transportowego jako metoda łagodzenia konfliktów przestrzennych
1. Scenariusze rozwoju systemu transportowego
W teorii ekonomi scenariusze są narzędziem wspomagającym proces decyzyjny.
W polityce transportowej scenariusze pomagają określić kierunek pożądanych zmian oraz wskazują rolę decyzji strategicznych w procesie kształtowania przestrzeni. Scenariusze pozwalają prognozować przyszły stan systemu w oparciu o stan aktualny na podstawie logicznego ciągu zdarzeń i procesów (scenariusz eksploracyjny). Pozwalają też określić jaki zespół decyzji i działań musi zostać podjęty w celu osiągnięcia założonego stanu systemu (scenariusz antycypacyjny).
Planowanie za pomocą scenariuszy pozwala na wyobrażenie sobie każdej możliwej sytuacji oraz na przygotowanie stosownej do sytuacji reakcji. Scenariusz może dostarczać odpowiedzi na pytania:
• dla danych przyczyn - jakie mogą być kolejne efekty?
• dla danych efektów - jakie mogły by być ich przyczyny?254
W rozważaniach nad kierunkiem rozwoju systemu transportowego najistotniejsze są dwa scenariusze:
• kontynuacji trendu (eksploracyjny),
• zrównoważonego rozwoju ( antycypacyjny).
Istotą scenariuszy eksploracyjnych jest opis ciągu zdarzeń prowadzący w sposób logiczny od sytuacji wyjściowej do możliwej przyszłości z uwzględnieniem dominujących tendencji. Czyli logiczny ciąg myślowy od przyczyn do efektów.
Celem budowania antycypacyjnego scenariusza zrównoważonego rozwoju jest poszukiwanie odpowiedzi na pytanie jakie należy podjąć działania (przyczyny) aby przybliżyć system transportowy do założonego modelu (efekt).
254 Ducot C., Lubben G.J., A Typology for Scenarios [w:] Futures no 1, February 1980r., (ss. 51-52)
1.1. Scenariusz kontynuacji dotychczasowego trendu
Scenariusz kontynuacji dotychczasowego trendu zakłada dalszy wzrost wskaźnika motoryzacji, zwiększanie udziału samochodu w przewozach ładunków i osób kosztem kolei, transportu morskiego, śródlądowego oraz wzrost udziału komunikacji indywidualnej kosztem zbiorowej komunikacji miejskiej. Prognozowane zmiany zapotrzebowania na przewozy do roku 2020255 wykazują wzrost zapotrzebowania na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego (wzrost o 300%), wzrost liczby samochodów osobowych o 50-70% oraz wzrost liczby pasażerów w portach lotniczych o 150-200% przy jednoczesnym spadku przewozów komunikacją miejską o 5-10 %. Dalszy lawinowy wzrost liczby samochodów skutkował będzie wzrostem natężenia ruchu i eskalacją konfliktów społeczno-ekologicznych.
Kapitałochłonność infrastruktury drogowej oraz nieracjonalny wzrost kosztów zewnętrznych przekroczy poziom ich ekonomicznej opłacalności.
Przyczyną większości ze zidentyfikowanych w dysertacji konfliktów przestrzennych jest wysoki wskaźnik motoryzacji i wzrost natężenia ruchu samochodowego. Prowadzone w wielu miastach prace remontowo-modernizacyjne podnosząc parametry techniczne (ulepszona nawierzchnia, pobocze, zwiększona szerokość) przyczyniają się do akcesji nowych użytkowników i pogłębiają zidentyfikowane konflikty.
Inwestycje w nowe elementy infrastruktury podzielić można na dwie zasadnicze grupy:
• przyczyniające się do obniżenia kongestii,
• przyczyniające się do relokacji problemów transportowych (wynika to z cech infrastruktury – niepodzielności).
Do inwestycji łagodzących utrudnienia w ruchu zaliczyć można m.in.: budowę parkingów P&R, budowę węzłów przesiadkowych, inwestycje ukierunkowane na rozwój ekologicznych środków transportu. Działania ukierunkowane na bezpośrednie, miejscowe zmniejszanie kongestii przynoszą krótkotrwały efekt. Nowa przepustowość jest impulsem do wzrostu natężenia ruchu przez co ponownie osiągana jest krytyczna przepustowość. Rozwiązania infrastrukturalne umożliwiające rozwój ruchu samochodowego przyczyniają się do powstawania konfliktów natury społeczno-ekologicznej. Emisje zanieczyszczeń, natężenie hałasu są zależne od wskaźnika motoryzacji. Podejmowanie działań dla osiągnięcia doraźnych korzyści bez uwzględnienia wieloaspektowości uwarunkowań oraz szerszego horyzontu czasowego
255 Ministerstwo Infrastruktury, PO – konkurencyjność transportu. Wstępny projekt, Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Departament Koordynacji Polityki Strukturalnej, Warszawa wrzesień 2005 r., (s. 7)
w przypadku funkcjonowania systemu transportowego prowadzi do powstawania efektu „spirali kongestii” oddalania się od ładu przestrzennego (Ryc.IV.1.).
Ryc.IV.1 Spirala kongestii. Oddalanie się od ładu przestrzennego.
Opracowanie: R. Okraszewska
1.2. Scenariusz zmodyfikowanego rozwoju
W Polityce Transportowej Kraju na lata 2001-2015256 przedstawiony został dodatkowo wariant pośredni – scenariusz zmodyfikowanego rozwoju według zasad kontynuacji wyrażający się w rozwoju motoryzacji indywidualnej i intensywnej rozbudowie dróg. Tak zdefiniowane uwarunkowania (przyczyna), bez podjęcia dodatkowych działań podnoszących atrakcyjność podsystemów przyjaznych środowisku, prowadzą do pogłębiania dysproporcji rozwojowych (efekt). Następstwem inwestycji drogowych ma być wzrost przepustowości układu, co w odniesieniu do drogowej komunikacji zbiorowej powinno zwiększyć jej efektywność.
Dodatkowo nadanie komunikacji zbiorowej priorytetu w ruchu drogowym ma zwiększyć jej
256 Polityka transportowa Polski na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju, MTiGM, Warszawa 2001 r.
atrakcyjność. Brak internalizacji kosztów stanowi czynnik osłabiający motywację społeczną do korzystania z transportu zbiorowego. Jak zauważa A. Rudnicki dotychczasowe „inwestycje w komunikacji zbiorowej oraz rosnące subsydiowanie jej eksploatacji (w celu utrzymania na niskim poziomie cen biletów) nie przyciągnęły do transportu zbiorowego użytkowników samochodów w stopniu mającym istotny wpływ na zmniejszenie zatłoczenia ulic i zanieczyszczenie środowiska.”257 Modernizacja oraz rozbudowa istniejącej sieci połączeń drogowych są czynnikiem zachęcającym do dalszego wzrostu liczby poruszających się pojazdów.
Akcesja nowych użytkowników skutkować będzie powtórnym osiągnięciem granicznych wartości przepustowości układu systemu drogowego.
1.3. Scenariusz zrównoważonego rozwoju
Realizacja konstytucyjnej zasady równoważenia rozwoju opiera się na modelu systemu transportowego ekonomicznie uzasadnionego (nie ograniczającego rozwoju gospodarczego) społecznie akceptowalnego (zaspokajającego potrzeby przemieszczania się, nie stanowiącego zagrożenia dla relacji społecznych) ekologicznie bezpiecznego. Realizacja tego scenariusza opiera się na kształtowaniu pożądanego podziału międzygałęziowego, w którym dominującą rolę odgrywają podsystemy przyjazne środowisku. Respektowanie uwarunkowań przestrzennych, społecznych, ekonomicznych i ekologicznych następuje poprzez zapewnienie dostępności regionów, mobilności społecznej za pomocą proekologicznych środków transportu. Realizacja tego scenariusza wymaga natychmiastowego podjęcia i konsekwentnego realizowania w szerszym horyzoncie czasowym działań zmniejszających udział zmotoryzowanych środków transportu w przewozach ogółem. Wiąże się to z ograniczeniem roli samochodu na rzecz komunikacji zbiorowej, form zmotoryzowanych na rzecz systemów szynowych, rowerów czy pieszego przemieszczania się. Równocześnie poszukiwanie nowych rozwiązań technologicznych, może przyczynić się do ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez pozostające w użytku pojazdy mechaniczne. Równoważenie rozwoju systemu transportowego jest efektem synergicznym działań podejmowanych na różnych płaszczyznach (Ryc.IV.2.), począwszy od rozwiązań technologicznych, przez organizację ruchu, ustawodawstwo, edukację społeczną, narzędzia finansowe. Realizacja scenariusza zrównoważonego rozwoju wymaga podjęcia na poszczególnych poziomach zarządzania zintegrowanych działań ograniczających lub eliminujących obszary problemowe funkcjonowania systemu transportowego, w tym opisywane w dysertacji konflikty przestrzenne.
257 C. Rozkwitalska, A. Rudnicki, W. Suchorzewski, Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach 1995 - 2000 i kierunki rozwoju po 2000 roku, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 1995 r.
Różnice pomiędzy poszczególnymi scenariuszami pokazano w Tab.IV.1. przy pomocy zestawienia głównych działań i procesów charakterystycznych dla poszczególnych scenariuszy.
Ryc.IV.2 Synergiczny efekt działań mających na celu równoważenie rozwoju systemu transportowego.
Opracowanie: R. Okraszewska
działania /przyczyna restrykcyjna polityka parkingowa priorytet dla komunikacji zbiorowej budowa węzłów integracyjnych działania mające na celu usprawnienie funkcjonowania komunikacji zbiorowej rozwój infrastruktury pieszo-rowerowej promowanie ekologicznych form transportu kształtowanie pozycji konkurencyjnej miasta radykalne zmniejszanie obciążenia środowiska
zrównoważonego rozwoju proces /efekt ograniczenie wzrostu motoryzacji i natężenia ruchu wzrost atrakcyjności transportu zbiorowego wzrost udziału transportu zbiorowego zmiana zachowań transportowych zwiększenie udziału rowerów i ruchu pieszego spadek ruchu drogowego zmniejszenie kongestii polepszenie się jakości środowiska wzrost mobilności postęp techniczny pojazdów (np. napęd elektryczny)
działania /przyczyna rozwój dróg uwzględnieniem priorytetu dla komunikacji zbiorowej brak internalizacji kosztów modernizacja istniejącej infrastruktury drogowej akcesja nowych użytkowników
zmodyfikowanego rozwoju proces /efekt wzrost motoryzacji i natężenia ruchu wzrost znaczenia komunikacji zbiorowej osłabienie motywacji do korzystania z komunikacji zbiorowej koncentracja kongestia wraz z konsekwencjami obniżenie atrakcyjności przestrzeni publicznej osiągnięcie powtórne granic przepustowości układu
działania /przyczyna inwestycje drogowe akcesja nowych użytkowników redukcje ilościowe w transporcie zbiorowym wznoszenie osiedli na suburbiach lokalizacja dużych generatorów ruchu (WOH) przy węzłach brak edukacji społecznej popularyzowanie wizerunku społeczeństwa konsumpcyjnego kupowanie nowych samochodów
SCENARIUSZE kontynuacji proces /efekt wzrost motoryzacji i natężenia ruchu zwiększenie przepustowości spadek udziału komunikacji zbiorowej wzrost natężenia ruchu z konsekwencjami obniżenie atrakcyjności przestrzeni publicznych obniżanie przepustowości węzłów, ograniczanie bezpieczeństwa wybory komunikacyjne w oparciu o własną wygodę, prestiż itp. osiągnięcie granicznych parametrów przepustowości
Tab.IV.1. Zestawienia głównych działań i procesów charakterystycznych dla poszczególnych scenariuszy. Opracowanie: R. Okraszewska