3. Polityka transportowa
3.2.3. Lokalna polityka transportowa
Wszystkie sprawy publiczne o znaczeniu lokalnym, zgodnie z Ustawą o samorządzie gminnym126, należą do zakresu działania poszczególnych gmin. Promocja gminy, kształtowanie ładu przestrzennego oraz lokalnej polityki transportowej należy do zadań własnych gminy.
Przedmiotem lokalnej polityki transportowej w ujęciu rzeczowym jest infrastruktura transportu o znaczeniu lokalnym oraz transport zbiorowy i organizacja ruchu. W gestii władz gminnych pozostaje zarządzanie należącymi do gminy elementami infrastruktury transportowej oraz organizowanie lokalnego transportu zbiorowego.
Głównym dokumentem określającym najważniejsze kierunki przemian gminy jest jej strategia. W Strategii Rozwoju Gdańska127 do roku 2015128 kierunki działań określone zostały na podstawie analizy uwarunkowań i tendencji rozwoju oraz na podstawie analizy SWOT identyfikującej mocne i słabe strony miasta oraz wynikające z nich szansy i zagrożenia. Do największych atutów Gdańska zalicza się w strategii jego korzystne położenie na skrzyżowaniu europejskich szlaków komunikacyjnych. Gdańsk opisany jest jako atrakcyjny węzeł komunikacyjny o znaczeniu międzynarodowym z nowoczesnym morskim portem przeładunkowym i portem lotniczym. Jednocześnie w przeprowadzonej analizie SWOT po stronie słabych stron miasta wymieniono ograniczoną dostępność komunikacyjną i niezadowalający stan infrastruktury transportowej. W celu rozwiązania zidentyfikowanych problemów komunikacyjnych i podniesienia atrakcyjności miasta opracowany został program operacyjny zatytułowany Gdańsk Szerokiej Drogi (zał.2.), deklarujący podjęcie działań polegających na:
• rozbudowie i modernizacji systemu dróg,
• rozbudowie systemu ścieżek rowerowych,
• poprawie dostępności komunikacyjnej portu,
• ochronie Śródmieścia przed nadmiernym zagęszczeniem samochodów,
• promocji transportu zbiorowego,
• realizacji Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej,
• podejmowaniu działań na rzecz budowy autostrady A1.
Przedstawiony w Strategii obszar problemowy jest bardzo szeroki a propozycje działań sformułowane są dość ogólnie. Przewidywane rezultaty proponowanych działań to min.:
• wzrost długości dróg ogółem i o nawierzchni ulepszonej,
126 Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym , Dz.U. nr 142 z dnia 13 grudnia 2001 r. poz. 1591
127 Gdańsk ma status gminy miejskiej
128 Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015, Uchwała Rady Miasta Gdańska z 22.12.2004 r.
• wzrost długości zmodernizowanych dróg,
• wzrost długości ścieżek rowerowych,
• wzrost liczby korzystających z transportu zbiorowego,
• wzrost długości torowisk.
Oczekuje się, że realizacja zaproponowanych przedsięwzięć przyniesie bezpośrednie korzyści w postaci:
• poprawy stanu dróg,
• poprawy płynności ruchu,
• poprawy połączeń miasta z zapleczem,
• poprawy bezpieczeństwa ruchu,
• poprawy stanu środowiska naturalnego,
• wzrostu efektywności transportu zbiorowego.
Strategia Rozwoju Miasta Gdańska do roku 2015 określa generalny kierunek działania oraz przedstawia plany operacyjne jako metody jego wdrażania. W celu uatrakcyjnienia dla inwestorów przestrzeni miasta postanowienia strategii muszą być konsekwentnie wdrażane przez władze samorządowe.
Podstawowym instrumentem polityki przestrzennej gminy jest, zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Jest to główny dokument gminy dotyczący gospodarki przestrzennej całego jej obszaru. W rzeczywistości zapisy studium mają pośredni wpływ na kształtowanie przestrzeni, gdyż ustalenia studium nie mają mocy prawa. Stanowią podstawę do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które to mają status prawa lokalnego. Obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska129 przyjęte zostało w grudniu 2007 r. przez Radę Miasta Gdańska. „Ustalenia studium koncentrują się na najważniejszych problemach gospodarki przestrzennej, zjawiskach wymagających rozstrzygnięć w obecnym stanie rozwoju miasta, kwestiach wywołujących kontrowersje i spory co do bieżących i przyszłych skutków.”130 W dokumencie wyróżnić można dwie zasadnicze części:
• analityczną - dotyczącą uwarunkowań wynikających ze stanu istniejącego,
• projektową - określającą kierunki zagospodarowania przestrzennego Gdańska.
129 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska, Uchwała nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007 roku w sprawie uchwalenia Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska.
130 Ibid., (s. 7)
Obszar problemowy studium obejmuje również zagadnienia związane z transportem, którego funkcjonowanie i rozwój wpływa na ład przestrzenny miasta. Odrębny podrozdział poświęcony jest charakterystyce i ocenie poszczególnych podsystemów transportowych Gdańska. W studium opisane zostały: podsystem drogowy, transportu zbiorowego miejskiego, węzły przesiadkowe, podsystem transportu rowerowego, podsystem transportu kolejowego, podsystem pasażerskiego transportu wodnego oraz transportu lotniczego. W części projektowej przedstawione zostały kierunki rozwoju systemu transportowego oraz polityka transportowa i parkingowa. Obszerny rozdział dotyczący wybranych zagadnień transportowych Gdańska (prognozy ruchu, układ uliczno-drogowy, trasy transportu zbiorowego) stanowi formę aneksu informacyjno-promocyjnego.
3.3. Podsumowanie
Na szczeblu unijnym i krajowym transport jest przedmiotem wyodrębnionej polityki sektorowej. Na szczeblu regionalnym i lokalnym funkcjonowanie i rozwój transportu stanowi element planów strategicznych oraz narzędzi planowania przestrzennego. Regulacje wspólnotowe dotyczą przede wszystkim funkcjonowania rynków transportowych i głównych kierunków rozwoju sieci połączeń w ramach TEN. Intencją Komisji Europejskiej jest zapewnienie połączeń infrastrukturalnych, ułatwiających funkcjonowanie jednolitego rynku oraz wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej regionów. Zapewnienie bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu, wysokiego poziomu usług transportowych oraz lepszej ochrony środowiska naturalnego.
Krajowa polityka transportowa odnosi się do takich zagadnień jak: struktura sektora transportu, model zarządzania infrastrukturą i przedsiębiorstwami oraz priorytety inwestycyjne.
Uzależniona jest od licznych uwarunkowań w tym od aktualnej sytuacji w sektorze. Podstawą formułowania polityki jest analiza mocnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń wynikających z aktualnego stanu i tendencji rozwojowych. Polski system transportowy na tle innych krajów członkowskich wyróżnia się dużą gęstością linii kolejowych. Standard techniczny i organizacyjny obniża atrakcyjność tej gałęzi transportu. Przy dużej gęstości dróg kołowych mały jest udział dróg ekspresowych i autostrad (0,3%). Infrastruktura transportu lotniczego jest nie dostosowana do rosnącego popytu m.in. przez niewielką sieć regionalnych portów lotniczych. Dostępność międzynarodowych portów lotniczych jest ograniczona przez brak sprawnych połączeń drogowych i kolejowych. Udział transportu śródlądowego jest znikomy. Rozwój portów morskich, o dużej (rosnącej) zdolności przeładunkowej, zagrożony jest ograniczonym dostępem od strony lądu. Generalnie stan techniczny systemu transportowego znacznie odbiega od obowiązujących standardów unijnych. Gęstość i stan infrastruktury transportowej różni się
między województwami. Szansą na wyrównanie poziomu rozwoju są środki pochodzące z Unii Europejskiej w ramach Funduszu Spójności. Sektorowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko określa kierunki, priorytety, działania i wysokość środków przeznaczonych na rozwój sfery transportu. Z członkostwa w UE wynikają możliwości finansowania inwestycji ale również obowiązki m.in. respektowania zasad równoważenia rozwoju. Podstawowym instrumentem realizacji zrównoważonego rozwoju i integracji ochrony środowiska z politykami branżowymi jest instytucja Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko.
W skali regionalnej do najważniejszych wyzwań polityki transportowej należy:
racjonalizacja podziału zadań przewozowych oraz zapewnienie odpowiednich standardów technicznych infrastruktury, w tym budowa i modernizacja dróg wojewódzkich oraz organizacja kolejowych przewozów regionalnych. Władze regionalne stymulują także rozwój dróg krajowych oraz modernizację i rozbudowę lotnisk. Również w skali regionalnej istnieje możliwość korzystania ze środków unijnych w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Sektorowy Program Operacyjny Transport umożliwia finansowanie modernizacji głównych linii kolejowych, rozbudowy sieci drogowej, poprawy dostępu do portów morskich ważnych dla gospodarki narodowej. Istotnym zagrożeniem procesu równoważenia rozwoju systemu transportowego jest niska świadomość ekologiczna społeczeństwa oraz władz publicznych.
Stosowanie rozwiązań proekologicznych wpływa za wzrost kosztów inwestycji, co może stanowić przyczynę rezygnacji z wariantu ekologicznego. Narzędziem umożliwiającym wybór rozwiązań proekologicznych jest Ocena Oddziaływania na Środowisko inwestycji.
Na szczeblu lokalnym do zadań własnych samorządów w dziedzinie transportu należy organizowanie lokalnego transportu oraz zarządzanie infrastrukturą o znaczeniu lokalnym.
W gestii władz samorządowych leży budowa i organizacja połączeń drogowych, tramwajowych, rowerowych czy wodnych, modernizacja dróg, mostów, wiaduktów, torowisk, ścieżek rowerowych. Do zadań władz lokalnych należy również lokalizowanie parkingów (np. systemu P&R) budowa węzłów przesiadkowych, promowanie transportu publicznego, podejmowanie działań zapobiegających uciążliwemu zjawisku kongestii. Od przyjętego kierunku polityki transportowej i parkingowej zależy dostępność gminy, jej rozwój gospodarczy, atrakcyjność inwestycyjna, mobilność społeczna oraz jakość życia ludzi. W przypadku Trójmiasta, ze względu na silną integrację funkcjonalno-przestrzenną sąsiadujących miast, wydaje się konieczne skoordynowanie polityki transportowej w obrębie aglomeracji. Poszczególne miasta prezentują odmienne podejście do zarządzania transportem miejskim a procesy koordynacji współpracy są raczej słabo zaawansowane.