transportowego jako metoda łagodzenia konfliktów przestrzennych
2. Działania łagodzące zidentyfikowane w skali kraju konflikty przestrzenne wywołane funkcjonowaniem
systemu transportowego
Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025 za główny cel przyjmuje zdecydowaną
„poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, albowiem jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów.”258 Ograniczona przepustowość istniejącej infrastruktury drogowej, przestrzenne ograniczenia jej rozwoju jak również dążenie do zapewnienia dostępności regionu oraz mobilności społeczeństwa wymaga racjonalnego wykorzystania istniejącego potencjału infrastruktury drogowej przy jednoczesnym rozwijaniu innych niż drogowy podsystemów transportowych. Zwiększenie efektywności wykorzystania infrastruktury drogowej, poprawę płynności ruchu i ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko uzyskać można poprzez zwiększenie udziału komunikacji zbiorowej w ogólnej liczbie przewozów.
Najszybciej rozwijającymi się gałęziami transportu są transport lotniczy i drogowy. Ze względu na swój globalny charakter, cechy infrastruktury oraz siłę oddziaływania na otoczenie stanowią główne źródło konfliktów środowiskowych. Równoważenie rozwoju transportu musi odbywać się przez przeniesienie pracy przewozowej na podsystemy przyjazne środowisku.
Realizację tak określonego celu zakłada VII oś priorytetowa Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zwiększenie udziału gałęzi transportu przyjaznych środowisku w ogólnym przewozie osób i ładunków powinno zmniejszyć siłę negatywnego oddziaływania transportu na środowisko i ograniczyć liczbę konfliktów przestrzennych. Tam gdzie niemożliwe jest zapobieganie lub eliminacja konfliktów należy podejmować działania łagodzące. Stosowanie SOOS w procesie projektowo-decyzyjnym powinno umożliwić wybór optymalnych, z punktu widzenia oddziaływania na środowisko, rozwiązań. W przypadku konfliktów wynikających z liniowego układu elementów infrastruktury SOOS powinno służyć wyborowi optymalnego wariantu lokalizacyjnego.
Konflikty społeczne generowane są zachowaniami społecznymi wyrażającymi się oczekiwaniami mieszkańców wobec planujących i realizujących rozwiązania komunikacyjne.
Program Operacyjny Infrastruktura i Transport w celu zaspokojenia mobilności społecznej, zwiększenia dostępności kraju oraz poprawy krajowych połączeń międzyregionalnych przewiduje rozwój sieci drogowej i lotniczej w ramach TEN-T. Należy pamiętać, że zrównoważony rozwój systemu transportowego musi zaspakajać nie tylko potrzeby przewozowe kolejnych pokoleń, ale
258 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005 r.
również nie ograniczać innych potrzeb. Projektując rozwiązania transportowe należy uwzględnić odczucia estetyczne, wpływ na zdrowie mieszkańców oraz kształtowanie relacji i postaw społecznych. Realizując potrzeby społeczne należy pamiętać o kształtowaniu „przestrzeni do życia”. „Nie bogactwo, ale odkorkowane miasta dają ludziom szczęście głosi Erique Penalosa (…) Przestrzeń publiczna, która umożliwia ludziom wspólne spędzanie przyjemnych chwil, bardziej sprzyja odczuwaniu szczęścia niż zapchane ulice, które wywołują jedynie niechęć i agresję.”259 Burmistrz Bogoty ograniczył ruch samochodów indywidualnych oferując mieszkańcom sprawną komunikację miejską opartą o sieć szybkich autobusów (Transmilenio) oraz sieć bezpiecznych ścieżek rowerowych.
Konflikty lokalizacyjne. Narzędziem prewencyjnym, zapobiegającym występowaniu syndromu NIMBY może być uspołecznienie procesu planowania. Konsultacje społeczne na etapie wczesnego planowania mogą przyczynić się do społecznej akceptacji proponowanych rozwiązań i pomogą uniknąć blokowania sensownych i potrzebnych inwestycji.
Występowanie konfliktów lokalizacyjnych i ich skala uwarunkowana jest zapisami w aktach prawnych. Polityka przestrzenna miast, której wyrazem są Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego umożliwia „rozlewanie się” miast poprzez realizację osiedli deweloperskich wywołujących proces suburbanizacji, budowanie parkingów napowierzchniowych kosztem zieleni i przestrzeni publicznych, przeciążanie istniejącej infrastruktury nowo wznoszonymi WOH itp. W związku z tym niezbędna wydaje się lepsze dostosowanie planów zagospodarowania przestrzennego do oczekiwań mieszkańców oraz bardziej restrykcyjne egzekwowanie obowiązujących przepisów. W Gdańsku autorzy nowego Studium Uwarunkowań i kierunków Zagospodarowania Przestrzennego uwzględnili oddziaływanie dużych obiektów handlowych na potoki komunikacyjne. Realizując politykę przestrzennej koncentracji miasta obszary pod funkcje handlowo-usługowo wytyczono w obrębie Centralnego Pasma Usługowego (CPU) określając jednocześnie standardy architektoniczne jakie spełniać muszą potencjalne obiekty.
Konflikty ekonomiczne. Istotna z punktu widzenia równoważenia rozwoju jest zachodząca w teorii ekonomii ewolucja definicji rozwoju od klasycznej, zakładającej powstawanie dochodu dzięki wykorzystaniu zasobów naturalnych, sił ludzkich i kapitału, do określającej rozwój jako „proces uzależniony prawie wyłącznie od oszczędności i kapitałowych inwestycji.
(…) Zachwianie proporcji rozwoju teorii kapitału, pracy i środowiska doprowadziło do ogromnego kryzysu społecznego i rewolucji socjalistycznej oraz do globalnego kryzysu
259 K. Boltanski, Zakorkowani [w:] Forum 42, 15.10.-21.10.2007, (ss. 22-23)
ekologicznego.”260 Do najważniejszych ekonomicznych aspektów zarządzania środowiskowego, mających na celu łagodzenie zidentyfikowanych konfliktów przestrzennych, należy zaliczyć:
o internalizację kosztów zewnętrznych,
o wycenę ekonomiczną środowiska i skutków działalności,
o zależności między eksploatacją i zanieczyszczeniami środowiska a wzrostem gospodarczym,
o modelowanie zrównoważonego rozwoju gospodarczego.
Rozpatrując aspekty ekonomiczne funkcjonowania transportu trzeba pamiętać ”, że z funkcją przypisaną istniejącemu lub planowanemu sposobowi użytkowania terenu wiąże się istotna w gospodarce wolnorynkowej kwestia wartości ekonomicznej przestrzeni.” 261 Należy uwzględnić również, że definicja zrównoważonego rozwoju narzuca równorzędne uwzględnianie uwarunkowań społecznych, ekologicznych i ekonomicznych. Stąd realizacja celów ekologicznych, wprowadzanie alternatywnych dla samochodowego środków transportu, musi gwarantować niezbędną dla rozwoju gospodarczego dostępność regionu i mobilność jego mieszkańców.
„Miedzy rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego istnieje ścisła zależność. Wynika ona z faktu, iż transport obsługuje pozostałe działy gospodarki, a szczególnie przemysł, budownictwo, rolnictwo itd.”262 Zapewnienie transportu umożliwiającego sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej oraz rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych regionów wymaga wykorzystania narzędzi ekonomicznych zmieniający podział międzygałęziowy na korzyść podsystemów przyjaznych środowisku.
Najlepszym sposobem kształtowania uczciwej konkurencji na rynku usług transportowych jest internalizacja kosztów zewnętrznych, poprzez wprowadzenie zasady „zanieczyszczający płaci.”
260 B. Poskrobko, Zarządzanie środowiskiem, PWE, Warszawa 1998 r., (s. 18)
261 A. Sas-Bojarska, Przewidywanie zmian krajobrazowych w gospodarowaniu przestrzenią z wykorzystaniem ocen oddziaływania na środowisko na przykładzie transportu drogowego, Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2006 r., (s.55)
262 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król red., Transport, PWN, Warszawa 2006 r., (s. 1)