Konsekwencje liberalizacji transportu w Unii Europejskiej

Skutki liberalizacji transportu lotniczego w Europie nie były widoczne od razu. Na proces liberalizacji nakładały się inne zjawiska gospodarcze, które miały znaczący wpływ na kondycję przedsiębiorstw transportowych, takie jak wzrost cen paliw, kryzysy gospodarcze, sytuacja polityczna czy zamachy terrorystyczne. Dlate-go bardzo trudno jest jednoznacznie ocenić wpływ tylko jedneDlate-go czynnika. Niewąt-pliwie proces liberalizacji transportu lotniczego w UE zwiększył konkurencję

w lotnictwie pasażerskim, spowodował powstanie i rozwój nowych przewoźników (głownie niskokosztowych) i wpłynął na obniżenie taryf lotniczych, a tym samym na zwiększenie popytu na przewozy lotnicze (Graham 1998, Szymajda 2002a, Libe-ralisation … 2004, The social … 2004, Rucińska, Tłoczyński 2006).

Nastąpił gwałtowny rozwój połączeń średniodystansowych, w szczególności do atrakcyjnych miejscowości turystycznych Hiszpanii, Francji i Włoch (Thompson 2002, Rucińska, Tłoczyński 2006), a w kolejnych latach do nowych rynków pracy, otwartych dla obywateli nowych państw unijnych. Liczba tras łączących państwa członkowskie wzrosła o około 30%, porównując stan na rok 1993 i 2000 (Szymajda 2002c). Wskutek zwiększenia dostępności do rynku i rozwoju procesów konkuren-cyjności popularne połączenia były obsługiwane przez wielu przewoźników, a nie jak w okresie obowiązywania umów bilateralnych, co najwyżej przez dwóch. Dla przykładu trasa Mediolan – Rzym była w roku 2001 obsługiwana aż przez 7 prze-woźników (Alitalia, Air One, British Airways, Gandalf, Air Europe, Azzura, Air Lauda) a trasa Amsterdam – Londyn m.in. przez linie British Airways, KLM, KLM UK, British Midland i Easy Jet. W 2003 r. połączenia pomiędzy Wielką Brytanią a Hiszpanią obsługiwało aż 26 przewoźników (Rucińska, Tłoczyński 2006).

Nastąpił dynamiczny rozwój regionalnych portów lotniczych i portów dru-gorzędnych lub wspomagających wokół dużych aglomeracji miejskich. W Europie, w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, nie doszło do tak wyraźnej zmiany przestrzennej sieci połączeń i powstania systemu gwiaździstego „hub and spokes”, ponieważ istniał on już wcześniej, przed procesami liberalizacyjnymi. Nie wynikał on tak jak w USA z przesłanek ekonomicznych, ale był niejako wymuszony przez system międzynarodowych umów bilateralnych. Europejscy przewoźnicy narodowi od lat opierali siatkę połączeń na swoim głównym lotnisku, który równocześnie stanowił punkt przesiadkowy w dalszych podróżach (Frenken i in. 2004). Po deregu-lacji rynku lotniczego przewoźnicy europejscy, chcąc pełniej wykorzystać rolę swo-ich głównych lotnisk jako punktów przesiadkowych (hubów), a tym samym zapew-nić maksymalne wykorzystanie samolotów, zaczęli ustalać tak połączenia, aby zgodnie z główną zasadą systemu „hub and spokes” w hubach dochodziło nie tylko do koncentracji przestrzennej połączeń, ale również czasowej. Dla większości hu-bów europejskich charakterystyczna stała się „falowa” struktura połączeń, cechująca się podwyższoną koncentracją przylotów i odlotów w pewnych porach dnia (Hanlon 2007, Rodrigue i in. 2007). System gwiaździsty pozostał nadal charakterystyczny dla sieci połączeń tradycyjnych przewoźników, natomiast przewoźnicy niskokosz-towi, zgodnie ze swoim modelem działania, rozbudowali system połączeń bezpo-średnich.

Deregulacja rynku przyczyniła się do zmiany hierarchii lotnisk europejskich (Graham 1998, Burghouwt, Hakfoort 2001, Thompson 2002, Burghouwt i in. 2003, Frenken i in. 2004, Trzepacz 2007). Lotniska regionalne zyskały sieć połączeń mię-dzynarodowych, ale także powstało szereg nowych portów lotniczych, głównie

wy-korzystujących dawną infrastrukturę lotnisk wojskowych (np. Hahn, Weeze, Stansted, Skavsta) (Behnen 2004). Obniżka cen wpłynęła na zmianę motywacji pod-jęcia podróży lotniczych. Większego znaczenia nabrał segment podróży turystycz-nych i dla przyjemności. Podróże lotnicze straciły swój elitarny charakter i stały się powszechnie dostępne, co bardzo wpłynęło na intensyfikację ruchu turystycznego.

Po okresie znacznego wzrostu liczby europejskich przewoźników lotni-czych, głównie o niskokosztowym modelu działania i przewoźników regionalnych, można mówić o pewnej koncentracji i konsolidacji rynku przewozów pasażerskich w Europie. Różni się ona jednak zasadniczo od koncentracji na rynku amerykańskim i sprowadza się głównie do zawierania aliansów (Burghouwt, Hakfoort 2001, Szy-majda 2002a). Przewidywany kolejny kryzys w branży lotniczej, związany głównie z bardzo gwałtownym wzrostem cen paliwa lotniczego przy dużej konkurencji na rynku może spowodować pogorszenie sytuacji finansowej wielu europejskich prze-woźników i dalszą konsolidację rynku ⁵.

***

Proces liberalizacji rynku przewozów lotniczych w Europie znacząco różnił się od deregulacji na rynku amerykańskim. Po pierwsze, był procesem rozłożonym na kilkanaście lat. Liberalizacja była przeprowadzana stopniowo. Po drugie, deregu-lacja w USA dotyczyła rynku przewozów wewnętrznych i tylko częściowo działal-ności zagranicznych przewozów w tym kraju. Liberalizacja w Europie dotyczyła rynku międzynarodowego i można powiedzieć, że poszła nawet dalej niż deregula-cja amerykańska, gdyż zezwala na kabotaż (połączenia lotnicze obcego przewoźnika na rynkach krajowych), podczas gdy kabotaż w Stanach Zjednoczonych pozostał zakazany.

Liberalizacja europejska miała umożliwić utworzenie wspólnego rynku lot-niczego, obejmującego wiele państw o bardzo zróżnicowanych regulacjach praw-nych dotyczących transportu lotniczego. Dlatego też osiągniecie nadrzędnego celu, jakim jest stworzenie wspólnego rynku lotniczego wymagało wielu zmian o charak-terze integracyjnym. W 2000 r. 15 krajów członkowskich Unii Europejskiej, Nor-wegia i Islandia były częścią wspólnego, europejskiego rynku lotniczego. W 2002 r.

dołączyła do niego Szwajcaria, a w 2004 r. nowe państwa członkowskie Europy Środkowej i Wschodniej, uzupełnione o Rumunię i Bułgarię w 2007 r.

5 W rozdziale 4.3.4. wskazano tylko niektóre przykłady zmian, do których doszło na zliberalizowanym rynku europejskim Zmiany rynku usług pasażerskiego transportu lotniczego zachodzące w ostatnich latach zostaną szczegółowo omówione w kolejnych rozdziałach dotyczących linii niskokosztowych, aliansów lotniczych oraz na przykładzie zmian zachodzących na zliberalizowach rynkach nowych państw Unii Europejskiej ze szczególnym uwzględnieniem Polski.

5. Problem konkurencyjności na zderegulowanych rynkach