Położenie obszaru rewitalizacji w kontekście ponadlokalnej sieci transportowej 88

Przez obszar rewitalizacji przebiega zarówno linia kolejowa, z dworcem kolejowym usytu-owanym przy zachodniej granicy obszaru rewitalizacji, jak również ważne drogi transportu koło-wego. Oba te rodzaje transportu w odmienny sposób wpływają na obszar rewitalizacji – bliskość dworca PKP podnosi jego atrakcyjność, generuje podróże piesze oraz zwiększa zapotrzebowanie na usługi w jego okolicy. Brak połączeń poprzecznych względem układu torowego linii kolejowej nr 202 Gdynia Główna – Stargard zmniejsza atrakcyjność zwłaszcza zachodniej części obszaru rewitali-zacji, w tym głównej ulicy handlowej – ulicy Wojska Polskiego. Negatywnie na atrakcyjność obszaru rewitalizacji wpływa także koncentracja ruchu samochodowego, którego efektem jest degradacja przestrzeni miejskiej, zwiększenie hałasu i pogorszenie jakości powietrza, obniżenie atrakcyjności podróży pieszych i rowerowych, a także obniżenie poziomu bezpieczeństwa na drodze. Intensywny ruch samochodowy, przy równoczesnym braku nadania priorytetu komunikacji zbiorowej, (skutku-jący zmniejszeniem jego punktualność) negatywnie wpływa na jakość usług świadczonych przez lokalnych przewoźników.

Ryc. 36. Mapa układu transportowego obszaru rewitalizacji, położenie w kontekście układu komunikacyj-nego miasta.

Układ dróg w Słupsku, wykorzystujący historyczny przebieg szlaków handlowych, nie w pełni odpowiada strukturze funkcjonalno –przestrzennej dzisiejszego miasta. Wymaga więc uzupełnień o alternatywne ciągi komunikacyjne, w tym obwodowe, które zapewnią możliwość przemieszcza-nia się po mieście bez konieczności wjazdu z obszar rewitalizacji. Istniejące drogi powinny być poddawane pracom, które służyć będą przede wszystkim poprawie stanu technicznego, z nadaniem priorytetu dla niechronionych uczestników ruchu: pieszych i rowerzystów.

Jednym z większych problemów układu komunikacyjnego obszaru rewitalizacji jest brak alternatywy w obrębie miasta dla połączenia w relacji wschód – zachód, a zwłaszcza brak połu-dniowego odcinka ringu miejskiego łączącego osiedla po zachodniej stronie Miasta z Osiedlem Akademickim i Szpitalem Wojewódzkim. W efekcie, cały ruch we wspomnianych relacjach przej-mują drogi główne, przecinające obszar rewitalizacji, zwiększając uciążliwość ruchu drogowego (w tym tranzytu) i znacząco pogarszając stan środowiska. Przykład ten dobitnie pokazuje, że stan obszaru rewitalizacji jest także wypadkową czynników mających swe źródło poza jego granicami.

Innym z wyzwań stojących przed Miastem jest dostosowanie infrastruktury drogowej i transportowej do potrzeb starzejącego się społeczeństwa obszaru rewitalizacji.

Ulice w centralnej części miasta charakteryzuje zwarta zabudowa. Ich szerokość waha się znacznie: od 6m na ul. Francesco Nullo do 31m na ul. Wojska Polskiego. Obszar rewitalizacji dotyka dość powszechny w polskich miastach, a szczególnie w ich centrach, konflikt związany z brakiem możliwości dostosowania istniejących pasów drogowych do aktualnego obciążenia ruchem kołowym, czego efektem są z jednej strony powstające miejscowo zatory, zaś z drugiej - olbrzymia presja, by poszerzyć istniejące jezdnie kosztem zwężenia chodników i likwidacji zieleni przyulicznej.

Ryc. 37. Mapa układu transportowego obszaru rewitalizacji

3.2.3.3 Dostępność piesza obszaru rewitalizacji

Rewitalizowany obszar znajduje się w centralnej części Miasta Słupska, o promieniu ok. 1km.

W odległości 2km od niego dostępna jest większa część miasta, natomiast promień 3km obejmuje swoim zasięgiem niemal całe miasto, co świadczy o niezwykle dogodnym komunikacyjnie położeniu, a więc potencjalnej atrakcyjności obszaru. Obszar rewitalizacji dzielą bariery, zarówno naturalne, jak i sztuczne. Utrudniają one lub wręcz uniemożliwiają przemieszczanie w sposób bezpośredni, tj. pieszo i rowerem. Likwidacja tych barier powinno być jednym z podstawowych celów służących zmianie priorytetu z samochodowego na niezmotoryzowany.

Główną naturalną barierę stanowi rzeka Słupia, która jednocześnie decyduje o potencjal-nej dużej atrakcyjności terenu, dlatego niezwykle istotne jest jej wykorzystanie poprzez zago-spodarowanie odpowiadające pieszo – rowerowemu charakterowi miejsca. Przeprawy, zwłaszcza przy Bulwarach, powinny promować aktywną mobilność i ułatwić stworzenie idealnej przestrzeni do spędzania wolnego czasu.

Drogi i tory kolejowe stanowią potencjalne zagrożenie dla niechronionych uczestników ruchu.

Szczegółowa analiza obszaru rewitalizacji wykazała, iż najbardziej korzystne dla strefy śródmiej-skiej, o gęstej siatce źródeł i celów podróży, jest uspokojenie ruchu samochodowego, wiążące się z redukcją dopuszczalnej prędkości, stosowaniem mini rond oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak wyniesienia skrzyżowań i przejść dla pieszych, budowa antyzatok dla pojazdów transportu zbiorowego. Bezpieczeństwo ruchu drogowego wiąże się również z poprawą widoczności – usunięciem barier, jakie stanowią samochody parkujące na chodnikach oraz w miejscach niele-galnych, jak otoczenie przejść dla pieszych. Poważną barierą dla pieszych użytkowników ruchu oraz rowerzystów jest stan infrastruktury dla nich przeznaczonej. Chodniki, których efektywna szerokość zmniejszona jest o parkujące pojazdy, posiadają ubytki oraz nierówności. Barierą, jaką napotykają rowerzyści, jest nieciągła oraz niespójna sieć dróg rowerowych, o niejednolitej jakości.

Wspomniane bariery wymagają usunięcia lub uporządkowania, w pierwszej kolejności dla osób o obniżonej mobilności, następnie - pozostałych niechronionych uczestników ruchu.

Ryc. 38. Mapa dostępności pieszej obszaru rewitalizowanego

Wzrost ilości pojazdów na przestrzeni ostatnich dekad sprawił, że zwłaszcza w obszarze rewi-talizacji ograniczano przestrzeń na chodnikach, poprzez przekształcanie jej w parkingi. W efekcie, w wielu miejscach piesi zostali zepchnięci na margines. Dodatkowo, w wyniku wspomnianych prze-kształceń, infrastruktura towarzysząca (znaki, słupki, itp.) została skoncentrowana na chodnikach, jeszcze bardziej ograniczając ich przepustowość. Stare ciągi piesze, których przebieg został nakre-ślony jeszcze w przedwojennym Słupsku, cechuje niska jakość nawierzchni. Do budowy chodników użyto dużych płyt kamiennych, różnego rodzaju kostki kamiennej i betonowej, rozmaitych płytek chodnikowych i innego rodzaju materiałów, służących do utwardzenia ciągów pieszych. Nawet najtrwalsze materiały kamienne, przez dziesięciolecia użytkowania spękały, stały się śliskie i nie-bezpieczne. Problemem jest także nieuwzględnianie potrzeb osób niepełnosprawnych, osób star-szych, jak i rodziców z dziećmi w wózkach. Wysokie krawężniki w miejscach wyznaczonych przejść dla pieszych, poprzeczne uskoki w chodnikach, np. na wysokości zjazdów, wpływają negatywnie na atrakcyjność i sposób odbioru infrastruktury przez jej użytkowników. Potwierdzają to wyniki spacerów badawczych z mieszkańcami oraz pogłębionych wywiadów. 68% badanych mieszkańców obszaru Śródmieścia wskazuje na brak udogodnień architektonicznych dla osób starszych i niepeł-nosprawnych. Również mieszkańcy Starego Miasta i Podgrodzia jako problemy kluczowe wskazali zły stan dróg i chodników.

Biorąc pod uwagę gęstą zabudowę centrum, dobrze rozbudowany i funkcjonujący system komunikacji zbiorowej w obszarze rewitalizacji oraz kompaktowy charakter Słupska, można zauwa-żyć, że większość podróży powinna odbywać się pieszo, przy ewentualnym wykorzystaniu ekologicz-nych środków transportu (roweru lub komunikacji zbiorowej). W tym celu należy odzyskać przestrzeń publiczną spod dominacji samochodów, zmieniając układ komunikacyjny na ulicach, tworząc ulice jednokierunkowe, pozwalające na zorganizowanie miejsc parkingowych w pasach jezdni.

Obszar rewitalizacji, obejmujący Śródmieście, Stare Miasto i Podgrodzie stanowi potencjal-nie najbardziej atrakcyjną strefę miasta Słupska, zarówno pod kątem osiedleńczym, gospodarczym i turystycznym. Fundamentem zrównoważonej przestrzeni miejskiej jest powrót popularności podróży pieszych i rowerowych, zwłaszcza w centrum miasta, gdzie odległości, ukształtowanie oraz zagospodarowanie terenu nadają wyższy priorytet temu rodzajowi transportu. Poprawa funkcjonalności przestrzeni miejskiej pozwoli na zwiększenie roli i jakości transportu pieszego i rowerowego, przy uwzględnieniu potrzeb wszystkich grup użytkowników, w szczególności osób o ograniczonej mobilności.