedostateczne kwalifikacje pracowników,
− dostępność zasobów,
− pogoda,
− zmiany zakresu projektów,
− zmiany w harmonogramie pracy,
20
− brak monitorowania i kontroli,
− zachwianie płynności finansowej.
d) Etap zakończenia:
− niedostateczna jakość projektu,
− brak akceptacji klienta końcowego,
− ewaluacja i audyt projektu,
− wymagania formalno-prawne.
Wymienione źródła ryzyka związane są głównie z wewnętrznymi aspektami realizacji projektu, np. z brakiem odpowiednich kwalifikacji lub doświadczenia osób przygotowujących projekt, zmianami zakresu projektu, brakiem odpowiednich zasobów, niewłaściwą kalkulacją kosztów czy błędami proceduralnymi.
Drugą bardzo istotną grupę źródeł stanowią źródła zewnętrzne, na które inwestor i realizatorzy nie mają żadnego wpływu. Do źródeł tych należą przede wszystkim:
− zmiany prawne i proceduralne,
− zdarzenia gospodarcze,
− zdarzenia polityczne,
− zdarzenia społeczne.
Projekt transportowy należy do grupy projektów o złożonym charakterze, przede wszystkim z uwagi na jego zakres i skalę, różnorodność interesariuszy, zaangażowane nakłady finansowe. Jest przedsięwzięciem skomplikowanym o multidyscyplinarnym charakterze.
Realizacja projektu dotyczy rozwiazywania problemów z zakresu spraw:
− społecznych,
− historycznych,
− środowiska naturalnego,
− gospodarczych,
− finansowych,
− technicznych i technologicznych,
− urbanistycznych i architektonicznych,
− prawnych,
− bezpieczeństwa.
W projektach transportowych (zwłaszcza liniowych) wyżej wymienione obszary problemowe mogą występować w różnej formie i intensywności w zależności od lokalizacji konkretnego elementu projektu. Zachodzi także interakcja pomiędzy poszczególnymi obszarami realizacji i
21
oczekiwaniami związanymi z zaspokajaniem potrzeb wynikających z wymienionych obszarów, co w efekcie często prowadzi do wykluczających się nawzajem rozwiązań i pomysłów. Złożoność problematyki powoduje, że projekty transportowe charakteryzują duże trudności z dotrzymaniem założonych na wstępie parametrów, takich jak termin i koszt realizacji, co przedstawiono w rozdziale 1.1 pracy.
Projekty, a w szczególności projekty transportowe, są działaniem prowadzonym w możliwym do określenia, otaczającym je środowisku. Rozpoznanie otoczenia i charakteryzujących je czynników jest ważne dla powodzenia procesu przygotowawczego i osiągniecia w przyszłości celów założonych dla projektu.
Na rynku krajowych projektów transportowych nie funkcjonują standardowe procedury, ustalone i wydane w formie norm czy rozporządzeń, które opisywałyby obszary ryzyka dla projektów transportowych oraz uwarunkowania dla projektu jakie są generowane przez dany obszar.
Jeden z możliwych sposobów zdefiniowania obszarów i występujących w nich elementów ryzyka przedstawiono w Poradniku wydanym w 2010 roku przez Urząd Zamówień Publicznych. Przedstawiono w nim 14 kategorii ryzyka i każdej z tych kategorii przypisano odpowiednie elementy ryzyka (tab.4).
Wyróżnione kategorie to [68]:
− ryzyka związane z budową,
− ryzyka związane z dostępnością,
− ryzyka związane z popytem,
− ryzyka związane z przygotowaniem przedsięwzięcia,
− ryzyka rynkowe związane z dostępnością nakładów na realizację przedsięwzięcia,
− ryzyko polityczne,
− ryzyko legislacyjne,
− ryzyko makroekonomiczne,
− ryzyko regulacyjne/taryfowe,
− ryzyko związane z przychodami przedsięwzięcia,
− ryzyko związane z wystąpieniem siły wyższej,
− ryzyko związane z rozstrzyganiem sporów,
− ryzyko związane ze stanem środowiska naturalnego,
− ryzyko związane z lokalizacją przedsięwzięcia,
− ryzyko związane z przekazaniem składników majątkowych.
22
Tabela 4. Kategorie ryzyka
Kategoria ryzyka Elementy ryzyka
Ryzyka związane z
budową • opóźnienie w zakończeniu robót budowlanych
• niezgodność z warunkami dotyczącymi ustalonych standardów wykonania robót
• wzrost kosztów
• wystąpienie nieścisłości w specyfikacji wyboru partnera w realizacji projektu
• ryzyka związane z wpływem czynników zewnętrznych
• wystąpienie nieadekwatnych do celu przedsięwzięcia rozwiązań w dokumentacji projektowej
• ryzyka związane z pojawieniem się lub zastosowaniem do realizacji przedsięwzięcia nowych technologii
• wystąpienie wad fizycznych lub prawnych zmniejszających wartość lub powodujących nieużyteczność składnika majątkowego
Ryzyka związane z
dostępnością usług • niemożność dostarczania określonej ilości usług
• brak zgodności z normami bezpieczeństwa lub innymi normami branżowymi
• wzrost kosztów
• sposób i jakość prac wykonywanych w celu dostarczania usług
• nieodpowiednie kwalifikacje pracowników
• wystąpienie zmian technologicznych Ryzyka związane z
popytem • pojawienie się konkurencji
• cykliczność popytu
• zmiany cen
• zastosowanie przestarzałych technologii
• pojawienie się nowych trendów rynkowych Ryzyka związane z
przygotowaniem przedsięwzięcia
• dostępność informacji dotyczących planowanej realizacji przedsięwzięcia
• wprowadzenie zmian w specyfikacji wyboru partnera
• sposób i jakość prowadzenia postępowania o wybór partnera
• rezygnacja z realizacji przedsięwzięcia Ryzyka rynkowe
związane z dostępnością nakładów na realizację przedsięwzięcia
• niemożliwość pozyskania nakładów określonej jakości
• niemożliwość pozyskania nakładów określonej ilości
• niemożliwość pozyskania nakładów w określonym ter minie
• zmiana cen
• pojawienie się konkurencji
• problemy logistyczne
• niedostosowany rynek pracy
Ryzyko polityczne • ryzyko wystąpienia zmian w sferze polityki, które odnoszą się do realizacji przedsięwzięcia
Ryzyka legislacyjne • ryzyko wystąpienia zmian w przepisach prawnych, mających wpływ na realizację przedsięwzięcia
23
Tabela 4. Kategorie ryzyka cd.
Kategoria ryzyka Elementy ryzyka
Ryzyka
makroekonomiczne
• inflacja
• zmiana wysokości stóp procentowych
• ryzyko kursowe
• zmiany demograficzne
• zmiany związane z tempem wzrostu gospodarczego Ryzyko
regulacyjne/
taryfowe
• ryzyko wystąpienia zmian w regulacjach dotyczących systemów opłat w ramach danej dziedziny usług użyteczności publicznej, które mają wpływ na koszty realizacji przedsięwzięcia lub w wyniku których zmianie ulegnie zakres praw i obowiązków stron w ramach przedsięwzięcia
Ryzyko związane z przychodami przedsięwzięcia
• związane ze sposobem wynagrodzenia partnera w ramach przedsięwzięcia
• zmiana w obowiązującym mechanizmie cenowym
• zmiany we wdrożeniu mechanizmu poboru opłat związanych z przedsięwzięciem
Ryzyko związane z wystąpieniem siły wyższej
• prowadzące do wielu skutków, w tym braku możliwości realizacji przedsięwzięcia
Ryzyko związane z rozstrzyganiem sporów
• ryzyka, których wystąpienie wpływa na sposób i efektywność rozstrzygnięcia sporu powstałego na tle realizacji umowy
Ryzyko związane ze stanem środowiska naturalnego
• ryzyka związane z lokalizacją działań, mających na celu poprawę stanu środowiska naturalnego przed rozpoczęciem realizacji przedsięwzięcia
• ryzyka pogorszenia się stanu środowiska naturalnego w wyniku realizacji przedsięwzięcia
Ryzyko związane z lokalizacją
przedsięwzięcia
• stan prawny nieruchomości
• odkrycia archeologiczne lub inne związane z dziedzictwem kulturowym
• właściwość istniejącej infrastruktury
• dostępność siły roboczej lub innych zasobów niezbędnych do realizacji przedsięwzięcia
Ryzyko związane z przekazaniem składników majątkowych
• stan składników majątkowych przed ich przekazaniem
• przepływ informacji dotyczących składników majątkowych zaangażowanych w przedsięwzięcie;
• wykonanie obowiązków i egzekucja praw związanych z dokonaniem przekazania
• wierzytelności lub inne prawa związane z danym składnikiem majątkowym
• konieczność transferu siły roboczej
Źródło: Opracowanie własne na podstawie B. Korbus (red.) 2010 [68]
24
Badania, w formie wywiadów, wśród przedstawicieli firm realizujących projekty infrastrukturalne w Polsce przeprowadzono także na Uniwersytecie Gdańskim [12]. W efekcie autorzy badania zdefiniowali kluczowe obszary ryzyka oraz przypisali im zagrożenia, czyli elementy wpływające na ryzyko (tab. 5). Wskazane obszary ryzyka to: środowisko, zmienność warunków gruntowych i uwarunkowania geologiczne, projekt techniczny, teren, strony trzecie, finansowanie, sfera polityczna, zarządzanie, umowa, rynek, pracownicy, prace budowlane, pogoda i losowe.
Tabela 5. Elementy wpływające na ryzyko
Obszar Element wpływający na ryzyko/opis zagrożenia
Środowisko
• wpływ na bioróżnorodność
• przejścia dla zwierząt, przepływy dla ryb
• problemy związane z protestami środowisk proekologicznych
• wystąpienie na obszarze prac zabytków archeologicznych, odkrycia archeologiczne
• niebezpieczne materiały wykorzystywane w budowie
• zagrożenie zanieczyszczenia gleby, wody, powietrza w trakcie prac
• naruszenie rzadkich habitatów roślin/zwierząt
• wpływ konstrukcji na meliorację (tereny wiejskie) i kanalizację (tereny miejskie)
• emisja hałasu Zmienność
warunków gruntowych i uwarunkowania geologiczne
• konieczność przeprojektowania konstrukcji
• wprowadzenie zmian standardów wykonania w projekcie
• wykonanie dodatkowych prac ziemnych, budowlanych, zabezpieczających
Projekt techniczny
• zmiany w projekcie budowlanym (prace ziemne, nachylenia, elementy konstrukcyjne)
• zmiany w lokalizacji obiektów (np. przebudowa pobocza, zmiana miejsca wjazdu, zjazdu z autostrady, lokalizacji skrzyżowania)
• koordynacja projektu (zmiany wymuszane przez realizację innych projektów na danym terenie np. budowa drogi wraz z linią tramwajową)
• zmiana urządzeń organizacji ruchu (np. rozmieszczenia świateł, oznakowania)
• zmiany wynikające z uwarunkowań operacyjnych (zmiana terminarza remontów, wydłużenie okresów między odnowami wymuszające użycie lepszych materiałów)
Teren
• zmieniające się plany zagospodarowania przestrzennego
• konieczność dostosowania do przyszłych wymogów planu zagospodarowania
• wykup terenu
Strony trzecie
• żądania stron trzecich indywidualnych (np. w kwestii wzornictwa, dodatkowych elementów np. dodatkowych zjazdów/wjazdów, dźwiękoszczelności)
• żądania instytucji (np. gmin, miast, agend rządowych)
25
Tabela 5. Elementy wpływające na ryzyko cd.
Obszar Element wpływający na ryzyko/opis zagrożenia Finansowanie • opóźnienia w przekazywaniu środków
Sfera polityczna
• regulacje
• zmienność przepisów
• zmiany opodatkowania
• oddziaływanie władz na czynniki makroekonomiczne
Zarządzanie
• zmiana kierownictwa kontraktu
• spóźnione decyzje
• zły przepływ informacji
Umowa
• zmiana w sposobie realizacji projektu
• niejasne zapisy (interpretacje, brak wspólnego języka umowy, gwarancje, ubezpieczenie, odszkodowania)
• opóźnienia w procesie rozstrzygania postępowań przetargowych
• odwołania od rozstrzygnięć przetargu
• niekonkurencyjne przetargi (ustalanie kryteriów faworyzujących jednego wykonawcę)
Rynek • zmiany cen
• brak materiałów
Pracownicy • brak odpowiednio wykwalifikowanych pracowników
• błędy pracowników
Prace budowlane
• organizacja ruchu w trakcie prac
• restrykcje w prawie budowlanym (konieczność zabiegania o pozwolenia, np. na zajęcie pasa drogowego)
• nierealistyczny harmonogram
• pogorszenie dostępności transportowej w trakcie prac Pogoda • zmienność warunków
Losowe • wypadki pracowników
Źródło: P. Borkowski 2013 [12]
Ciekawy podział z punktu widzenia przedmiotu pracy przedstawili S. Eksen i inni [37], którzy omawiając problem zagrożeń, które mogą wystąpić w przypadku budowy metra zidentyfikowali około 40 typów zagrożeń i pogrupowali je w następujące pozycje:
− spory umowne,
− niewypłacalność i problemy instytucjonalne,
− ingerencja władz,
− ingerencja stron trzecich,
26
− spory pracownicze,
− wypadki,
− nieprzewidziane niekorzystne warunki realizacji projektu,
− niewłaściwe (błędne) projekty, specyfikacje i procedury,
− awaria głównego sprzętu,
− wykonawstwo robót poniżej standardów lub zbyt wolne.
Doświadczenia autora poniższej pracy, w zakresie przygotowania, zarządzania i nadzorowania infrastrukturalnych projektów transportowych wskazują, że parametry charakteryzujące uwarunkowania środowiska projektu, powinny być porządkowane poprzez tworzenie zbiorów, zwanych źródłami ryzyka, o jednorodnym charakterze tematycznym.
Istotnym jest także uwzględnienie, powszechnie pomijanego w analizach infrastrukturalnych projektów transportowych specyficznego zbioru jakim jest ryzyko rezydualne (rys. 3).
Rysunek 3. Źródła ryzyka Źródło: Opracowanie własne
Pomiędzy źródłem ryzyka a projektem istnieją wzajemne relacje. Oznacza to, że czynniki zawarte w określonym źródle ryzyka wpływają na projekt np. poprzez powodowanie konieczności zmian założeń lub szczegółowych rozwiązań, a jednocześnie projekt może powodować zmiany w zarysowanych źródłach ryzyka np. poprzez realizację projektu zostaną wprowadzone zmiany przepisów albo nowe regulacje czy też realizacja wpłynie na poprawę
PROJEKT
REGULACJE PRAWNE IUWARUNKOWANIA
POLITYCZNE STOSUNKI SPOŁECZNE IUWARUNKOWANIA
HISTORYCZNE
ZASOBY ŚRODOWISKO
NATURALNE
GOSPODARKA UWARUNKOWANIA
TECHNICZNO- TECHNOLOGICZNE
RYZYKO REZYDUALNE
CZYNNIKI WEWNĘTRZNE
