Wstęp
Towary będące przedmiotem handlu muszą być przewiezione od sprzedającego, którym najczęściej jest producent bądź hurtownik, do użytkownika lub konsumenta. Zatem bez możliwości ich trans-portu od nadawcy do odbiorcy nie mogłaby istnieć wymiana han-dlowa. Transport pociąga za sobą określone koszty, które są tym większe, im większa jest odległość i dłuższy czas transportu ładun-ków. Koszty transportu mogą spowodować, że sprowadzanie towa-rów z odległych miejsc będzie nieopłacalne. Z taką sytuacją może-my mieć do czynienia w międzynarodowym obrocie towarowym ze względu na dużą odległość geograficzną dzielącą kontrahentów zagranicznych. Szczególne znaczenie w tym obszarze działalności miał rozwój technologii transportowych, który pozwolił obniżyć koszty transportu i w konsekwencji rozszerzyć granice geograficz-ne opłacalnych rynków zagranicznych.
Konteneryzacja w transporcie
Największe zmiany w dziedzinie współczesnego transportu towa-rów spowodowało wynalezienie w latach 60. XX wieku kontenera i szybkie jego upowszechnienie we wszystkich gałęziach transportu towarowego na świecie. Ze względu na głębię spowodowanych konteneryzacją zmian w transporcie pojawienie się kontenera nazwane zostało po latach trzecią rewolucją w transporcie. Waga tego wydarzenia jest więc porównywalna z zastosowaniem koła (Mezopotamia, 3500 r. p.n.e.), co zapoczątkowało pierwszą rewo-lucję w transporcie, i z wykorzystaniem maszyny parowej do napędu środków transportu (James Watt, 1763 rok), utożsamianym z drugą
1
rewolucją transportową . Zawsze poważny problem w transporcie stanowił załadunek i rozładunek ze środka transportu dużej liczby
Rewolucja kontenerowa
jako stymulant rozwoju
handlu międzynarodowego
Eugeniusz
Gostomski
Tomasz
Nowosielski
prof. dr hab. Eugeniusz Gostomski Instytut Handlu Zagranicznego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański Tomasz Nowosielski Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański1 J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997, s. 24.
małych partii ładunkowych, co było bardzo pra-cochłonne, długo trwało, wymagało korzystania z magazynów i często wiązało się z uszkodzeniem ładunku. Dobrym rozwiązaniem tutaj okazały się kontenery. Zrewolucjonizowały transport, a naj-bardziej morski i związane z nim funkcjonowanie portów, w których powstały wielkie terminale ze specjalnymi urządzeniami do przeładunku kon-tenerów.
Potocznie kontener określa się jako me-talową skrzynię o ujednoliconych wymiarach i bu-dowie. Natomiast według definicji ISO z 1968 roku kontener to trwałe urządzenie transportowe o konstrukcji gwarantującej wielokrotne użycie. Jego budowa umożliwia przewóz jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności przeładowywania zawartego w nim ładunku. Jest odpowiednio wyposażony w celu ułatwienia mo-cowania, manipulowania oraz przeładunku z jed-nego środka transportu na drugi, a jego kon-strukcja umożliwia łatwy załadunek i rozładunek towarów.
Poprzednikami kontenerów, stosowany-mi najpierw w transporcie konnym i morskim, a później także kolejowym, były worki ze skóry, beczki i drewniane lub metalowe skrzynie. Urzą-dzenia zbliżone do dzisiejszych kontenerów sto-sowała w czasie wojny koreańskiej (1950–1953) armia USA do przewozu uzbrojenia. Prekur-sorem współczesnego transportu kontenero-wego był amerykański spedytor Malcolm McLean, który w 1955 roku cały swój majątek za-inwestował w przebudowę tankowca na pierwszy w świecie kontenerowiec – Ideal X. W marcu 1956 roku statek ten odbył swój pierwszy rejs z ła-dunkiem 35-stopowych kontenerów z Newark do Houston. Dwa kolejne kontenerowce powstały z przebudowy drobnicowców i skierowano je również do przewozu kontenerów między portami amerykańskimi. W 1966 roku pierwszy kontenerowiec przypłynął do Europy – był nim należący do amerykańskiego armatora Sea-Land s/s „Fairland”, który przywiózł 226 kontenerów.
Prawdziwa rewolucja kontenerowa o wielkim znaczeniu dla globalizacji zaczęła się pod koniec lat 60. XX wieku. Kluczowym mo-mentem było ustalenie przez ISO w 1968 roku
pierwszych ogólnoświatowych standardów doty-czących kontenerów: ich wymiarów, wymagań konstrukcyjnych, maksymalnej masy brutto i wy-trzymałości. Najbardziej popularnymi kontene-rami na świecie stały się kontenery 20-stopowe o pojemności 1 TEU (twenty foot equivalent unit) i 40-stopowe o pojemności 2 TEU, ale spotyka się także kontenery 30- i 45-stopowe. Kontenery o znormalizowanych parametrach mają uniwer-salny charakter, co pozwala je łatwo załadować na statek, wagon lub samochód, transportować i rozładować w miejscu przeznaczenia lub zmiany środka transportu. Ta łatwość przekłada się na prostotę, szybkość i niezawodność czynności związanych z obsługą kontenerów.
W transporcie morskim istnieje wiele ro-dzajów kontenerów. Ze względu na przeznacze-nie wyróżnić można następujące ich typy:
· kontenery uniwersalne: zamknięte, zamknięte wentylowane lub z otwartym dachem, które przeznaczone są do przewozu towarów w opakowaniach kartonowych, paczkach, skrzyniach, workach, balach, paletach, bębnach itp. Maja one dominujące znaczenie, stanowiąc 85% światowego parku
kontenero-2
wego ;
· platformy, kontenery o podstawie płytowej, kontenery o podwyższonej wysokości bądź szerokości, np. do przewozu ładunków na paletach;
· kontenery specjalne: chłodnicze, izolowane, zbiornikowce, do przewozu ładunków syp-kich.
Przewozy ładunków w kontenerach w porównaniu z transportem towarów klasycz-nymi drobnicowcami posiadają wiele zalet, tak dla załadowców, jak i przewoźników ładunków. Główne korzyści dla załadowców to redukcja kosztów transportu w wyniku skrócenia czasu trwania całego cyklu transportowego, od mo-mentu załadunku towaru na środek transportu do momentu jego rozładunku w miejscu przezna-czenia, następnie na oszczędnościach na opako-waniu i zmniejszeniu ryzyka uszkodzenia lub
3
utraty ładunku , co przekłada się na niższe stawki ubezpieczeniowe. Konteneryzacja pozwala też
2 J. Nieder, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2012, s. 115.
3 W dobie przedkontenerowej na kradzież w trakcie przeładunku, a następnie podczas długiej podró-ży morskiej szczególnie narażone były napoje alkoholowe. Zob. B. Kuipers, Wie ein Stahlbox die
Gostomski, Nowosielski, REWOLUCJA...
poprawić terminowość dostaw i skrócić czas za-mrożenia kapitału w transportowanych towarach. Dla przewoźnika zaś ładunek heteroge-niczny w wyniku umieszczenia go w kontenerze staje się homogeniczny, dzięki czemu można go łatwiej i szybciej załadować na statek i lepiej wy-korzystać jego zdolność przewozową. Kontene-ryzacja oznacza skrócenie czasu postoju środka transportu w porcie lub innym węźle transpor-towym i tym samym zmniejszenie kosztów jego obsługi. Statek bowiem zarabia, gdy jest w morzu. O ile obsługa klasycznych drobnicowców w por-tach, gdzie wiele operacji wykonywano ręcznie, zajmowała tygodnie, to rozładunek i załadunek
4
kontenerowców trwa tylko 1–3 dni . Ponadto dzięki zwiększeniu bezpieczeństwa towarów w wyniku ich transportowania w kontenerach zmniejszają się koszty związane z odpowiedzial-nością armatorów za uszkodzony ładunek. Zaletą kontenerów z militarnego punktu widzenia jest zapewnienie ochrony transportowanego wyposa-żenia wojskowego i możliwość utrzymania w ta-jemnicy faktu jego przewozu.
Jednocześnie ze stosowaniem kontene-rów w transporcie międzynarodowym wiąże się niebezpieczeństwo, że ukryte w nich zostaną narkotyki lub inne przemycane produkty. Walka z tego rodzaju przestępczością ze względu na olbrzymią liczbę przywożonych z zagranicy kontenerów i brak możliwości prześwietlenia każdego z nich jest bardzo trudna. Problemem w obrocie kontenerowym jest też znalezienie ła-dunków umożliwiających zapełnienie kontene-rów przywożonych z powrotem do miejsca bazo-wego, czyli wyeliminowanie przewozu pustych kontenerów.
Wpływ konteneryzacji na porty i handel mię-dzynarodowy
Stosowanie kontenerów w żegludze morskiej istotnie zmieniło nie tylko światowa flotę morską, ale także porty. Klasyczne drobnicowce ustępują miejsca kontenerowcom, które wymagają innej technologii obsługi. Dzisiaj w portach potrzeba mniej długich nabrzeży do cumowania statków, ale za to potrzebne są dobrze skomunikowane z zapleczem lądowym place do składowania
i sprawnego przeładunku kontenerów. Zmieniła się też struktura pracowników zatrudnionych w porcie. Znaczną część dokerów wykonujących ciężką fizyczną pracę zastąpili operatorzy reach-stackerów, suwnic, wozów przedsiębiernych i in-nych urządzeń. Zmienił się też charakter pracy maklerów i agentów morskich pośredniczących między kapitanem kontenerowca a władzami portu i specjalistycznymi przedsiębiorstwami świadczącymi usługi na rzecz statku w żegludze kontenerowej. Trzeba podkreślić, że w przypadku przewozu towarów w kontenerach zasadniczo stosuje się zgodną z ustalonym wzorcem umowę bukingową, która jest prosta i bezpieczna dla wszystkich jej stron. W ten sposób zmniejsza się
5
koszty transakcyjne w żegludze kontenerowej . W związku z postępującą digitalizacją porty i terminale kontenerowe potrzebują coraz więcej programistów i informatyków.
Konteneryzacja stała się silnym stymula-torem handlu międzynarodowego i procesów globalizacyjnych. Ich rola w rozwoju międzynaro-dowych obrotów towarowych jest porównywalna ze znaczeniem dla tego rozwoju wielostronnych porozumień handlowych. można Dzięki bowiem obniżeniu kosztów transportu przez
wprowadze-6
nie kontenerów uzasadnione ekonomicznie stało się przenoszenie produkcji do krajów o niskich kosztach pracy, szczególnie do Chin i innych krajów azjatyckich, co napędza handel światowy. Z kolei rozwój handlu światowego generuje do-datkowy popyt na przewozy kontenerowe drogą morską i zachęca armatorów do powiększania floty kontenerowców.
Ewolucja morskich przewozów kontenero-wych na świecie
Od końca lat 60. XX wieku, gdy w transporcie zaczęto stosować kontenery o standardowych rozmiarach, obserwujemy dynamiczny rozwój przewozów kontenerowych drogą morską. Jedy-nie w kryzysowym 2009 roku odnotowano spa-dek wielkości tych przewozów. U podstaw roz-woju konteneryzacji na świecie leżało kilka czyn-ników: korzyści ze stosowania kontenerów w transporcie morskim i wykorzystania transpor-tu intermodalnego, oznaczającego przewóz
4 Marynarze nie mają już czasu na zabawę w porcie, co negatywnie odczuwają pobliskie centra ro-zrywkowe, zob. M. Brzozowski, Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian, „Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej” 2012, z. 84.
5 M. Brzozowski, op. cit.
6 Przykładowo, w przypadku importu koszul z Chin do Europy udział kosztów transportu w ich cenie sprzedaży nie przekracza 1%.
określonych towarów przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi transportu, dobra koniunktura w gospodarce światowej oraz wzrost popytu na międzynarodowe przewozy towarów w związku z przenoszeniem produkcji wielu pracochłon-nych wyrobów gotowych i elementów do pro-dukcji głównie do Chin i innych krajów Azji Po-łudniowo-Wschodniej.
Sprostanie zapotrzebowaniu załadow-ców na przewozy kontenerowe wymagało po-siadania odpowiedniej floty kontenerowców. Pod względem nośności w okresie ostatnich trzydzies-tu lat rosła ona szybciej niż flota tankowców, ma-sowców i drobnicowców. Na początku 2018 roku światowa flota handlowa liczyła 50,7 tys. statków o łącznej nośności 1,9 mld DWT, w tym 5144 kontenerowców o nośności 253 mln DWT. O ile w 1980 roku udział kontenerowców w tonażu
floty światowej wynosił 1,5%, to na początku 2018 roku już 13,1%. W latach 1980–2018 noś-ność floty światowej zwiększyła się prawie 3 razy, a kontenerowców prawie 25 razy (zob. tab. 1).
Jak wynika z danych UNCTAD, w latach 2010–2018 zdolność ładunkowa floty
kontene-7
rowców wzrosła z 12 825 tys. TEU (4677 jednos-tek) do 20 804 tys. TEU (5144 jednostki). Odda-wane do eksploatacji kontenerowce są coraz większe. Największym kontenerowcem na świe-cie w 2018 roku był pływający pod banderą Hongkongu „OOCL Hongkong” o długości 400 m i zdolności przewozowej 21 413 TUE. Na drugim miejscu plasował się należący również do Hongkongu kontenerowiec „COSCO Shipping Universe” (399,9 m, 21 237 TEU), a na trzeciej pozycji francuski kontenerowiec „Antoine de Saint Exupery” (400 m, 20 954 TEU).
Tabela 1. Udział floty kontenerowej we flocie światowej w latach 1980–2018 Lata Flota światowa
(mln DWT) Flota kontenerowców (mln DWT) Udział kontenerowców we flocie światowej (%) 1980 672,1 10,3 1,5 1990 630,0 22,3 3,5 2000 793,8 63,6 8,0 2005 907,5 100,2 11,0 2006 965,0 112,7 11,6 2007 1043,3 128,3 12,2 2008 1117,8 144,6 12,9 2009 1192,3 161,9 13,5 2010 1276,1 169,1 13,2 2011 1415,1 183,7 12,9 2012 1532,1 196,8 12,8 2013 1626,7 206,5 12,6 2014 1688,9 216,2 12,8 2015 1747,4 228,2 13,0 2016 1805,5 244,4 13,5 2017 1862,2 245,7 13,2 2018 1924,0 252,8 13,1
Gostomski, Nowosielski, REWOLUCJA...
W żegludze kontenerowej postępuje proces koncentracji kapitału, który uwidacznia się w licznych fuzjach i przejęciach oraz zwiększaniu się udziału w rynku czołowych armatorów kontenerowych. W 2018 roku trzech największych operatorów kontenerowych na świecie miało 44,7% udziału w rynku, a dziesięciu największych 82,2%, podczas gdy w 2010 roku udziały te wynosiły odpowiednio 37,8% i 65,5% (zob. tab. 2).
Wśród piętnastu największych operato-rów kontenerowych na świecie znajduje się czterech europejskich, a pozostali to operatorzy azjatyccy. Krajami dysponującymi największą flotą kontenerowców pod względem zdolności ładunkowej liczonej w TUE są: Niemcy, Chiny, Dania, Grecja i Japonia, przy czym większość ich statków pływa pod obcą banderą (zob. tab. 3). Tabela 2. Najwięksi operatorzy kontenerowi na świecie (2018 rok)
Źródło: Marinekommando Jahresbericht 2018. Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland, s. 129. Operator konten-erowy Kraj siedziby
Statki własne Statki czarterowane Statki ogółem w sztu-kach w 1000 TEU w sztu-kach w 1000 TEU w sztu-kach w 1000 TEU Maersk Dania 303 2 157 416 1 808 719 3 965 MSC Szwajcaria 164 1 068 298 2 023 462 3 091 CMA CGM Francja 141 1 102 295 1 366 436 2 468 COSCO Chiny 152 1 086 139 691 291 1 778 Happag-Lloyd Niemcy 110 1 018 102 506 212 1 524 Evergreen Taiwan 108 563 84 502 192 1 065 OOCL Hongkong 55 492 44 206 99 698
Yang Ming Tajwan 46 214 54 3 777 100 591
MOL Japonia 20 189 59 400 79 589 NYK Japonia 50 364 40 192 90 556 PIL Singapur 87 288 19 83 106 371 K-Line Japonia 14 107 47 260 61 367 ZIM Izrael 11 70 62 289 73 359 Hundai Korea Południowa 20 159 35 177 55 335
Wan Hai Tajwan 70 168 23 79 93 247
Pozostali
operatorzy 396 784 442 897 838 1 681
Od 2016 roku liczba kontenerowców wycofywanych z eksploatacji jest większa niż nowo zamówionych – w 2017 roku tych pierw-szych było 141, a drugich – 112. Po przekazaniu do eksploatacji w 2017 roku kontenerowców o pojemności ładunkowej 1,115 mln TUE portfel zamówień skurczył się do 2,8 mln TEU i był najniższy od 2004 roku.
Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na przewozy towarów drogą morską i rozwojem floty handlowej rosną przeładunki towarów w portach, a najbardziej w dużych, do których mogą zawijać największe kontenerowce. Sprawna obsługa tych statków wymaga kosztownych in-westycji zarówno w samych portach (pogłębianie torów wodnych, budowa nabrzeży portowych, magazynów i terminali portowych), jak i na ich za-pleczu lądowym (budowa dróg samochodowych i kolejowych z centrów produkcyjnych i handlo-wych do portów). Postępuje też rozwój mniej-szych portów, z których kontenery są dowożone do portów węzłowych (hubowych). Tak jest w przypadku portów bałtyckich, z wyjątkiem portu gdańskiego, który dzięki wybudowaniu tam terminala DCT i uruchomieniu przez duńskiego
armatora Maersk Line regularnego połączenia z Dalekim Wschodem może być zaliczany do
8
portów węzłowych . W tab. 4. przedstawiono największe porty kontenerowe na świecie.
Do 2005 roku największym portem kontenerowym na świecie był Singapur, a od 2006 roku palmę pierwszeństwa dzierży Szanghaj. Według danych na koniec 2017 roku wśród 10 największych portów kontenerowych na świecie było 7 portów chińskich. Trzy największe porty kontenerowe w Europie zajmowały następujące pozycje: Rotterdam – 11, Antwerpia – 13 i Ham-burg – 18.
Wzrost popytu na przewozy kontenero-we na świecie i zwiększenie floty kontenerowców pozwoliło istotnie zwiększyć wolumen towarów przewożonych w kontenerach. Jak wynika z da-nych UNCTAD, w 1980 roku na kontenerowce załadowano 102 mln ton ładunków (2,8% wszystkich towarów transportowanych statkami morskimi), a w 2017 roku już 1834 mln ton
9
(17,1% wszystkich ładunków) . Światowe przeła-dunki kontenerów liczone w TEU wzrosły z 225 mln TEU w 2000 roku do 520 mln TEU w 2010
10
roku i 652 mln TEU w 2017 roku . Natomiast Tabela 3. Dziesięć krajów o największej flocie kontenerowej (statki powyżej 1000 GT)
Źródło: Marinekommando Jahresbericht 2018. Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland, s. 131.
Kraj
Bandera
narodowa Bandera obca Ogółem
Liczba statków 1000 TEU Liczba statków 1000 TEU Liczba statków 1000 TEU Niemcy 91 598 1 099 3 720 1 190 4 318 Chiny 237 667 292 1 714 529 2 381 Dania 120 1 128 202 1 096 322 2 224 Grecja 6 40 481 2 156 487 2 196 Japan 12 72 226 1 384 278 1 456 Włochy b.d. b.d. 207 1 263 207 1 263 Francja 24 196 111 834 135 1 039 Taiwan 34 137 219 848 254 985 Kanada 1 1 105 852 106 853 Singapur 124 355 79 248 203 603 Świat 1 351 4 510 3 769 16 167 5 120 20 677
Gostomski, Nowosielski, REWOLUCJA...
globalne przewozy kontenerowe, liczone w to-nach załadowanych towarów rosły z roku na rok (z wyjątkiem kryzysowego 2009 roku) i zwię-kszyły się w latach 2000–2017 z 598 mln t do 1834 mln t. Rosły one szybciej niż ogólne przewozy towarów droga morską, w efekcie ich udział w rynku zwiększył się z 10% w 2000 roku do 17,1% w 20017 roku (zob. tab. 5).
Początkowo przewozy kontenerowe koncentrowały się na szlaku łączącym Europę z Ameryką Północną, następnie uruchomione zostały połączenia kontenerowe z Ameryki Pół-nocnej i Europy do Japonii oraz innych krajów Dalekiego Wschodu. Z czasem siatka szlaków kontenerowych oplotła całą kulę ziemską. Dzisiaj największy udział w morskich przewozach
kon-tenerowych mają przewozy wewnątrzregionalne (głównie w Azji Południowo-Wschodniej i Euro-pie Zachodniej). Bardzo dużo kontenerów prze-wozi się też między Ameryką Północną i krajami azjatyckimi (szlak transpacyficzny), następnie między Europą i krajami azjatyckimi, natomiast mniejsze znaczenie ma szlak transatlantycki łączący Europę z Ameryką Północną.
Perspektywy rozwoju międzynarodowego transportu kontenerowego
W 2018 roku światowe przewozy kontenerowe wzrosły o 4,6% do poziomu 154,8 mln TEU. We-dług prognozy BIMCO (Baltic and International Maritime Cuncil) w kolejnych latach dynamika przewozów kontenerowych nieco osłabnie – Tabela 4. Dwadzieścia największych portów kontenerowych na świecie w 2017 rok
Źródło: Marinekommando Jahresbericht 2018. Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland, s. 131.
Ranking Port 2017 przeładunki
w tys. TEU 1 Szanghaj 40 199 2 Singapur 33 667 3 Shenzhen 25 031 4 Ningbo-Zhoushan 24 451 5 Hongkong 20 721 6 Guangzhou 20 087 7 Qingdao 18 383 8 Busan 18 263 9 Dubai 15 368 10 Tianjin 15 212 11 Rotterdam 13 734 12 Port Kelang 11 978 13 Antwerpia 10 451 14 Xiamen 10 368 15 Kaohsiung 10 271 16 Dalian 9 861 17 Los Angeles 9 343 18 Hamburg 8 815 19 Tanjung Pelepas 8 261 20 Laem Chabang 7 797
11
w 2019 roku ma wynieść 4% . Londyńska firma konsultingowa Drewry w związku z osłabieniem dynamiki handlu światowego na skutek wojny celnej USA z Chinami, licznych konfliktów poli-tycznych w różnych regionach świata i niepew-ności co do dalszego członkostwa Wielkiej Brytanii w UE oraz uwzględniając nowe regulacje prawne, obniżyła swoją prognozę wzrostu globalnych przeładunków kontenerowych na rok 2019 z 3,9% do 3%. Jednocześnie przedstawiciel Drewry stwierdził, iż jest pewny, że w 2020 roku handel światowy wróci na ścieżkę szybkiego
12
wzrostu . Według optymistycznych prognoz przeładunki kontenerów w portach w okresie pięciu najbliższych lat wzrosną łącznie o około 6%, a według bardziej umiarkowanego podejścia zwiększą się od 3% do 5%.
Niewątpliwie duży wpływ na przyszłość globalnego rynku kontenerowego będą miały dwa czynniki: wdrażanie od 2020 roku świato-wych regulacji IMO, dotyczących ograniczeń za-wartości siarki w paliwie żeglugowym, oraz Bre-xit. Przejście na czystsze paliwo lub zastosowanie technik ograniczających emisję szkodliwych gazów do atmosfery pociągnie za sobą wzrost kosztów, co może wpłynąć na wzrost stawek frachtowych. Szacuje się, że dodatkowe obciąże-nia z tego tytułu mogą wynieść do 160 USD na jedno TEU. Najprawdopodobniej w żegludze bę-dzie to skutkować dalszym upowszechnieniem strategii slow steaming, czyli zmniejszenia prędkości statków.
Gdyby doszło do Brexitu, to miałoby to daleko idące konsekwencje dla europejskiego Tabela 5. Przewozy kontenerowe na tle ogólnych przewozów w transporcie morskim w latach 2000–2017
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Review… op. cit., s. 5. Lata Przewozy towarów
statkami (w mln t) Przewozy w kontenerach (w mln t) Udział przewozów kontenerowych (w %) 2000 5 984 598 10,0 2005 7 109 1001 14,1 2006 7 700 1 092 14,2 2007 8 034 1 215 15,1 2008 8 229 1 272 15,5 2009 7 859 1 134 14,4 2010 8 409 1 291 15,4 2011 8 785 1 411 16,1 2012 9 197 1 458 15,9 2013 9 514 1 532 16,1 2014 9 843 1 622 16,5 2015 10 024 1 660 16,6 2016 10 289 1 734 16,9 2017 10 702 1 834 17,1
11 Raport: Wyniki oraz perspektywy rozwoju globalnego rynku morskich przewozów kontenerowych,
https://www.gospodarkamorska.pl/Porty,Transport/raport:-wyniki-oraz-perspektywy-rozwoju-Gostomski, Nowosielski, REWOLUCJA...
rynku kontenerowy: zmniejszy się volumen przewożonych towarów na linii Europa – Wielka Brytania, porty brytyjskie stracą na konkuren-cyjności jako europejskie huby, jednocześnie powstanie chaos w związku z wprowadzeniem kontroli na granicy z krajami UE, co może skut-kować przeniesieniem części ładunków z po-łączeń promowych i tunelu na okrętowe serwisy kontenerowe.
Można też oczekiwać dalszej konsoli-dacji przewoźników poprzez fuzje i przejęcia, głównie tych mniejszych, co będzie negatywnie oddziaływać na natężenie konkurencji na rynku przewozów kontenerowych ze stratą dla
zała-13
dowców . Wzrośnie też wielkość eksploatowa-nych kontenerowców, co będzie wymuszać zmiany w infrastrukturze portowej i organizacji terminali kontenerowych. Porty bowiem muszą być w stanie przyjmować coraz większe kontene-rowce. Tym oczekiwaniom żeglugi kontenerowej sprostają tylko największe porty i to do nich będą zawijać globalni przewoźnicy. Natomiast mniejsi przewoźnicy będą się koncentrować na dowozie kontenerów z mniejszych portów do hubów i na transporcie z hubów do małych portów.
Najważniejszym rynkiem przewozów komputerowych będą w przyszłości nadal Chiny, ale wzrośnie też znaczenie innych regionów świa-ta, np. Nigerii, której populacja według prognoz ONZ wzrośnie ze 175 mln obecnie do 440 mln w 2050 roku. Prognozuje się też poszerzenie palety towarów przewożonych w kontenerach. Stanie się to możliwe dzięki coraz lepszemu do-stosowaniu przez producentów swoich ładun-ków i opakowań do wymogów konteneryzacji. Dobry przykład stanowi tutaj szwedzki przemysł papierniczy, który dopasował rozmiar zwojów papieru do wymiarów kontenerów. Na podobnej zasadzie mogą zwiększyć się przewozy w konte-nerach tarcicy. Zapewne w przyszłości w więk-szym stopniu niż dotychczas w kontenerach przewozić się będzie złom, odpady, makulaturę,
14
nawozy sztuczne, torf i inne produkty .
W miarę upływu czasu morskie prze-wozy kontenerowe będą się szybko zmieniać pod wpływem rewolucji informatycznej, np. zwiększy się pozyskiwanie klientów za pośrednictwem platform internetowych.
13 Raport: Wyniki…, op. cit.
14 I. Nowak, Co będzie kształtować morski transport kontenerów w najbliższej przyszłości. „Logistyka” 2019, nr 1.
Bibliografia:
1. Brzozowski M., Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian, „Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej” 2012, z. 84. 2. Drewry obniża prognozę wzrostu dla rynku
kon-tenerowego do 3 procent,
https://www.gospodarkamorska.pl/Porty, Transport/drewry-obniza-prognoze- wzrostu-dla-rynku-kontenerowego-do-3-procent [dostęp: 20.11.2019].
3. Kuipers B., Wie ein Stahlbox die Weltwirtschaft veränderte,
https://www.portofrotterdam.com/de/ geschaeftsmoeglichkeiten/logistik/ladung/ container [dostęp: 20.11.2019].
4. Neider J., Marciniak-Neider D., Transport in-termodalny, PWE, Warszawa 1997.
5. Nieder J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2012.
6. Nowak I., Co będzie kształtować morski transport kontenerów w najbliższej przy-szłości, „Logistyka” 2019, nr 1.
7. Marinekommando Jahresbericht 2018. Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bun-desrepublik Deutschland, Marinekommando, Rostock 2018.
8. Raport: Wyniki oraz perspektywy rozwoju global-nego rynku morskich przewozów kontenerowych, https://www.gospodarkamorska.pl/Porty,