Działania łagodzące zidentyfikowane w skali województwa konflikty przestrzenne wywołane

funkcjonowaniem systemu transportowego.

Konflikty ekologiczne. Zwiększenie udziału podsystemów przyjaznych środowisku częściowo ograniczy, ale nie wyeliminuje wieloaspektowego problemu wynikającego z rozcinania ekosystemów liniowymi elementami infrastruktury. Opisane na przykładzie Obwodnicy Trójmiasta zagadnienie zagrożenia dla zwierząt wymaga zastosowania działań łagodzących, takich jak: wznoszenie ogrodzeń ochronnych, budowa podziemnych lub naziemnych przejść dla zwierząt umożliwiających migrację pomiędzy rozciętymi drogą lub torami fragmentami ekosystemu²⁶³, ograniczenie (tam gdzie to możliwe) prędkości jazdy.

Złagodzenie, opisanej na przykładzie Helu, presji samochodów na wrażliwy ekosystem, można osiągnąć ograniczając ruch drogowy w obrębie występowania sytuacji konfliktowych.

Osiągnięcie tak zdefiniowanego celu, przy jednoczesnym utrzymaniu przynajmniej na dotychczasowym poziomie dostępności obszaru, uzyskać można podnosząc atrakcyjność innych gałęzi transportu w powiązaniu z decyzjami administracyjnymi. W celu podniesienia efektywności korytarza transportowego Półwyspu Helskiego, ograniczenia presji na środowisko wywołanej sezonowym ruchem turystycznym oraz zapewnienia dostępności obszaru, w ramach projektu Współpraca między miastem a zapleczem motorem rozwoju regionalnego w Obszarze Południowego Bałtyku – SEBco²⁶⁴, wypracowano trzy warianty rewitalizacji linii kolejowej Reda-Hel. Wariant I (kolejowy) przewiduje zwiększenie atrakcyjności kolei poprzez działania inwestycyjne w infrastrukturę kolejową. Wariant II (integracji regulowanej) stanowi rozwinięcie wariantu I i przewiduje silną ingerencję w organizację ruchu autobusowego, budowę węzłów integrujących podsystem kolejowy z autobusowym i wodnym. Oprócz działań inwestycyjnych przewiduje też działania organizacyjne zwiększające atrakcyjność kolei. Wariant III (ekologiczny) przewiduje wprowadzenie ograniczeń administracyjnych wjazdu samochodów na półwysep Helski „oferując w zamian częsty ruch kolejowy od głównego parkingu wielodobowego zlokalizowanego u nasady półwyspu, do stacji Hel.”²⁶⁵ Najbardziej pożądany z ekologicznego punktu widzenia jest wariant

263 W 2007 r. na terenie Puszczy Rzepińskiej powstały pierwsze w kraju przejścia dla zwierząt nad torami kolejowymi.

264 Projekt wykonano na zlecenie Samorządu Województwa Pomorskiego

265 J. Cichosz, Rewitalizacja linii kolejowej Reda-Hel [w:] Pomorskie, Magazyn Samorządu Województwa Pomorskiego, Nr 4(63) maj-czerwiec 2007 r., (s. 22)

III. Do dalszych analiz „Na podstawie przeprowadzonych konsultacji społecznych (…),”²⁶⁶ wybrany został wariant II.

Konflikty społeczne. Zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń komunikacyjnych, stanowiących zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego, uzyskać można poprzez zwiększanie udziału gałęzi przyjaznych środowisku, o niskiej emisyjności lub bez emisyjnych. Dopóki jednak nie zmniejszy się liczba pojazdów mechanicznych a postęp technologiczny nie zapewni „czystych napędów”, niezbędne wydaje się wprowadzenie restrykcyjnych norm emisyjnych dla poszczególnych środków transportu. Dla przewoźników komunikacji zbiorowej przestrzeganie norm powinno być warunkiem prowadzenia działalności. Wyposażenie wszystkich uprawnionych stacji kontroli pojazdów w urządzenia kontroli emisji spalin powinno zagwarantować egzekwowanie wymogów ekologicznych od indywidualnych użytkowników pojazdów.

Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych można również osiągnąć wprowadzając ograniczenia w ruchu. Może to być całkowity zakaz ruchu, wydzielenie stref ruchu ograniczonego (np. tylko dla mieszkańców) lub ograniczonej prędkości. Spowolnienie ruchu osiągnąć można stosując instrumenty prawne (znaki ograniczenia prędkości) lub organizacyjne polegające na regulacji sygnalizacji świetlnej, wprowadzeniu progów spowalniających czy zwężeniu przekroju jezdni. Stosowanie w/w działań stanowi również krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa drogowego, dla osiągnięcia którego „konieczne są systemowe działania prewencyjne, przy których opracowaniu powinna być wykorzystana wiedza gromadzona od lat w wielu dyscyplinach nauki.”²⁶⁷

Konflikty lokalizacyjne. Konflikt dotyczący wyboru lokalizacji trzykilometrowego fragmentu Trasy Kwiatkowskiego uniemożliwiał od 20 lat połączenie portu z Obwodnicą Trójmiasta. Zastosowanie na etapie projektowym opracowanej przez A. Sas-Bojarską metody jednoczesnej oceny sąsiedztwa funkcji, form i znaczeń (FFZ) pozwoliłoby na skrócenie czasu realizacji inwestycji i wybór wariantu najmniej konfliktowego, „jakim w tym wypadku byłaby i tak nieuchronna w przyszłości realizacja fragmentu Drogi Czerwonej”.²⁶⁸ Natomiast zastosowanie metody FFZ na etapie decyzji o realizacji innego niż wskazany przez A. Sas-Bojarską wariantu umożliwiłoby złagodzenie konfliktów, które nieuchronnie pojawią się na etapie eksploatacji.

Konflikty ekonomiczne. Polityka zrównoważonego rozwoju systemu transportowego powinna zapewniać poziom dostępności regionu i poziom mobilności społecznej nie

266 A. Massel, M. Wołek, Rewitalizacja połączeń kolejowych – studium przypadków na przykładzie linii: Reda-Hel oraz Ełk-Gołdap, Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie, Olsztyn 2007r., (s. 10)

267 R. Krystek, niebezpieczeństwo ruchu drogowego mity i rzeczywistość, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej Gdańsk 2003 r., (s. 2)

268 A. Sas-Bojarska, op.cit., (s. 149)

ograniczające rozwoju gospodarczego z uwzględnieniem ekonomicznej opłacalność proponowanych rozwiązań oraz uwarunkowań ekologicznych. Zachowanie harmonii pomiędzy uwarunkowaniami ekonomicznymi i przyrodniczymi osiągnąć można uwzględniając w procesie planowania rozwoju systemu transportowego główne założenia opracowanej przez T.J. Chmielewskiego koncepcji metodologicznej planowania przestrzennego, której istotą „(…) jest zachowanie interaktywnego parytetu celów, priorytetów i programów gospodarki przestrzennej i ochrony środowiska przyrodniczego, konsekwentnie od etapu polityki, przez strategię rozwoju, po studia uwarunkowań i plany zagospodarowania przestrzennego krajów, regionów i gmin.”²⁶⁹

Do osiągnięcia zakładanych celów ekonomicznych nie wystarczające jest podejmowanie działań natury prawno-administracyjnej, konieczne jest wspieranie „efektów regulacji bezpośredniej instrumentami o charakterze ekonomicznym (…) Skutecznym podejściem do zagadnienia obniżenia uciążliwości ekologicznej transportu jest internalizacja kosztów zewnętrznych czyli uprzedmiotowienia tych kosztów, zgodnie z przyjętą zasadą w polityce ochrony środowiska sprawca płaci”²⁷⁰. Zapewnienie uczciwej konkurencji pomiędzy podsystemami i ponoszenie kosztów przez użytkowników jest podstawą zwiększania udziału podsystemów przyjaznych środowisku w przewozach ogółem. „Niezbędnym warunkiem do internalizacji kosztów zewnętrznych transportu jest konieczność oszacowania finansowego tych efektów, co nie jest sprawą prostą, gdyż wiele obszarów ma nierynkowy charakter, np. kongestia.”²⁷¹

269 T.J. Chmielewski, System planowania przestrzennego harmonizującego przyrodę i gospodarkę, Politechnika Lubelska, Lublin 2001 r., (s. 226)

270 J. Gronowicz, Ochrona środowiska w transporcie lądowym, Wydawnictwo i Zakłady Poligrafii Instytutu Technologii Eksploatacji, Poznań-Radom 2003 r., (s. 350)

271 Ibid., (s. 350)

4. Działania łagodzące zidentyfikowane w skali