quius? Hina, quo
iusque con se igit.
Consign atumedem
⇢
Miasta z definicji nie mogą istnieć bez mieszkańców, bez
insty-tucji zamieszkiwania jako takiej. Jednak czy odwrotna
zależ-ność jest równie prawdziwa? To znaczy: czy zamieszkiwanie
może istnieć bez miasta? Odpowiedź na to pytanie nie wydaje
się już taka oczywista.
Nie sposób jednak, zauważyć, że to miasta są najbardziej rozwiniętą formą bytowa-nia - a jakościowe zamieszkiwanie nie może istnieć bez miasta, rozumianego jako system zarówno jeżeli chodzi o sposób organizacji przestrzeni, jak i mechanizmy wspólnego funkcjonowania w jej ramach. A ponieważ to, w jaki sposób uporządko-wana jest przestrzeń w której żyjemy niebagatelnie wpływa na jakość naszego życia, nie sposób zamieszkiwania nie rozpatrywać przez pryzmat polityki planistycznej. To ona bowiem nadaje ramy do tworzenia miejskich habitatów. Jaka jest więc polska i wrocławska polityka planistyczna? I przede wszystkim: czy odpowiada potrzebom miasta przyszłości?
Jak planujemy dziś? Źle lub wcale. Tak w największym skrócie można opisać polską politykę planistyczną. Eksperci od dłuższego czasu wskazują na problemy z racjonal-nym planowaniem w naszym kraju - pomijając problemy leżące w samym systemie opartym na ustawie o planowaniu przestrzennym, przede wszystkim niepokojące jest niskie pokrycie planami zagospodarowania przestrzennego (MPZP) w miastach. Wartość ta nie przekracza 30% ogólnej powierzchni kraju. Oznacza to, że większość terenów nie jest jakkolwiek zaplanowana - obszary bez obowiązujących MPZP są za-budowywane na podstawie decyzji o warunkach zabudowy - co w praktyce umożliwia gospodarowanie terenem w niemal dowolny sposób. W teorii, decyzje o warunkach zabudowy miały stanowić rolę uzupełniającą, jednakże w praktyce skala zjawiska jest tak duża, że niejednokrotnie zastępują prowadzenie polityki planistycznej, do-prowadzając do powstawania chaotycznej i rozproszonej zabudowy w żaden sposób nie chroniąc ładu przestrzennego.
Oczywiście, istnienie planów nie gwarantuje wcale ich jakości - a to wciąż pozosta-je chyba największym problemem. Powstające plany nierzadko są całkowicie przeska-lowane - nie odzwierciedlają prognoz demograficznych, nie uwzględniają rachunku ekonomicznego. Jak szacuje środowisko naukowe, obecnie obowiązujące MPZP prze-widują przeznaczenie terenów na cele mieszkaniowe dla 62 milionów mieszkańców w całej Polsce. Z mniej szczegółowych prognoz, które traktować należy raczej jako zasłyszane niż pewne, dla Wrocławia jest to aż 3 miliony mieszkańców. Generuje to ogromne koszty czyniąc te plany wręcz niemożliwymi do realizacji.
Podstawowym problemem w tym kontekście jest fakt, ze nowa zabudowa lokali-zowana jest na dotychczas niezagospodarowanych, ledwie odrolnionych terenach znajdujących się w sporej odległości od centrum - bo takie grunty są tanie i łatwo dostępne, a władze poddają się presji inwestorów. Osiedla powstają praktycznie „w polu” - nierzadko bez sprawnego transportu publicznego, generują dodatkowe problemy komunikacyjne i wzmożony ruch w oparciu o transport indywidualny, z re-guły oznaczający morze samochodów. Co więcej, miasta planując nowe dzielnice na kolejnych, wcześniej zielonych terenach, zapominają o lokalizowaniu odpowiedniej ilości funkcji publicznych (np. dostępu do szkół i przychodni), nie wspominając już o przewidywaniu w planach i projektach przestrzeni publicznych i terenów rekre-acyjnych. Podejście to podyktowane może być względami finansowymi, albo mak-symalizacją zagospodarowania prywatnych gruntów co pozwala na obniżenie cen samych jednostek mieszkalnych - niemniej niebagatelnie wpływa na jakość życia nie tylko mieszkańców nowych terenów, ale na sposób funkcjonowania całego miasta.
interes prywatny i niepubliczny
Ogromne przywiązanie do własności prywatnej i stawianie jej nad interesem wspól-nym, nie tylko wpływa ograniczająco na zakres regulacyjny powstających planów, ale także nierzadko determinuje proces ich powstawania. Częściej niż nagminnie zdarzają się sytuacje przygotowywania planów nie jako elementu prowadzenia po-lityki rozwoju gminy, lecz odzwierciedlających interesy inwestorów, czy właścicieli gruntów. Tworzone są plany na potrzeby zamierzonych działań inwestycyjnych zgod-nie z wizją inwestora (zgod-nierzadko bez uwzględzgod-nienia interesu ogólnego) czy wręcz przeciwko, jako próba zatrzymania proponowanych realizacji. Takie instrumentalne podejście do tworzenia polityki planistycznej tworzy miejsce do nadużyć i zacierania się granicy między potrzebami zbiorowości, a interesem kapitału.
Rozproszona i chaotyczna zabudowa, powstająca w oderwaniu od istniejącej infra-struktury na terenach podmiejskich i ze szczątkową obecnością lub brakiem funkcji publicznych to definicyjny przykład „urban sprawl”, czyli zjawiska rozlewania się miast. Suburbanizacja, tak wyraźnie widoczna w krajobrazie polskich miast, wymy-ka się spod kontroli władz odpowiedzialnych za politykę planistyczną. W zakresie kształtowania procesów suburbanizacji polska sytuacja przypomina raczej model amerykański - historia tamtejszych przedmieść jest jednak długa.
Rozpoczyna się w momencie, kiedy rozwój motoryzacji i rozwarstwienie społeczne w Stanach zaczyna rzucać cień na codzienne mieszkanie w centrum największych amerykańskich ośrodków. Postępująca dychotomizacja społeczeństwa w oparciu o rasistowski kod podziału - na „zwyrodniałych”, czarnych mieszkańców,
zamieszku-jących tereny biednego śródmieścia i w teorii bardziej kulturalnej, grzecznej i dobrej białej klasy średniej - zbudowała wizję „american dream”. Wizji rodzinnego domu poza miastem, która wraz z dynamicznym rozwojem motoryzacji (wspieranym przez lobbing przemysłu samochodowego i paliwowego) pozwoliła na szybkie zbudowania silnego PRowego wizerunku spokojnego mieszkania na przedmieściach, które dosko-nale trafiało do przedstawicieli klasy średniej, dość szybko znajdując zwolenników. Niezwykle terenochłonne osiedla podmiejskie ciężko obsłużyć inaczej, niż transpor-tem indywidualnym, powodując znaczny wzrost udziału samochodów. Dodatkowo do sytuacji przyczyniły się wysiłki firm motoryzacyjnych - lobbujących budowę au-tostrad czy likwidację systemów transportu publicznego - które okazały się na tyle skuteczne, że wyraźnie przyspieszyły proces white flight.1
W efekcie, ogromne połacie Stanów Zjednoczonych zajmuje dziś zabudowa pod-miejska, wsparta jeszcze przez ostatnie pół wieku przez ośrodki wielkopowierzchnio-wego handlu kształtowane w zgodzie z błędną koncepcją Victora Gruena - od której sam się później odżegnywał żałując kierunku w którym się rozwinęła. Przeciętny Amerykanin, chcąc nie chcąc, spędza dużą część swojego dnia w aucie. Nie moż-na już mówić o łatwym rozróżnieniu miast i terenów podmiejskich - ciężko w USA znaleźć miasto w tradycyjnym, europejskim rozumieniu. Centra miast, stanowiące w większości jedynie miejsca pracy, porozcinane zostały potężną infrastrukturą dro-gową, która i tak podlega ogromnej kongestii, a wiele działek zostało zamienionych w parkingi. Przestrzennie ciężko już mówić o miastach - w Stanach Zjednoczonych powstały więc nie-miasta.
Czy jesteśmy na drodze do podobnego stanu? Jeżeli nie zareagujemy na postępują-ce propostępują-cesy urban sprawl, rzeczywiście nasze problemy mogą niebawem przypominać te zza wielkiej wody. Zwłaszcza, że to nie kwestia wyłącznie niekontrolowanej subur-banizacji. We Wrocławiu szkodliwe wypryski w tkance miasta planujemy sami - nie-wątpliwie duża część z nich powstała jako próba systematyzacji i uporządkowania już dziejących się procesów inwestycyjnych. Ale czy wszystkie? Nie sposób zrozumieć pewnych decyzji planistycznych podejmowanych przez władze miejskie.
Przykładowo: dużo złego powiedziano już o Jagodnie, ale nie sposób także nie wymienić go jako przykładu „wyprysku”. Osiedle wielorodzinne powstało bowiem w znacznej odległości od istniejącej zabudowy, bez zaplanowanych funkcji publicz-nych takich jak szkoła czy przedszkole. Ot - kolejne, tzw. deweloperskie, osiedle. Można określić je przypadkiem czy błędem, z którego należy wyciągnąć wnioski i zminimalizować szkodliwe efekty. Miasto jednak nie tylko nie zapewnia odpowied-niej obsługi transportem publicznym (zaniechano budowę linii tramwajowej, mimo otrzymania możliwości finansowania; nie zapewniono wystarczającej częstotliwości komunikacji autobusowej), ale planuje rozbudowę osiedla. Plan miejscowy dla tego obszaru zakłada przeznaczenie terenu pod dzielnicę dla tysięcy osób.
1 (Ang. ucieczka białych) Termin stosowany w socjologii, dotyczący migracji białej ludności z klasy średniej z centrów amerykańskich miast na ich przedmieścia, zwłaszcza w latach 1950 – 1960. Termin ten stosowany jest również do opisu mechanizmów segregacji rasowej od połowy lat 20. XX wieku.
Podobnych terenów w mieście jest więcej - patrząc na uchwalone i obowiązujące pla-ny, można oczekiwać zabudowy w znacznie bardziej oddalonych od centrum obsza-rach niż Jagodno. Obecnie palącym problemem jest choćby Lipa Piotrowska. Władze miasta zamiast zablokować inwestycje, powstające w zasadzie „w polu”, uchwalają plan miejscowy, który zakłada budowę dość dużego osiedla. Sytuacja Lipy Piotrow-skiej jest o tyle zła, że w przeciwieństwie do Jagodna obecnie komunikacji publicznej tam praktycznie nie ma, a sprawna obsługa tego obszaru jest w zasadzie
niemożli-wa. Dziwimy się widząc powstające blo-ki z nikłym dostępem do infrastruktury publicznej, jak np. w okolicach Dożynko-wej na Klecinie, jednak po sięgnięciu do dokumentów planistycznych Wrocławia przecieramy oczy, ze zdumienia - to nie jest niewrażliwość inwestora, a realiza-cja polityki przestrzennej miasta. A ta-kich „dystopijnych” ustaleń znajdziemy więcej - zabudowa Leśnicy aż do Lasu Mokrzańskiego, kolejne osiedla w stylu osiedla Malowniczego, ulokowane przy samej granicy miasta, czy zabudowa wielorodzinna granicząca z Mirkowem - to tyl-ko wybrane przykłady. Czy naprawdę chcemy świadomie „rozlać” miasto w jeszcze większy sposób i zmierzyć się z tego konsekwencjami? Czy już niebawem mówiąc o wrocławskich przedmieściach rozmyślać będziemy o Kotlinie Kłodzkiej?
suburbanizacja z głową
A przecież oprócz amerykańskiej historii suburbanizacji mamy wzorce europejskie z których możemy głęboko czerpać. W miastach Europy, takich jak Holandia czy Niemcy - suburbanizacja nie jest procesem niekontrolowanym. Przeciwnie, władze świadomie ustaliły ramy i zasady zwiększania się terenów zurbanizowanych i zabu-dowywania terenów podmiejskich. Przede wszystkim ograniczono rozbudowę w ob-szarach okalających miasta - przekierowując ciężar suburbanizacji na miasta satelic-kie - istniejące małe miasta i miasteczka, lub także całkowicie na nowo zaplanowane miasta (jak np. Almere czy Lelystad w Holandii). Powiązano rozwój zabudowy miesz-kaniowej z istniejącą infrastrukturą kolejową, ograniczając zależność od transportu indywidualnego. Recepta ta była jednocześnie tak prosta, jak i skuteczna, że obecnie w tych krajach nie znajdziemy chaotycznych „wyprysków”, a niemal wyłącznie dosko-nale zaplanowane przedmieścia, dobrze powiązane z większymi miastami.