Infrastruktura drogowa

W obszarze rewitalizacji znajdują się 103 ulice, co stanowi ok. 1/3 spośród 340 słupskich ulic.

9 ulic posiada kategorię drogi krajowej, 3 kategorię wojewódzką, 6 kategorię powiatową, nato-miast 85 ma status dróg gminnych. Łączna długość dróg w obszarze rewitalizacji wynosi 32,9 km, ponad 21% ogólnej długości dróg w mieście (przy czym powierzchnia obszaru rewitalizacji stanowi zaledwie 6,3% pow. Miasta). O dużym znaczeniu komunikacyjnym tego obszaru świadczy fakt wyso-kiego udziału dróg najwyższych kategorii przebiegających przez analizowany teren. Przez obszar rewitalizacji przebiegają są wszystkie drogi krajowe, nie będące drogami ekspresowymi oraz wszystkie drogi wojewódzkie przebiegające przez Słupsk. Ilościowo 75% dróg krajowych oraz 60%

dróg wojewódzkich to ulice w obszarze rewitalizacji, natomiast w przypadku dróg gminnych, mają-cych znaczenie dla układu lokalnego udział ten sięga 27%. Wskaźniki te są istotne dla określenia jakości przestrzeni oraz jakości życia na obszarze rewitalizacji, ponieważ drogi najwyższego rzędu są jednocześnie trasami o najwyższym nasileniu ruchu pojazdów samochodowych (w tym – ruchu tranzytowego) i o najwyższych parametrach technicznych. Rodzi to wiele negatywnych skutków w aspekcie środowiskowym (zanieczyszczenie powietrza oraz emisje hałasu) oraz pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Drogi te stanowią również bariery dla potoków

Wykres nr 33. Struktura kategorii dróg na obszarze rewitalizacji

Źródło: Opracowanie własne wg stanu na 31.12.2016 r.

Wykres nr 34. Znaczenie dróg obszaru rewitalizacji w układzie drogowym Słupska

Źródło: Opracowanie własne wg stanu na dzień 31.12.2016 r.

3.2.3.6.1. Stan nawierzchni

Analizując stan nawierzchni można zauważyć, że 50% nawierzchni to nawierzchnie w stanie bardzo dobrym i dobrym oraz 26% w stanie ostrzegawczym i w 24% w stanie złym i bardzo złym.

Wykres nr 35. Stan nawierzchni dróg w obszarze rewitalizacji

Jednak z uwagi na zróżnicowanie funkcjonalne dróg (duży udział dróg wyższego rzędu) w analizowanym obszarze, taki wskaźnik syntetyczny nie oddaje rzeczywistej skali problemów związanych ze stanem nawierzchni dróg dla mieszkańców obszaru rewitalizacji. Wynika to z faktu, iż największe nakłady finansowe w latach ubiegłych przeznaczone były na inwestycje polegające na przebudowach głównych szlaków komunikacyjnych. Potwierdzeniem takiego stanu jest porów-nanie stanu dróg krajowych i wojewódzkich z drogami gminnymi, kluczowymi dla mieszkańców obszaru rewitalizacji.

Wykres nr 36. Stan nawierzchni na drogach poszczególnych kategorii

Źródło: Opracowanie własne wg stanu na dzień 31.12.2016 r.

W odniesieniu do dróg gminnych zauważalny jest znaczący udział ulic o złym i bardzo złym stanie nawierzchni, odpowiednio: 20% (5,1 km) i 7% (1,8 km) ogólnej długości dróg tej katego-rii, natomiast drogi w stanie bardzo dobrym i dobrym stanowią 45%. Taka struktura wskazuje na duże potrzeby remontowe dróg, które są najczęściej używane przez mieszkańców obszaru rewitalizacji i w największym stopniu służą ich potrzebom. Ponadto, w odniesieniu do dróg powia-towych i gminnych, cechą charakterystyczną jest wysoki udział nawierzchni w stanie ostrzegaw-czym (26% i 28%), co wskazuje na znaczące ryzyko przyspieszenia przyrostu odcinków ulic ze złym stanem nawierzchni. Stan ostrzegawczy sygnalizuje rozpoczęcie procesu degradacji nawierzchni, który po wystąpieniu pierwszych uszkodzeń ulega intensyfikacji. Powyższe zestawienie wskazuje na pomijanie w planach remontowych ulic lokalnych, których stan dla jakości życia mieszkańców jest kluczowy.

Ryc. 42. Mapa stanu nawierzchni w obszarze rewitalizacji

Źródło: Opracowanie własne wg stanu na dzień 31.12.2016 r.

3.2.3.6.2. Miejsca postojowe

Z uwagi na zwartą strukturę obszaru rewitalizacji i okres powstawania jego dzielnic, który znacząco wyprzedzał epokę skokowego wręcz rozwoju komunikacji samochodowej, pojemność parkingowa centrum miasta jest mocno ograniczona i nie zaspokaja zapotrzebowania zgłasza-nego zarówno przez mieszkańców, jak i osoby przyjezdne. Także funkcjonująca obecnie na części obszaru rewitalizacji strefa płatnego parkowania nie spełnia w 100% swojej roli. Ograniczona dostępność miejsc w strefie powoduje przeniesienie problemów z parkowaniem na obszary bezpo-średnio z nią sąsiadujące.

Ryc. 43. Istniejąca strefa płatnego parkowania wraz z postulowanymi etapami jej rozwoju

Źródło: Funkcjonalno – przestrzenna analiza komunikacyjna obszaru rewitalizacji, grudzień 2016 r.

Zmiana organizacji ruchu na obszarze rewitalizacji oraz przekształcenie funkcji wielu ulic pozwoliłoby, dotychczasowe przestrzenie zarezerwowane dla parkujących samochodów, przekształ-cić w przestrzenie dla pieszych i rowerzystów, zwiększając szerokość efektywną chodników oraz usuwając bariery, którymi są parkujące samochody. W efekcie zmianie uległaby liczba miejsc parkingowych. Redukcja miejsc nastąpiłaby w okolicach Starego Rynku, gdzie nacisk położono na zwiększenie priorytetu ruchu pieszego, rowerowego oraz transportu zbiorowego. Obszary o przeważającej funkcji mieszkaniowej, oddalonej od centrum strefy, zyskałyby nawet do 15 % miejsc postojowych, w porównaniu do stanu istniejącego.

Ryc. 44. Zmiana ilości miejsc parkingowych po wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego i uwolnieniu chodników z funkcji parkingowej

Źródło: Funkcjonalno – przestrzenna analiza komunikacyjna obszaru rewitalizacji, grudzień 2016 r.

Kwestia dostępności i uporządkowania miejsc postojowych to jeden z kluczowych proble-mów zgłaszany w szczególności przez właścicieli i użytkowników lokali usługowych na terenie rewitalizacji w wywiadach prowadzonych z przedsiębiorcami w I/II kw. 2017 r. Także uczestnicy spacerów badawczych wskazywali na potrzeby właściwej organizacji miejsc parkingowych (rezy-gnacja z miejsc na chodnikach). Jedna z kiedyś najważniejszych ulic, prowadząca do kluczowej infrastruktury zabytkowej Miasta Słupska – ul. Mostnika, w opinii uczestników spaceru to obecnie umierająca ulica, pomimo dobrej lokalizacji na mapie Słupska. Ulica ta kojarzy się przede wszyst-kim jako dojście do Rynku Rybackiego, herbaciarni, czy jarmarku. Obecnie sama w sobie nie ma nic atrakcyjnego do zaoferowania, co skłaniałoby do odwiedzania jej. Dodatkowo samochody parkują na chodnikach, co uniemożliwia w opinii mieszkańców zorganizowanie ogródków kawiarnianych.

Ulica Mostnika :„Jest smutna bo jest stara, nieodnowiona, zawalona samochodami, nic na niej nie ma. Można nią było dojść na jarmarki. Ma dobrą lokalizację, ale samochody uniemoż-liwiają zorganizowanie np. ogródków. Są jedynie betonowe łatane chodniki.”

Wypowiedź uczestnika spaceru badawczego z kwietnia 2017 r.

3.2.3.6.3. Układ funkcjonalny ulic

Uspokojenie ruchu i zmiana funkcji ulic polegająca na przywróceniu im miejskiego cha-rakteru, wymusza zmianę organizacji ruchu, dotyczącą również logistyki miejskiej i regionalnej.

Dużym utrudnieniem dla pozytywnego efektu uwspólniania przestrzeni jest ruch samochodów ciężarowych, który obniża poziom bezpieczeństwa, prowadzi do uszkodzeń nawierzchni oraz zwięk-szenia zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu. Aby ograniczyć go na obszarze objętym

rewi-Ryc. 45. Mapa typów funkcjonalnych ulic

Źródło: Funkcjonalno – przestrzenna analiza komunikacyjna obszaru rewitalizacji, grudzień 2016 r.