Przemiany społeczne znajdowały odzwierciedlenie w ewolucji struktury zawodowej ludności Danii, choć był to rozwój stosunkowo powolny. Odsetek zatrudnionych w rolnictwie (oraz leśnictwie i rybołówstwie) spadł w latach 1911– 1950 z 37 do 24 proc., przede wszystkim na rzecz przemysłu i rzemiosła – 28 proc. zatrudnionych w 1911 r. wobec 35 proc. w 1950 r.
Historycy duńscy zwykli nazywać lata dwudzieste dekadą wielu kryzysów, a lata trzydzieste dekadą jednego wielkiego kryzysu25. Mimo tych trudności duńska gospodarka notowała w tym okresie spory wzrost. Charakterystyczne były pod tym względem osiągnięcia rolnictwa, choć liczba zatrudnionych w tym sektorze sukcesywnie spadała. W latach dwudziestych produkcja roślinna wzrosła o 10 proc.,
25 N.F. Christiansen, K.C. Lammers, H.S. Nissen, Tiden 1914–1945. Danmarks Historie, bd. 7, op. cit., s. 30.
55
natomiast zwierzęca aż o 25 proc. Dotyczyło to zwłaszcza masła i bekonu, korzystnie eksportowanych do Wielkiej Brytanii. W przemyśle wzrost samej produkcji był znacznie mniejszy, ale za to rosła efektywność pracy w tym sektorze gospodarki, przede wszystkim dzięki mechanizacji produkcji i coraz wyższym kwalifikacjom pracowników na wszystkich szczeblach i stanowiskach, technicznych oraz administracyjnych. Rosła także liczba absolwentów różnego rodzaju szkół – technicznych i handlowych, a liczba złożonych z powodzeniem egzaminów maturalnych podwoiła się w okresie międzywojennym.
W przypadku duńskiego przemysłu nie dane statystyczne są jednak ważne, lecz jego specyficzny rozwój, który sprzyjał wykształceniu odmiennej niż w wysoko rozwiniętych krajach struktury. Przede wszystkim w Danii – kraju, w którym ogromną część gospodarki zaanektowały spółdzielnie produkcyjne – niemal nie występowało zjawisko koncentracji kapitału i pracy; niewiele było dużych przedsiębiorstw, dominowały zaś małe i średnie. W 1914 r. około 71 proc. robotników pracowało w przedsiębiorstwach zatrudniających powyżej 20 pracowników, pozostali to pracownicy firm zatrudniających powyżej 5 robotników. W połowie lat trzydziestych proporcje te niemal nie uległy zmianie (72,4 proc.). Ta specyficzna struktura zatrudnienia w przemyśle oraz stosunkowo późna industrializacja wpłynęły na zachowanie w tym sektorze gospodarki swoistych, patriarchalnych relacji między pracodawcami a robotnikami, a także osobistego, „rzemieślniczego” stosunku robotnika do własnej pracy. W okresie tym wprowadzano w Danii taśmy montażowe tylko w niewielu branżach (głównie tam, gdzie pracowały kobiety, które uważano za sprawniejsze przy tego rodzaju pracy), co także sprzyjało zachowaniu owego osobistego stosunku do produkowanych towarów. Obok powstawały, wzorowane na amerykańskich, nieliczne monopole i trusty, m.in. Zjednoczenie Fabryk Papieru (De Forenede Papirfabrikker, 1889) czy Duńska Kompania Węglowa (Det Danske Kulkompagni, 1896). W 1897 r. grupa przedsiębiorców założyła Kompanię Wschodnioazjatycką (Østasiatisk Kompani, ØK), przedsiębiorstwo przemysłowo-handlowych, które w przyszłości miało stać się jednym z największych i ważniejszych na rynkach światowych. Poprzez filie w całym świecie ØK funkcjonowała w przemyśle stoczniowym, rolnictwie (plantacje) oraz w bankowości. Za jej powstaniem stał przede wszystkim pochodzący z rodziny
56
robotniczej przedsiębiorca Hans Niels Andersen. Karierę rozpoczął jako marynarz na statkach handlowych, by w roku 1884 założyć firmę eksportowo-importową Andersen & Co. z siedzibą w Bangkoku. Potężną Kompanią Wschodnioazjatycką zarządzał jednoosobowo i w sposób dyktatorski.
Jeszcze w ostatnich dekadach XIX w. rzemieślniczy charakter nosiła sama produkcja. Dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych w Danii dokonała się właściwa rewolucja przemysłowa z masową produkcją, powszechnym przejściem na maszyny parowe i powstaniem nowoczesnej klasy robotniczej, za to doszło do tego w niebywałym tempie. Już na początku wieku XX przemysł duński zaczął przestawiać się na energię elektryczną. Błyskawicznie powstawały, przede wszystkim w Kopenhadze, elektrownie, a w Odense w ciągu kilku lat pod koniec XIX w. rozwinęła się produkcja silników i generatorów.
Przemysł zaczął się rozwijać także poza Kopenhagą, a efekty jego produkcji pojawiły się na rynkach zagranicznych, co w gospodarce duńskiej było zjawiskiem nowym. Główne gałęzie przemysłu pod koniec XIX w. to przede wszystkim przemysł tytoniowy z produkcją poszukiwanych w całej Europie – oraz w środowisku kopenhaskiej bohemy – cygar oraz tytoniu fajkowego. Około 1900 r. osiągnęła ona pozycję największej w Skandynawii, lokując się zarazem w czołówce europejskiej. Tuż za przemysłem tytoniowym znajdowały się dwa największe duńskie browary – założony przez Carla Frederika Tietgena browar Tuborg oraz Carlsberg, których produkcja rosła dzięki innowacjom technologicznym, m.in. wprowadzeniu nowej techniki chłodzenia. Historia browaru Carlsberg związana jest z rodziną Jacobsen - Jacoba Christiana oraz jego syna Carla. W 1836 Jacob Christian Jacobsen przejął skromny browar ojca i w roku 1847 pod nazwą Carlsberg przeniósł go do Valby, wówczas poza murami Kopenhagi. Tam rozpoczął produkcję nowego rodzaju piwa tzw. bawarskiego (jasnego), dzięki czemu zdobył duński rynek piwa. Był zdolnym organizatorem, na bieżąco śledził nowości technologiczne i w chwili śmierci należał do czołówki europejskich producentów piwa. Jego syn Carl w 1871 r. założył drugi browar, od roku 1882 pod nazwą Ny Carlsberg (Nowy Carlsberg). Jacobsenowie stworzyli jednocześnie wzór nowego przedsiębiorcy – mecenasa kultury i działacza społecznego. Jacob Christian założył w roku 1876
57
w testamencie browar. Po pożarze zamku królewskiego w Frederiksborgu, sfinansował jego odbudowę i przekształcenie w muzeum. Był zaangażowany w działalność publiczną i polityczną od 1843 roku, będąc członkiem samorządu miejskiego Kopenhagi oraz posłem do zgromadzenia prowincjonalnego w Roskilde. Po upadku absolutyzmu Jacob Christian Jacobsen aktywny był w Folketingu oraz w
Landstingu, początkowo związany ze stronnictwem liberalnym, po klęsce Danii w
wojnie z Prusami 1864 przeszedł na stronę konserwatystów. Jego syn Carl w roku 1897 otworzył w Kopenhadze muzeum i znaną dziś galerię sztuki Ny Carlsberg Glyptotek, w której zgromadził wybitny zbiór sztuki antycznej. W 1902 r., w ślad za ojcem utworzył przeznaczoną na wspieranie artystów fundację Ny Carlsbergfondet. Wybitnym mecenasem sztuki był także wspomniany wyżej finansista i przedsiębiorca Carl Frederik Tietgen, który m. in. sfinansował dokończenie rozpoczętej w połowie XVIII w. budowy ogromnego Kościoła Marmurowego (Marmorkirken).
Trzecia wielka branża duńskiego przemysłu to cukrownictwo, które już w połowie XIX w. wycofało się z przetwórstwa trzciny cukrowej na rzecz buraków cukrowych. Utworzona w latach dziewięćdziesiątych spółka Duńskie Cukrownie SA (A/S De danske Sukkerfabrikker), dzięki ścisłej współpracy rolnictwa z przemysłem, kontrolowała na początku XX w. rafinerie i cukrownie w całym kraju.
Centralizacja była widoczna także w jednym z najważniejszych sektorów duńskiej gospodarki – produkcji spółdzielczej. Pod koniec XIX w. powstały zrzeszenia takich kooperatyw jak Zrzeszenie Duńskich Stowarzyszeń Konsumenckich (Fællesforeningen for Danmarks Brugsforeninger, FDB), Zrzeszenie Duńskich Spółdzielni Rzeźniczych (De samvirkende danske
Andelsslagterier) czy Zrzeszenie Duńskich Spółdzielni Mleczarskich (De samvirkende danske Andelsmejerier). W okresie przed pierwszą wojną światową
spółdzielczość ogarnęła nierolnicze branże gospodarki, skutecznie konkurując z monopolizującymi rynek fabrykami. Należały do nich na przyklad spółdzielcze cementownie i przede wszystkim utworzony w 1914 r. Bank Spółdzielczy (Andelsbanken), ważna alternatywa dla wielkich instytucji finansowych.
Dobra koniunktura przed pierwszą wojną światową sprzyjała rozwojowi rynku finansowego. Do największych banków w tym okresie należały: utworzony w
58
1857 r. pierwszy duński bank akcyjny Bank Prywatny (Privatbanken), Bank Wiejski (Landmandsbanken, 1871) i Kopenhaski Bank Handlowy (Københavns
Handelsbank, 1873).
Modernizacja gospodarki duńskiej to nie tylko rewolucja przemysłowa i nowe technologie w rolnictwie, to także zapoczątkowany już w latach siedemdziesiątych XIX w. gwałtowny rozwój infrastruktury, przede wszystkim komunikacyjnej. Wymuszały go szybkie postępy industrializacji, rozwój handlu, administracji państwowej oraz usług, które sprawiały, że Kopenhaga i największe miasta duńskie przekształciły się w główne porty i kluczowe punkty transportu lądowego. Ważną rolę odegrała w tym zakresie kopenhaska stocznia i fabryka silników Burmeister & Wain (B&W), założona w 1846 r. przez Carla Christiana Burmeistera i holsztyńskiego inżyniera Hansa Henrika Baumgartena jeszcze jako Baumgarten & Burmeister. W 1865 r. Baumgartena zastąpił angielski inżynier William Wain i wkrótce powstało największe duńskie przedsiębiorstwo przemysłu maszynowego i stoczniowego B&W, które już na przełomie wieków XIX i XX zaczęło budowę statków z wykorzystaniem nowego rodzaju silnika – wynalazku Rudolfa Diesla26. Współpraca B&W z ØK, zapoczątkowana budową statku „Zelandia” (Selandia) o wyporności 7 tys. t z silnikiem diesla, przyniosła w rezultacie budowę całej flotylli statków z napędem motorowym i osiągnięcie przez Danię czołowej pozycji w międzynarodowym transporcie morskim. Duński przemysł stoczniowy poszerzył się na początku XX w. o dalsze stocznie – w Frederikshavn (1906), Svendborgu (1907), Aalborgu (1913), Nakskov (1916) i Odense (1918). Utworzona w Svendborgu w roku 1904, nieduża Spółka Statków Parowych w Svendborgu (Dampskibsselskabet Svendborg) rozwinęła się w potężne przedsiębiorstwo stoczniowo-handlowe Mærsk.
W wewnętrznym transporcie towarowym główną funkcję pełnił transport morski. Około 1920 r. jeszcze blisko jedną trzecią towarów przesyłano przez cieśniny duńskie niewielkimi żaglowcami (sic!), zastępowanymi stopniowo przez małe łodzie motorowe. Do wybuchu drugiej wojny światowej ten mały fracht
26 B&W zaczął mieć kłopoty pod koniec lat siedemdziesiątych XX w., wraz z pogorszeniem się koniunktury w przemyśle stoczniowym. W 1979 r. połowę udziałów sprzedano niemieckiemu koncernowi M.A.N., rok później postawiono spółkę w stan upadłości i M.A.N. przejął ją w całości. Program naprawczy przedłużył działalność B&W do 1995 r.; w 1996 r. ogłoszono upadłość historycznego przedsiębiorstwa. Dziś na terenie dawnej stoczni urządzono poświęcone jej muzeum.
59
zapewniał transport aż 2 mln t towarów. Stopniowo zastępowały go ciężarówki, co widać także w modernizacji sieci dróg. Nowych dróg powstało w okresie międzywojennym niewiele, ale za to postarano się o ich dostosowanie do transportu samochodowego. Jeszcze w 1925 r. tylko 10 proc. z nich było pokrytych asfaltem, pozostałe to stare drogi budowane według dziewiętnastowiecznego systemu McAdama27 lub zwykłe drogi polne. W ciągu 15 lat do wybuchu drugiej wojny światowej pokryto asfaltem niemal wszystkie. W roku 1945 w Danii było ponad 8 tys. km szos głównych i blisko 44 tys. km dróg bocznych, w tym 21,5 tys. km stanowiły drogi polne lub utwardzane tłuczniem.
Najpoważniejszą państwową inwestycją rozwoju sieci transportu lądowego była jednak budowa w latach 1933–1943 6 mostów nad duńskimi cieśninami. Ich powstanie przeforsował duński rząd w samym środku najgłębszego kryzysu lat trzydziestych, niemal wbrew logice zaciągając kredyty w zagranicznych instytucjach finansowych. Do najważniejszych i największych należały łączący Fionię z Jutlandią most nad Małym Bełtem (1935) i most łączący Zelandię z wyspą Falster (Storstrømsbroen, 1937). Zwłaszcza ten drugi był inwestycją w swoim czasie imponującą i aż do wczesnych lat siedemdziesiątych pozostawał najdłuższym mostem w Europie – liczył sobie 3211 m. W połowie XX w. system mostów i głównych dróg utworzył na obszarze Danii podstawową sieć w kształcie litery H, która pokrywała w zasadzie cały kraj: w kierunku wschód-zachód od Kopenhagi przez Odense (Fionia) do Esbjerg na Jutlandii oraz na linii północ–południe z Kopenhagi do wysp Lolland i Falster (Fugleflugtslinien - dosł. szlak ptasiego przelotu)28 i z północnej Jutlandii przez Aalborg i Aarhus do granicy z Niemcami.
Oprócz transportu towarowego rozwijał się transport osobowy, zarówno w formie bliskiej komunikacji miejskiej, jak i dalszej, krajowej. Przeprowadzane po pierwszej wojnie światowej badania wykazały, że dla około jednej trzeciej zatrudnionych Duńczyków miejsce pracy znajdowało się daleko od domu, w 1940 r. już dla połowy. Większość z nich odbywała drogę do pracy i z powrotem pieszo lub
27 John Loudon McAdam (1756–1836), szkocki przemysłowiec i inżynier, który w 1816 r. wynalazł nową technikę budowy dróg bitych, tzw. makadamów. Nawierzchnia drogi składała się z kilku warstw kruszyw układanych i zagęszczanych od najgrubszego do najdrobniejszego.
28 W 1963 r. otwarto linię promową na trasie Rødby-Puttgarden w RFN, co razem z linią kolejową przedłużyło cały szlak do Hamburga. W 2007 r. rządy Danii i Niemiec postanowiły wspólnie wybudować na tej trasie most.
60
rowerem. Jeszcze przed wybuchem pierwszej wojny światowej do już istniejących miejskich sieci tramwajowych dołączyła sieć autobusowa, przede wszystkim dla mieszkańców wsi. W 1939 r. zarejestrowano blisko 1,5 tysiąca – jak to wówczas zwano – omnibusów, z których 81 kursowało w Kopenhadze. Charakterystyczne, że autobusy wiejskie nie spowodowały rezygnacji Duńczyków z rowerów, które nadal dominowały jako główny środek transportu. Statystycy badający budżety rodzin duńskich wykazywali niezmiennie, że w wydatkach niemal wszystkich gospodarstw widnieje zakup roweru.
Nieco inaczej przedstawiała się sytuacja w Kopenhadze, a właściwie w całym regionie stołecznym wraz z przedmieściami, gdzie nie tylko istniały duże odległości między miejscem zamieszkania i miejscem pracy, ale także duże zainteresowanie pasażerów komunikacją publiczną. W okresie międzywojennym stolicę pokrywała sieć 20 linii tramwajowych i autobusowych. W 1934 r. otwarto zelektryfikowaną sieć miejskiej kolejki dojazdowej (S-tog). Przeprowadzone w 1935 r. statystyki wykazały, że blisko 14 tys. pracujących w stolicy dojeżdżało z przedmieść (odwrotnie – zaledwie 2,5 tys.).
Okres międzywojenny to, podobnie jak w pozostałych krajach europejskich, wzrost popularności samochodu jako środka transportu indywidualnego. Przed pierwszą wojną światową po Danii jeździło blisko 30 tys. automobilów, za to w latach 1920–1925 ich liczba zwiększyła się do blisko 60 tys. W roku 1939 w statystykach zanotowano 150 tys. samochodów, co oznaczało 426 aut na 10 tys. mieszkańców. Dla przeciętnej rodziny duńskiej samochód był jednak – podobnie jak w całej ówczesnej Europie – zupełnie nieosiągalnym dobrem. W porównaniu z Polską, gdzie w 1939 r. na 10 tys. mieszkańców przypadało raptem 10 aut, był to mimo wszystko wynik niezły.
Pozycja duńskich kolei – państwowych Danske Statsbaner (DSB) oraz linii prywatnych – była więc niezagrożona. Według statystyk z 1925 r. sprzedały one bilety na 45 mln przejazdów na średnim dystansie 30 km i przewiozły 715 mln t towarów.
By zakończyć temat infrastruktury transportowej akcentem najnowocześniejszym, dodajmy, że w 1925 r. otwarto pierwsze pasażerskie lotnisko
61
w Danii, niedaleko stolicy w Kastrup na wyspie Amager (dziś włączonej do aglomeracji kopenhaskiej).